Los vagones PXX de Ensidesa en la Rampa de Pajares

Durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo, los vagones PXX de Ensidesa atravesaron de forma continuada la Rampa de Pajares cargados con mineral de hierro, procedente de varios puntos de la península ibérica, con destino a la gran siderurgia de Avilés. 

La Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima, más conocida por su acrónimo Ensidesa, se estableció en la margen derecha de la ría de Avilés por iniciativa del Instituto Nacional de Industria con la finalidad de aumentar la producción de acero en el Estado español. Desde su creación, el 15 de junio de 1950, hasta la puesta en servicio del primer horno alto pasaron siete años, y 19 años hasta que arranco el cuarto de los hornos altos con los que llegó a contar. Durante este periodo inicial, el aumento de producción de acero alcanzó una progresión vertiginosa gracias a la ganancia de terrenos a la ría, inauguración continua de instalaciones y equipos, formación de una inmensa plantilla y un largo etcétera, todo ello sin reparar en gastos. 

Para el aprovisionamiento de materias primas, que en los inicios serían preferentemente nacionales y que llegarían por tanto por ferrocarril, Ensidesa se proveyó de un parque de 555 vagones metálicos de bordes máximos de bogies, con descarga mediante volcadores en los parques de minerales. Los vagones, de diseño francés, fueron adquiridos en diferentes lotes y presentaban ligeras variantes en su diseño, pero todos tenían las mismas dimensiones básicas para poder utilizar el mismo tipo de volcador. Fueron matriculados en Renfe en el parque de vagones particulares en la serie PXX. Los primeros 475 vagones, con tres tipos de caja diferentes, se suministraron entre los años 1954 y 1958 por parte de la casa Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), de Marly-Les-Valenciennes, en colaboración con Societé Française de Transports et Manutention Industriels (STEMI), de Reims, y Societé Lorraine, de Luneville. Los 80 últimos fueron entregados por Astilleros de Cádiz, entre 1969 y 1970, con el mismo tipo de caja de los últimos franceses, pero con bogies ORE-1, lo que les permitía aumentar la carga a 57,6 toneladas, frente a 40 toneladas de los primeros. 

PXX fhv–7753 a 7902 1954-1955 CIMT

PXX fhv–7936 a 7985 1957-1958 CIMT puertas laterales 

PXX fhv–40001 a 40275 1958-1959 CIMT 

PXX fhv–40276 a 40355 1969-1970 Astilleros de Cádiz 

Los vagones franceses llegaron con garita para jefe de tren, utilizada en los primeros años con las composiciones puras de vagones de PXX, de forma que prescindían del furgón para el jefe de tren, figura que por reglamentación todavía estaba vigente. Estos vagones estaban a muchos años de ventaja del resto utilizados en la red en aquel entonces, gracias a su sistema de frenado continuo por vacío y el rodaje mediante rodamientos, además de su construcción moderna, y por poder formar composiciones homogéneas, en las que todos los vehículos se comportaban de una misma forma. 

En los primeros años, el mineral de hierro llegaba a Avilés procedente de las cuencas mineras de Bizkaia y Cantabria, Minas del Marquesado, Badajoz, MSP en León, además de las minas foráneas de Lago Carol en Canadá, MIFERMA en Mauritania, Minas del Rif en Marruecos, Australia y Brasil. Al igual que se hizo con las minas de Riosa para abastecerse de carbón, Ensidesa adquirió la propiedad de las minas de hierro de Viveiro, en Lugo, y las del Conjuro, en Granada. La mayoría de este mineral llegaba vía marítima al puerto de Avilés, mientras que sólo el procedente de León y el de Extremadura, lo hacía por ferrocarril, y por tanto atravesaba Pajares, cargado en los PXX. 

Coto Wagner y Coto Vivaldi de la MSP 

En la inmediata posguerra, la Minero Siderúrgica de Ponferrada se lanzó a la explotación de la minería de hierro del Bierzo, idea presente desde su constitución, según las estudios primitivos de Julio de Lazúrtegui. En 1946 comenzó la explotación del Coto Wagner, ubicado en las inmediaciones de San Miguel de las Dueñas, y que para dar salida al mineral, la MSP estableció un cargadero en plena línea de Palencia a La Coruña, punto final de un cable aéreo instalado por la casa alemana Pohlig. La primera expedición de mineral se produjo en 1954, realizada desde el embarcadero propio de la MSP en la ría de Vigo con destino a la casa alemana Krupp. Más adelante, en 1961 se abrió el Coto Vivaldi, con un cargadero al que se accedía desde la propia estación de San Miguel de las Dueñas. 

En 1961 comenzaron los envíos de mineral de hierro del Coto Wagner con destino a Ensidesa. Tal era la previsión de compra de mineral, que en aquel entonces Ensidesa se planteó la construcción de un cable aéreo, de más de 100 kilómetros de longitud, para enlazar San Miguel de las Dueñas con Avilés cruzando la Cordillera Cantábrica. En tanto en cuanto se dilucidaba su instalación, los envíos del mineral comenzaron por ferrocarril cargado en los vagones PXX, remolcados de inicio a fin con las locomotoras 7700. En noviembre de 1959 se había inaugurado el enlace directo entre las líneas de Asturias y Galicia, que evitaba la entrada e inversión de marcha en la estación de León.

Al parecer, el tráfico destinado a Ensidesa permitía formar de dos a cuatro trenes diarios entre San Miguel de las Dueñas y Trasona con 600 toneladas. En aquel entonces sólo se recurría a la simple tracción con locomotoras 7700, lo que limitaba la carga para superar el puerto de Manzanal y alcanzar la Perruca. Entre Pajares y Trasona era posible circular con 1.200 toneladas con una sola 7700, aún debiendo remontar la Grandota y la rampa de la Miranda a la salida de Villabona. En 1973 circulaba un único tren entre San Miguel de las Dueñas y Trasona: el tren 6501/2 y su vacío inverso 6572. Ambos trenes se cruzaban en la estación de Pajares a las 3:19 horas de la madrugada, razón por la cual no se conocen, hasta la fecha, imágenes del mismo en la rampa. Ese mismo año comenzó el envió de mineral hasta Veriña, para la nueva siderurgia de Uninsa, pero que recurría a la utilización de tolvas del tipo Renfe T1, pues en la nueva factoría, que pronto acabaría en manos de Ensidesa, no se instalaron volcadores de vagones, y por tanto, no era posible el empleo de los PXX. 

Entre los años 1975 y 1977, Renfe elevó las tarifas de transporte de minerales un 95 por ciento, lo que afecto a la rentabilidad de muchas explotaciones de este tipo. En 1981, ya sólo el 20 por ciento del mineral de hierro consumido por Ensidesa era de procedencia nacional. En 1982 la MSP finalizó la explotación de los Cotos Wagner y Vivaldi con su última venta embarcada por Vigo, aunque hasta entonces se mantuvo el tren en el libro de itinerarios desde San Miguel de las Dueñas a Asturias. 

Minas de la Sierra del Cordel 

Desde la posguerra se explotaban en Burguillos del Cerro, provincia de Badajoz, varias minas de magnetita en el yacimiento de la Sierra del Cordel. La puesta en servicio parcial de la línea férrea de Zafra a Portugal, limitada hasta Jerez de los Caballeros, permitió servirse del ferrocarril para enviar el mineral hasta el puerto de Huelva. 

Además de pequeñas explotaciones, la compañía de mayor producción, complejidad de instalaciones y pervivencia fue Mina Monchi, que también explotaba Mina la Judía. Su producción era trasbordada mediante camiones a los vagones en el muelle de ganado de la estación de Burguillos del Cerro. También consta que se utilizaron las estaciones de Zafra, Alconera y Jerez de los Caballeros para la carga de mineral, quizás por mayor proximidad a las explotaciones o por la saturación de las instalaciones de Burgillos del Cerro. 

Ensidesa se interesó por las magnetitas extremeñas y comenzó a principios de la década de los sesenta del pasado siglo a adquirir buena parte de la producción de Mina Monchi. La elevada ley de esta mena, próxima al 65% de hierro, justificaba su envío por ferrocarril hasta Avilés, pese a que los trenes debía recorrer 800 kilómetros a través del oeste español. Los PXX eran cargados en Burguillos del Cerro y recorrían las líneas de Zafra a Jerez de los Caballeros, Mérida a Sevilla, Madrid a Badajoz, Aljucén a Cáceres, Madrid a Valencia de Alcántara, Astorga a Palazuelo, Palencia a La Coruña, León a Gijón, Villabona a San Juan de Nieva y de Nubledo a Trasona, además de recorrer sus últimos kilómetros por la red ferroviaria de Ensidesa, desde la estación de Trasona, Demarcación I, al Parque de Minerales, en la Demarcación IV. 

Conocemos que durante los primeros años, los trenes circulaban desde Burguillos del Cerro a Astorga con tracción vapor, proporcionada por locomotoras y personal de varios depósitos y reservas con los oportunos relevos, y en la capital maragata pasaban a la tracción eléctrica, ya hasta destino. Sin embargo, a mediados de década, el tren de la magnetita fue de los primeros remolcados que se le asignó tracción diésel, con las 2100 llegadas por entonces, incluso en doble tracción. 

El cierre de Mina Monchi, y con ello de la minería de magnetita, se produjo en 1976 por la caída de la ley del mineral y por tanto, falta de rentabilidad de la explotación. Ensidesa se interesó entonces por la minería de hierro de la zona próxima de Cala y el INI decidió la instalación de una planta experimental de prerreducidos en Fregenal de la Sierra, que arrancó a principios de la siguiente década. Desconocemos si llegaron a realizarse envíos por ferrocarril directo a Avilés, pero lo habitual fue el destino al puerto de Huelva en tolvas TT4 de Renfe. Ensidesa pronto se desligó del proyecto y se surtió exclusivamente de prerreducidos brasileños y durante un tiempo también con el mineral de Sierra Menera, que también abandonaría a mediados de la década de los ochenta del siglo pasado. 

256.1 Renfe: antes del Güerna, payariegas.

Hace unos años, cuando en la obra de la Variante de Pajares se cerraban etapas de su lenta gestación, llegó el momento de decidir su ancho de vía y servicios a desarrollar en ella. Fue entonces cuando se recuperó la idea original del tráfico mixto, con la instalación del triple hilo en uno de los subterráneos. En ese momento, finales de 2017, la prensa regional se interesó por la disponibilidad de locomotoras de Renfe a utilizar, que deberían ser de ancho ibérico y aptas para circular bajo 25.000 voltios y corriente alterna a 50 hercios: sólo existían varias 252 con el sistema bitensión rehabilitado, pero todo apuntaba ya a que esa no podría ser la solución.

Tras esta decisión política, esta palpable carencia no fue entonces motivo de preocupación para Renfe, como otras tantas cosas de su negociado, pese a que este tipo de locomotora bitensión de gran potencia también sería necesaria para operar en el Corredor Mediterráneo o las nuevas electrificaciones en corriente industrial hacia la Frontera Portuguesa, el Central de Aragon, entre otros nuevos proyectos, en el caso de querer mantener con vida su filial Renfe-Mercancías. Es decir, la falta de planificación de la empresa estatal incumbente es legendaria, pese a que la construcción y modernización de infraestructuras también depende del Estado y deberían ir de la mano.   

Mientras tanto, otra empresa ferroviaria sí se ocupó de avanzar en este asunto: Comsa Rail Transport, actual Captrain, necesitaba una locomotora eléctrica de ancho estándar capaz de remolcar trenes de 2.000 toneladas en rampas de 18 milésimas, respetando una velocidad mínima, destinadas al tráfico internacional, entre Valencia y Amberes o Luxemburgo a través del Corredor Mediterráneo y Francia. Renfe había solucionado esto unos años atrás, aunque de manera muy precaria, mediante la adaptación de varias 252 para circular entre Barcelona y Narbona, sin posibilidad de avanzar más allá, y que por otra parte tampoco alquilaba a ningún otro operador. 

En 2017 Comsa lanzó un proceso de selección internacional, que fue adjudicado a Stadler Rail como proveedor de las locomotoras, aunque los primeros contactos y desarrollo del producto nacieron aún con la fábrica valenciana bajo control de Vossloh. Se trataba de la locomotora Euro-6000, desarrolla a partir de la Euro-Dual, en aquel momento un prototipo. Las Euro-6000 llevarían un bloque de hormigón en lugar del equipo térmico que suministra corriente en líneas no electrificadas. Estas locomotoras se diseñaron con un peso por eje de 20 toneladas por eje para poder circular por todos los ejes europeos, sin alcanzar las 22,5 toneladas que le hubiera permitido mayores cargas remolcadas. El siguiente paso fue buscar una empresa arrendadora que adquiriera las locomotoras, que recayó en Alpha Trains. En pleno proceso se produjo la compra de Comsa Rail Transport por parte de Captrain, empresas del grupo SNCF.

El contrato inicial fue de 6 locomotoras en ancho ibérico y 5 en estándar, pero tras contactos por parte de Alpha Trains con otras empresas ferroviarias, se encargaron 17 en ancho ibérico, de modo que Continental Rail y Medway también disponen hoy en día de 256 alquiladas. Captrain también incrementó su dotación de locomotoras de ancho ibérico. Más adelante llegaron nuevos encargos, los de Medway y Renfe, que veremos más adelante, que han encargado directamente a Stadler 16 y 12 unidades, respectivamente, así como Transfesa, con 5 de ancho estándar. También, para el ancho ibérico, se han contratado locomotoras Euro-4001, un modelo que comparte plataforma con las Euro-Dual y Euro-6000, pero dotado en exclusiva de tracción térmica acorde a la normativa actual en materia de contaminación. 

Captrain realizó el proceso de homologación de la locomotora con las primeras unidades de ancho estándar, realizado en la línea de Altas Prestaciones de Zaragoza a Huesca, dado el reducido tráfico existente. El resto de la historia ya es conocido, y desde marzo de 2022 las Euro-6000 de Captrain surcan la Rampa de Pajares, preparadas para el día en el que tengan que hacerlo por la Variante. 

Renfe 

Finalmente, Renfe se lanzó a la compra de las locomotoras necesarias para la Variante, y se aprovechó el trabajo realizado por Captrain. En julio de 2021 Renfe adjudicó a Stadler Rail el suministro, mediante un procedimiento negociado y sin publicidad, de 12 locomotoras Euro-6000. Antes de finalizar 2022 deberían estar entregadas al menos cuatro unidades, y así fue: el 13 de octubre de 2022 se produjo el acto de entrega de las cuatro primeras locomotoras a Renfe, con presencia de su presidente. El 22 noviembre 2022 las locomotoras 256-101, 102 y 103 realizaron un primer viaje desde la factoría hasta Albacete y regreso. El 21 de diciembre salieron de Stadler las cinco primeras locomotoras, de la 101 a 105, hasta Albacete y el 22 de diciembre llegaron a Madrid. 

En enero de 2023 se entregó la 106, en marzo la 107 y 108, y en el mes de abril se hará lo mismo con la 109 y 110. Por tanto, todo apunta a que las doce locomotoras se habrán fabricado y entregado en menos de dos años desde la fecha de su compra, todo un récord. En marzo de 2023 Renfe ha adjudicado a Stadler Rail el suministró de 12 locomotoras Euro-6000 en ancho estándar. Los números de fábrica son los comprendidos entre el 4.224 y 4.235, en una numeración que da continuidad a la producción iniciada por Devis, Macosa, Meinfesa, GEC Alsthom, Alstom, Vossloh y actualmente Stadler Rail en sus plantas de Valencia.

Primeros servicios 

Con las cinco primeras locomotoras en Madrid, pasadas las navidades, el 4 de enero de 2023 la 104 realizó una viaje de Vicálvaro a Villaverde y el 9 de enero a Colmenar Viejo. El 10 de enero partieron cuatro de las cinco 256 desde Madrid a Venta de Baños. La 101 continuó a Miranda de Ebro y las otras tres hacia León. La 105 se quedó en León y las otras dos, la 102 y 103 continuaron al día siguiente a Llanera. 

Estas locomotoras, aún como aisladas, realizaron los primeros viajes de formación. La locomotora 101 fue el día 19 de enero de Miranda de Ebro a Irún y el 6 de febrero a Bilbao. Por su parte, la 104 fue el 25 de enero de Vicálvaro a Salamanca y regreso. La 105 fue el 14 de febrero de León a Salamanca y regreso, para verificar el cambio de corriente y su comportamiento a 25 KV.

Mientras, las dos llegadas a Llanera, recorrieron los ramales de Asturias: la 102 alcanzó el 27 enero la estación del Puerto de Gijón, el 6 febrero realizó trayecto Sama y Campomanes, el 7 de febrero San Juan de Nieva y el 9 de febrero realizó el trayecto entre Lugo de Llanera y León.

El primer tren de las 256.1 de Renfe llegó el 15 de enero: La 256-102 se ocupó del servicio 52424 Trasona-Sagunto, limitado a Santa Catalina, con vagones MMB con bobinas de chapa de acero. Llegó a Madrid el 16 de enero, y ese mismo día retornó a Asturias con una composición siderúrgica vacía como tren 51210/1. 

Ese mismo día, la 256-105 realizó el tren 52746 San Juan de Nieva-León Clasificación con vagones XX cargados con madera. Desde esa fecha se han ocupado en especial de este último servicio y de siderúrgicos hasta León Clasificación. Las otras locomotoras realizan servicios en los que pueden regresar a sus bases en el mismo día, limitados a laborables. Por el momento la 103 no ha podido ser utilizadas, y son la 102 y 104 las que recorren la Rampa.  

El paso inferior de Los Consorios

La Rampa de Pajares no sólo es una colección de obras de la ingeniería civil del siglo XIX, si no que en ella también existen ejemplos de las técnicas constructivas del siglo XX, y siempre con una aplicación de vanguardia. La obra que traemos en esta ocasión podría denominarse puente o viaducto, pero en puridad se trata de paso inferior para el ferrocarril. Su presencia en realidad pasa bastante inadvertida, pero en su momento, década de los años setenta del pasado siglo, fue todo un ejemplo pionero de la aplicación del hormigón pretensado en obras ferroviarias.

Esta obra fue objeto de un artículo publicado en 1975 en el número 117 de la prestigiosa revista Hormigón y Acero, del Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y del Cemento. España fue durante todo el siglo XX vanguardia en la aplicación del hormigón, con ingenieros de la talla de Eduardo Torroja, Sánchez del Río o Fernández Casado, entre los que destacó la técnica del hormigón pretensado. Durante el tardofranquismo esta tecnología constructiva tuvo su época dorada, tanto en autovías, trasvase Tajo-Segura, o en gran número de variantes ferroviarias o de modernización de puentes, como ejemplo principal, los de la línea de Linares a Almería. En la línea de León a Gijón destacan los viaductos realizados con motivo de la vía doble de Pola de Lena a Veriña, con el viaducto de Serín y otros menores, además del espectacular y nunca construido, para la proyectada variante de Villabona. 

El paso inferior de los Consorios, entre las dependencias ferroviarias de Pola de Lena y La Cobertoria, fue necesario construirlo para dar paso a la variante de la carretera N-630 Gijón-Sevilla, también conocida como Ruta de la Plata. Esta carretera fue objeto de numerosas modificaciones entre las décadas de los sesenta y setenta del siglo pasado, entre las que incluyó un trazado totalmente nuevo entre Las Segadas y Mieres, que evitaba el paso por los puertos de La Manzaneda y El Padrún, pero también otras variantes en los concejos de Mieres y Lena para evitar travesías urbanas y paso sin posibilidad de ser ensanchados, como fue la eliminación por la zona de la Vega del Ciego. 

El paso del nuevo trazado de la carretera por esta última zona fue posible gracias a que a finales de los años sesenta del paso siglo la estación de Clasificación de La Cobertoria había desaparecido, por innecesaria tras la electrificación completa de la línea, la mejora del material móvil y la reorganización y simplificación de los tráficos. Las mejoras de trazado de la N-630 entre Figaredo y Campomanes se realizaron en la medida de lo posible contemplando un futuro desdoblamiento de la calzada para una futura autovía, una vez que se ejecutase la autovía asturleonesa que evitaría el paso por el puerto de Pajares. 

Las necesidades a las que debía atender el diseño del puente condicionaron su diseño: cargas elevadas del ferrocarril, oblicuidad y escaso espacio libre entre la futura calzada carretera y el ferrocarril. El tablero adoptado fue una losa inferior maciza y continua, construida con hormigón pretensado, con una pila intermedia, lo que permitió disponer de dos tramos de 33 metros de longitud. La cimentación necesaria se realizó mediante pilotes, que alcanzaron los 10 metros de profundidad, al tratarse de la vega del río Lena. 

La construcción y puesta en servicio se realizó en el año 1974, finalizado en el mes de junio. La prueba de carga se realizó el 2 de septiembre, a cargo de dos locomotoras 7700, y se puso en servicio en el mes de octubre. Fue construido por la empresa Construcciones Civiles, Sociedad Anónima y la dirección de obra corrió a cargo de Alejandro Checa Ledrón

Nuevos tráficos siderúrgicos de Captrain

Tras la entrada de Captrain en el tráfico de bobinas de chapa de acero de Arcelor desde Trasona a Sagunto, en julio de 2019, han llegado otros servicios desde Asturias que, por el momento, atraviesan nuestra Rampa de Pajares. La revolucion del acero

Penalba (Portugal) 

Este tráfico nació en mayo de 2018, entonces aún como Comsa Rail Transport junto a Takargo dentro de su alianza Ibercargo Rail. Inicialmente tenía una circulación semanal, pero a partir de 2021 su periodicidad se vio alterada, dado que el origen de la mercancía destinada a Autoeuropa ha llegado desde otros puntos, de modo que se ha mantenido con amplios periodos sin circulación desde Trasona. Un portugués en la Rampa

En diciembre de 2022 se han producido cambios en este servicio. Por una parte, ha vuelto a tener una periodicidad establecida, de momento dos trenes programados por semana, y ha visto la incorporación de nuevo material remolcado.

Los actuales vagones empleados son de alquiler, propiedad de Ermewa, y de nueva fabricación por parte de INVEHO-UFO. Se trata del mismo fabricante que construyó los que se están utilizando para el tráfico de Sagunto, aunque estos son alquilados por Arcelor a VTG. La propia SNCF, tiene alquilados esos mismos vagones en Francia a través de Ermewa, algo lógico pues desde 2010, Ermewa Group es propiedad en un 100 % de SNCF Logistics, al que también pertenece a Captrain. 

Al parecer, Ermewa España tiene previsto incorporar hasta 150 vagones de este tipo para el tráfico ibérico, financiados parcialmente con fondos Next Generation. Los vagones son del tipo Shimmns, matriculados como 34-87-466-8-000 a 0149 y tienen una capacidad de carga de 68,5 toneladas.

Villadangos 

A partir del otoño de 2021 Captrain, tras la salida de Low Cost Rail, ha pasado a ocuparse de este servicio que se desarrolla entre el Puerto de El Musel y Villadangos para la planta de Coated Solutions. Al igual que sucedía con la anterior empresa ferroviaria, este tren es realizado para el operador logístico Tramesa, que también aporta el material remolcado. 

Su circulación se realiza por campañas, diario durante una o dos semanas tras la llegada del barco con la mercancía, hasta conseguir trasladar la carga completa. La misma composición de vagones es utilizada para su carga y descarga, por lo que se debe esperar en cada terminal las operaciones. 

Mientras tanto, las obras de construcción del ramal desde la estación de Villadangos hasta el polígono industrial prosiguen a buen ritmo y augura un tráfico continuo garantizado. El convoi de fierru foriatu

Aranda de Duero 

Desde un servicio inicial el 22 de septiembre de 2020, Captrain ha realizado de forma puntual el tráfico de bobinas de chapa de acero de importación desde el Puerto de El Musel con destino a una de las factorías del polígono industrial de Prado Marina, en Aranda de Duero. Su circulación es muy esporádica, pues el grueso de este tráfico procede del puerto de Bilbao, con circulación prácticamente diaria. También hay otros orígenes puntuales de esta mercancía, desde Muriedas, Sagunto, Puerto de Pasajes o Portugal. 

Comsa y su sucesora Captrain también han realizado otros tráficos siderúrgicos a través de la Rampa de Pajares, aunque han sido esporádicos y/o puntuales: Desde Trasona, con destino Vigo-Guixar, Valladolid-Argales, y desde Poago con carril, con destino a Hendaya, Portugal o la base de La Hiniesta, en Zamora, para la LAV de Galicia. También consta la llegada de, al menos, un tren cargado con bobinas tratadas desde Sagunto a el Puerto de El Musel, para embarcar allí. Y al parecer, nuevos tráficos y destinos están por llegar: Trasona a Desertu-Barakaldo, en competencia al existente de Construrail realizado por ancho métrico.

Por último, recomendar a todos los lectores la consulta de la página web «Spanish Railway Freight» donde se puede seguir toda la información de las mercancías que se mueven por ferrocarril en la península ibérica.  

La tragedia del túnel de Valdecales

¡Cuán indiferente pasa el viajero por este, y tantos y tantos lugares donde a riesgo de su vida el hombre luchó con la naturaleza que tan rudamente defendía sus dominios! El Correo: 15 de agosto de 1884

De todos los desgraciados accidentes sucedidos durante la construcción de la Rampa de Pajares, sin duda, el más luctuoso fue el sucedido en el túnel de Valdecales, acaecido cuando apenas quedaban dos meses para la inauguración completa de la línea de León a Gijón. Una tragedia tan grande en el ferrocarril asturiano, sólo había sido superior en el accidente del túnel de El Caleyo, sucedido en 1870, en la que habían perecido 17 trabajadores ahogados al perforar una bolsa de agua. 

El túnel de Valdecales, de apenas 313 metros de longitud, se encuentra a la entrada del valle de La Sorda, sobre la misma aldea de Santandrés. En el túnel contiguo, el de Peñas Agudas, ya se habían presentado serias dificultades durante su ejecución, al producirse una oquedad de grandes dimensiones en su bóveda, cuyo relleno obligó a trabajar durante más de tres meses. En  el caso de Valdecales, el derrumbe se presentó una vez que su ejecución se había finalizado, y tras detectarse movimientos del terreno, se quiso sustituir el revestimiento por otro de mayor espesor.  

Apenas la locomotora y dos vagones asoman por el túnel de Valdecales antes de volver a sumergirse en el siguiente túnel, el de Peñas Agudas. Fotografía de José Luis Fernández García.

La crónica del diario madrileño El Correo, aparecida el 15 de agosto de 1884, describe bien lo sucedido, así como los refuerzos que se debieron instalar.

Un brevísimo espacio de luz separa este túnel del de Valdecales, de triste memoria. Después de concluido se notó que la montaña tenía un movimiento de deslizamiento que atormentaba al túnel en sus 70 metros superiores. Su longitud total es de 310 metros. Desprendida, separada del resto por superficies casi verticales, avanzaba con irresistible empuje una parte de la ladera que pesa centenares de miles de toneladas. Se acudió al remedio. 

El interior del colosal anillo se trasformó en una masa de puntales, para reforzar bóvedas y estribos. Parecía vencida la dificultad, cuando ya se fijaba plazo para terminar la obra, y en todos reinaba la confianza. Un grupo numeroso de trabajadores cambiaba unas piezas que estorbaban para cerrar un trozo de la nueva bóveda. Acababa de retirarse el ingeniero encargado y dirigía el relevo de piezas uno de los prácticos de más reputación en esta clase de operaciones. De repente, un enorme peñasco traidoramente separado de los operarios por delgada capa de tierra, se precipita por la abertura de la no terminada bóveda, después otros, y en un instante quedan sepultados 13 infelices entre maderas y escombros. 

Las obras ejecutadas para salvar este espacio, que tenía siete metros de longitud, son en extremo curiosas. No podía rellenarse la cueva que se formó en la parte hundida, y que medía nueve metros de diámetro por seis de altura, porque amenazaban las piedras suspendidas de sus paredes. Se intentó; pero el riesgo era inminente y la tentativa costó la vida de un hombre, y se decidió entrar a la cueva por su parte superior. Al efecto, se hizo una pequeña galería que, abriéndose en el escarpe de la montaña al pie de un peñasco, como nido de águilas, se prolongaba por el interior a través de las masas, ya contorneando las rocas más gruesas, ya apoyándose en ellas, ya utilizándolas como cubierta, y así, airosamente, como por sorpresa, se llegó al techo de la fúnebre cueva y se rellenó. 

Entonces pudo hacerse por abajo, en el terreno macizado, una galería, sostener su techo y limpiar el túnel de aquella masa de detritus, maderas y cadáveres. 

Toda la extensión resentida del túnel se reforzaba entre tanto con cerchas de hierro, que pesan unas 90 toneladas. Forradas con gruesos tablones, asemejan un enorme cañón do 80 metros de longitud, en el que se acusan fuertemente las costillas de los cerchones, dándole un aspecto de gran solidez y resistencia. La reconstrucción, ya empezada, se continuará detrás de esta coraza, sin riesgo ni molestia para el tránsito.

La boca del túnel de Valdecales, en su lado León, debió ser reforzada con el tiempo con hormigón, lo que nos recuerda la complejidad de terreno en el que se desarrolla. Fotografía de José Luis Fernández García 

La crónica del accidente y el rescate de los cuerpos se puede seguir en las siguientes noticias aparecidas en la prensa del momento en orden cronológico. AGL tendió una vía ancha por el exterior del túnel, con curvas de radio reducido, dispuesta para que ninguna nueva incidencia en el túnel impidiera la inauguración de la Rampa. Las obras para finalizar el revestimiento aún duraron un par de años, e incluso, se produjo un incidente con las cimbras provisionales.

7 de junio de 1884:

El Áncora: diario católico popular de las Baleares. 

Ayer se hundió parte del túnel de Valdecales (Oviedo) matando ocho trabajadores y un capataz.

El Carbayón diario asturiano de la mañana. 

El TÚNEL VALDECALES. 

En los centros oficiales hemos recogido ayer las siguientes noticias referentes al desgraciado suceso del hundimiento de parte del túnel de Valdecales, Pajares, de cuyo hecho tienen conocimiento nuestros lectores por el telegrama que publicamos, remitido desde Puente de los Fierros. 

Afortunadamente, el suceso no reviste toda la gravedad que en un principio nos hizo concebir nuestro corresponsal, pues sólo se hundieron 6 metros de túnel, y no completamente, como en los primeros momentos se había dicho. 

Si el hundimiento fuera total, la catástrofe, seria inmensa, pues el túnel de Valdecales tiene una extensión de 310 metros, y el número de víctimas sería muy considerable, además de que retrasaría por tiempo la terminación de las de nuestro desdichado ferro-carril. 

He aquí las noticias a que nos referimos en un principio:

El ingeniero Sr. Ichaurrandieta ha dirigido al Sr. Gobernador el siguiente telegrama:

Fierros, 5,7 noche, 

«Regreso del túnel de Valdecales donde a las once mañana ocurrió un desplome de terreno sobro un trozo de bóveda en construcción y en longitud unos seis metros, sepultando al capataz, que era uno de los mejores prácticos de España y a obreros en número desconocido, por no poder pasar lista a los que han abandonado las obras. Se cree serán unos ocho. Se trabaja activamente para salvar alguno» 

El Comandante de la Guardia Civil del puesto de Linares, manifiesta que el número de trabajadores sepultados, se calcula en diez o doce; que se trabaja activamente para salvar la vida a uno de aquellos que se lo oye hablar; que en los primeros momentos se consiguió salvar, aunque herido, al minero Juan Fernández, el que fue conducido al hospital de Veguellina; y añade, por último, que según opinión de personas peritas, se calcula de seis a ocho días el tiempo necesario para descubrir el número de víctimas. 

17 de junio de 1884:

El Carbayón diario asturiano de la mañana

Parece que van confirmándose las noticias que dimos, y que han reproducido  todos los periódicos, respecto a las desgracias ocurridas en el túnel de Valdecales. 

A juzgar por los obreros que faltan estos días a la lista, ya se dice que eran doce los trabajadores que hayan perecido en el hundimiento, de los cuales se han extraído cinco. A pesar de haberse  vertido en el túnel grandes cantidades de ácido fénico, no es fácil penetrar en la galería por el hedor insoportable que exhalan los cadáveres en descomposición sepultados en las ruinas. 

También se habla de otro ligero desprendimiento ocurrido en uno de los túneles de la parte superior del trazado, pero estas noticias necesitan confirmación.

20 de junio de 1884:

El Bien Público 

Las desgracias de Valdecales 

De Puente de los Fierros (Asturias) escriben  que el sábado último era todavía  imposible activar los trabajos en el túnel  de Valdecales para descubrir las víctimas  del hundimiento, porque los obreros huían  aterrorizados ante el espectáculo que ofrecían  las ruinas y el peligro de otras nuevas  desgracias. 

El día anterior acudieron más de cien personas de los pueblos vecinos alrededor del sitio de la catástrofe, llorando sin consuelo la desastrosa muerte de sus padres, hijos o hermanos. En los primeros momentos nada se hizo en favor de los infelices  operarios, porque las bocas del túnel ofrecían un estado de inminente ruina. 

Después llegaron ingenieros de la línea, médicos y autoridades, que obligaron a los obreros a viva fuerza a trabajar en auxilio  de sus compañeros; pero bien poco se consiguió,  por desgracia. 

Se oyó primero la voz de un desdichado que luchaba con la muerte; otra de un muchacho de catorce años, que después de extraído y de consagrar una sonrisa a sus salvadores, suspiró: «amparadme, madre mía!» y falleció acto continuo. Tras de aquella ansiedad y aquella zozobra, se oyó una voz, la de un minero, que decía: «otro más». Era este un joven de veintidós años, robusto, con el pecho inflamado, la cabeza aplastada sobre los hombros y un brazo tendido hacia un hermano suyo, a fin de salvarlo. El infeliz murió al poco tiempo y se ignora la suerte de su hermano.

23 de junio de 1884:

El Carbayón diario asturiano de la mañana 

Nos dicen de Puente de los Fierros que se ha concluido la galería de reconocimiento que se hacía el nivel del suelo para extraer los cadáveres de las víctimas del hundimiento del anillo de bóveda que se construía en el túnel de Valdecales. Se han encontrado en total ocho operarios y el maestro encargado de la ejecución de la obra. 

Se cree que aún debe quedar algún cadáver en los escombros que no han podido removerse y que ya no pueden sacarse hasta que se pase con galería superior este espacio y se cubra con bóveda. 

La longitud del hundimiento es como se había dicho, de unos seis metros. Las informaciones que se hicieron y que acusaban la falta de once operarios permitirían decir fundadamente a ocho el número de víctimas (á parte, del capataz) por las noticias de los que habían tomado el tren correo después del suceso, 

Hoy puede conjeturarse que debe haber alguno más de los ocho extraídos, pero cuanto se diga sobre este punto, no pasa de conjeturas.

23 de julio de 1884:

El Carbayón diario asturiano de la mañana

Señor Director de El Carbayón:

Fierros, 21 de Julio 1884. 

Muy ser mío: dentro de cuatro o seis días podrá recorrer la máquina todos los kilómetros do vía-férrea que componen los trozos 3." y 4.° de la bajada del Pajares, pues en wagoneta ya se pasa actualmente ese trayecto. He tenido ocasión estos días de visitar las obras y puedo decirle que están recibiendo, como suele decirse, la última mano.  

Las obras de reparación del túnel de Valdcales tocan a su término, y a no ser por las sensibles desgracias que allí ocurrieron, no quedaría del hundimiento de este túnel otra cosa que el recuerdo de la penosa impresión que a todos causó la noticia en los primeros momentos. Extraídos todos los cadáveres, puedo dar a V. noticias exactas del alcance de este triste suceso: 

Nunca se aseguró el número de las personas que hubiera sepultadas en el túnel. Se dijo por los datos adquiridos más dignos de crédito, que serían seis u ocho y el capataz. No se han podido extraer todos hasta hace dos o tres días, porque era preciso llegar con obras de gran dificultad hasta la campana o cueva que quedó sobre el hundimiento, rellenar ésta, abrir una galería en el terreno pava que se macizase, entibarla fuertemente, y una vez sostenido el terreno, limpiar el túnel de escombros. 

Así se ha hecho, y entre los que se sacaron con la primera galería por el piso del túnel y los extraídos al quitar el resto de los escombros, han resultado en total 12 y el capataz, número que desgraciadamente excede al de los informes recogidos, pero que dista de los 34 y más que algunos han asegurado que habían perecido. 

Se ha comprobado que una campana de unos 9 metros y 6 de altura, y que este terreno al ceder, no derribó ni los estribos, ni la bóveda en construcción, sino un trozo de Ia parte superior de la misma que media una longitud de unos 6 metros. 

Esto es lo que hay respecto al túnel de Valdecales; y sobre lo que ocurra estos días en la vía le escribirá un servidor afectísimo q.b.s.m. 

El corresponsal. 

15 de noviembre de 1884:

La Paz : periódico de noticias, avisos y fomento de la provincia de Murcia

Hablando nuestro estimado colega El Riscal de la construcción de la línea del Noroeste, dice: 

«Según carta que tenemos a la vista,  existen en la línea de que se trata algunos túneles en tan malas condiciones,  que no es de extrañar que el día menos pensado, y con las trepidaciones  del terreno al paso del tren, se produzcan desprendimientos que acarreen tristísimas consecuencias. 

El de Valdecales, por ejemplo, que se  tuvo que blindar en su boca Sur con vigas de hierro, está sufriendo una presión  tremenda, hasta el extremo que empiezan a deformarse las cimbras metálicas, razón por la que, temiendo un nuevo hundimiento tan pronto como empiecen las lluvias, se está habilitando la vía provisional que se hizo en la ladera de la montaña de dicho túnel, para que no se interrumpa la explotación, caso de que ocurra algún percance. 

Hay que advertir que esta vía se hizo, según es público, para inauguración de la línea, temiendo que el día señalado para ésta no estuviese terminado el túnel, cuya apertura tantas vidas costó.

La empresa constructora tenía interés en la fecha de la inauguración para terminar su compromiso y no salir caducada; de aquí la construcción de aquel ramal provisional para dar paso al tren de inauguración, si bien por él es imposible atender a todo el servicio del tráfico, pues baste con que digamos que cuenta con curvas de 100 y 120 metros de radio, que, como es probado, son un peligro constante, no en el trayecto a que nos referimos, sino aún en el más llano de cuantos existen, al tratarse de vías férreas. 

Y no obstante, este es el camino que la poderosa empresa, que cuenta entre sus consejeros al Sr. Pidal. se dispone a hacer recorrer a los viajeros, caso de que el túnel citado ceda por su mala construcción y ofrezca otro espectáculo tan dramático o más todavía que el tan renombrado de Alcudia.»

19 de abril de 1885:

Gijón: periódico demócrata

El túnel de Valdecales, se ha resentido y roto algunas cimbras, de las que sostienen la  bóveda.

6 de junio de 1885: 

El Carbayon : diario asturiano de la mañana

Hace días pedíamos a la Comisión  provincial y a los Ayuntamientos de las principales poblaciones de Asturias, llamasen la atención del señor Ministro de Fomento sobre el estado de la vía férrea en la bajada del Pajares y sobre los accidentes que allí suceden con frecuencia, y hoy nos vemos en la triste necesidad de insistir sobre el mismo asunto. 

Los periódicos de León dan noticia de lo ocurrido el día 2 en el túnel de Valdecales al pasar el tren correo; nosotros ya lo sabíamos, pero no quisimos hacernos eco del suceso porque no se nos tachase de alarmistas. Pero toda voz ya se hizo público, creemos que el mejor medio de dar a entender la gravedad que encierra la noticia, es copiarla íntegra de los dos estimados colegas de León en que la liemos leído, para que las corporaciones antes indicadas y las autoridades provinciales, vean si todavía pueden seguir indiferentes respecto a lo que sucede en el ferro carril de Asturias. 

Dice El Campeón: 

El tren correo de ayer, procedente de Asturias, llegó a esta ciudad con veinte minutos de retraso é consecuencia de haberse enganchado la garita del guarda-freno, contigua a la máquina, con la cimbra existente en la boca del túnel de Valdecales; sin que haya que lamentar ninguna desgracia porque el empleado encargado de los frenos no venía en su puesto en aquel instante. 

Nos aseguran que el maquinista tan pronto sintió la presión de la locomotora, hizo retroceder al tren con el objeto de que no hubiera que sentir la pérdida total del material y viajeros. 

El mismo suceso le refiere La Crónica, de León en los términos siguientes: 

Al pasar ayer tarde el tren correo de Asturias que venía para León, chocó la garita del furgón de cabeza con las cimbras de madera, del túnel de Valdecales, arrastrándose el arco entero y saliendo enganchado en el furgón, fuera del túnel. Los viajeros se apercibieron de que algo ocurría por el topetazo del choque, y por haber parado el tren, sufriendo todos el susto y alarma consiguientes. Si como el accidente ocurrió casi a la salida del túnel hubiera sido en el centro, tal vez el tren hubiera descarrilado, en cuyo caso asusta el pensar las consecuencias que pudiera haber tenido.