Nieve en la Vía

Nuevas imágenes vienen del pasado con la Rampa de Pajares como protagonista, en una preciosa película que también incluye imágenes del cremallera de Nuria y de la línea Venta de Baños a Santander.

Las imágenes correspondientes a la Rampa de Pajares son las siguientes:

Introducción, imágenes de fondo en la presentación
Minuto 7:58, 6000 con cuñas quitanieves entra en Busdongo.
Minuto 8:15, 7700 con un tren en Navidiello-Parana, con su edificio original.
Minuto 8:30, 6000 con cuñas remolca el TAF Gijón-Madrid en el Valle de Las Piedras.
Minuto 8:44 Estación de Busdongo, depósito al fondo y tracción vapor para León.

Agenda de Verano

Aunque el verano no es la mejor época para hacer trainspotting en el Puerto, pues pese a las muchas horas de luz, la vegetación tapa muchos de los huecos disponibles, las víboras gustan de salir al sol y el calor hace insufrible las caminatas por las caleyas, siempre hay circulaciones que hacen que el verano sea recomendable visitar la Rampa.

2-3 julio Tren Madrid-Gijón-Madrid de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid a cargo de la 269-604.
22 julio Circulación del Tren Negro entre Madrid y Gijón dentro de la XXIV Semana Negra
Julio Reanudación del tráfico de carbón Asturias-Ponferrada a cargo de Comsa Rail Transport
Julio-Agosto Pruebas de homologación del tren Talgo-Bombardier serie 730
Julio-Agosto Circulación del tren Playero León-Gijón, probablemente a cargo de la serie 449

Los oscuros años 70

Durante la década de los años 70 la Rampa comenzó a dar síntomas de envejecimiento; los años no pasan en balde y el tiempo dedicado a mantenimiento era demasiado ajustado para las toneladas y circulaciones que atravesaban el Puerto, en parte por el poco tiempo destinado a estas tareas, precisamente debido a la saturación de circulaciones.

Durante estos años fueron varios los sucesos producidos, aunque el más recordado sea el desgraciado accidente del túnel 50 de aquel fatídico septiembre del 78. Varios alcances se produjeron entre trenes de viajeros, e incluso el derrumbe de un túnel en junio de 1975, que provocó el cierre del puerto durante casi un mes.

Las estaciones de la Rampa (I): Malvedo

Comenzamos esta serie sobre las estaciones de la Rampa con Malvedo, por considerarla bajo nuestro punto de vista personal la más espectacular de todas ellas; pese a estar en la parte baja del Puerto, es la más abierta de todas por lo que se disfruta de un paisaje fabuloso y desde ella se pueden observar los trenes al pasar antes y después de hacerlo por ella. Pese a no ser totalmente accesible con un automóvil convencional, dado el defectuoso estado actual de la caleya (camino) de acceso, un breve paseo nos permite llegar sin gran esfuerzo desde la aldea de Casorvida. La senda de acceso desde la aldea de Malvedo resulta intransitable.





La estación de Malvedo se encuentra en el tramo de retroceso de la Rampa, aquel en el cual según el diseño original del Ingeniero D. Javier Sanz los trenes deberían circulan entre los retrocesos de Felgueras y La Veguellina, al más puro estilo de los zig-zag de los ferrocarriles andinos, y que finalmente fueron sustituidos por dos curvas de 180 grados. El edificio se encuentra situado en el P.K. 87,976 y una altitud de 655 metros sobre el nivel del mar en Alicante. La distancia a las estaciones colaterales es de 8 kilómetros a Puente de los Fierros y de 5,7 a Linares.




Originalmente la estación de Malvedo estaba encuadrada entre los túneles de Valdehaces y La Laguna, con los arroyos de Valdetocino y La Roya entre medias. Con el plan de ampliaciones de estaciones de la Rampa de los años 70 del pasado siglo, se horadó un nuevo túnel para dos vías, paralelo al de La Laguna (el actual 61 Bis), con el objeto de ampliar la estación por el lado León e instalar las agujas hasta justo la boca del siguiente túnel, el de La Corrada. El puente sobre el arroyo de La Roya fue ampliado con vigas de hormigón. Con esta actuación se pasó de disponer de una estación de menos de 300 metros útiles entre piquetes a casi los 700. En Abril de 1980 entró en servicio esta nueva configuración. La última modificación consistió en la eliminación de la vía de seguridad, en 1995 durante la renovación de vía Navidiello-Malvedo.



Malvedo conserva el edificio de viajeros original, un sencillo modelo dentro de la familia de edificios que se instalaron en Asturias, Galicia y León por parte de la Compañía AGL. Completan los edificios actuales tres casetas del CTC en cada extremo, además de una pequeña casilla situada ente los túneles de La Laguna y La Corrada, dotado de una pequeña chimenea en su interior, y sobrevive junto a las agujas del lado Gijón una pequeña caseta para el guardagujas.

Pegasos en la Rampa

Contínuos son los trabajos de mantenimiento de los túneles de la Rampa, para lo que los contratistas se han hecho con vehículos especialmente adaptados para estas tareas. Los Pegaso Comet de Coprosa son un buen ejemplo.

La Tracción en Pajares (V): Las 7700.

Las locomotoras inglesas 7700 forman parte indisociable del paisaje de la Rampa de Pajares, tras los cuarenta años continuados de servicios al frente de trenes de viajeros y de mercancías. Fueron encargadas dentro del Plan General de Reconstrucción de la Renfe de 1949, en el que se incluía la realización del Plan de Electrificación de 1946 pospuesto por la coyuntura del país en plena autarquía. Estaba prevista la electrificación a 3000 Voltios de 4500 kilómetros de líneas, siguiendo los parámetros de la electrificación de la Rampa de Pajares, obviamente con la aplicación los adelantos surgidos en las subestaciones junto a la búsqueda de la máxima economía en los elementos de la propia electrificación.

La elección de los 3000 Voltios permitía reducir el número de subestaciones frente a los 1500 Voltios, utilizados por Norte en las electrificaciones posteriores a Pajares. La tecnología de 50Hz en corriente industrial aún tardaría casi una década en desarrollarse y ofrecía entonces un coste muy elevado por kilómetro electrificado, además de tratarse de una tecnología aún muy exclusiva que difícilmente podía desarrollarse por la industria nacional.



Se contrataron tres series diferentes de locomotoras eléctricas universales, junto a una familia de automotores eléctricos, siendo contemplada la construcción parcial en España. En el caso de las 7700 se contrató con English Electric y Vulcan Foundry la construcción de las veinte primeras unidades, junto a otras 55 que finalmente fueron también construidas en Gran Bretaña por los citados constructores. Las 7700 derivaban de un modelo que había sido suministrado al ferrocarril brasileño de Santos a Jundiaí en el estado de São Paulo.

La serie fue construida entre 1952 y 1959, siendo embarcadas en el puerto de Liverpool y recibidas en su totalidad por el puerto gijonés de El Musel. Una vez puestas en la vía eran conducidas al depósito de Ujo donde se terminaban de ensamblar (conexiones eléctricas, pantógrafos, etc.) y se apartaban en una vía en la estación de clasificación de La Cobertoria, tras la preceptiva prueba en línea (en algún caso primero se apartaban en La Cobertoria directamente y eran después cuando pasaban por Ujo, dada la escasa disponibilidad de espacio). La Rampa aún estaba en obras para adaptarse a las nuevas locomotoras con la sustitución de obras metálicas y las electrificación entre Ujo y Gijón, y Busdongo y León, hasta 1955 no se puso en servicio.

En 1956 se inauguró el Taller-Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, una vez fue remodelado y adaptado a las nuevas tecnologías, al igual que sucedió en León. Las 7700 fueron distribuidas entre la 7ª Zona (Oviedo y León) y la línea Santander-Alar del Rey, junto a un pequeño grupo de locomotoras, las ocho últimas de la serie, que se estrenaron en el servicio en Despeñaperros y trabajaron un tiempo. La recepción de nuevas locomotoras Alstom 7600 y 8600 permitió reagrupar todas las 7700 en Oviedo y León, a la vez las electrificaciones de los años 70 permitieron ampliar su radio de acción, lo que les permitió alcanzar puntos como Madrid, Miranda de Ebro y finalmente Vigo.



Con 120 toneladas y 3600 caballos, las 7700 estaban dotadas de freno por recuperación, que tan útil se había demostrado en Pajares. Con el tiempo, parte de la serie recibió el freno de aire comprimido para el tren, junto al sistema ASFA y Tren-Tierra. Otras mejoras fueron introducidas en toda la serie para paliar diferentes carencias, como los disyuntores extrarápidos, o la sustitución de las llantas de radio.

En 1994 las últimas 7700 plegaron para siempre sus pantógrafos en el servicio comercial de Renfe, si bien, cinco locomotoras escaparon del soplete, tres de ellas en orden de marcha que han realizado en las dos últimas décadas frecuentes viajes al frente de trenes especiales con material histórico. La tan deseada entrada de la 7747en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias va a permitir la recuperación total de la fisonomía de la misma de alguna etapa concreta durante su servicio, al tratarse de una pieza imprescindible dentro del discurso museístico del mismo.

Una aguja en un Pajar(es)...

Hace unas semanas revisando mis diapositivas localicé las de la 251-002 apartada en la vía del cargadero de carbón de la estación de Linares-Congostinas que realicé en las navidades de 1999. Recuerdo que en el viaje de vuelta de Zaragoza para pasar las fiestas desde el Pío Baroja vi la 251 apartada con daños en el testero y en un lateral. Apenas llegué a Oviedo hacia las 11 de la mañana y saludé a la familia, "camelé" a mi padre para ir hasta Linares. En aquel entonces el camino a la estación desde Congostinas aún estaba sin asfaltar...

Tras ver la diapositiva, me puse a revolver los montones de archivadores que tengo repletos de recortes de periódico del diario La Nueva España para localizar la noticia del accidente, sin resultado positivo, salvo un dolor de vista y el barrullo posterior.

Sin embargo, gracias a las hemerotecas digitales, casi de casualidad, he localizado la información del accidente, sin apenas consecuencias más que para la historia de esta brava serie de locomotoras japonesas.

7747 al Museo del Ferrocarril de Asturias

Tras tres lustros aguardando en la estación de Gijón-Jovellanos el momento en el que la 7747 fuera llevada al recinto del Museo del Ferrocarril de Asturias, la semana pasada llegó el momento, una vez que la clausura de la estación facilitó enormemente el complejo trabajo del traslado. En breve comenzarán los trabajos para recuperar estéticamente esta protagonista de Pajares y mostrarla en el andén que fue término de muchos de sus viajes en la estación del Norte.

Corail Gijón-Barcelona

Malvedo, hace 29 años....

Viaje Madrid-Gijón de la Asociación de Madrid con 269-604

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid acaba de anunciar para el primer fin de semana del mes de julio un viaje Madrid-Gijón-Madrid a cargo de la locomotora 269-604 "Gato Montés" y un tren especial formado por coches de la serie 9.000.
Una buena forma de volver a ver a esta única y singular locomotora deslizarse por la Rampa de Pajares; en el viaje de vuelta está prevista una parada de diez minutos en la estación de Pajares.


La 269-604 en sus últimos tiempos en servicio comercial a cargo del tren Nº130 Gijón-Madrid a su paso por Ujo, cuna de la electrificación de 3000 Voltios en España

El programa es el siguiente (horarios previstos):

SABADO, 2 DE JULIO:
SALIDA MADRID-CHAMARTIN: (8:30H) - PARADA EN VILLALBA (9:00H) PARADA EN MEDINA DEL CAMPO (30’) 10:45H – PARADA EN POLA DE LENA (13:55H) - ALMUERZO EN POLA DE LENA, COMIDA DE HERMANDAD (14:15H) - SALIDA DE POLA DE LENA (17:00H) – PARADA EN OVIEDO (1’) (17:30H) - LLEGADA A GIJÓN (18:00H) – TARDE Y CENA LIBRE.

DOMINGO, 3 DE JULIO
VISITA AL MUSEO DEL FERROCARRIL DE GIJÓN (10:15H) – SALIDA DE GIJÓN (15:00H) – PARADA EN OVIEDO (1’)(15:30H) – PARADA EN PAJARES (10’)(16:30H) - PARADA EN VENTA DE BAÑOS (20’) (18:30H) – PARADA EN VILLALBA (21:00) LLEGADA A MADRID-CHAMARTIN (21:30H

Más información e inscripciones:

http://www.aafmadrid.es/Noticias/2011/viaje_Asturias_01_2011.html