Los Trenes de la Rampa (VIII): la chatarra

Uno de los tráficos menos conocido de los que actualmente transitan por la Rampa de Pajares es el de chatarra férrica, desarrollado entre las factorías de Arcelor Mittal de Sagunto y Trasona. Este material se produce como excedente de la producción de la planta de Arcelor en Sagunto, además de otros orígenes como residuo industrial, y es empleado dentro del proceso siderúrgico de Avilés, como materia prima de la acería LD-3 de Tabaza para convertir el arrabio en acero. Para su transporte se emplean vagones XX, que van cubiertos con una malla en el caso de la viruta de hierro. Alguno vagones vienen cargados con recortes de chapa de mayor tamaño o tochos de metal comprimidos. En la actualidad se trata del único tráfico de mercancías que llega cargado a Asturias, si bien hace poco tiempo ha llegado algún tren de Tramesa para embarcar bobinas de chapa de acero acabadas para embarcar en El Musel.

La tracción del tren de chatarra Sagunto-Trasona aún es confiado ocasionalmente a las 251, al menos desde Madrid o León hasta destino. Fotografía de José Luis Fernández García.

Este tráfico se ha desarrollado desde las últimas décadas de una forma más o menos irregular, en función del precio y localización de este material en los mercados de recuperación de metales. Dado que en Sagunto se produce como sobrante en el proceso de tratamiento de las bobinas es prioritario su empleo frente a otra adquirida a terceros. Desde aproximadamente el año 2017 se ha tornado regular, con una periodicidad semanal, una vez que ese año se acondicionó en Sagunto una nueva campa para la carga de chatarra. Los trenes circulan en los mismos surcos que los trenes siderúrgicos que transportan las bobinas de chapa de acero entre Trasona y Sagunto y su retorno como material vacío. El tren cargado procedente desde Sagunto circula normalmente con la composición pura, aunque ha habido ocasiones que circula mixto con las plataformas MMB. 

En la península se desarrollan más tráficos de este tipo, principalmente los que tienen su origen en la terminal de El Salobral o la propia Sagunto, con destino a Muriedas o Castellbisbal, entre otros, en los que la chatarra es empleada como materia prima principal de las factorías en las que se obtiene acero mediante hornos eléctricos. En Portugal se desarrollan varios tráficos, tanto interiores como uno internacional. 

Desde la boca de los túneles de La Polea de Navidiello se aprecia la carga de chatarra en los vagones XX. Fotografía de José Luis Fernández García.

En un futuro, con la desaparición de la siderúrgica integral mediante la reducción del mineral de hierro y su reacción en los hornos altos mediante el coque de carbón, que será sustituida por la utilización del hidrógeno, hará que la necesidad de chatarra férrica vaya en aumento. En ello el ferrocarril ha de jugar su papel, en caso de que no llegue hasta Asturias por vía marítima. 

AVRIL en la Rampa

 Cuando se cumplen los 80 años de la creación de Patentes Talgo, en octubre de 2022, un tren de la serie 106 de Renfe ha desarrollado una parte de las pruebas necesarias para su homologación en la Rampa de Pajares. Tras casi dos años de pruebas en vía con los trenes de serie, uno de ellos ha circulado por la Rampa para la certificación dinámica en curvas de radio pequeño, con una aceleración lateral no compensada en curva de 1m/s². 

Rama 56 a su llegada a Busdongo, a la espera de la noche para iniciar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra.

La rama 56 llegó a Busdongo en la mañana del sábado 22 de octubre, remolcada desde León por la 252-048. Las pruebas de verificación del comportamiento se desarrollaron durante las noches y el tren alcanzó la estación de La Pola, límite fijado por Adif para la realización de las mismas. La rama se marchó de Busdongo el miércoles 26, remolcada de nuevo por la 252, en dirección a Ávila, donde continuará con las pruebas dinámicas con otro tipo de curvas. 

Desde el año 2021 se están realizando las pruebas de homologación y certificación de estos trenes, necesarias para la entrada en servicio de la serie 106. Desde 2021 la mayor parte de estas pruebas se han desarrollado en la línea de Alta Velocidad de Venta de Baños a Burgos, antes de su apertura comercial, y en el tramo zamorano de la LAV de Galicia. Más recientemente han comenzado las pruebas de los trenes de ancho variable en Galicia y el Corredor Mediterráneo. Durante estas pruebas un 106 de ancho variable ha batido el récor de velocidad en ancho ibérico, 360 km/h, necesario para homologar los 330 Km/h del tren. En la actualidad, una rama tricorriente se encuentra en Francia para su homologación en aquel país.

Los trenes AVRIL de Talgo, cuyo significado es Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, son trenes de muy Alta Velocidad que destacan por sus cajas más anchas que la competencia, lo que les permite contar con una disposición interior d asientos 3+2, y así competir con los trenes de doble piso, en cuanto capacidad. En cuanto a su rodadura disponen de sistemas activos que afinan el centrado de las ruedas libres, característica única de los Talgo desde su concepción por el ingeniero Goicoechea. También cuenta con novedosas tecnologías, como el sistema REGATO de conducción automática, suspensión activa que reemplaza al sistema pendular 

El 22 de noviembre de 2016 el consejo de administración de Renfe adjudicó el contrato de trenes de Alta Velocidad y gran capacidad a Talgo, con 15 unidades del tren AVRIL. El 15 de mayo de 2017, Renfe decidió contratar los 15 trenes adicionales contemplados en el contrato, pero dotados de cambio de ancho, lo que permitiría disponer de trenes dotados de esta característica capaces de circular por encima de 300 km/h, algo que los actuales trenes Alvia no pueden hacer. 

Los trenes adquiridos por Renfe, serie 106 y denominación por Talgo como F070, derivan del prototipo denominado F057 o G3, presentado en 2012 para poder competir en nuevos concursos, como así fue y logró conseguir el lanzado por Renfe. Este prototipo inicial fue desarrollado gracias al CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico Industria), y en la década pasada logró su homologación tras las pruebas correspondientes. Adif también ha comprado una rama AVRIL como tren laboratorio, con muchos elementos comunes a las de Renfe, para sustituir a su rama Séneca, prototipo original del Talgo 350 reconvertido a laboratorio. 

Traslado de la rama 11, de ancho fijo, desde Rivabellosa hasta Madrid, a la espera de poder entrar en servicio. Fotografía de José Luis Fernández.

La serie 106 de Renfe, basada en el prototipo AVRIL de Talgo, estará formada por 30 trenes, 15 de ancho estándar fijo (serie 106-001 a 015) y 15 (106-051 a 065) de ancho variable. De cada tipo, hay cinco unidades tricorriente, capaces de circular por Francia, al poder circular con los 1.500 voltios existentes en el sur del país, además de poder hacerlo con 3.000 voltios y 25.000 en corriente alterna. Los diez restantes de cada tipo solo pueden hacerlo con las dos últimas corrientes. Cada rama está formada por dos motrices y 12 remolques. Aunque los primeros trenes se completaron en 2020 en Rivabellosa, con remolques fabricados allí y motrices fabricadas en Las Matas, a día de hoy continúan las pruebas de homologación en España y Francia. 

En un futuro próximo, todo apunta a que los AVRIL serán uno de los trenes que circularán por la Variante de Pajares cuando se abra al servicio.

24 horas en una Bitrac

Con la correspondiente autorización por escrito emitida por parte de la dirección de seguridad de la empresa ferroviaria, en agosto de 2014 pude vivir de primera mano una experiencia única: acompañar al ya desparecido tráfico de carbón de Ponferrada a través de las míticas rampas de Pajares y de Brañuelas. Sirva esta crónica de recuerdo de lo que se vivía en un día en la Rampa en unos años de abundante tráfico ferroviario. 

Antes de las 10:30 de la mañana llegué a San Juan de Nieva en el tren de cercanías procedente de Oviedo. En ese momento ya se encontraba en la estación el primer tren vacío con la locomotora 601-006, con el pantógrafo abajo y dispuesta en modo diésel. Minutos después de haber llegado la Civia, entró en la estación el segundo tren vacío, a cargo de la 601-005. Los maquinistas aprovecharon para saludarse y pasar los bultos de la segunda a la primera locomotora. Uno de ellos ya había finalizado su jornada en ese momento, mientras que el otro se ocuparía de la maniobra de carga. 

Apenas unos instantes después, la 601-006 comenzó la maniobra para acceder al puerto. El tren recularía hasta liberar las agujas de la estación, y así para poder avanzar para tomar de frente la aguja de acceso a los muelles del puerto de Avilés y poner el tren a la carga. Una pareja de agentes de la Policía Portuaria cortó el tráfico en el vial que da acceso a San Juan de Nieva. Antes de la llegada de las Bitrac, esta maniobra requería el empleo por parte de Comsa de una locomotora Vossloh-Mak de la serie 317, en el caso de emplearse en este tráfico las 253, pues también se emplearon las 335, y en ese caso se ocupaban ellas mismas de esta tarea.  

Antes de que transcurriera una hora, la Bitrac regresó con el tren cargado y se repitió la escena de corte de la carretera. En este caso, el personal de Adif se coloca en el vagón de cola, que iba sin carga, al circular en primer lugar y en contacto con el maquinista mediante el canal C del Tren Tierra. El primero de los trenes cargados ya está en la estación y ahora es la 601-005 la que se pone en cabeza de esta composición. La 601-006 se encargará de repetir la operación de carga en el puerto con la segunda composición. 

Tras las comprobaciones necesarias, un par de minutos antes de las 11:30, el tren ya está dispuesto para partir hacia Ponferrada e inicia su marcha. Su número de circulación es el 88270/88271, tipo 100N, con 17 vehículos remolcados de la serie PMMC, 335 metros, 1129 toneladas de masa remolcada y 1259 toneladas de masa total del tren. Vía libre hasta Cancienes, donde comienza la vía doble y el paso a la vía II hace necesario reducir la marcha. La 251-014 esperaba en la vía del andén para continuar hacia San Juan de Nieva y llevarse una composición de vagones XX cargada de madera que allí esperaba. 

Por la vía doble se avanza rápido, pero las curvas y rampa de la línea de Avilés ya anuncian lo que vendrá en el resto del trayecto. A Villabona se llega en anuncio de parada y al alcanzar la estación ya está detenida la Civia hacia Avilés, por lo que se puede acceder a la línea León-Gijón sin llegar a detenerse. El tren avanza, y entra en la estación de Lugo de Llanera con anuncio de precaución, para más adelante, a la altura del edificio de Lugo de Llanera cruzar con el Alvia Madrid-Gijón. 

Nuevo cambio de línea, ahora la de Lugo de Llanera a Tudela-Veguín, con todas las señales en vía libre, por lo que a las 12:10 llegamos a Tudela y la señal de parada obliga a detenernos a la entrada: al fondo de la estación se observa a la Civia avanzar en dirección a Oviedo. Una vez que esta desaparece de la visión, la señal se abre en  precaución, para permitir cambiar de vía y tomar la general de la línea de Soto de Rey a El Entrego hasta una nueva bifurcación. En el Portazgo se encuentra el triángulo que permite volver a incorporarse a la línea León-Gijón, tras cruzar el río Nalón. En este caso, y como es habitual, lo normal es tomar el túnel moderno del túnel del Padrún, y no pasar por la estación de Olloniego. 

Al otro lado del Padrún, y tras cruzar sobre el río Caudal, la avanzada de Ablaña aparece cerrada, por lo que toca esperar. En paralelo discurre la línea de ancho métrico, del antiguo Vasco Asturiano, por la cual aparecer rauda la unidad 2609-2610 a cargo de un cercanías Baiña-Collanzo. Tras el paso de una Civia procedente de Pola de Lena por la vía II, se abre la señal y pasamos a esa vía. Todo apunta a que una circulación descendente necesita la vía I para avanzar. Así es, al entrar en Ablaña nos cruzamos con una circulación aislada formada por una pareja de locomotoras Prima, en cabeza la 333-333-3. 

Continuamos marcha con una circulación por delante de nosotros, por lo que todas las señales que vamos encontrando están en precaución, hasta que la salida de Ujo aparece cerrada. Apenas 5 minutos y la marcha continúa por el trazado exterior hasta alcanzar Pola de Lena. La salida de nuevo está cerrada y de nuevo cinco minutos de espera. Son casi las 13 horas, hora y media de trayecto desde San Juan.   

Avanzamos hasta Campomanes, en donde entramos con anuncio de precaución y pasamos a la vía III, y divisamos la cola de un tren cargado con carril en la vía general, detenido ante señal. En ese momento el paso a nivel comienza a bajar y al momento aparece un cercanías de Puente de los Fierros a Gijón con la 463-001. Tras lo cual, sale el carrilero por delante de nosotros con su 251, pasan los minutos, pero la señal sigue cerrada. Minutos más tarde aparece un vacío de carbón a cargo de la 251-020. Tras casi 30 minutos detenidos, por fin se establece el itinerario, paso a nivel cerrado, y podemos reanudar la marcha. 

¡Ya estamos en la Rampa! El día es de verano total, la temperatura alta, próxima a los 30 grados, y el sol está muy alto, por momentos llega a deslumbrar, sin embargo, el confort en el interior de la Bitrac es muy alto. A veces parece la cabina de una unidad de viajeros en lugar de una potente locomotora de mercancías. 

Pasado el apeadero de La Frecha hay maquinaria en los laterales y trabajos de estabilización de laderas casi terminados, pero parece que se realizan en horario nocturno. Pasamos Fierros, Malvedo y Linares en vía libre, y sin cruzar con otros trenes. No sucede lo mismo con Navidiello, donde es necesario detenerse y nos apartan para esperar un cruce durante 20 minutos. Tras el paso del Alvia en dirección a Gijón, a las 14:32 reanudamos la marcha. 

Al paso por Pajares, en vía libre, la 251-030 aislada espera nuestro paso, y en Busdongo se vuelve a repetir la misma situación. Allí se encontraban un tren vacío de carbón,con la 251-002, y la 289-106 aislada, tras haber llevado uno de los dos cortes del Sagunto que permanecían a la espera en otras vías. Apenas 3 horas y media fueron necesarias entre San Juan de Nieva y Busdongo, si bien más de media hora correspondieron a paradas para la realización de los cruces.

El avance por el valle del Bernesga fue rápido, pese a que se realizaron varios cruces. El primero en Villamanín, con el vacío de cereal a cargo de la 253-007, y en Santa Lucía con el vacío de madera con la 251-015. Pola de Gordón y La Robla sí que las atravesamos en vía libre. A las 15:45 nos apartamos en Santibáñez para realizar el relevo del maquinista, realizado de una manera muy ágil. 

Son las 16:00 y bordeamos la ciudad de León por el By-Pass de enlace entre las líneas de Asturias y Galicia, y que en ese momento era el paso también para continuar hacia Castilla al estar cortado el paso por el Crucero. Ya en línea de Palencia a La Coruña alcanzamos Quintana-Raneros, donde cruzamos con la 251-019 con un tren de tolvas de balasto. Las estaciones se suceden a partir de este momento en vía libre y a buena marcha: Villadangos, San Martín del Camino, Veguellina, Barrientos, Astorga, Vega-Magaz, Porqueros y Brañuelas. Los 70 kilómetros fueron recorridos en unos 50 minutos. Se acaba la monotonía y comienza otro de los puertos ferroviarios míticos de la península: el Lazo, un recorrido breve pero repleto de elementos de mucho interés, junto al propio paisaje. Llegamos a Ponferrada a las 17:39, es decir, poco después de 6 horas de viaje. La primera sorpresa aparece en la propia estación, pues allí estaba estacionado el tren Train&Breakfast, formado por la rama de Tren Hotel serie VII con la 253-032. 

De forma rápida el personal de Adif organiza la maniobra para acceder al punto de descarga de los contenedores de carbón, un ramal que accedía a los antiguos cargaderos de carbón y la mítica «placa». Para ello es necesario colocar la locomotora en cola de la composición. Mientras circulamos por el ramal empujando, a muy poca velocidad, por la vía general pasa un tren portacoches, muy corto y vacío, con una 251 en dirección a León.

El tren queda dispuesto en la pequeña terminal para que los camiones lleguen a recoger los contenedores cargados de mineral con destino a la Central Térmica de Compostilla II. La carretilla portacontenedores, manejada con pericia por personal de Comsa, retira de cada camión los contenedores vacíos que traen y les coloca uno cargado, y los ratos en los que no hay camiones, no los desperdicia, al mover otros que están de reserva en la terminal. Este tiempo es aprovechado por el maquinista para cenar, y dado que hoy hay margen es posible desplazarse a pie hasta un restaurante cercano. 

A las 22:50 el tren está descargado y podemos avanzar hacia la estación de Ponferrada. Avanzamos lentamente hacia la estación, lo que nos permite ver pasar por la línea general al 920, el Tren Hotel Galicia-Barcelona, que aunque fuera un anodino Talgo, se trataba del Shangai, uno de los trenes míticos de la península y que actualmente, en 2022 ya solo es un recuerdo. 

Una vez llegados a la estación, aún con la señal de salida cerrada y tras unos minutos de espera, aparece un foco al fondo. Se trata del segundo carbonero procedente de San Juan de Nieva. Una vez se ha estacionado, nosotros arrancamos camino de Asturias con el tren 88272/88273. El viaje de vuelta es igual de rápido que la ida, de modo que llegamos antes de las dos de la madrugada a Santibañez, donde nos apartamos. La parada esta vez es larga, pues además del relevo del maquinista, debemos esperar hasta que finalice la banda de mantenimiento en la Rampa de Pajares, en torno a las 4 de la madrugada, para poder avanzar. Mi profundo sueño es interrumpido por un bandazo en la vía a la altura de Pola de Gordón, por lo que ni me percaté de que habíamos reemprendido la marcha. El avance es muy rápido, y entre el sueño y la noche, apenas hay recuerdos del recorrido. Hacia las 7:30 de la mañana llegamos a San Juan de Nieva. 

Aún había ganas de ver desde dentro la maniobra en el puerto, por lo que continué con la maniobra presenciada el día anterior. Dentro del puerto la carga de los contenedores se realiza con una pala cargadora de gran tamaño desde las parvas de carbón acopiadas cercanas a la vía. En torno a una hora y media después el tren ya estaba cargado y en la estación dispuesto para salir a Ponferrada. Mientras esperaba el tren de cercanías para regresar a Oviedo, apareció el segundo tren vacío. Fin del viaje 24 horas después. 

Mi agradecimiento al personal de Comsa Rail Transport por haberme permitido acompañarles y su amabilidad.

El Ómnibus de Pajares

Desde la apertura al servicio de la Rampa de Pajares, el tren de mayor relevancia que la atravesaba era el Correo, encargado de unir Asturias con Madrid y además, atendía el servicio postal, de ahí el nombre por el cual era conocido. La oferta se completaba con otro tren de Gijón a Madrid, un Mixto, además de un segundo Mixto limitado a León. Con la creación del Expreso de Gijón a Madrid, en los cuarenta del pasado siglo, con una marcha más acelerada que le permitía reducir el tiempo de viaje de forma considerable, además de aumentar las comodidades para los viajeros, el anterior Correo permaneció en servicio pero limitado en su recorrido entre Gijón y León, además de mantener el servicio postal. 

Este nuevo Correo partía de León hacia Asturias por la mañana, pues el Expreso lo hacía unas horas antes, en plena madrugada. En 1961 el Correo León-Gijón, número 531, contaba con plazas sentadas de las tres clases y servicio de Correos, tenía su salida de León a las 9:35 y llegada a Gijón a las 15 horas. Su inverso, el Correo Gijón-León, número 532, tenía salida a las 15:35 y llegada a la capital del Bernesga a las 20:55 horas. Parece ser que fue en la primavera de 1967 cuando el tren Correo adoptó el nombre de Ómnibus. La oferta de la línea en aquel entonces estaba acompañada por el Rápido Gijón-León, el Expreso Gijón-Madrid, tres Tranvías Gijón-León, de los cuales uno de ellos continuaba a Monforte de Lemos, y dos TER a Madrid, uno de ellos vía Astorga y Salamanca.

 

A partir del 25 de noviembre 1970, con la puesta en circulación del Tren Postal Nº3, el conocido como «Postal del Noroeste», el tren Ómnibus León-Gijón fue el encargado de trasladar a través de la Rampa la rama de Asturias de este tren. En plena madrugada, en la estación de León se segregaban del Tren Postal un furgón y un coche estafeta, mientras, el tren principal continuaba su marcha hacia Galicia. Su retorno era igualmente garantizado por el Ómnibus. 

En 1973 los trenes formados por locomotora y coches entre Asturias y León, además del Rápido y el Expreso a Madrid, eran el Ómnibus 1501 (León 8:35-Gijón 13:42) y el Rápido 511 (León 16:15-Gijón 19:55). En el sentido contrario, el Ómnibus 1502 (Gijón 15:05-León 20:15) y el Rápido 512 (Gijón 8:35-León 12:25). En ambos casos la tracción recaía en una locomotora 7700 y el tipo del tren era 100, sin embargo, en el caso del Rápido el trayecto se realizaba en menos de las 4 horas, mientras que el Ómnibus superaba las 5 horas. Esto era debido al mayor número de paradas y el tiempo de detención, en alguna de ellas, para las tareas dedicadas a la atención del servicio de Correos. 

La composición habitual del Ómnibus en 1980 era la siguiente: locomotora 7700+PJE 600.000+DD5000+BB 5000 2ªclase+BB 5000 2ªclase+BB 5000 2ªclase+DCGT 2000 furgón Correos Estafeta+DGCT 1500 furgón postal. En el caso del tren que nos ocupa, el Ómnibus continuaba circulando como 1501 (León 16:30-Gijón 20:29) y 1502 (Gijón 14:50-León 20:00). Ese año 1980 conocemos que el Rápido era atendido con locomotoras 269, tipo 140, y que además, su recorrido estaba prolongado hasta Madrid. Esta modificación se realizó para sustituir al Electrotren Gijón-Madrid, lo que se conseguía gracias a que su velocidad media en el trayecto era de 77 kilómetros por hora, similar al del tren autopropulsado. 

En diciembre de 1980, con la llegada del servicio Corail Gijón-Madrid desaparecería el citado Rápido de Gijón a Madrid. Esta situación se aprovechó para reorganizar el servicio del  Ómnibus, de forma que, en el sentido León-Gijón adoptó el horario del antiguo Rápido, con salida a media tarde de León, mientras que el tren con salida desde la capital de la Costa Verde se realizaba con el horario tradicional del Correo. En el horario de invierno 1981-1982 la circulación del Ómnibus 1501 con salida de León a las 16:40 y llegada a Gijón a las 20:22 horas. En sentido contrario circulaba como Semidirecto 1502, con salida de Gijón a las 14:50 y llegada a León a las 19:36 horas. Mientras que el Ómnibus realizaba 12 paradas comerciales intermedias, el Semidirecto realizaba 36 paradas. Esta incongruencia venía dada de la fusión de dos circulaciones en una única. Hay que recordar que servicio de las estaciones y apeaderos intermedios estaba garantizado mediante tres Tranvías diarios entre Gijón y León. 

En el verano de 1983 los horarios, con nuevos números de circulación, eran: Ómnibus 2776 (Gijón 14:30-León 18:48) y Ómnibus 2777 (León 16:15-Gijón 19:50). Ambos trenes se cruzaban en Pajares a las 17:23. 

En el verano de 1985, se producen cambios en los horarios, quizás por las obras de renovación en la Rampa. Ómnibus 2776 (Gijón 13:30-León 18:40) y Ómnibus 2777 (León 16:15-Gijón 20:20), en el que se produje un aumento significativo de los tiempos de viaje. 

En el verano de 1987 nuevos número de tren, pero los horarios eran similares, algo rebajado el tiempo total: Ómnibus 3226 (Gijón 14:00-León 18:40) y Ómnibus 3227 (León 16:15-Gijón 20:17). 

A partir de mediados de los ochenta era frecuente que las 7700 fueran sustituidas por locomotoras 269.0 de León o las 269.6 y 251 de Oviedo. Este cambio no era bienvenido por los apasionados al ferrocarril, que en algún caso, ya por entonces, se desplazaban desde puntos geográficos muy alejados para viajar o fotografiar este tren con las míticas English Electric en cabeza, al ser su último servicio regular de viajeros. En todo caso, a partir de finales de 1987 ya fue muy excepcional el empleo de las 7700. 

Por otra parte, los coches 5000 y 6000 dejaron paso a los coches 8000 de segunda clase, que incluso llegaron a verse en decoración estrella, y que escaparon a las numerosas reformas a las que esta familia de coches metálicos fue sometida por entonces. El furgón DD5000 también fue sustituido por un DD8000. Por su parte, cuando la demanda postal era más alta, y ante la falta de material propio de la Dirección General de Correos y Telégrafos, circulaba un DDJP alquilado a Renfe. 

El 10 de junio de 1989 el Ómnibus Gijón-León dejó de circular por decisión de la Gerencia de Regionales, como había sucedido con el resto de los Ómnibus supervivientes. El correo siguió a través de la Rampa de Pajares a cargo del tren Paquetero.

Agradecer a Francisco Valle y a Javier Fernández López por las fotografías cedidas para su publicación en este blog.

Nuevo Paso del Puerto de Pajares

 En estos momentos en los que ya se ve la luz al final del túnel la Variante, tras millones de euros, una veintena de años de obras y decisiones contradictorias sobre el ancho de vía, tal vez fruto de oscuras maniobras políticas para que una empresa privada ultime el paso de la carretera al ferrocarril, merece la pena repasar otra de las «variantes» de la Rampa de Pajares. 

La primera persona que planteó de una forma seria un túnel de base para salvar la divisoria entre Asturias y León se trató del Ingeniero Coronel José María Muñiz Aza, nacido en Ujo, al pié de la Rampa de Pajares. Este ingeniero asturiano también dedicó sus esfuerzos al asunto de la  diferencia del ancho de vía ibérico respecto al existente en Europa, por el cual ha sido más conocido. Entre 1959 y 1963 presentó cinco patentes diferentes para el cambio automático de ancho de vía de los ejes de los vagones de ferrocarril, el conocido como «Sistema Muñiz». Se construyó al menos un vagón experimental dotado del sistema denominado RAV (Rodaje Ancho Variable). Uno de los primeros prototipos fue probado en el puerto de El Musel, al coincidir allí el ancho ibérico y el casi internacional del Langreo. Posteriormente se realizaron pruebas de cambio de ancho de ibérico a métrico en los talleres Generales de Atocha y también en la estación militar de Cuatro Vientos. En la actualidad este vagón sobrevive en manos de la AZAFT, y este asunto sigue siendo un tema de interés aún no resuelto, ya que en la actualidad el propio Adif investiga con el eje OGI para mercancías. 

Pero las inquietudes del ingeniero Muñiz no solo afrontaron el problema de los diferentes anchos de vía. En abril de 1954 la Diputación Provincial de Oviedo publicó un folleto, que fue reeditado en 1959 por el Instituto de Estudios Asturianos, en el que proponía un paso alternativo al ferrocarril y la carretera existentes a través del puerto de Pajares. Se trataba de una variante a los trazados tradicionales mediante dos túneles paralelos, que unían directamente Puente de los Fierros y Pola de Gordón. Este túnel doble, un tubo para cada medio de transporte, tendría 17 kilómetros y 15 milésimas de rampa. Nacería en la cota 800, al pié de San Miguel del Río (Asturias), en el punto de unión de los arroyos de Brañillín y Valgrande, y desembocaría en Carbonera (León), a la cota 1060. En el caso del ferrocarril contendría una vía doble electrificada y dotada de un sistema block-system capaz de dar fluidez al tráfico ferroviario que se vería incrementado enormemente.  

El acceso a la boca norte se realizaría mediante un lazo de nueva construcción a la salida del terraplén del antiguo viaducto de Parana, a modo de retroceso, para alcanzar de nuevo el valle de Pajares a la altura de La Romía, y tras cruzar el valle de Pajares mediante un viaducto, encarar el citado túnel. El acceso sur era más sencillo, pues los cinco kilómetros que separan Carbonera y Pola de Gordón se realizarían por el valle del río Casares. 

Además de recortar el recorrido y la cota de paso de la divisoria, se pretendía evitar las inclemencias de la meteorología adversa que todos los inviernos interrumpía la circulación en el ferrocarril y carretera. En caso de que las condiciones económicas no permitieran la ejecución del segundo túnel para la carretera, se abría la posibilidad a lanzaderas ferroviarias para embarcar en ellas camiones, autobuses y automóviles para realizar el paso de la divisoria. Se planteaba, incluso, la participación de capital privado para su construcción y la aplicación de un sistema de peajes a abonar por parte de Renfe. 

La iglesia que no movió el tren

Quien pase por la estación de Ujo habrá podido comprobar la excesiva proximidad del edificio de la iglesia parroquial a las vías de la estación, que parece incluso que se podría tocar desde la ventanilla del tren. Corre una leyenda urbana sobre que la poderosa compañía del Norte logró desplazar la iglesia románica de Ujo para poder ampliar su estación. Sin embargo, esto no es cierto, aunque la iglesia sí que cambió de fisonomía durante el pasado siglo. 

La fama del ferrocarril como elemento destructor del patrimonio histórico en España la tiene bien ganada. La implantación del ferrocarril, producida durante la segunda mitad del siglo XIX, y en especial durante la posterior ampliación de sus instalaciones primitivas motivada por el aumento de los tráficos y la precariedad de su etapa fundacional, supuso en muchos casos la destrucción del patrimonio arquitectónico e histórico de pueblos y ciudades. En realidad, el ferrocarril sirvió de excusa para modernizar las ciudades e iniciar su crecimiento fuera de los cascos antiguos, en los que habían permanecido constreñidas durante muchos siglos. Para dar paso al ferrocarril desaparecieron murallas medievales, acueductos y hasta iglesias, y por supuesto cualquier ruina o yacimiento fue devastado sin contemplaciones. Es conocido el caso del acueducto de la ciudad de Oviedo, a principios del pasado siglo, cuando tras mucha insistencia, fue derribado a instancias de la Compañía del Norte para poder ampliar sus instalaciones en la capital asturiana. En aquellos años no existía sensibilidad con respecto a estos temas y apenas se producía resistencia ante las necesidades de las poderosas compañías ferroviarias. Las voluntades de las autoridades se compraban fácilmente, aunque esto no ha cambiado con los siglos en el solar ibérico. 

El caso que tratamos relacionado con la Rampa de Pajares, es la iglesia parroquial de Santa Eulalia de Ujo, en origen un templo románico que databa del siglo XIII. En los primeros años del siglo pasado este edificio resultaba pequeño para las necesidades de la creciente población de Ujo, pese a la existencia de una nave anexa que se había añadido con posterioridad a su fundación. Además, se encontraba en un estado deplorable, de práctica ruina, por lo que era necesario dar una solución al asunto. 

Es cierto que la zona era de alto interés para la Sociedad Hullera Española y la compañía del Norte. Muy próxima al templo, y anexa a la estación, la hullera tenía una planta de aglomerados de finos de carbón para la fabricación de briquetas, que conectaba con su amplia red de vía de ancho 600 milímetros y por la cual también se llevaban suministros a la zona minera en el valle del Aller, al encontrarse allí también el Economato principal. Por otra parte, Norte tenía intención de traer a la propia estación de Ujo el arranque del ramal en ancho normal español al lavadero de Sovilla de las Minas de Aller, en plena línea y al otro lado del túnel de Ujo. Las maniobras para la entrada y salida de vagones en el apartadero de Sovilla eran complejas, sucedieron varios accidentes, y estaban condicionadas al paso de circulaciones por la línea general. El aumento de tráfico que iba a suponer la electrificación de la Rampa de Pajares con inicio en Ujo, y las maniobras del cambio de tracción, obligaban a acometer la ampliación de la estación. 

El párroco y las autoridades eclesiásticas, propietarias del templo, planeaban el derribo del templo románico y su sustitución por otro edificio de nueva planta de mayor tamaño, aunque en el mismo lugar. La Sociedad Hullera Española, dentro de su carácter paternalista, se ofreció a cubrir gran parte de los gastos de reconstrucción de la iglesia, probablemente para poder dirigirlas a su antojo, y evitar cualquier reivindicación eclesiástica. También podemos plantear la cuestión a la inversa: gracias a las buenas relaciones de la Sociedad Hullera Española con Norte, no en vano el Marqués de Comillas era accionista de ambas, la Iglesia puedo lograr frenar las aspiraciones de la compañía ferroviaria para ocupar el espacio ocupado por la vieja iglesia románica de Ujo. Al parecer, el pueblo de Ujo se encontraba dividido entre las dos opciones, la de reconstrucción o la de demolición para construcción de una nueva iglesia de mayor tamaño. 

Finalmente, se tomó una solución de compromiso que permitió compaginar ambas aspiraciones, y probablemente mantener el estatu quo entre Iglesia, hullera y empresa ferroviaria. Se obtuvo el beneplácito de la Junta Parroquial para reconstruir el templo a partir de elementos del original. De esta forma, el nuevo edificio absorbía al original como parte del mismo, pero cambiaba la orientación en planta respecto a este, es decir, la planta del nuevo era ortogonal respecto a la del original. De este modo, el aumento de superficie ocupada por la iglesia no interfería con la estación ni la vía de la hullera, al desarrollarse en paralelo a las mismas. Un directivo de la compañía de la hullera inició el proceso para declarar el edificio Monumento Histórico Nacional, irónicamente obtenido en 1923, ya iniciadas las obras de reconstrucción y la alteración irreversible del templo original.

El espacio ocupado por la iglesia quedó perfectamente ajustado en su zona de contacto con las vías, manteniendo el paso de la vía estrecha de la hullera, a modo de pasillo entre la iglesia y el muro de la estación, antes inexistente. Tras la operación no se produjo extensión alguna del perímetro de la vía ancha: el espacio ocupado por las mismas siguió siendo el mismo que existía en 1917, cuando se instaló la pasarela en esta zona, y se mantuvo a lo largo de la década de los años veinte con el mismo número de vías bajo ella. Los planos existentes así lo atestiguan. 

Las obras fueron acometidas por la sociedad donostiarra Construcciones Luis Olasategui, que colaboraba frecuentemente con la SHE, y que cedió gratuitamente a su personal y capataces. El proyecto y la dirección de las obras corrieron a cargo del arquitecto Julio Galán y el comandante de ingenieros Luis Sierra, que tampoco cobraron honorario alguno. La crónica de la inauguración y la descripción del nuevo templo fueron recogidas por el diario La Región de 24 de marzo de 1924. 

En marzo de 1924 la iglesia reconstruida fue inaugurada de forma provisional, con una solemne misa a la que asistió todo el pueblo de Ujo. Fueron recuperados para el nuevo templo el ábside, el arco frontal del altar mayor y la puerta principal, integrados en el nuevo templo, mientras que los antiguos muros, desprovistos de ornamentación fueron desechados. Hasta 1926 las obras no fueron finalizadas en su totalidad, cuando la nueva iglesia fue consagrada. La ejecución del nuevo acceso a Sovilla desde la propia estación, al parecer, aunque en los años treinta ya se ejecutó la trinchera de acceso, no fue puesta en servicio hasta los primeros años cincuenta del pasado siglo, coincidiendo con las mejoras realizadas para la electrificación de Ujo a Gijón. 

Agradecer a Guillermo Bas Ordóñez y a Javier Fernández López su colaboración para desmentir la leyenda existente con la iglesia de Ujo.  

Los trenes de la Rampa (VII): el paquetero

A mediados de la década de los setenta, Renfe realizó los movimientos oportunos para reposicionar al ferrocarril frente a la dura competencia y los retos del transporte del último tercio del siglo pasado. Además de apostar de forma decidida por el tráfico de contenedores, se alió con el transporte por carretera para mantener su posición, hasta entonces aún dominante, en el movimiento de paquetería y cargas fraccionadas. Para ello, Renfe estableció una red con 21 puntos de intercambio de mercancías denominados «Estación Centro», comunicadas mediante trenes TIDE, acrónimo de Transporte Integrado de Detalle. 

En estas estaciones se producía el paso de la mercancía a la carretera, tanto mediante camiones para enlazar con los despachos centrales, situados en un radio de 150 kilómetros, y a su vez estos con los despachos auxiliares, como con furgonetas para el reparto local, pues se ofertaba un servicio puerta a puerta. Por entonces, Renfe adquirió 3000 vagones para el servicio TIDE y dispuso de 400 camiones para enlazar cada Estación Centro hasta los diferentes despachos. 

Por entonces, Renfe también estableció el servicio Paquexpres, mucho más rápido que el TIDE, ya que se aprovechaba de los furgones que se acoplaban a los trenes expreso. Se reservaba paquetería más ligera, limitada a los 100 kilogramos, frente a los 5.000 kilogramos que podía alcanzar un bulto indivisible en los TIDE.  

En Asturias, la Estación Centro se estableció en Oviedo, en las vías más exteriores de la estación del Norte. Un tren TIDE diario atravesaba la Rampa de Pajares con la paquetería entre las estaciones centro de Oviedo y León, donde los vagones que debían continuar su trayecto, salían para otras estaciones centro en otros trenes que partían desde León. 

El tren que cubría el trayecto entre León y Oviedo, también conocido como paquetero, circulaba a mediodía en el sentido León-Oviedo y por la noche en dirección contraria.  En 1985, era el tren 51171 León-Oviedo, tipo 80 y con 530 toneladas, y partía de la ciudad del Bernesga a las 12:40 de la mañana y llegaba a la capital asturiana a las 15:58 horas. Su inverso, el 51712 partía de Oviedo a las 22:10 horas, con 500 toneladas, y llegaba a León a la 01:00 de la madrugada. La locomotora titular era una 7700, sin embargo, no era infrecuente una 269.0 del Depósito de León. Esta circulación tenía la curiosidad de que era aprovechada por Renfe para intercambiar locomotoras entre los depósitos de León y Oviedo, de forma especial las diésel Alco empleadas en Asturias, y titulares del Depósito de Tracción Diésel de Ourense.  

Tras la supresión del Ómnibus/Correo León-Gijón, en 1989, el paquetero León-Oviedo pasó también a servir para llevar los coches de la rama del Tren Postal entre León y Asturias. Esta rama era segregada de madrugada en la estación de León del Tren Postal del Noroeste, que unía Madrid-Chamartín con el Noroeste y continuaba trayecto hasta A Coruña. Este tren, designado como TP3, llevaba correspondencia de segunda categoría (prensa, impresos y paquetería) del servicio postal de Madrid al noroeste peninsular, y viceversa.

En 1990, con la formación de las unidades de negocio en Renfe, el servicio de paquetería pasó a depender de la nueva UN de Cargas Fraccionadas, que al año siguiente se denominaría UN de Paquexpres. A su vez, el servicio TIDE se rebautizó como TEF, Tren Expreso de Cargas Fraccionadas, y más adelante, Cargoexpres. 

Tras la desaparición del Tren Postal del Noroeste, en julio de 1992, la UN de Paquexpres se ocupó de atender la cuota de tráfico que Correos reservó al ferrocarril, cada vez más menguante tras su decidida apuesta por el tráfico por carretera. Se establecieron varios «trenes cargueros» o paqueteros, formados por furgones de la DGCT y contenedores, que sustituyeron a los trenes postales convencionales, obviamente ya sin servicio ambulante. En nuestro caso, se trataba del tren 50150 Santa Catalina-Oviedo/Vigo/A Coruña, con enlace en León con el 50123 Barcelona-Can Tunis-León. Entre León y Oviedo, los vagones al servicio de Correos y los vagones del Cargoexpres viajaban en el mismo tren. 

En la primavera de 1995 el paquetero dejó de atravesar la Rampa de Pajares, tan solo unos meses antes de la eliminación de la UN de Paquexpres, tras varios años ahogada en abundantes pérdidas. También, en ese momento, el Estrella Costa Verde dejó de llevar entre Oviedo y Madrid el furgón JJPD para el servicio Paquexpres. La estación centro de Oviedo se quedó sin actividad y el tractor asignado a Oviedo desapareció. 

Para conocer más del transporte postal por ferrocarril, es imprescindible el libro Trenes de Papel.

El Talgo Pendular en Asturias (2ª parte)

No fue hasta entrado el presente siglo XXI cuando la Rampa de Pajares recuperó el paso del Talgo Pendular, que se había perdido en 1994. A su regreso lo hizo recién renovado en su interiorismo y con un esquema exterior diferente al conocido hasta la fecha en Asturias. De este modo, en noviembre de 2000 el tren 130/131 volvió a ser atendido con un Talgo Pendular, tras un periodo de ocho años con los 448 en este servicio. La rama con la que se prestaba este servicio de jornada ofrecía 184 plazas sentadas. 

Talgo 78 Gijón-Alicante a su paso por Busdongo, en agosto de 2006. A su derecha, una 251 interrumpe su maniobra para regresar aislada a Trasona, tras haber subido un corte del bobinero de Sagunto. Fotografía de José Luis Fernández García 

Lo que sí se pudo ver en la Rampa antes de la reentrada del Pendular fueron las pruebas del Talgo serie VII, desarrolladas entre Pola y Pajares en el mes de julio de 2001.  

Durante un periodo convivieron en Asturias el Talgo Pendular con el Talgo III, ya que el veterano tren plateado se mantuvo en el servicio de Gijón a Alicante hasta el mes de junio de 2001. A partir del día 10 de junio, el servicio 79/78 Gijón-Madrid-Alicante volvió a ser atendido, seis años después, con material Talgo Pendular, igualmente renovado, aunque en este caso con ramas con capacidad para 220 viajeros. Las ramas estaban formadas por furgón generador, coche cafetería y siete remolques. Además, este tren disponía del servicio de restauración a bordo, incluido en las plazas de Preferente, y coche cafetería a disposición de los viajeros. Con la implantación del servicio Altaria, entre Alicante y Madrid circulaba como Altaria y entre Madrid y Gijón como Talgo.

La reentrada de los pendulares provocó de inmediato un revulsivo en los viajeros y lograron mejorar los índices de ocupación, que para unir Asturias con Madrid solo tenían por ferrocarril esta oferta y el cada vez más menguado y decadente expreso. 

Durante este periodo sucedieron varios accidentes graves con de este servicio con estos trenes: 

16 de enero de 2003 el Gijón-Alicante descarriló entre El Burgo-Ranero y Santas Martas, tras encontrarse con un exceso de balasto, tras una reparación realizada la noche anterior. 

31 marzo de 2005 el Gijón-Alicante descarriló en Torneros, más grave que el anterior, ya que se produjo el vuelco de la locomotora y el generador, que se incendió a continuación. 

A raíz de este accidente, y otras bajas con trenes Talgos Pendular en ese mismo periodo como el de Linarejos (Zamora), Renfe sustituyó de forma provisional el material del tren 130/131 por una rama de Talgo Pendular de serie VII.  Con el tiempo quedaría asignada a este servicio de forma oficiosa, y ya de forma oficial el 1 de julio de 2005. La demanda era tal por aquel entonces, que los domingos se reforzaba el servicio con una doble composición formada por una rama serie VII y una serie IV. 

La sustitución del material Pendular en el 78/79, se produjo más adelante, después del verano de 2006. Si bien, este material duraría poco en este servicio, pues el 6 de noviembre de 2007 pues tanto el 78 como el 130, serian sustituidos por las ranas 130 con los servicios Alvia. 

El Pendular regresaría a Pajares con la sustitución del material con el que se prestaba el servicio Gijón-Barcelona, de forma que, a partir de enero,  el Talgo III fue sustituido por un tren serie IV. Si bien, poco duraría, pues el 15 septiembre 2008 desapareció el Talgo Barcelona-Asturias/Galicia en favor de un Alvia Vigo-Barcelona, y el servicio diurno desde Asturias paso a realizarse con enlace entre Alias en León. 

Su última aparición, en 2012 y 2013 con el Tren Negro como tren charter de la Semana Negra de Xixón.

La electrificación de León a Busdongo

El 23 de noviembre de 1955 fue inaugurada la electrificación de León a Busdongo, que junto a la de León a Brañuelas, estrenada con presencia del ministro de Obras Públicas el 3 de enero, y de Ujo a Gijón, al día siguiente, permitía completar la electrificación del itinerario Gijón-León-Ponferrada. Se trataba de un recorrido de casi 300 kilómetros que garantizaba el movimiento ágil de materias primas entre las comarcas mineras de El Bierzo y Asturias, esencial para la reconstrucción industrial del Estado, según los planes trazados por la dictadura. 

La electrificación completa del corredor ferroviario entre Asturias y Ponferrada fue ambicionada por el Régimen desde 1945, antes incluso que la publicación del Plan de Electrificación de 1946. En 1945, el Instituto Nacional de Industria encargó a una consultoría británica un estudio para el establecimiento de una o varias plantas siderúrgicas en Asturias y Ponferrada. Finalmente, se decidió en 1950 la creación de la Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima (Ensidesa), que levantaría una gran planta siderúrgica integral en la ría de Avilés. 

El tramo leonés de la línea León-Gijon fue electrificado con los mismos criterios y materiales que las líneas incluidas en el Plan de Electrificación de 1946, a diferencia del trayecto de Brañuelas a Torre del Bierzo, que se adelantó varios años al resto, y lo hizo, de forma provisional, a 1.500 voltios y con tecnología asimilada a lo realizado con la de Madrid-Ávila-Segovia. 

El trayecto que se puso en tensión el 23 de noviembre de 1955, con 53,2 kilómetros, disponía de una única subestación de tracción, ubicada en la estación de La Robla. La energía eléctrica era suministrada por Iberduero mediante una línea de corriente alterna de 45.000 voltios. Estaba equipada con un rectificador de mercurio de 2.000 kilowatios de potencia nominal, suministrado por Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi. 

La línea aérea de contacto estaba formada por dos hilos de cobre de 107 milímetros de sección suspendidos del cable sustentador, de 153 milímetros cuadrados. Adicionalmente, existía un cable feeder para evitar las caídas de tensión en los extremos, de 153 milímetros cuadrados. Los postes de sustentación, empleados en los tramos a cielo abierto, estaban formadas por perfiles normalizados de acero, no galvanizado, soldados eléctricamente, a diferencia de los empleados en la electrificación de Ujo a Busdongo. Los postes estaban distanciados a 60 metros de media en las rectas y a 30 metros en las curvas de radio más reducido. 

Las locomotoras que se estimaba que eran necesarias para atender al tráfico de esta sección eran ocho unidades, y permitiría prescindir de 15 de vapor. Conocemos que para el servicio de la línea León-Gijón y ramales de Asturias serían necesarias 26 locomotoras, además de las 12 originales de la electrificación de 1924, a emplear en especial en los citados ramales. De esta forma, una parte de las 60 locomotoras inglesas 7700, inicialmente contratadas, se repartirían entre los depósitos de Tracción Eléctrica de León y su auxiliar de Oviedo, mientras otra tercera parte iría destinada al depósito de El Cajo, en Santander.

Esta electrificación permitiría disminuir el consumo de carbón para tracción en 20.000 toneladas anuales, además de aumentar las toneladas transportadas, y a la vez mejorar las condiciones en las que se realizaría el servicio. Renfe empleaba en este trayecto las locomotoras asignadas al depósito de León, que a diferencia de lo empleado en Asturias, pasaba por las unidades de vapor de mayor tamaño del parque, entre ellas las Montaña serie 4.000 de Norte e incluso las Santa Fe. 

A partir de la entrada en funcionamiento de esta electrificación, en Busdongo dejaría de realizarse el cambio de tracción, algo que desde hacía tres década se venía haciendo. Las reservas de tracción eléctrica y vapor perdieron su razón de ser, a la vez que el número de agentes encargados en las maniobras, de forma que la estación perdió gran parte de su importancia. También los establecimientos comerciales se resintieron, al desparecer una parte importante de clientela, ferroviarios y viajeros que aprovechaban la detención de los trenes durante el cambio de tracción. 

Veni, vidi, vici, 256

El 22 de marzo de 2022 pasará a la historia como el día de estreno de las locomotoras Euro6000 en Asturias y la Rampa de Pajares. Estas locomotoras eléctricas bitensión, que serán las responsables del tráfico de mercancías en la Variante de Pajares, no han esperado a la apertura del nuevo trazado para dejarse ver en el recorrido decimonónico de la mano de Captrain. La 256-006 se ha ocupado del llevar entre Trasona y Busdongo el 92606, el primer corte del Sagunto de Arcelor. La locomotora llegó a Trasona a primera hora de la mañana, remolcada en el tren vacío de VTG.

El pasado 27 de enero las 256 realizaron su primer tren en ancho ibérico, entre Portbou y Tarragona a cargo de la 256-002. Captrain ha alquilado a Alpha Train seis locomotoras Euro-6000 de ancho ibérico, las 256-001 a 003 y 006 a 008, y ocho unidades de ancho estándar, matriculadas en Francia como 6001 a 6008. Más adelante han llegado dos unidades más en ancho ibérico, las 256-013 y 014, con una decoración ligeramente diferente. Continental Rail también ha alquilado cuatro ejemplares, las 256-004 y 005 y 256-009 y 010. Medway también ha alquilado cinco unidades a la esperade la entrega de las contratadas directamente. Las locomotoras adquiridas por Renfe Mercancías para la Variante serán como estas, aunque con alguna diferencia con las tensiones de alimentación y un sistema "last mille".

En mayo se han ocupado del servicio de Gijón-Puerto a Villadangos, en el que han alcanzado la cifra récord de 1400 toneladas remolcadas.

Los Regionales de 1992

El servicio regional de 1992 en la línea León-Gijón nada tiene que ver con el panorama actual, 30 años después, ni en oferta horaria ni en destinos. En aquel año repleto de celebraciones en el Estado existían nada menos que seis servicios regionales por sentido, frente al único diario actual. En los regionales de aquel momento se podía viajar, sin cambio de tren, desde Gijón a León, Madrid, o Vigo, y entre León y Busdongo existían tres servicios con paradas en todos los apeaderos para atender al alto Bernesga.

Ante la fuerte demanda de material desde otras zonas del Estado en el periodo 1990-1992, las 440 leonesas fueron reclamadas por las cercanías madrileñas al no haberse recibido todavía el material contratado, unidades 446 y unidades de dos pisos. Este fue el motivo por el cual los regionales eran atendidos con las unidades 435 y los electrotrenes 432 renovados que disponía León, con los que la UNE de Regionales potenció las relaciones regionales desde León con Asturias, Madrid, Castilla y Galicia.

Los servicios regionales en la línea de León a Gijón eran los siguientes: 

Ourense-León-Gijón y enlace desde Madrid. Hasta abril, 4 días a la semana desde Vigo. En el sentido Gijón-León, la misma unidad continuaba a Madrid con otro número de tren. Para continuar a Galicia era necesario trasbordo en León. Servido con 432. 

León-Gijón, diario salvo domingo, servido con 432.

León-Gijón, diario, servido con 432.

León-Busdongo, dos servicios diarios y un tercero de lunes a viernes, servidos con 435.

Este fue el último año de los servicios entre León y Busdongo.

El tráfico Trasona-Sagunto de Captrain

En enero de 2020 comenzó de forma regular el tráfico de bobinas de chapa de acero al servicio de Arcelor, entre Trasona y Sagunto, por parte del operador privado Captrain. Tras varios ajustes, este tráfico está plenamente implantado, y hoy se realiza con regularidad seis de los siete días de la semana. Hay que recordar que por su parte, Renfe Mercancías mantiene un tren diario entre Trasona y Sagunto, frente a los dos tradicionales, y que actualmente es realizado tanto con vagones propios como con los VTG alquilados por Arcelor, también empleados por Captrain, incluso en composiciones mixtas.

Paradojas de la vida, Captrain ha implantado finalmente una explotación muy similar a la que Renfe efectuaba entre 1996 y 2017 con las locomotoras 251, es decir, la formación de un tren en Busdongo mediante el acople de dos composiciones que remontan la Rampa por separado. También ha recurrido a partir el verano de 2021 al empleo de doble tracción por cola para atravesar La Cañada, puerto que separa las dos mesetas castellanas, aunque con alguna variación respecto a lo realizado por Renfe. 

 

De Trasona parte, aproximadamente a las 10 de la mañana, un primer tren especial con una locomotora 601 y 10 vagones VTG con destino a Busdongo. Apenas unos minutos después, a las 10:50, arranca el tren Trasona-Sagunto, 62400/1, con una composición idéntica a la del especial. El primer tren alcanza Busdongo, entre las 13:30 y las 14 horas, y aparta su composición sobre la vía 5, se corta la locomotora 601 y se aparta en la vía de topera situada a continuación de esta vía. Minutos más tarde llega a Busdongo el tren principal, que avanza por la vía general hasta rebasar la aguja de salida de la estación por la banda de León y retrocede sobre la vía 5 hasta acoplar con la composición del especial. Esta maniobra se realiza de forma muy ágil frente a lo que acostumbraba Renfe. 

Una vez realizadas las comprobaciones oportunas, en torno a las 15 horas, el tren 62400/1 con 20 vagones VTG reemprende la marcha hacia el interior peninsular. La locomotora 601 que ha llevado la primera rama, retorna posteriormente aislada hacia Asturias, aunque en ocasiones, por necesidades de Captrain o mantenimiento puede partir en el tren. Ya de forma más reciente, se está produciendo esta circunstancia, que la segunda locomotora por cola se queda acoplada en Busdongo, es cada vez más frecuente. Este tren continúa su marcha y al llegar a la estación de Ávila, a la llegada de la noche, recibe la ayuda de una segunda locomotora, en el caso de que el tren no lleve las dos locomotoras 601. La doble tracción se realiza por cola para poder superar el puerto de Guadarrama, con su punto más alto en la estación de La Cañada. Se han empleado en esta labor la 319-251, 269.0, 253 o 335. 

Mientras que con Renfe la locomotora que daba la doble al «42» se desacoplaba en la Cañada para retornar a Ávila y repetir la operación con el «44», en el caso de Captrain, la doble se realiza entre Ávila y Santa Catalina, ya en la capital madrileña. Esto se debe a que la doble sigue siendo necesaria en los enlaces madrileños, ya que los bobineros de Renfe atraviesan el pasillo verde, donde no era necesaria. La elección de Captrain viene motivada porque este recorrido le permite atravesar Madrid a cualquier hora, mientras que el paso por el pasillo verde está condicionado al tratarse de una línea de cercanías con fuerte tráfico que impide el paso de otras circulaciones. 

La reciente llegada de las locomotoras 256 al parque de Captrain, cuyo primer servicio se produjo el 28 de enero de 2022, hace presagiar que sean empleadas en el tráfico de bobinas de Trasona a Sagunto a muy corto plazo. Ese será otro capítulo más de la tracción en la Rampa de Pajares.

Los trenes de la Rampa (VI): el cereal

 El único tráfico regular de la Rampa de Pajares nacido en el presente siglo y que se mantiene en la actualidad es el de cereal de importación. Su implantación surgió gracias a la interacción entre ferrocarril y puerto marítimo, lo que demuestra una vez más que cuando ambos van de la mano pueden captar tráficos de importancia y mantenerlos en el tiempo. En este caso, el cereal transportado abastece a industrias instaladas en el sur de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, hinterland natural del puerto de El Musel.

El tren vacío formado por primera vez con las tolvas TT5, recién revisadas, afronta la corta pero no despreciable rampa existente entre Busdongo y la rasante de la divisoria en el interior del túnel de La Perruca. Fotografía de José Luis Fernández. 

En 2007 se estrenó una terminal de cereales instalada en una concesión del ensanche del muelle «ingeniero Moliner» en el puerto de El Musel. Esta instalación promovida por el Grupo Alvargonzález nació con una capacidad de almacenamiento de 60.000 toneladas y la  posibilidad de carga de vagones bajo cubierta, imprescindible al tratarse de una mercancía que no puede entrar en contacto con el agua. El 10 de septiembre el carguero búlgaro «Adalbert Antonov» descargó 10.000 toneladas de maíz de origen brasileño, con destino a la elaboración de piensos. Poco después arrancó el primer tráfico regular previsto para la terminal, el abastecimiento de 300.000 toneladas para la fábrica de bioetanol de Abengoa/Ebro-Puleva en Babilafuente (Salamanca) y que sería trasladado a su destino por ferrocarril.

En aquel momento se vivía en España un auge espectacular de los biocombustibles, lo que supuso la implantación de varias factorías para la producción de bioetanol y biodiesel por todo el territorio del Estado. En todas estas plantas el ferrocarril jugó un papel fundamental en su abastecimiento, y la salida de la producción, por lo que el ferrocarril se benefició de nuevos tráficos, aunque en todos los casos, con una evolución muy irregular en los mismos por la fluctuación de las producciones. Ya en ese año 2007 circularon por la Rampa de Pajares los primeros tráficos de cereal descargado en El Musel. El tráfico de cereal con destino a Babilafuente fue contratado por parte de Alvargonzález como cargador. Poco después fue captado otro tráfico con destino a Arévalo, para Harinera Villafranquina, gestionado inicialmente por el grupo Berge.

Inicialmente los trenes de cereal circulaban con composiciones formadas por un revoltijo de tolvas particulares de diferentes tipos y modelos, pero propiedad de VTG, que por entonces había adquirido el parque de antiguas propietarias. La tracción era encomendada a las 251, que llevaban el tren a destino, o en el caso de Babilafuente hasta Medina del Campo o Venta de Baños, para alcanzar su destino con tracción diésel. Casualmente, uno de estos trenes fue empleado para las pruebas que se realizaron con una locomotora 252 para darles una segunda oportunidad, tras el excedente que se produciría con la llegada de las ramas Alvia por aquel entonces. 

Triple cruce en la estación de Pajares entre un carrilero vacío, un Alvia y un tren cargado con cereal  formado por tolvas diversas, entre ellas varias de Sesostris. Fotografía de José Luis Fernández. 

El tráfico de Babilafuente desapareció bastante pronto de la rampa de Pajares, pues en torno a 2010 pasó a ser realizado exclusivamente desde el puerto de Santander, con partida de los trenes desde la estación cántabra de Muriedas. En un momento, en 2017 y 2018, el cereal procedía del puerto de Aveiro y llegaba a cargo de Comsa Rail Transport. La factoría de Babilafuente pasó por varios cierres y reaperturas, e incluso cambios de propietarios. 

El tráfico que se ha mantenido hasta la actualidad ha sido el destinado a la harinera de Arévalo. Esta factoría se instaló en la población abulense en 1989, en plena zona de tradición cerealera, pero que con el tiempo y dado el tamaño de esta fábrica se hizo necesario recurrir al cereal de importación. En 2010 el tráfico de cereal a Arévalo abandonó Muriedas y pasó a realizarse en exclusiva desde Gijón. En el verano de 2011, Renfe destinó a este tráfico vagones TT5 recién remozados. Existían dos ciclos de 24 vagones cada uno, que a su vez ascendían la Rampa de Pajares en dos cortes de 12 vagones. En 2013 los trenes grafiados eran 83222/83223 y 83284/83285, entre Gijón-Puerto y León-Clasificación, con 950 toneladas cada uno, y circulación los lunes y miércoles. El primero de los trenes estaba asignado a las locomotoras 251 y el segundo a parejas de 269.0 en mando múltiple o una 269 Tándem. Al día siguiente, ambas ramas fusionadas en una única, partían de León-Clasificación con el tren número 81200, con 1800 toneladas, con la tracción del segundo tren del día anterior, es decir la 269. El regreso se producía el mismo día como tren 81121/81120 hasta Gijón-Puerto. No obstante, en ocasiones era común que todos los movimientos se realizaran con una 251. 

En la actualidad el tren está formado por tolvas TT5 y TT8 de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández

En 2014 Renfe intentó introducir las parejas de 253 en Pajares, y precisamente probó con este tren, si bien fue por poco tiempo y regresaron las 251 y 269, en casi todas sus variantes posibles, en incluso con 289.1. En 2015 también se recuperó el origen en Muriedas, dos días por semana, y el tren con origen en Gijón aumentó a cuatro circulaciones semanales, es decir, 8 trenes por Pajares. Por ello fue necesario ampliar el material disponible y se añadieron vagones TT8 Uagps a todas las composiciones. En 2016 el tráfico volvió a ser exclusivo desde Gijón y aumentó a los 5 trenes semanales. 

A partir de 2018 y 2020 este tráfico se realizó preferentemente con una pareja de locomotoras 253 en mando múltiple, y como novedad, los dos cortes se fusionaban en Busdongo en lugar de hacerlo en León. En la actualidad, el tren circula entre Gijón y Arévalo con un único corte, con 16 tolvas como máximo y dos días de circulación por semana.