El Tren-Tierra, pionero en Pajares

La Rampa de Pajares fue en su momento la línea pionera en España en contar con el Tren-Tierra, un sistema que permite en todo momento las comunicaciones entre el puesto de mando y el tren. La línea fue elegida por las dificultades orográficas y climatológicas ya conocidas, además de ser posiblemente la más necesitada de un sistema de este tipo. Si funcionaba en Pajares, podía funcionar en cualquier otra línea. La tecnología utilizada era de la casa AEG-Telefunken.

El diario El País del 13 de julio de 1984 recogía la siguiente noticia:

El trayecto Gijón-León, primera línea férrea con el sistema de comunicación 'tren-tierra'

La línea férrea Gijón-León es la primera de España dotada, experimentalmente, con el sistema denominado tren-tierra, que permite la comunicación permanente, a través de radiotransmisión por cable y ondas, entre los maquinistas de las locomotoras y el puesto central de mando, instalado en la estación de Oviedo.Este nuevo medio de comunicación, que dará mayor regularidad y seguridad al tráfico ferroviario, fue inaugurado el martes por el presidente de Renfe, Ramón Boixadós, en un viaje realizado entre las estaciones de Oviedo y Ujo (Mieres). Durante el trayecto, el presidente del Principado de Asturias, Pedro de Silva, habló telefónicamente desde el tren con el ministro de Transportes, Enrique Barón, experimentando así otra de las posibilidades del nuevo servicio: conectar con la red telefónica nacionalo. Asimismo, varios periodistas radiofónicos transmitieron en directo sus crónicas desde el convoy.

El servicio inaugurado cubrirá inicialmente el tramo Gijón-La Robla (León). A finales del presente año se extenderá hasta la capital leonesa, y en 1986 estará instalado a lo largo de 3.800 kilómetros de red ferroviaria.

Ramón Boixadós explicó ayer que se había elegido la línea León-Gijón para inaugurar este nuevo servicio por tratarse, sin duda alguna, de uno de los enlaces ferroviarios más complejos, no sólo de España, sino incluso de Europa.


La 251-003 al paso por uno de los puestos fijos del sistema Tren-Tierra.

El Viaducto del Burón

Enclavado entre los túneles de Pariones y del Burón, ya próximo a la estación de Linares, el viaducto del Burón se trata del único original de la construcción de la línea, al haber sido construido de fábrica, frente a los metálicos que debieron sustituirse para aumentar el peso por eje admitido.



Construido mediante sillería y ladrillo, tiene 120 metros de longitud y 24 de altura, con tres arcos de 20 metros de luz cada uno, y destacan por su longitud los estribos. Su complejidad radica en su planta curva y en desarrollo en pendiente: se puede observar la difente distancia de la clave al pretil en cada uno de los tres arcos. Durante el viaje inaugural de la línea el tren real se detuvo sobre él para su contemplación.

La potencia sin control no sirve de nada

El slogan de la firma Pirelli cobra más fuerza si cabe en el mundo ferroviario, donde la adherencia rueda-carril es inferior a la carretera; dejando aparte genialidades como los trenes Micheline, algo tan rudimentario como aplicar arena entre la rueda y el carril sigue siendo fundamental para aumentar la tracción, y el frenado, en condiciones difíciles.

La imagen de una de las agujas de la estación de Malvedo, con su corazón lleno de arena acumulada de las contínuas arrancadas realizadas, es significativa de su empleo en la Rampa de Pajares.

La Tracción en Pajares (III): Las 6000 de General Electric.

Las locomotoras necesarias para la electrificación de la Rampa fueron estimadas en 12 unidades. Dadas las medidas proteccionistas para la industria nacional contempladas en la ley de electrificación de 1918, General Electric se limitó a construir seis de las doce unidades; la otra serie sería de construcción nacional, o al menos sobre el papel. Ambas series eran de tipo mixto y presentaban características generales prácticamente idénticas, aunque resueltas de manera y modo diferente por cada constructor.

Las locomotoras construidas por General Electric fueron matriculadas por Norte en la serie 6000. General Electric contrató a la vecina casa American Locomotive, también instalada en Schenctady, la construcción de las partes mecánicas de las 6000, dada la estrecha colaboración que ambas mantuvieron durante años, por lo que en la placa de construcción aparecen ambas.

Las 6000 correspondían al diseño Box-Cab, tan en boga en los diseños americanos para las locomotoras eléctricas de línea y primitivas diesel en el origen de estos sistemas de tracción en USA. Mientras que en Europa la transmisión de la tracción desde los motores eléctricos se resolvía mediante complejos sistemas de engranajes (Sistema Buchli) o falsos ejes y bielas, General Electric adoptó el sistema de motores suspendidos por la nariz, independientes para cada eje. A diferencia de locomotoras eléctricas de tamaño pequeño-medio que General Electric suministró por aquel entonces, que estaban dotadas con bogies de dos ejes adherentes (en muchos casos sí se acompañaban de biseles para reducir el peso por eje), las locomotoras de Norte contaban con carretones de tres ejes, condición solicitada en el contrato para garantizar la adherencia y para no exceder el peso por eje de 13,5 toneladas impuesto por los viaductos metálicos existentes.

Con un peso de 80 toneladas y una potencia continua de 1.580 Caballos de Vapor, las 6000 eran capaces de remolcar trenes de 330 toneladas entre Ujo y Busdongo a una velocidad de 35 km/h, gracias al esfuerzo de tracción continuo de 12.120 Kilogramos con los motores en serie-paralelo. Durante el arranque, con los motores acoplados en serie, el esfuerzo de tracción se elevaba a 24.300 Kilogramos. La potente ventilación forzada a los motores de tracción permitía mantener estos esfuerzos. En ambas posiciones de los motores, existía la posibilidad de aumentar la velocidad mediante el shuntado, o debilitamiento, de los campos de los motores.

Si en Pajares la tracción es importante, no menos es el frenado. Las 6000 poseían freno de vacío de tipo Clayton, además de freno de mano, pero el más importante de todos era el regenerativo, que permitía devolver la energía a la catenaria mientras se retenía el tren gracias a estar contemplado este dispositivo en las subestaciones (la elección de la tecnología ya superada de las grupos motor-generador en las subestaciones fue debido a esta característica, que permitía ahorros del 15% en el consumo eléctrico). Mediante aire comprimido funcionaba los areneros, silbato, elevación del pantógrafo y también se emplea para accionar los contactores de los circuitos de control.

En abril de 1923 llegaron las tres primeras al puerto de Santander y desde allí se enviaron a los Talleres Generales de Valladolid para terminar su montaje; en febrero de 1924 se realizaron las primeras pruebas en Pajares, una vez que recalaron en su taller de Ujo y se fueron ultimando las instalaciones de la electrificación. A finales de ese año comenzaron a prestar servicio parcial y de manera completa en enero de 1925.

Durante 30 años el servicio entre Ujo y Busdongo fue su rutina, en compañía de las 6100. Tras ser relevadas de la Rampa, fueron enviadas al nuevo Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, para servicio en los ramales de Asturias durante las dos siguientes décadas, si bien alguna circuló en el ramal de Villafranca del Bierzo; la línea de Trubia sería su último reducto.

En la actualidad, solo una de las 6000 sobrevive en el museo del ferrocarril de Madrid, en la antigua estación de Delicias, que porta las placas de la 6005. Con motivo de los actos del centenario de Pajares regresó a Asturias para la exposición celebrada en la estación de Oviedo.

Nuestro agradecimiento a Daniel Rodriguez por la fotografía de la 6000 en el Museo de  Delicias

El choque de trenes de 1902

Durante los primeros años del siglo XX los viajeros que debían atravesar Pajares en su viaje los temores eran muchos, y no solo por la carbonilla y los gases que superaban a los que se padecían en cualquier otra línea. La pendiente del Pajares había causado muchos cortes de trenes de mercancías, hasta entonces saldados con la destrucción del propio material y algún infortunado guardafrenos, pero siempre estaba el peligro de que acabasen empotrados contra algún tren de viajeros que le sucediera, pese a las vías de seguridad existente en las estaciones. Aunque Pajares nunca sucedieron tragedias como las de la línea vasca de vía estrecha que atravesaba el puerto de La Descarga del Durango-Zumárraga, la sucedida en el Bilbao-Lezama o los numerosos accidentes del ferrocarril cordobés de Córdoba a Peñarroya, Pajares recopiló un largo historial de incidentes de mayor o menor importancia en sus primeros años.

En septiembre de 1902 ocurrió un desgraciado accidente al chocar en plena línea, a la salida del túnel de El Capricho, dos trenes por la indebida salida de uno de ellos de la estación de Malvedo. El responsable de la maniobra indebida que provocó el choque fue el factor de circulación; en aquel momento llevaba 22 horas de jornada continuada…

Nevada en Pajares (1990)

Durante la década de los años 80, Renfe aún conservaba cierta querencia por mostrar en audiovisuales su actividad real, antes de que llegase la época en la que se fragmentó en diversas unidades de negocio y solo existiera el producto, independientes unas sin otras.
La idea de servicio público y prestarlo a toda costa se quedó atrás y cada unidad de negocio se responsabilizaba solo de su negociado hasta extremos ridículos; un tren de viajeros se queda tirado en una estación del puerto y pasa por delante un mercancías que sigue su marcha impasible, pues los responsables de cada negocio no llegan a un acuerdo para ceder la tracción, mientras los viajeros deben esperar a que llegue una locomotora desde Oviedo o León. A finales de la década de los noventa, si caía una nevada, primero se suprimían los regionales por no disponer de material adecuado y si después era necesrio suprimir todos los servicios, se hacía sin mayor trauma. La gran nevada caida en febrero de 1996 en Reinosa en la que un Talgo lleno de clientes, que se decía por entonces, quedó atrapado varias horas, hizo a Renfe recapacitar y recuperar costumbres de antaño.

Pajares, línea de pruebas.

Ahora que el Ministerio de Fomento está dispuesto a gastar 410 millones de Euros en el Anillo Ferroviario de Pruebas y Experimentación en Bobadilla (Málaga) para el Centro de Ensayos de Alta Tecnología Ferroviaria donde se realizarán los procesos de homologación y certificación de material rodante, así como nuevos desarrollos tecnológicos, merece la pena destacar la labor desarrollada en la rampa de Pajares en la prueba y homologación de gran parte del material ferroviario español de los últimos 60 años.

Durante este tiempo y especialmente a partir los años setenta cuando en Renfe se creó la Dirección de Material, dentro de la cual se incluía la Jefatura de División de Estudios de Tracción Eléctrica al más puro estilo de los ferrocarriles franceses SNCF, las pruebas del material en Pajares eran exigidas al constructor antes de la recepcción del mismo. En la actualidad, con las homologaciones del material necesarias para circular en la red de Adif, todos los nuevos vehículos de los operadores en ancho ibérico pasan por Pajares.

Una vez que entre en servicio la Variante, Pajares debe seguir manteniendose entre otras cosas como línea de pruebas, al tratarse del trazado más adecuado para tal fin de la Red Ferroviaria de Interés General de ancho ibérico. Las administraciones locales, Gobierno del Principado de Asturias y Junta de Castilla y León deberían exigir y apoyar con sus presupuestos dedicados a la Innovación la creación de un centro de investigación ferroviaria en torno a Pajares.

Pruebas de homologación de las plataformas porta-autos Renfe serie UIC Laaers fabricadas por Talleres Alegría. Villanueva de la Tercia.

Adjuntamos una lista no exhaustiva del material que se ha probado en Pajares, pues también hay trenes como los TAF, TER, Electrotren y Talgo Pendular que tuvieron a la Rampa de Pajares en el itinerario de sus primeros servicios:

1955: Renfe 7700 English Electric-Vulcan Foundry

1955: Renfe 7600 Alsthom

 
Enero 1967: Renfe 7900 Mitsubishi-Cenemesa

1976 Renfe 443 FIAT-CAF Electrotren Basculante

Noviembre 1981: Renfe 250 MTM- BBC

Verano 1982: Renfe 251 Mitsubishi-Westinghouse

 
1986: Renfe 250.6 MTM-BBC

1993: Renfe 252 Siemens Eurosprinter

1993?: Renfe 447 Siemens

1994?: Renfe 450 GEC-Alsthom

Junio 2000: Talgo serie VII

2001?: Talgo XXI

2002: Dresina-Vagoneta Electricación Ferrovias Astur VEL-400

2003: Civia 464

Febrero 2003: Renfe TRD 594 ADtranz-CAF dotado de bogie Brava

Marzo 2005: Renfe 120 CAF-Alstom ATPRD (Autopropulsado de Rodadura Deslizante)

Junio 2006: Renfe 334 Vossloh Euro 3000

Junio 2006: Talgo-Team-locomotora Travca

 
Marzo 2007: Renfe 130 Talgo-Bombadier 250

Septiembre 2007: Plataformas portacontenedores VTG (a cargo de Comsa)

Abril 2008: Comsa-Angel Trains 335 Vossloh Euro 4000

Mayo 2008: Renfe 253 Bombardier-Traxx

Noviembre 2008: Renfe 449 CAF

Enero 2010: Fesur 601 CAF-Bitrac (locomotora híbrida eléctrica y diesel)

 
Julio 2010: Plataformas porta-autos Laaers Talleres Alegría
[editado con posterioridad a abril de 2011]

2011: Renfe 730 (versión dual del tren Alvia 130 Talgo-Bombardier)

2012: Tren-Tram serie 801 de CAF

Mayo de 2017: Vagón Q76 Titagarh transporte materiales radioactivos (con tracción 601)

Julio de 2019: Vagón porta-autos L07A Greenbier matrícula 25804363143-5 (con tracción 253)

Octubre de 2022: Talgo Avril-Renfe 106

Abril de 2024: Stadler Flirt-Adif  162-012 laboratorio

Octubre de 2024: Stadler Flirt T200 Renfe 453.6

El Comercio. Gijón, 20 de noviembre de 1981.

Trainspotting en Pajares (II)

Una nueva jornada de Trainspotting en la Rampa. El objetivo era acercarse a la estación de Navidiello-Parana, la cual hacía 16 años que no pisaba. En aquella ocasión el acceso fue más sencillo al hacerlo en el propio tren. Desde la aldea de Santandrés hasta la estación andando, aproximadamente 30 minutos a buena marcha gracias a la buena temperatura.

En los andenes de la estación de Navidiello-Parana hay un buen control de las circulaciones gracias a la visibilidad de las señales de salida por cada banda y la visibilidad de las circulaciones en lado León, en lo que se conoce como “la guitarra”, lo que permite posicionarse en función de la longitud y tipo de tren. Siendo buen observador y estando atento, incluso en la alineación norte se puede presenciar durante un breve instante el paso de las circulaciones por el viaducto de Puente de los Fierros, por donde los trenes pasan 40 minutos antes de hacerlo por la estación de Navidiello. Dada la climatología, un día nublado pero bastante luminoso, se podían aprovechar todas las circulaciones sin contraluces.



Para tratarse de un sábado, en apenas 5 horas se pudieron fotografiar 15 circulaciones, desechando otras tres durante las movilizaciones. Se produjeron tres cruces en la estación y ningún rebase, aunque uno de los trenes descendentes debió esperar el paso de dos circulaciones.

Los Puentes
10:48 Acciona Rail 87231 La Robla-Mieres, locomotora 333-382 tren de formación
Estación Navidiello-Parana
11:32 Renfe LD 04271 Alvia Madrid Chamartín-Gijón Cercanías
11:41 Renfe LD 04100 Alvia Gijón Cercanías-Madrid Chamartín
12:15 Renfe Mercancías 82290 Trasona-Busdongo, locomotora 251-026 bobinas MMB
12:27 Renfe Mercancías PY294 Poago-Busdongo, locomotora 251-015 carrilero
12:51 Renfe Mercancías 82926 Miranda de Ebro-Trasona, locomotora 251-018 vacío bobinas JJTL
12:52 Renfe Mercancías PY296 Poago-Busdongo, locomotora 251-023 carrilero
13:00 Acciona Rail 87230 Mieres-La Robla, locomotora 333-382 tren de formación
13:23 Renfe Mercancías LK236 León Clasificación-Trasona, 251-029 vacío bobinas JJTL
13:41 Renfe Mercancías BU221 Busdongo-Lugo de Llanera, 251-026+251-021 aisladas
13:55 Renfe Mercancías BU221 Busdongo-Lugo de Llanera, 251-023 aislada
14:18 Renfe MD 33101 León-Gijón Cercanías 470-155M
Puente de los Fierros
15:22 Renfe LD 4111 Alvia Madrid Chamartín-Gijón Cercanías
Túnel de El Capricho
15:25 Renfe LD 4130 Gijón Cercanías-Alicante Término
15:52 Renfe Mercancías 87233 Trasona-Sagunto, 251-003