 |
| 440 a la salida de Fierros. Fotografía de José Luis Fernández. |
Sin embargo, Puente de los Fierros fue durante un pequeño tiempo final de un trayecto desde el lado de León, que por lo breve e inverosímil, apenas hoy es recordado. Hay que retroceder al año 1999 cuando con el cambio de horarios del invierno 1999/2000 la Unidad de Negocios de Regionales modificó el servicio León-Gijón a favor del León-Puente de los Fierros.
Regionales anunció que a partir del 26 de septiembre de 1999 el servicio R-23 entre Asturias y León, que también permitía continuar a Galicia mediante trasbordo “oficioso” en León, tendría su inicio y final en la estación de Puente de Los Fierros, debiendo trasbordar allí los viajeros a los trenes del núcleo de Cercanías de Asturias para continuar viaje. Este fue el resultado de la ruptura de relaciones entre Regionales y Cercanías por el coste del servicio en el trayecto de cercanías en Asturias, ya que hasta entonces los trenes regionales realizaban todas las paradas en el tramo Puente de los Fierros a Gijón, valorado en 50 millones de pesetas que Regionales reclamaba a Cercanías. Mediante cualquiera de los títulos de transporte de Cercanías se podía viajar en los dos trenes Regionales entre cualquier parada de Gijón a Puente de los Fierros, por lo que, salvo que el billete fuera expedido en ruta por el Interventor del tren regional, o billetes vendidos en las estaciones leonesas, el precio de estos billetes iba a parar a Cercanías de Asturias. Oficialmente Renfe solicitaba ayuda económica al Principado de Asturias para sustento de este servicio y justificaba el recorte del recorrido por el escaso número de viajeros.
Llegó el domingo 26 de septiembre y los nuevos horarios entraron en vigor. Cercanías puso trenes en la franja horaria hasta entonces cubierta con los regionales para mantener la cadencia horaria en la línea C-1 y permitir que se realizaran los trasbordos en Puente de los Fierros. Los servicios eran dos trenes por sentido, con salida de León a las 13.05 y 19:30 (los domingos 20:50) con llegada a Puente de los Fierros a las 14:25 y 20:55 (domingos 22:16). El recorrido inverso tenía las salidas de Puente de los Fierros a las 8:33 y 14:33, con llegada a León a las 10:22 y 15:55 respectivamente. De esta forma, se ahorraba además una unidad, ya que a medio día era el mismo tren que llegaba a Fierros el que regresaba a León, al coincidir en esta estación el cruce de los dos regionales. Un inconveniente añadido era que el enlace del León-Puente de los Fierros de la tarde los domingos no permitía llegar a Gijón, al tratarse de un Cercanías que finalizaba su recorrido en Oviedo.
La noticia provocó el revuelo esperado y pronto el diario “La Nueva España” preparó una noticia con el envío desde Gijón a León de un corresponsal en el tren que narró el viaje desde dentro. Aquel día la continuación del tren a Vigo se realizó mediante otro tren desde León, por lo que los escasos viajeros que iban de Asturias a Galicia debieron sufrir un segundo trasbordo. El grupo político Izquierda Unida a través del diputado regional Gaspar Llamazares preguntó al gobierno regional por los servicios regionales y la posible financiación de los mismos. No recordamos la fecha en la que Regionales rectificó y devolvió a Gijón los trenes, pero probablemente fue apenas unas semanas después. Se agradece información al respecto.
En aquel entonces, el país estaba sumido en una revolución neoliberal en la que se produjeros importantes privatizaciones, la antigua Renfe que ya llevaba aproximadamente una década dividida en Unidades de Negocio, atravesaba el periodo de mayor división entre ellas. Se quiso ver entonces como un intento previo de liberalización del sector al desgajar las partes rentables de las que no lo eran; un detalle significativo era que se ahondó en la aplicación de marcas corporativas diferenciadas para cada Unidad de Negocio, con logotipos propios, y desapareciendo incluso en los trenes el de nombre Renfe y costaba incluso encontrar el propio logotipo de Renfe al quedar reducido a la mínima expresión. Si esto se producía en lo estético, en la operativa se traducía en que cada Unidad de Negocio iba por separado. Así por ejemplo, los enlaces en grandes estaciones entre trenes de Regionales y Grandes Líneas cada vez eran menos y a veces resultaban imposibles por apenas unos minutos, con clara intencionalidad para evitar que se pudieran realizar. La Unidad de Negocio de Tracción, que daba servicio a las distintas UN con sus locomotoras y maquinistas, se deshizo y ambos se repartieron entre las diferentes UN. Se dieron entonces casos de tener que suprimir trenes o realizar parte de ellos por carretera antes que solicitar medios a otra Unidad de Negocio con medios próximos y disponibles.
La UN de Regionales era entonces sin duda el “patito feo” de la Renfe, al prestar los servicios más deficitarios y no disponer de material específico, pues en cierto modo utilizaba el desechado por Cercanías o Grandes Líneas, y tan solo había podido realizar la compra de los TRD en toda una década. Regionales llevaba una política de subvención de sus servicios directamente por las Comunidades Autónomas mediante convenios para que éstas sostuvieran los servicios deficitarios en unos casos, ampliaran frecuencias o para comprar o reformar el material para así mejorar las prestaciones en determinados corredores. En algún caso, el fin de un convenio se tradujo en la supresión de un servicio, como ocurrió con el tren Madrid-Soria-Pamplona, que tras 1996 dejó de circular más allá de Soria y supuso la muerte de la línea Soria-Castejón al ser el único tren regular que la recorría.
Con este panorama nos podemos explicar lo sucedido con el servicio regional León-Gijón, que actualmente también vive tiempos de gran incertidumbre. Este servicio lleva demasiado tiempo en la cuerda floja y terminará por si solo desapareciendo si no aporta algún valor añadido.
