Las Locomotoras de las obras de la Variante de Pajares

En el momento de iniciar el proyecto de Objetivo Pajares me propuse no tratar temas de la Variante. Sin embargo, una vez transcurrido el tiempo, parece oportuno no dejar pasar por alto el empleo de las locomotoras de los ferrocarriles al servicio de la ejecución del túnel de base para aprovisionamiento de las tuneladoras. La similitud con las locomotoras del tranvía de servicio para las obras de construcción de la Rampa, 125 años antes, resulta muy atrayente.

La realización de los dos Túneles de Base de 25 kilómetros de longitud, y sus galerías de acceso, fue troceada en cuatro lotes diferentes, algo que ha sido reconocido como uno más de los numerosos errores cometidos durante la dilatada ejecución de la Variante. Cada uno de los adjudicatarios de los lotes, en todos los casos uniones temporales de empresas, empleó una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine). Mientras que la salida de los productos de la excavación se realiza mediante una cinta transportadora, el suministro de las dovelas se realiza mediante un ferrocarril convencional de vía estrecha. Otros productos, como el mortero empleado en el relleno del trasdós del anillo formado por las dovelas, se trasladan igualmente por la vía de servicio.

Nada menos que 34 locomotoras y 12 unidades tándem, todas ellas Schöma, fueron empleadas por parte de las cuatro UTE que ejecutaron los Túneles de Base bajo la Cordillera para enlazar Asturies con España. Solo alguna de estas UTE ha tenido en las obras más locomotoras que otros túneles de base al completo, incluso de mayor longitud. El material móvil empleado lo formaron cunas portadovelas, plataformas, coches para traslado de personal a los tajos, cubas porta mortero, plataforma grúa, todos ellos de la casa Mülhäuser.

Túneles de Pajares (26 km)

• Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León) UTE FCC Construcción, SA Y Necso  Entrecanales Cubiertas, SA. Ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) entre La Pola de Gordón y Folledo, con 10 kilómetros cada uno de ellos. También contempló las galerías transversales cada 400 metros y la galería de acceso de Folledo con 2 kilómetros de longitud. Inicio de la actividad en julio 2005 Ancho de vía de 900 milímetros. 2 locomotoras CFL 180DCL y 9 locomotoras CHL 350BB

• Lote 2: Folledo-Viadangos (León) UTE Dragados Obras y Proyectos SA, y Obras Subterráneas, SA. Tramo central de la obra, los túneles  Este y Oeste con 4,2 kilómetros cada uno y galería de acceso desde Buiza, con 5,5 kilómetros de longitud. Incluye los túneles de intercomunicación cada 400 metros, la bifurcación entre la galería de Buiza y el Túnel Este y el Puesto de Parada Preferente (tercer tubo) de 400 metros de longitud. Inicio de los trabajos en septiembre 2005. Ancho de vía de 1000 milímetros. 13 locomotoras CHL 350BB y 8 tándem CHL200

• Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa.Túnel Este entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) (10,3 km). Además, la construcción del emboquille en la vertiente asturiana, la cinta de transporte de material hasta el depósito y los viaductos del Huerna. Inicio de la actividad de la tuneladora en marzo 2006. Ancho de vía 900 milímetros. 5 locomotoras CHL 350BB. Posteriormente se incorporó, al menos, una locomotora CHL 350DCL,anteriormente utilizada en las obras del Túnel Guadarrama. Fue avistada en 2010 durante su traslado fuera de Asturias a su paso por la N-630.

• Lote 4: Viadangos-Telledo. UTE Azvi, Constructora Hispánica, Copicsa y Fernández Constructores. Túnel Oeste entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) de 10,3 km. Inicio tuneladora julio 2006. Ancho de vía de 1000 milímetros. 1 locomotora CFL 200DCL, 4 locomotoras CHL 350BB y 4 tándem CHL200. También se ha ejecutado mediante tuneladora uno de los túneles comprendidos entre la boca norte de los Túneles de Pajares y Pola de Lena.

Túneles de Pajares-Pola de Lena (15,3 km) UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa. Incluye la realización de los túneles de Los Pontones Este y Oeste, de 5.9 kilómetros realizados mediante excavación con tuneladora. Ancho de vía de 900 milímetros. Las locomotoras fueron traspasadas de las obras del Lote 3 en septiembre de 2008.

Las locomotoras

En las últimas cuatro décadas el constructor germano Schöma ha copado el mercado de locomotoras diésel en obras subterráneas, siempre ligadas al empleo de tuneladoras. En España han recalado numerosas locomotoras Schöma dada la proliferación de este tipo de obras para los diversos ferrocarriles metropolitanos (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia), autovías (soterramiento M-30), líneas de Alta Velocidad, trasvases, colectores o incluso la línea eléctrica de Alta Tensión entre España y Francia

Lo modelos empleados en los túneles de la Variante fueron los siguientes:

• CFL 180 DCL de 25 a 27 toneladas (dependiendo del lastrado), motor diésel Deutz de 160 kw y transmisión hidráulica Clark.
•  CFL 200 DCL de 30 a 40 toneladas, motor diésel Deutz de 225 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
• CFL 350 DCL de 32 a 450 toneladas, motor diésel Deutz de 360 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
• CHL 350 BB de 52 a 60 toneladas, motor diésel 260 Kw y transmisión hidrostática. Normalmente trabajan acoplados a las unidades tándem CHL200 tándem necesarias para operar en tramos de70 milésimas.
•  CHL200 Tándem. En el túnel de la Variante se emplearon lastrados.

Dada singularidad de esta obra, se contemplaron los siguientes equipos en las locomotoras:

• Sistemas de extinción de incendios reforzados.
• Sistema de frenado mediante un dispositivo de frenado de disco automatizado. En las locomotoras tándem empleadas en el Lote 2, donde se encontraban pendientes de hasta 60 milésimas en la galería de acceso de Buiza, estaban dotadas de un autómata que registra diversos parámetros (velocidad, aceleración, temperatura del hidráulico, entre otras) y preventivamente produce el frenado automático del tren. 

El convói de fierru foriatu (El tren de acero extranjero)

Agosto de 2018: la multinacional danesa Vestas, dedicada a la fabricación de aerogeneradores, anuncia el cierre de su factoría leonesa en Villadangos del Páramo. La fuerte indignación de la trabajadores, y población en general, hizo que en ese momento las instituciones públicas reaccionaran de forma rápida ante esta coyuntura, lo que propició que las instalaciones hasta ese momento ocupadas por Vestas pudieran ser aprovechadas por otro proyecto empresarial, capaz de sustituir el empleo que se iba a destruir. Se trata de Network Steel Resources, uno de los mayores transformadores y distribuidores de acero, que ha proyectado para Villadangos una factoría para producir acero galvanizado, mediante el laminado en frío de chapa de acero. Para tal fin se ha creado la empresa Coated Solutions León.

El plan trazado era tener esta factoría en plena producción en dos años. La chapa de acero importada llegará a través del puerto de El Musel, y el ferrocarril el único medio posible para transportar las más de 500.000 toneladas anuales previstas. El mayor escoyo inicial es que, pese a que en Villadangos existe un importante polígono industrial próximo a la línea férrea A Coruña-León, y existen empresas como Mercadona, con su plataforma logística, que ya utilizan el ferrocarril, no hay conexión entre ambos ni en la propia estación dispone de instalaciones para realizar ningún tipo de trasbordo de mercancías. Una de las condiciones que puso la empresa metalúrgica para instalarse en Villadangos era, entre otras, contar con un ramal que enlace su nueva factoría con la estación. 

El ramal proyectado, de 3580 metros de longitud, tiene un coste de 21,4 millones de Euros y un plazo de ejecución  de 24 meses, a partir de la aprobación del proyecto en octubre de 2019, dado que se tramitará con carácter de urgencia. Su origen estará en el Punto Kilométrico 140 de la línea A Coruña-León y en su trazado cruzará sobre la AP-71 y la N-120, además del Camino de Santiago.  Además de servir a la nueva empresa, donde finaliza con dos derivaciones diferentes, contará con una zona al servicio de terceras empresas ya existentes, además de las que se instalen en una futura zona de ampliación del polígono.

Mientras tanto, era necesario acondicionar en la estación de Villadangos un espacio para la descarga de los trenes y su trasbordo a camiones. Esa instalación quedó finalizada en los primeros meses de este año 2020, pues en el primer trimestre del año 2020 estaba prevista la llegada de la primera partida de materia prima.  Pese a la pandemia declarada, así fue. El 11 de abril llegó al puerto de El Musel el buque ino cargado con 11.000 toneladas de bobinas de chapa de acero de origen belga, de las cuales, más de la mitad estarían destinadas a Villadangos.

Para el transporte se ha recurrido al operador logístico Tramesa, que a su vez, para la tracción ha contratado con la empresa Low Cost Rail. Esta operadora ferroviaria dispone de varias locomotoras 333.3 y 269 alquiladas a Renfe, además de varias de estas últimas que ha adquirido en propiedad y que se están en reparación actualmente. Una de ellas, la 269.851 ya está en servicio y con ella se ha iniciado el servicio de Villadangos. Incluso, la locomotora ha sido bautizada como virgen de la luz, a la antigua

Los primeros trenes

El 11 de junio se trasladó desde León el primer tren vacío para cargar su carga en el Puerto de El Musel. Tras la carga con bobinas, el 12 de junio partió de la estación de Gijón-Puerto el primer tren cargado con bobinas en dirección a León. Ese día, viernes, el tren número 92348/457 solamente circuló hasta león-Clasificación, de cara a realizar el lunes día 15 la descarga de la mercancía en Villadangos, con presencia de los medios de comunicación a modo de celebración de llegada de la mercancía. Tras su descarga, el tren regresó vacio a Gijón para cargar más acero.

Esta locomotora había sido adquirida por Low Cost Rail, y fue enviada en mayo de 2009 a los talleres de Renfe de Luego Llanera a pasar R. En septiembre ya estaba reparada a falta de esquema definitivo. 

Durante los días 16, 17 y 18 de junio el tren circuló, si bien la locomotora 851 lo hizo con problemas, ya que una de las dos unidades que forman la locomotora no funcionaba correctamente. Por este motivo el día 19 fue la unidad múltiple formado por las locomotoras 269-079 y 269-084, alquiladas a Renfe, las que realizaron el tren desde León. El día 20, la 269-851 fue enviada a Madrid aislada para su reparación.

El día 20 de junio, el tren cargado se detuvo en la estación de Pola de Lena, debido al corte de la línea motivado por el descarrilamiento de un tren de Renfe con carril en la estación de Malveo. Aunque esa misma tarde se dio paso, el tren de bobinas permaneció en Pola de Lena, por problemas con la 79. Al día siguiente, por la noche, el tren pudo llegar a destino, aunque se debió recurrir a la ayuda de una de las 333.3 que Low Cost Rail tiene alquiladas a Renfe.

Con todas las japonesas fuera de juego, se alquiló de urgencia la 335-025 a Logitren. El día 21 de junio esta Euro 4000 llegó a León desde Fuencarral, lugar en donde son mantenidas por Erion todas las locomtoras de Alpha Trains. El día 22 de junio la 335-025 llegó a Gijón-Puerto con el tren vació y salió con otro cargado, si bien con 14 vagones al haber sido segregados tres de ellos por motivo de la menor carga máxima frente a las japonesas. Al día siguiente repitió con el tren.

Los días 24, 25 y 26 de junio reaparecieron las 269-079 y 269-084 a cargo del tren vacío y cargado. Sin embargo, el lunes de la semana siguiente volvió nuevamente la 335-025, al igual que el martes día 30 de junio.  Los tres días que restaban de la semana fueron realizados con las locomotoras japonesas, al igual que al a semana siguiente, hasta el día 9 de julio que partió el último tren cargado, por el momento, de Gijón-Puerto.  A finales de agosto está previsto retomar los tráficos, que irán en crecimiento hacia finales de año, cuando la fábrica estará en producción.

Agradecer las imágenes cedidas por Héctor Torre, de quien enlazamos un video por él realizado. 

https://www.youtube.com/watch?v=ga281kZIyUc

 

El 19 de octubre de 2021 este tráfico ha sido asumido por Captrain, y sus locomotoras 601.

Los TECO's del Cantábrico

En los ya casi tres lustros de liberalización de tráfico de mercancías, Asturias había escapado al tráfico de contenedores por parte de las operadoras privadas. La especialización de los puertos asturianos en graneles había evitado que por la Rampa de Pajares circulasen trenes cargados de contenedores, ni con privadas ni con Renfe-Mercancías, una vez desaparecido el tren lechero. Los escasos tráficos de contenedores que se movían desde el puerto de Gijón atravesaban las fronteras asturianas en camión. Mientras esto sucedía, otras líneas férreas de Adif veían como el tráfico de contenedores, con destino final en el tráfico marítimo, contaban con varias circulaciones diarias, al haber atraído a las nuevas operadoras, junto a la menguante cuota de mercado atendida por Renfe.

De forma repentina, en agosto de 2020 la naviera Containerships, antigua MacAndrews, actualmente propiedad del grupo francés CMA-CGM, ha implantado una línea semanal de contenedores que une el puerto gijonés de El Musel con los puertos de Liverpool en el Reino Unido y Dublín (Irlanda), además de dar la posibilidad de otros destinos europeos, mediante trasbordo en estos puertos. Este servicio «puerta a puerta» contempla de forma integrada las conexiones entre los puntos de origen y destino, con el empleo prioritario del ferrocarril y la utilización en los movimientos por carretera de cabezas tractoras que consuman biodiesel. Por otra parte, las embarcaciones empleadas para cruzar el Atlántico consumen Gas Natural Licuado GNL. 

La operadora ferroviaria Continental Rail, perteneciente al grupo ACS, ha sido la designada para realizar el transporte de contenedores entre diferentes terminales de contenedores españolas (Silla, El Morrot (Barcelona), Abroñigal o Puerto de Sevilla, entre otros posibles) y la estación de ferroviaria de Gijón-Puerto, que da acceso a la terminal de contenedores del puerto de El Musel. Esta compañía apenas había tenido presencia en Asturias hasta el momento, solamente varios traslados de contenedores vacíos que se encontraban en el puerto de El Musel en 2014, el traslado del tren Speno a Lugo de Llanera para su reparación en 2017, además de una primera circulación en 2007, en sus inicios, de una locomotora 333.3 aislada hasta Aboño y Gijón-Puerto para su habilitación. 

Los primeros trenes. 

El servicio inaugural estaba anunciado para el 8 de agosto, una vez que llegase al puerto de El Musel el primer barco cargado de contenedores, día 7, y partiera con los primeros contenedores, procedentes de toda España, desde Asturias hacia las islas británicas. 

El primero de los trenes cargado de contenedores llegó a Gijón-Puerto el 5 de agosto, procedente de la terminal de contenedores del Puerto de Sevilla. El día anterior había partido de la estación sevillana de La Salud, con número de circulación Nº 90948, a cargo de la 335-017.
El día 6 de agosto llegaron a Gijón dos trenes, procedentes de la terminal de Silla con la 335-030 y número de circulación 90895 y El Morrot, con número 90905 desde Casetas, aunque suprimido en Magaz para entrar a Venta de Baños. La locomotora de este último, la 335-029, circuló aislada de Venta de Baños a Valladolid a repostar, por lo que llegó a Gijón-Puerto al final de la jornada). Ese mismo día partió con plataformas vacías un tren desde Gijón Puerto con destino Abroñigal y número 95104, una vez descargados los contenedores. 

El 7 de agosto llegó a Gijón-Puerto el cuarto de los trenes con contenedores, desde Abroñigal, a cargo de la 333-323. Ese mismo día llegó el quinto tren, al parecer también desde Abroñigal, a cargo de la 335-026. 
El 7 de agosto llegó el buque «Enforcer» al muelle de la Osa a las 14 horas, cargado de contenedores para descargar y, dispuesto para cargar los que se habían acopiado en el muelle. 

Al día siguiente, 8 de agosto, el buque zarpó con destino a las Islas Británicas a las 14 horas. Ese mismo día salieron de Gijón-Puerto dos trenes cargados con contenedores, el primero a cargo de la 335-030 y el segundo con la 333-323. 

Larga vida a este tráfico, que demuestra el potencial del puerto de El Musel y también de la Rampa de Pajares. 

Enero 2020. Editamos la entrada para dejar reflejado el final de este tráfico y su línea marítima. Todo fue un "soufflé" perpetrado para salvar la huelga soterrada de los estibadores del Puerto de Bilbao. Tras 57 días de huelga declarada, el 5 de diciembre de 2020 declararon fin a la misma y pocos días después, los barcos con los contenedores desaparecieron de El Musel y con ello, también los TECO por Pajares. Mientras duró, las 335 y 333.3 también fueron acompañadas por las 269.350. También, pudieron circular dos trenes TECO de Low Cost Rail desde la terminal de Jundiz,uno de ellos con componentes CKD de furgonetas Mercedes Vito, producidas en Gasteiz. 

El retorno de las 269.4

El pasado 30 de julio, dos locomotoras 269 de la subserie 400 han vuelto a atravesar la Rampa, aunque por el momento haya sido de una forma puntual y remolcadas por la 335-025, como tren 87021 entre Fuencarral y Lugo de Llanera. Su destino ha sido su reparación en Asturias, de cara a su retorno al servicio comercial con la empresa Alsa.

Durante una década las locomotoras 269.4 circularon a diario la Rampa de Pajares con trenes de viajeros, en concreto entre 1996 y 2008. Todos, salvo el Estrella Pío Baroja, llegaron a ser remolcadas por ellas, aunque los asiduos fueron los Talgo 78/79 y 130/131, cuya tracción estaba repartida entre ellas y las 269.6 y las 252, pero también lo eran con el Intercity 130/131 con coches 10.000 en las fiestas de navidad y otros periodos punta, el Talgo Covadonga con Talgo IV en su última etapa, e incluso, de forma puntual, con el Estrella Costa Verde. 

A pesar de la llegada de las 60 locomotoras 252 de ancho ibérico, pronto se evidenció que pese a que todas estaban destinadas a la tracción de trenes de viajeros ante su no validez para las mercancías, a mediados de la década de los años noventa, Renfe necesitaba disponer de más locomotoras adaptadas para circular a 160 km/h. Esto fue debido a la creación de nuevos servicios y llegada de material, como fueron los trenes Arco, Talgo VII y la recuperación de los Talgo III, ante el envío de los 448 a servicios regionales a la red Catalunya Expres. Las 269.2 habían sufrido la limitación de sus prestaciones a 140 km/h, ante el deficiente comportamiento a la velocidad de origen, por lo que se imponía una reforma para volver a recuperar sus prestaciones iniciales, pero con un confort en vía adecuado. 

En mayo de 1994 se decidió la adaptación de veinte locomotoras 269.2 mediante la sustitución de los bogies originales por los mismos que CAF había diseñado para la reforma de las 269.6, y que tan buen resultado habían dado. A finales de 1996 se dio de alta la última de las veinte «nuevas» locomotoras especializadas en trenes rápidos de viajeros, un caso atípico en los ferrocarriles españoles en el que apenas ha habidolocomotoras especializadas, matriculadas como serie 269.4. Los nuevos bogies, con transmisión monoreductora, incluían sistema de freno independiente para cada rueda sin timonerías, y el traslado de los areneros a la caja de las locomotoras. La 401 incluyó un carenado de la topera al estilo de la 269.604 que no prosperó en el resto, mientras que en la 420 se realizó una prueba para carenar los espejos retrovisores. La transformación incluyó la sustitución el grupo motor-generador en favor de un convertidor estático, al menos en diez de las locomotoras. 

Aunque inicialmente sólo dos de las 20 locomotoras irían destinadas al servicio Talgo 200, finalmente fueron cinco las destinadas a este servicio sureño: las 402, 403, 404, 405 y 411, motivo por el cual, recibieron un esquema de color diferente a las restantes. Las otras 15 contaron con colores de la antigua UN de Tracción, ya desparecida entonces, con los logotipos de Largo Recorridos en los laterales de las cabinas. Estas locomotoras, con base en Madrid-Fuencarral, se ocuparon de trenes Talgo principalmente entre Santander y Gijón con destino Madrid y también Alicante, además del diurno Madrid-Logroño 570/573 y el Intercity Madrid-Irún 202/203, en fechas punta. Compartían gráfico con las 269.6, que ofrecían una misma carga máxima, en el caso de Pajares de 390 toneladas, suficiente incluso para remolcar las ramas dobles de Talgo que circulaban en fechas puntuales. 

A partir del verano de 2001 también remolcaron los Talgo de Almería y Granada, desde Linares-Baeza hasta Madrid, y el Diurno Vigo-Hendaya. Con la llegada de Renfe Operadora las locomotoras recibieron nuevos esquemas de colores, tanto para las de Larga Distancia como para las adscritas al Talgo 200. Estas últimas, pronto quedaron sin carga de trabajo, con la puesta en servicio del AVE de Málaga, inicialmente en 2006 puesto en servicio hasta Antequera-Santa Ana, lo que supuso una menor necesidad de unidades, y al año siguiente en su totalidad por la apertura completa de la línea. Por este motivo, las 269.4 realizaron servicios hasta entonces no conocidos para ellas, como los Altarias a Cádiz y Huelva, así como alguno de los últimos Estrellas que aún circulaban, como el Picasso o alguno de los que unían Madrid con el Norte, Atlántico, Costa Verde y Cantabria. Al parecer, en aquel momento, varias locomotoras tenían como base el taller de Santander El Cajo. 

La puntilla llegó con la aparición de los trenes Alvia 130, cuando la serie al completo perdió su carga de trabajo y de forma temprana, con apenas 12 años de servicio, Renfe las envió a la jubilación, por lo que fueron apartadas en varias dependencias: Fuencarral, León y Miranda, aunque inicialmente sin previsión de desguace. Solamente desapareció en aquel entonces la 416, accidentada en Torneros en 2005. Inicialmente se recuperó la 269.404, por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, para el servicio del Tren de la Fresa de 2010 y apoyo en algún que otro tren especial, realizado por entonces, aunque pronto terminó olvidada, como un "juguete roto" más de esta Fundación. 

Las locomotoras 401 y 407 a punto estuvieron de ser adquiridas por Continental Rail para remolque de trenes de mercancías; tras unas pruebas con trenes de contenedores entre Madrid y Valencia, con buen resultado, finalmente esta compra no prosperó. Al parecer, la empresa desistió por el coste de la nueva homologación a la que obligaba ADIF para poder aumentar la carga asignada a las locomotoras. 

 En 2017 fueron desguazadas las 402, 403, 405, 406, 408, 409, 410, 412, 414, 417, 418, 419 y 420, por lo que tras esta nefasta campaña sólo quedan seis locomotoras supervivientes. 

Ahora es la empresa Alsa la que ha adquirido las unidades 407 y 415, de momento, con una finalidad no conocida, aunque todo apunta a un servicio charter-turístico prestado con  los Talgos Camas de serie 6, recientemente recuperados del ostracismo de los talleres de La Sagra. Las locomotoras van a ser reparadas por Ferrovias Astur en los talleres de La Silvota (Lugo de Llanera), aunque la segunda de ellas ha llegado con la imagen corporativa de esta empresa, además de ya llegar bautizada como «Marta»

El libro de la electrificación de Pajares

En mayo de 1926, cuando la electrificación de la Rampa de Pajares ya llevaba más de un año completo de funcionamiento, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España publicó un «folleto» técnico, de 134 páginas, titulado «Electrificación de la Rampa de Pajares». Este libro, pese a la modestia con la que lo clasificó su autor, era una completísima descripción técnica sobre esta instalación, en la que se describían igualmente los antecedentes y sus resultados, como todos los detalles técnicos de la misma: línea aérea de contacto, subestaciones y locomotoras, así como todo el proceso de instalación. Esta clase de publicaciones fue muy habitual en las obras públicas de todo tipo, a la finalización de proyectos de gran envergadura, bien en forma de libros, folletos o artículos publicados en revistas técnicas especializadas. Los promotores de estas obras buscaban la difusión de sus realizaciones, tanto entre los profesionales de la materia como entre el público en general.

Portada de la reedición del libro por parte de Renfe en 1944

En el caso de la electrificación de Pajares, además de la publicación del libro por parte de Norte, apareció de forma simultánea a la propia instalación de la electrificación un artículo, publicado en varias partes, en la Revista de Obras Públicas. Entre 1923 y 1926, la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos publicó en nueve partes este artículo firmado por los ingenieros de caminos José María García-Lomas y Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón. También conocemos que la empresa que realizó la instalación de la electrificación, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas una película sobre la epopeya de la electrificación de la Rampa de Pajares. Esta compañía, representante en España de la casa General Electric, empleó en su publicidad imágenes de las locomotoras 6.000 y equipos eléctricos de las subestaciones. La Sociedad Española de Construcción Naval, constructora, o más bien «ensambladora», de las locomotoras 6.100, también publicó en forma de postales la imagen de estos motores, a modo de publicidad.

Páginas dedicadas a la descripción de los grupos motor-generador existentes en las subestaciones. 

Apenas tres años después de su creación, en 1944, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles decidió reeditar el libro de la electrificación de Pajares. ¿Cómo es que una tecnología, instalada dos décadas atrás, seguía siendo de interés?  En aquel momento, en plena autarquía y de restricciones de todo tipo, el Estado franquista decidió apostar por la electrificación de la red ferroviaria bajo su control. El 25 de enero de 1946 se publicó el Decreto que aprobaba el Plan General de Electrificación, que contemplaba extender la tracción eléctrica a 4.500 kilómetros de la Red Nacional a la tensión de 3.000 Voltios. Desde la puesta en tensión de la Rampa de Pajares hasta aquel momento, todas las electrificaciones desarrolladas por la Compañía del Norte, y la propia Renfe, como continuadora de los proyectos de la anterior, se habían realizado a la tensión de 1.500 Voltios. La figura de José María García-Lomas y Cossío también tiene que estar detrás de esta reedición. El ingeniero, que en 1920 entró en Norte, y fue el coautor de los artículos publicados sobre la electrificación de Pajares en la revista de Obras Públicas, sería Director de Renfe.

La imagen que ilustra a las locomotoras 6.100 permite ver los equipos eléctricos existentes debajo de los pequeños capots

La reedición del folleto, ahora titulado de forma reducida «Electrificación de Pajares», reproduce íntegro el texto, fotografías y esquemas de la edición de 1926. Esta segunda edición publicada por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue impresa por la Imprenta Central de los Ferrocarriles en 1944. A diferencia del original, esta edición dispone de 217 páginas, dado que el tamaño de las hojas es inferior a la anterior, 21 centímetros de alto frente a los 26 del original. La calidad de las imágenes ya no es la misma que la original, acusando un descenso en la calidad de reproducción, comprensible por el momento de penuria. La portada es completamente diferente: mientras que en la original aparece una fotografía de una 6.100 con un tren en el viaducto de Matarredonda, una conocida postal publicada por Norte, en la edición de Renfe aparece un pequeño dibujo que reproduce la escena de una línea electrificada, que podría identificarse como la entrada de Fierros, aunque los postes dibujados son los empleados en las electrificaciones de Norte de 1.500 voltios.

Imagen de la línea eléctrica, probablemente a la salida del túnel de El Capricho. 

Los capítulos son: I-Descripción del trazado. II- Consideraciones generales. III- Capacidad y tráfico de la rampa con tracción por vapor. IV-Capacidad de la rampa electrificada. V-Potencia y peso de las locomotoras. VI- Potencia de la instalación. VII-Concurso de proyectos. Elección del sistema. VIII-Obras en la línea y túneles. IX-Obras en las estaciones. X-Gráfico de potencias. XI- Alimentación de la instalación XII-Línea de transporte a 30.000 voltios entre La Cobertoria y Pajares. XIII-Línea de trabajo. XIV-Junta eléctrica de carriles. XV-Montaje de la línea de trabajo. XVI-Subestaciones transformadoras. XVII-Locomotoras. XVIII-Limitador de potencia. XIX-Resultados obtenidos con la electrificación. 

El Departamento Eléctrico de Renfe igualmente reeditó los libros de Instrucciones de las locomotoras eléctricas 6.000 y 6.100. 

Pajares y la Vía doble en Tierra de Campos

Tras la entrada en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Valladolid-León en 2016, quien haya viajado entre León y Palencia con posterioridad a esta fecha habrá podido comprobar la existencia de dos líneas ferroviarias que atraviesan de forma paralela la comarca de Tierra de Campos. Una línea convencional, la Palencia-La Coruña, embrión de la Compañía del Noroeste, y una nueva línea, la LAV Valladolid-León, que es la continuación de la Madrid-Valladolid que desde 2008 atraviesa la sierra de Guadarrama que sirve a todo el norte peninsular y que en algún momento tendrá continuidad con la Variante de Pajares. Quien se haya podido fijar con más detalle, ha podido observar que, mientras la primera cuenta con vía doble (desde hace casi 100  años como ahora veremos), la segunda, cuenta con vía única en casi todo su recorrido entre Palencia y León.

 

El trayecto Palencia-León se caraccteriza por un perfil en forma de dientes de sierra. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El motivo por el cual la nueva LAV tiene tramos en vía única se debe a las medidas del gobierno para continuar con la construcción de líneas de Alta Velocidad tras la irrupción de la crisis económica llegada en 2008. La infraestructura de la línea está construida completamente para vía doble entre Valladolid y León, salvo los tramos que atraviesa la ciudad de Palencia y la salida norte de Valladolid al aprovechar el espacio disponible de una de las vías de ancho convencional. Esta situación se debe a la existencia de proyectos (quiméricos) de dotar a ambas ciudades de trazados ferroviarios soterrados, por lo que, como medida provisional, se ha tomado la medida salomónica de realizar los pasos de ambas ciudades con vías únicas paralelas, una en cada ancho, además de tener el tramo comprendido entre Palencia y León en vía doble, salvo unos tramos intermedios que sirven para relaizar cruzamientos si los horarios se coordinan de forma adecuada. Sin duda, la larga transición del ancho ibérico al internacional, que ya dura un cuarto de siglo, provocará situaciones similares y que los costes de explotación de un sistema ferroviario sean más altos que en otro país europeo equivalente.  

Los edificios instalados con motivo de la vía doble estaban sobredimensionados con respecto al tráfico que atendían, y hoy en su mayoría están abandonados, como el de Villalumbrales. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Dejamos para otros foros el debate del motivo por el cual se construye una línea totalmente nueva para sustituir el trayecto, el Palencia-León, que en los ochenta  del pasado siglo unía dos capitales de provincia con la velocidad de itinerario más alta de toda la extinta Red Nacional d. Vías dobles, alta velocidad, Tierra de Campos… ¿Qué tiene todo esto que ver con la Rampa de Pajares?

Los edificios originales de la línea de Palencia  León era de un modestia que contrasta con sus sustitutos en los casos en que ambos se conservan, como sucede en Grijota. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La Ley de julio de 1918 de Electrificación de la Rampa de Pajares traería otras mejoras para la compañía del Norte necesarias para aumentar en tráfico carbonero entre Asturias y la Meseta, además de la indicada en su propio nombre: estas fueron la construcción de estaciones de clasificación (Soto de Rey, Lugo de Llanera, La Cobertoria, León y Venta de Baños) y la vía doble entre Palanquinos (León) y Palencia (desde junio de 1914 la vía doble ya estaba establecida entre Venta de Baños y Palencia) y otras pequeñas mejoras.

La construcción de la vía doble de Palanquinos a Venta de Baños supuso además la eliminación de gran parte de los pasos a nivel con carreteras y caminos de mayor tráfico, resuelto mediante pasos superiores o inferiores, lo que ahorró costes de explotación y supuso un aumento en seguridad. En este tipo de infraestructuras se utilizaron tableros y pilares de hormigón.  En el caso de los puentes metálicos, estos se construyeron nuevos con el material pero aptos para mayor carga por eje. Además, fueron construidos nuevos edificios de viajeros.

El 2 de julio de 1923 se puso en servicio la vía doble entre Palanquinos y el Burgo Ranero y el 5 de septiembre entre Calzada del Coto y el Burgo Ranero. El 19 de marzo de 1924, entre Sahagún-Calzada del Coto, el 7 de mayo entre Grajal de Campos y Sahagún, el 2 de junio entre Palencia-y Becerril de Campos y finalmente, el 15 de junio entre Becerril de Campos y Grajal de Campos.

En 1948 se adjudicaron las obras del proyecto reformado para la extensión de la vía doble entre Palanquinos y León, con la ejecución de la obra más importante y que había supuesto iniciar la vía doble en Palanquinos en los años 20, el nuevo puente sobre el Esla. El 1 de febrero de 1953 se inauguró finalmente el trayecto de vía doble entre Palanquinos y León, con la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Conde de Vallellano. El acto contó la bendición del nuevo viaducto del Esla por parte del Obispo de la diócesis.

El tren Miranda de Ebro-Trasona con una larga composición de vagones para tráfico siderúrgico, a punto de llegar a Paredes de Nava. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este apasionante tema ha sido tratado, con rigor y amplitud, por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas Ordoñez, en el artículo «Obras Complementarias de la electrificación de Pajares» publicado la Revista de Historia Ferroviaria número 22, publicado en el 2º semestre de 2018.

También es recomendable el artículo en línea de Alberto García sobre la evolución de la Vía Doble en España:

http://www.vialibre-ffe.com/pdf/ViaDoble_Espa%C3%B1a_21092010.pdf

Puentes sobre el río Carrión, a la salida de Palencia. A la derecha, ya con el ancho internacional para la LAV. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El Expreso de Avilés y San Juan de Nieva

A finales de 1965 el Expreso de Madrid ya tomaba forma de lo que se consideraba un gran expreso al nivel europeo del momento. Se habían añadido los novísimos coches litera, que Renfe había incorporado por entonces, y también, de forma puntual en fechas especiales el servicio Auto-Expreso, añadido al servicio de Coches Camas de la Compañía Internacional de Coches Camas, con el que ya contaba . Es decir, ya poco tenía que ver con el sucesor del Correo, que desde los inicios de la línea, comunicaba Asturias con la capital del Estado.

Estos avances, que estaban reservados a los viajeros de Gijón, Oviedo, Mieres, Ujo y Pola de Lena, de forma directa, suscitaron la apetencia por parte de los vecinos de Avilés para contar con un tren directo a Madrid. En aquel entonces los avilesinos debían desplazarse hasta Oviedo o Villabona para realizar el oportuno trasbordo y tomar el TER o el Expreso para continuar a Madrid. En aquel momento Avilés superaba los 80.000 habitantes, y su comarca los 125.000, es decir, que la Villa del Adelantado era bastante mayor que ciudades como Ferrol o Algeciras, que sí disponían de tren directo a Madrid.

Por otra parte, la ría de Avilés era entonces un epicentro industrial de primer orden, con factorías en su mayor parte propiedad del Estado, como eran la Empresa Nacional Siderúrgica, la Empresa Nacional del Aluminio, la Real Compañía Asturiana de Minas,o Cristalería Española. Muchos técnicos y directivos de estas empresas, con sede en Madrid, debían participar en reuniones con frecuencia y desplazarse hasta la capital. La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Avilés realizó gestiones con Renfe para lograr un tren directo a Madrid.

Los primeros paso consistieron en que en enero de 1966 Renfe reservara varios departamentos de literas del expreso Madrid Gijón para los residentes en Avilés. No fue hasta septiembre de 1968 cuando Renfe accedió a poner en circulación una rama del expreso hasta Avilés y San Juan de Nieva, quizás forzada tras la entrada en funcionamiento en junio de 1968 del nuevo Aeropuerto de Asturias en Ranón, situado más próximo a Avilés que al resto de las grandes ciudades asturianas.

El servicio inaugural del expreso a Avilés y San Juan de Nieva se produjo con la llegada el domingo 29 de septiembre de 1968 del tren inaugural, que para la ocasión recaló en él una comisión de periodistas de la prensa y radio nacional. Estos disfrutaron de varias jornadas la comarca avilesina, con varias visitas a las industrias locales y  fueron especialmente agasajados. El tren estaba formado por dos coches camas, uno de primera y uno de segunda-mixto.

Durante los primeros años, el expreso de San Juan de Nieva circulaba como una rama del principal de Gijón, con acoplamiento en la estación de Oviedo, pero en fechas de gran afluencia circulaba como tren independiente de origen a destino. En aquellos años la afluencia de viajeros era tal, que incluso en fechas punta circulaba un tren adicional desde Asturias, que lo hacía vía Segovia. En algún momento el tren finalizó e inició su servicio en la estación de Avilés y recortaba en tres kilómetros su recorrido. En el verano, eran frecuentes los turistas que desde San Juan de Nieva accedían a la ciudad balneario de Salinas, por lo que tras alguna reclamación aparecida en la prensa local se mantuvo el servicio hasta la terminal portuaria. 

La tracción de los dos expresos estaba encomendada a las flamantes locomotoras bitensión 7900 y 8900, pertenecientes al depósito de Madrid-Príncipe Pío, por lo que el trayecto se realizaba sin detenciones con la misma locomotora. Con posterioridad fueron las locomotoras 269 las encargadas de la tracción, con la ayuda de una 7700 para el tren principal desde Gijón. La rama de San Juan de Nieva en ocasiones recurría a las 7700, aunque más adelante, ya entrados los ochenta incluso fueron las 269.6, cuando dependían del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, las que se encargaron de su tracción, además de las 251, pese al escaso peso de su composición.

En los años ochenta el expreso avilesino, ya con denominación de Costa Verde, era siempre rama del gijonés, y su composición estaba formada por un BB 8.000, un BBL 8.100, un WL FYT y un JJPD 2.000. Más adelante, el servicio de literas solo estaba disponible en fechas punta, lo que era fuente de críticas desde la prensa local ya que obligaba a los viajeros a no poder ocupar su plaza de litera hasta la estación de Oviedo.

El 28 septiembre de 1986 el tren se convirtió en Estrella Costa Verde para las dos ramas, por lo que todos los coches incorporaban climatización. En 1989 conocemos que la composición era del tradicional Camas y el coche de plazas sentadas, uno de segunda, mientras que el coche de primera lo llevaba la rama de Gijón, además de tres camas y un litera, como composición base.

El 26 de enero 1992 Renfe hizo desparecer la rama de Avilés y San Juan de Nieva, alegando baja ocupación en un momento en el que su objetivo era la reducir su galopante deuda, mientras se iniciaba en la costosa Alta Velocidad. Al parecer, muchos viajeros de Avilés preferían tomar el tren Oviedo y ahorrar parte de los 40 minutos que la rama avilesina necesitaba para acoplarse al tren principal, o eso alegaba Renfe.

La «nevaóna» del año 15

En el invierno de 1888 cayó la nevada más intensa y dura que se recuerda en la Cordillera Cantábrica en muchos anos, y que provocó inmensas pérdidas, tanto humanas como materiales. En la Rampa de Payares se llegaron a alcanzar acumulaciones de varios metros de altura sobre la vía, así lo atestiguan documentos de la época que recogen declaraciones como: «la nieve no dejaba ver los palos de telégrafo». Una avalancha arrolló el viaducto de Matarredonda, que mantuvo la rampa cerrada durante un buen periodo de tiempo hasta que se pudo dar paso mediante un desvió provisional. El ferroviario, sindicalista y escritor Luis Zurdo Olivares fue testigo de excepción y lo describió en su libro «Veinte Años de Vida Ferroviaria».

La pareja de exploradoras formada por las 319-405 y 403 atraviesan la zona del antiguo paso a nivel con la carretera Gijón-Adanero, con una vista espectacular que domina el valle del Payares. El día 25 de enero había finalizado el primer temporal, pero lo peor aún estaba por llegar. Fotografía de José Luis Fernández García

Desde 1888 a la actualidad han sido varios los episodios de temporales de nieve que han bloqueado el paso por Pajares, como sucedió en las gran nevada del año 1954, inmortalizada por el NODO, la de 1981, con el TER-Ruta de la Plata bloqueado varias horas en Villanueva de la Tercia, o la impresionante nevada de enero de 1997. Sin embargo, para aproximarse a lo sucedido a 1888, hay que recordar el temporal de febrero del año 2015. Lo sucedido entonces, realmente no se trató de una nevada excepcional, sino de dos temporales consecutivos en apenas un mes. Afortunadamente, no hubo que lamentar pérdidas humanas y las materiales fueron escasas en comparación a la de 1888, sin embargo, la nieve alcanzó espesores que no se habían dado en mucho tiempo, con casi metro y medio de nieve acumulada en la estación de Busdongo, cifra aún mayor en algunos puntos de la Rampa.

Gente de la época la definió como “la nevaóna, nunca hubo otra igual”. Vamos a contar la del año 2015 de la mano de Álvaro Fernández Guerra, con su texto e imágenes, y de Héctor Torre Fernández, con sus imágenes y vídeos.

La primera nevada comenzó el viernes 16 de enero, si bien durante el primer fin de semana la circulación ferroviaria no se vio condicionada más allá de la sustitución de las unidades 440 por las de la serie 449, ante los problemas de derivaciones de las resistencias de las primeras por la falta de protección ante la nieve.

Desde el primer temporal las vías de Busdongo quedaron reducidas a tres, y los 449 hicieron su aparición. El espesor de nieve acumulada el día 24 de enero, al final del primer temporal, dejaba las cosas preparadas para el segundo temporal. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La madrugada del lunes día 19 se envió la 319-410 aislada a explorar la línea antes del paso del primer Alvia hacia la meseta, pero la cantidad de nieve hizo que esa misma tarde ya se enviara desde Llanera una pareja equipada con cuñas a explorar, formada por las 319-403 y 405. Mientras, la circulación de trenes se mantuvo inalterada, más allá de la reducción de carga en los trenes de mercancías, además de trasladar, las por entonces habituales, maniobras de Busdongo a la Robla o incluso León, ante la cantidad de nieve existente en la segunda.

Días más tarde, como el temporal continuaba fue preciso la utilización de una segunda pareja de exploradoras, la formada por la 319-410 de la base de Llanera y la 319-409, llegada desde Miranda de Ebro. Cuando circulan dos parejas de exploradoras, normalmente una se ocupa de la vertiente asturiana y otra de la leonesa, relevando en Pola Lena y León respectivamente, haciendo Busdongo de frontera, donde coinciden las dos parejas. En esta ocasión, la pareja de León también circuló en ocasiones hasta Pajares y Navidiello, además de acudir a repostar en Pola de Lena.

Operación de repostaje de gas-oil en la estación de Pola de Lena para las exploradoras, el día 6 de febrero. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

El viernes 23 el temporal remitió, y ya no fue necesaria la presencia de las dos parejas de exploradoras, por lo que una fue retirada. Ese mismo día, el tren de contenedores de la Central Lechera Asturiana circuló con tracción diésel, con la 333-326, para aprovecharlo para trasladar la máquina a Llanera, de cara a habilitar a los maquinistas asturianos de esta serie. En aquel entonces aún no se había aprobado la revisión R de las 319.4 y había varias paradas en talleres por haber agotado el kilometraje, lo que ocasionaba una falta de material diésel para los turnos de interiores de Asturias. La segunda pareja, la formada por las 319-403 y 405, continuó las labores de exploración durante el fin de semana.

El hoy desaparecido TECO de Sevilla La Negrilla y Viella de circulación semanal pudo sortear el temporal todas las ocasiones en las que tuvo que atravesar la Rampa, lo que demuestra la capacidad de transporte del ferrocarril, siempre y cuando se deja a sus profesionales trabajar. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

Apenas había transcurrido una semana desde esta nevada cuando un nuevo temporal azotó la Cordillera Cantábrica, y así las cosas, el 1 de febrero fue necesario recurrir de nuevo a una pareja para explorar la línea, esta vez formada por la 319-404 y 405. Pocos días después fue necesaria la  segunda, formada por las mismas máquinas que la anterior vez, la 319-408 y 410. Una avería en la 408 hizo necesario enviar la 319-403 desde Llanera para sustituirla, por lo que en la base no quedaron más maquinas diésel que la 333-326.

El hecho de que la segunda nevada cayera sobre la nieve que había caído la semana anterior hizo que se alcanzasen rápido espesores de consideración que obligaron a suspender la circulación de trenes de viajeros a partir del miércoles 4 de febrero, una vez que el espesor de nieve superaba con creces los 70 centímetros sobre el carril. Ese día por la mañana la nieve ya cubría las calles de Pola de Lena, pero lo peor aún estaba por llegar.

Las exploradoras se afanaban el día 8 de febrero en limpiar las vías de apartado de Busdongo por si fuera necesario apartar algún tren de mercancías en ellas y evitar que la nieve se consolidara. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

Al día siguiente, 5 de febrero, ya solo con los trenes de mercancías en circulación, la situación se tornó en caótica, pues una decena de trenes mercancías se quedaron tirados a lo largo de la línea por diversos motivos. Además, un tren con carbón impactó con una piedra de grandes dimensiones en Malveo, y le hizo descarrilar, por lo que fue necesario el envío del tren taller.

El 7 de febrero, a punto de finalizar el temporal, solamente podían circular trenes de mercancías con tracción diésel, como el de la imagen que atraviesa la estación de Busdongo. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

La situación continuó empeorando, lo que llevó a una decisión excepcional: el viernes 6 se cortó la circulación de material eléctrico y solamente circularon varios trenes de manera excepcional, entre ellos el TECO de la Central Lechera, con una locomotora serie 333-368. Esta locomotora retornó a León en la mañana siguiente con un corte de bobinas. El sábado el temporal remitió y el domingo volvió a lucir el sol en el puerto. Ese día, atravesó la rampa un carbonero de Comsa con destino a Ponferrada, remolcado por la 335.020, es decir, que pese a las restricciones, no hubo un solo día en el que la rampa estuviese cerrada al tráfico por completo. La “nevaona” había terminado.

También las operadoras privadas tuvieron su papel durante el temporal para garantizar el tráfico de mercancías a sus clientes. Comsa Rail Transport desplazó a Asturias el día 8 de febrero una Euro-4000 para atender el tráfico de carbón a Ponferrada, ante la imposibilidad de hacerlo con las locomotoras 601, más sensibles ante la circulación durante temporal de nieves. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

El lunes día 9 se reanudó el servicio regular de pasajeros, tras cinco jornadas sin el mismo, y pocos días después las 319 exploradoras acabaron su trabajo para regresar a sus tareas cotidianas. No obstante, fueron relevadas ese fin de semana por la 333.326, que además de explorar la línea se empleó para formar al personal. 

Durante varias semanas la nieve cubrió el Puerto de Payares, y poco a poco fueron reanudándose las circulaciones para atender a los clientes que esperaban sus mercancías. El carbón, entonces producto muy demandando para garantizar el suministro eléctrico desde las centrales térmicas, como la de La Robla de Gas Natural Fenosa. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra, tomada el día 14 de febrero. 

Durante las jornadas siguientes se dieron circulaciones curiosas para rescatar los trenes que habían quedado tirados por las estaciones, y también traslados de locomotoras. Uno de estos trenes fue el  especial que circuló el 21 de febrero desde la estación de Soto de Rey con 4 locomotoras, la 251-018, 269-046, 269-055 y 333-397. El día 22 de febrero la última de las exploradoras regresó a la base de Llanera. Tal fue la cantidad de nieve acumulada, que pese a no nevar más, el puerto continuó cubierto con un manto blanco durante varias semanas y la estación de Busdongo permaneció con sus vías de apartado inoperativas, hasta prácticamente el mes de marzo.

Debido a las múltiples incidencias producidas durante los temporales, muchas locomotoras quedaron averiadas y fue necesario recurrir a otras de diferentes base, que una vez pasada la necesidad fueron devueltas a sus bases en trenes como el de la imagen, que circuló el día 21 de febrero. Fotografía de José Luis Fernández García.