sábado, 30 de julio de 2011
miércoles, 27 de julio de 2011
Horarios de viajeros
Linares-Congostinas es la única de las estaciones del Puerto propiamente dicho que cuenta con parada de trenes de viajeros regulares, los Interurbanos Gijón-León, por lo que alguien que quiera apearse en Malvedo, Navidiello o Pajares que ni lo intente. De todas formas, los horarios de Linares hacen impracticable la utilización del tren para realizar cualquier visita sin plantearse la ida o la vuelta andando o en bicicleta hasta Puente de los Fierros, pues el tren de ida y de vuelta se cruzan en Malvedo, y en ocasiones en la propia estación de Linares. En este verano la cosa se ha complicado algo más, pues solo paran los trenes durante los días laborables, al haber sido suprimidos los trenes durante los festivos en favor del tren playero. Tan solo algún montañero-excusrionista y los vecinos de Linares y Congostinas son los únicos viajeros que se dejan ver por la estación de Linares, algo es algo.
lunes, 25 de julio de 2011
Los Acortamientos de la electrificación.
Una de las singularidades de la electrificación Ujo-Busdongo consistió en aprovechar la planta de la Rampa y realizar acortamientos en la electrificación; es decir, realizar puentes eléctricos a modo de “Feeders” para unir puntos próximos físicamente gracias a los bucles que describe la línea para eliminar las caídas de tensión al reducir de manera ficticia la longitud total del tramo electrificado. Además existía un Feeder paralelo a la vía prácticamente en todo el trayecto compatiendo los postes de la línea de trabajo y los túneles. De esta manera los 62 kilómetros electrificados se pudieron alimentar con tan solo dos subestaciones. Este tipo de puentes eléctricos son habituales en las grandes maquetas de trenes eléctricos o circuitos de slot para reducir las caídas de tensión, lo que no hace sino que reforzar la idea de que Pajares es una gran maqueta a escala 1:1.
El primero de los acortamientos (Nº3) se instaló entre la estación de Campomanes (P.K. 103) y el centro del bucle de Malvedo (P.K. 87,6), junto al túnel de La Corrada. El siguiente acortamiento (Nº2) enlazó la boca del túnel Capricho, lado Congostinas, (P.K. 90) con la entrada de Linares (P.K. 82,7), túnel de Rozadas, luego continuaba a la estación de Linares. El acortamiento Nº1, el más largo y espectacular de todos al atravesar el valle de Parana, enlazando el P.K. 69 con el P.K. 75 en los que se salva la estación de Navidiello y las curvas de la guitarra y el guitarrillo. Un Feeder junto a la vía enlazaba la subestación de Pajares con el P.K. 69 y otro continuaba desde el P.K. 75 a la estación de Linares.
Acortamiento Nº2, el de menor longitud.
Los Feeder estaban conectados con la línea de contacto mediante los correspondientes seccionadores, y con la automatización de las subestaciones fueron telemandados.
En la actualidad continúan en servicio los acortamientos Nº2 y Nº3; el Nº1 suponemos que fue abandonado tras la entrada en servicio de la subestación de Navidiello, aunque no ha sido desmontado, pues en parte de su trazado está en varios puntos embebido por la vegetación. En una próxima visita trataremos de acceder a la conexión del P.K. 75, junto al túnel para comprobar si está desmontado.
Acortamiento Nº3, en su inicio en Campomanes
El primero de los acortamientos (Nº3) se instaló entre la estación de Campomanes (P.K. 103) y el centro del bucle de Malvedo (P.K. 87,6), junto al túnel de La Corrada. El siguiente acortamiento (Nº2) enlazó la boca del túnel Capricho, lado Congostinas, (P.K. 90) con la entrada de Linares (P.K. 82,7), túnel de Rozadas, luego continuaba a la estación de Linares. El acortamiento Nº1, el más largo y espectacular de todos al atravesar el valle de Parana, enlazando el P.K. 69 con el P.K. 75 en los que se salva la estación de Navidiello y las curvas de la guitarra y el guitarrillo. Un Feeder junto a la vía enlazaba la subestación de Pajares con el P.K. 69 y otro continuaba desde el P.K. 75 a la estación de Linares.
Acortamiento Nº2, el de menor longitud.
Los Feeder estaban conectados con la línea de contacto mediante los correspondientes seccionadores, y con la automatización de las subestaciones fueron telemandados.
En la actualidad continúan en servicio los acortamientos Nº2 y Nº3; el Nº1 suponemos que fue abandonado tras la entrada en servicio de la subestación de Navidiello, aunque no ha sido desmontado, pues en parte de su trazado está en varios puntos embebido por la vegetación. En una próxima visita trataremos de acceder a la conexión del P.K. 75, junto al túnel para comprobar si está desmontado.
Acortamiento Nº3, en su inicio en Campomanes
domingo, 24 de julio de 2011
Horarios primavera 1965
Con la principal novedad de la sustitución del TAF, por los TAR (Tren Automotor Rápido), denominación inicial y efímera de los TER (Tren Español Rápido), para el servicio Gijón-Madrid, los horarios de 1965 de los trenes que atravesaban Pajares eran los siguientes:
sábado, 23 de julio de 2011
Pegasos en la Rampa (II)
Otro ejemplo de camiones Pegaso al servicio de la Rampa, en este caso en tareas de mantenimiento de la electrificación. En la estación de Puente de los Fierros, el Pegaso 1217 de la empresa Cobra a la espera de la llegada de la noche para volver al tajo.
La Tracción en Pajares (VI): Las unidades Suizas.
Entre 1962 y 1966 el Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo recibió como dotación varias unidades eléctricas de las series 600 (Motor-Remolque-Motor) y 800 (Motor-Remolque Cabina) para realizar los Tranvías de la línea León-Gijón (Fierros-Gijón) y ramales de Asturias (Ciaño-Santa Ana, San Juan de Nieva y Trubia), además de los servicios Gijón-León y Monforte de Lemos, gracias a la reciente electrificación del tramo Ponferrada-Monforte de Lemos. Las primeras pruebas de estas unidades en Asturias se realizaron en enero de 1962. En un primer momento se recibieron en el Depósito de T.E. de Oviedo, tres unidades 600 (en composición original) y seis 800, hasta alcanzar en 1966 cuatro 600 y catorce 800.
Con este material de concepción suiza, fabricado inicialmente por el consorcio hispano-suizo GESTESA (Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A.), se pudieron retirar los trenes tranvía formados por locomotora y coches, realizados en los ramales de Asturias con las veteranas de Pajares, “seismiles” y “cientos”.
El proyecto de trenes se basaba en unidades de tren mediante la combinación de coches motores y remolques para formar diferentes composiciones tipo adecuadas a un uso. Inicialmente existían dos tipos de coches motores, uno con furgón y otro sin él, y dos tipos de remolques, uno intermedio y otro con cabina de conducción. Las composiciones de tren que se formaron fueron inicialmente las siguientes:
• La serie 600, formada por una composición de tres coches, los extremos motores (uno con furgón) y un remolque central. Esta unidad ofrecía un alto número de plazas y gran potencia, por lo que estaba preparada para prestar servicios de cercanías con gran número de viajeros y paradas frecuentes. La matriculación de todos los vehículos estaba englobada en la centena 600, precedidos de las siglas WM (wagón [sic] motor), WMD (wagón [sic] motor con departamento de furgón) y WR (wagón [sic] remolque).
• La serie 700 estaba formada por dos coches motores, uno de cada tipo WM y WMD. Esta composición ofrecía unas prestaciones muy altas, lo que la hacía apta para prestar servicio en líneas con pendientes o servicios rápidos, pues en origen estaban autorizadas a circular a 130 Km/h, frente a los 110 Km/h del resto de suizas.
• La serie 800 estaba formada por una composición de coche motor WMD y un coche remolque con cabina de conducción. Esta composición estaba prevista para servicios con pocas paradas y baja demanda, como las líneas asturianas y cántabras.
En 1963 se modificaron los planes de construcción de los trenes, consistente en aumentar la construcción de coches remolques, y paralizar la construcción de los coches motores al configurar todas las series con un único coche motor. De esta forma se abarataba considerablemente la fabricación de los trenes, aunque a costa de mermar las prestaciones y fiabilidad.
Las unidades 600 se desdoblarían en dos unidades, ambas formadas por uno de los coches motor original y dos remolques, al igual con las 700 al añadirles un remolque central y otro con cabina; las unidades 800 mantuvieron su composición, aunque alguna de ellas lo incorporó finalmente. Esta reestructuración exigió la construcción de un nuevo tipo de coche, los remolque cabina con departamento de furgón, necesarios para emparejarlos a los motores sin furgón. Posteriormente también se reestructurarían las unidades ya construidas. El proceso de desdoblamiento de las suizas, así como la construcción de coches remolques, se prolongaría hasta 1973 con el añadido de un remolque central a las 800 asturianas.
En 1973 las suizas asturianas fueron permutadas por las 900 madrileñas, al no ser necesario material bitensión tras el cambio de tensión en las líneas del MAS. A partir de 1980 las suizas regresaron a Asturias, 600 procedentes de Barcelona (entonces serie UIC 436) a las que se les retiró el coche intermedio, compartieron con las flamantes UT 440 del Depósito de León los trenes regionales que atravesaban la Rampa de Pajares, además de volver a hacerse cargo de los servicios de cercanías. El aumento de dotación de las 440 leonesas las terminó por apartar del servicio regional en Pajares pasada la mitad de la década. Tras la reforma de varias suizas como UT 435, de nuevo en composición Motor-Remolque-Motor, esta serie fue repartida entre Oviedo y León, por lo que a finales de la década volvieron a prestar servicios regionales en Pajares de forma esporádica, alternándose con 440 y 432.
Con este material de concepción suiza, fabricado inicialmente por el consorcio hispano-suizo GESTESA (Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A.), se pudieron retirar los trenes tranvía formados por locomotora y coches, realizados en los ramales de Asturias con las veteranas de Pajares, “seismiles” y “cientos”.
El proyecto de trenes se basaba en unidades de tren mediante la combinación de coches motores y remolques para formar diferentes composiciones tipo adecuadas a un uso. Inicialmente existían dos tipos de coches motores, uno con furgón y otro sin él, y dos tipos de remolques, uno intermedio y otro con cabina de conducción. Las composiciones de tren que se formaron fueron inicialmente las siguientes:
• La serie 600, formada por una composición de tres coches, los extremos motores (uno con furgón) y un remolque central. Esta unidad ofrecía un alto número de plazas y gran potencia, por lo que estaba preparada para prestar servicios de cercanías con gran número de viajeros y paradas frecuentes. La matriculación de todos los vehículos estaba englobada en la centena 600, precedidos de las siglas WM (wagón [sic] motor), WMD (wagón [sic] motor con departamento de furgón) y WR (wagón [sic] remolque).
• La serie 700 estaba formada por dos coches motores, uno de cada tipo WM y WMD. Esta composición ofrecía unas prestaciones muy altas, lo que la hacía apta para prestar servicio en líneas con pendientes o servicios rápidos, pues en origen estaban autorizadas a circular a 130 Km/h, frente a los 110 Km/h del resto de suizas.
• La serie 800 estaba formada por una composición de coche motor WMD y un coche remolque con cabina de conducción. Esta composición estaba prevista para servicios con pocas paradas y baja demanda, como las líneas asturianas y cántabras.
En 1963 se modificaron los planes de construcción de los trenes, consistente en aumentar la construcción de coches remolques, y paralizar la construcción de los coches motores al configurar todas las series con un único coche motor. De esta forma se abarataba considerablemente la fabricación de los trenes, aunque a costa de mermar las prestaciones y fiabilidad.
Las unidades 600 se desdoblarían en dos unidades, ambas formadas por uno de los coches motor original y dos remolques, al igual con las 700 al añadirles un remolque central y otro con cabina; las unidades 800 mantuvieron su composición, aunque alguna de ellas lo incorporó finalmente. Esta reestructuración exigió la construcción de un nuevo tipo de coche, los remolque cabina con departamento de furgón, necesarios para emparejarlos a los motores sin furgón. Posteriormente también se reestructurarían las unidades ya construidas. El proceso de desdoblamiento de las suizas, así como la construcción de coches remolques, se prolongaría hasta 1973 con el añadido de un remolque central a las 800 asturianas.
En 1973 las suizas asturianas fueron permutadas por las 900 madrileñas, al no ser necesario material bitensión tras el cambio de tensión en las líneas del MAS. A partir de 1980 las suizas regresaron a Asturias, 600 procedentes de Barcelona (entonces serie UIC 436) a las que se les retiró el coche intermedio, compartieron con las flamantes UT 440 del Depósito de León los trenes regionales que atravesaban la Rampa de Pajares, además de volver a hacerse cargo de los servicios de cercanías. El aumento de dotación de las 440 leonesas las terminó por apartar del servicio regional en Pajares pasada la mitad de la década. Tras la reforma de varias suizas como UT 435, de nuevo en composición Motor-Remolque-Motor, esta serie fue repartida entre Oviedo y León, por lo que a finales de la década volvieron a prestar servicios regionales en Pajares de forma esporádica, alternándose con 440 y 432.
jueves, 21 de julio de 2011
Renovaciones de vía.
Si las cuentas no fallan y la información tampoco, la Rampa de Pajares ha contado con cinco carrilajes diferentes; el original de 1884 (carriles BVC Bochum), la renovación de vía realizada con la electrificación de 1924, la renovación de vía de los años 50, la de los años 70 y la de los años 80-90 (realizada en dos fases, a mediados de los 80 y primeros 90), en la que se colocó traviesa monobloque de hormigón.
Entre las curiosidades está la vía general de la estación de Malvedo, recientemente renovada tras un descarrilamiento, en la que se han instalado traviesas polivalentes aptas para ancho internacional. En el tramo leonés de Pajares, desde León hasta Busdongo, se instalaron los primeros carriles fabricados en España por la empresa asturiana Duro.
En 1987 se licitó la renovación del tramo Busdongo-Navidiello por valor de 796 millones de pesetas y en 1990 el tramo Malvedo-Navidiello, por 1.422 millones de pesetas, si bien los trabajos no finalizaron hasta 1994,realizadas en ambos casos por la empresa Comsa. La vía actual cuenta con traviesa monobloque de hormigón de ancho fijo y carriles de 54 Kg/h.
Entre las curiosidades está la vía general de la estación de Malvedo, recientemente renovada tras un descarrilamiento, en la que se han instalado traviesas polivalentes aptas para ancho internacional. En el tramo leonés de Pajares, desde León hasta Busdongo, se instalaron los primeros carriles fabricados en España por la empresa asturiana Duro.
En 1987 se licitó la renovación del tramo Busdongo-Navidiello por valor de 796 millones de pesetas y en 1990 el tramo Malvedo-Navidiello, por 1.422 millones de pesetas, si bien los trabajos no finalizaron hasta 1994,realizadas en ambos casos por la empresa Comsa. La vía actual cuenta con traviesa monobloque de hormigón de ancho fijo y carriles de 54 Kg/h.
miércoles, 20 de julio de 2011
Memoria Digital de Asturias: Amalio en la estación.
Rebuscando en la página web http://www.asturias.es/memoriadigital,un proyecto que pretende recuperar la memoria colectiva del Principado de Asturias en forma de fotografía (anteriores a 1975), a veces aparecen cosas relacionadas con la Rampa de Pajares.
La siguente fotografía, tomada en 1959, aunque se indica que corresponde a Pajares, se trata de la estación de Navidiello-Parana, lado Oviedo con la boca del túnel del túnel de Navidiello y la vía de seguridad a la izquierda.
Amalio Bayón en la estación de tren de Pajares (Lena) (sic), a la derecha de su compañero de trabajo. Fuente Memoria Digital de Asturias.Este documento está protegido bajo Licencia "Creative Commons" Reconocimiento - Atribución-No comercial de Creative Commons.
La siguente fotografía, tomada en 1959, aunque se indica que corresponde a Pajares, se trata de la estación de Navidiello-Parana, lado Oviedo con la boca del túnel del túnel de Navidiello y la vía de seguridad a la izquierda.
Amalio Bayón en la estación de tren de Pajares (Lena) (sic), a la derecha de su compañero de trabajo. Fuente Memoria Digital de Asturias.Este documento está protegido bajo Licencia "Creative Commons" Reconocimiento - Atribución-No comercial de Creative Commons.
domingo, 17 de julio de 2011
Rotura de ganchos (I)
Durante mucho tiempo la rotura de ganchos en los trenes durante su subida de la Rampa fue un gran problema que causó muchos destrozos y cuantiosas víctimas entre los ferroviarios, aunque siempre por fortuna nunca se llegó a alcanzar una verdadera desgracia al chocar un corte con un tren de viajeros. Las vías de seguridad en las estaciones y la tracción por cola fueron algunas de las medidas que se tomaron, pero hasta la llegada de los frenos automáticos y la mejora del material remolcado no se pudieron evitar totamente.
Una de estas roturas de ganchos fue la sucedida en febrero de 1892, con la muerte del jefe de tren al descarrilar el tren a la entrada del túnel de Las Rozadas en la estación de Linares.
Una de estas roturas de ganchos fue la sucedida en febrero de 1892, con la muerte del jefe de tren al descarrilar el tren a la entrada del túnel de Las Rozadas en la estación de Linares.
jueves, 7 de julio de 2011
Los detalles sí que importan
Campomanes cuenta posiblemente con uno de los edificios de viajeros más bonitos de todos los ferrocarriles asturianos,gracias a los múltiples detalles de su fachada, los artesonados de madera de sus aleros, los nombres de cerámica, etc.
Lástima que últimamente esté tan abandonado, aunque no tanto como el de la estación de Pajares, del que alguien debería dar la voz de alarma. Esto sí es patrimonio cultural, industrial y sentimental, bastante más en sí mismo que alguna idolatrada chimenea, pieza inconexa de un centro fabril de glorioso pasado. Abrirán alguna entrada en un blog el día que alguno de estos edificios acaben reducidos a escombros.
Lástima que últimamente esté tan abandonado, aunque no tanto como el de la estación de Pajares, del que alguien debería dar la voz de alarma. Esto sí es patrimonio cultural, industrial y sentimental, bastante más en sí mismo que alguna idolatrada chimenea, pieza inconexa de un centro fabril de glorioso pasado. Abrirán alguna entrada en un blog el día que alguno de estos edificios acaben reducidos a escombros.
miércoles, 6 de julio de 2011
La Variante que no fue.
Hace ya casi 30 años nuestra Rampa de Pajares a punto estuvo de llegar a su final con la Variante prevista por el gobierno de Calvo Sotelo. Planteada en tiempos políticos y económicos muy difíciles, en algún momento posterior se ha calificado como electoralista (al lanzarse a un mes vista de las elecciones), pero en aquel entonces era una necesidad para la economía del País y de la Nación, no en vano en Asturias se movía el 20% de las mercancías de toda Renfe, como dice el artículo de el diario El País que abajo se recoge. Con la pérdida de las elecciones de octubre de 1982, el futuro de la Rampa es conocido, pues desde el nuevo gobierno socialista se planteó la Variante como una obra innecesaria, en favor de inversiones en otros puntos de la red (Variante de Despeñaperros con el NAFA, triángulo de oro Madrid-Barcelona-Valencia, etc.) y se hizo disminuir intencionadamente el tráfico de mercancías por Pajares para justificar la renuncia a la Variante, decisión que se mantuvo durante los sucesivos gobiernos socialistas, con la complacencia de los gobiernos del Principado de Asturias, de igual signo político; posteriormente el Presidente del Principado se inventó una variante a la variante, con una salida hacia el Este, mediante la transforamción integral de la línea de Feve Oviedo-Santander y su conexión con el ferrocarril nonato Santander-Mediterraneo, un verdadero "chorro de tinta" a modo de calamar para desviar las críticas a su actitud servil al gobierno de Madrid.
Inversión de 50.000 millones para un nuevo enlace de ferrocarril con Castilla
JOSE MANUEL VAQUERO - Oviedo - 18/09/1982
La adjudicación de las obras de la doble vía entre León y La Robla y el comienzo, el mes próximo, de las correspondientes al tramo Pola de Lena-Campomanes (Asturias) significan el arranque definitivo del proyecto de la variante de Renfe, ferrocarril que unirá con doble vía por el valle del Huerna el Principado y Castilla a través de la cordillera Cantábrica, uno de los mayores retos de las comunicaciones ferroviarias españolas por sus dificultades orográficas. El presupuesto total de esta obra, que se realizará en cinco años, asciende a 50.000 millones de pesetas de hoy.La publicación en el Boletín Oficial del Estado, hace tres días, de la convocatoria del concurso-subasta para la adjudicación del primer tramo variante ferroviario de Pajares, por el lado asturiano, provocó una soterrada disputa en la capitalización electoralista del cumplimiento de la promesa hecha hace tiempo, entre el Gobierno de UCD y Alejandro Rebollo, ex presidente de Renfe, que lidera el Centro Democrático y Social (CDS) en Asturias, tras su baja de UCD y la dimisión de la presidencia de Renfe.
La variante que discurrirá por el valle del Huerna, elegido también para construir la autopista que comunicará a Asturias con la meseta castellana, reducirá en 36 kilómetros el recorrido entre Pola de Lena (Asturias) y La Robla (León). La duración del viaje Gijón-Madrid, en los trenes más rápidos, se verá rebajada de siete a cinco horas.
Túnel de 23 kilómetros
La vía por el valle del Huerna atravesará un túnel monstruo de veintitrés kilómetros de longitud, el segundo más largo del mundo, después de uno marítimo que se encuentra en Japón.Los técnicos descartaron la posibilidad de crear una vía paralela a la actual por el puerto de Pajares, por sus setenta túneles en los ochenta kilómetros de recorrido, para atravesar la cordillera Cantábrica. Por otra parte, la saturación de la vía actual y la potenciación de Gijón como gran puerto importador de carbones de la zona norte de España, obligaron a optar por este ambicioso proyecto ferroviario, que ha despertado ciertas reticencias en algunos medios de otras regiones.
Renfe invertirá en Asturias 100.000 millones de pesetas en doce años, según las previsiones del Plan de Ferrocarriles, pero esto no significa privilegio alguno para la región asturiana, según Alejandro Rebollo, quien niega categóricamente haber dado un trato de favor al ferrocarril asturiano por su condición de ovetense.
Asturias, agrega Rebollo, ha producido durante 1979 el 20% del transporte de mercancías de Renfe, con un movimiento de 8,5 millones de toneladas. Delegaciones regionales importantes, como Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Madrid y Almería, presentan porcentajes muy por debajo de Asturias.
Rebollo presentó el pasado mes de junio en Gijón el proyecto de la variante de Renfe a los empresarios asturianos y les invitó a asociarse para competir con garantías firmes en la adjudicación de las contratas de esta obra, que creará del orden de 7.000 puestos de trabajo durante su ejecución.
Inversión de 50.000 millones para un nuevo enlace de ferrocarril con Castilla
JOSE MANUEL VAQUERO - Oviedo - 18/09/1982
La adjudicación de las obras de la doble vía entre León y La Robla y el comienzo, el mes próximo, de las correspondientes al tramo Pola de Lena-Campomanes (Asturias) significan el arranque definitivo del proyecto de la variante de Renfe, ferrocarril que unirá con doble vía por el valle del Huerna el Principado y Castilla a través de la cordillera Cantábrica, uno de los mayores retos de las comunicaciones ferroviarias españolas por sus dificultades orográficas. El presupuesto total de esta obra, que se realizará en cinco años, asciende a 50.000 millones de pesetas de hoy.La publicación en el Boletín Oficial del Estado, hace tres días, de la convocatoria del concurso-subasta para la adjudicación del primer tramo variante ferroviario de Pajares, por el lado asturiano, provocó una soterrada disputa en la capitalización electoralista del cumplimiento de la promesa hecha hace tiempo, entre el Gobierno de UCD y Alejandro Rebollo, ex presidente de Renfe, que lidera el Centro Democrático y Social (CDS) en Asturias, tras su baja de UCD y la dimisión de la presidencia de Renfe.
La variante que discurrirá por el valle del Huerna, elegido también para construir la autopista que comunicará a Asturias con la meseta castellana, reducirá en 36 kilómetros el recorrido entre Pola de Lena (Asturias) y La Robla (León). La duración del viaje Gijón-Madrid, en los trenes más rápidos, se verá rebajada de siete a cinco horas.
Túnel de 23 kilómetros
La vía por el valle del Huerna atravesará un túnel monstruo de veintitrés kilómetros de longitud, el segundo más largo del mundo, después de uno marítimo que se encuentra en Japón.Los técnicos descartaron la posibilidad de crear una vía paralela a la actual por el puerto de Pajares, por sus setenta túneles en los ochenta kilómetros de recorrido, para atravesar la cordillera Cantábrica. Por otra parte, la saturación de la vía actual y la potenciación de Gijón como gran puerto importador de carbones de la zona norte de España, obligaron a optar por este ambicioso proyecto ferroviario, que ha despertado ciertas reticencias en algunos medios de otras regiones.
Renfe invertirá en Asturias 100.000 millones de pesetas en doce años, según las previsiones del Plan de Ferrocarriles, pero esto no significa privilegio alguno para la región asturiana, según Alejandro Rebollo, quien niega categóricamente haber dado un trato de favor al ferrocarril asturiano por su condición de ovetense.
Asturias, agrega Rebollo, ha producido durante 1979 el 20% del transporte de mercancías de Renfe, con un movimiento de 8,5 millones de toneladas. Delegaciones regionales importantes, como Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Madrid y Almería, presentan porcentajes muy por debajo de Asturias.
Rebollo presentó el pasado mes de junio en Gijón el proyecto de la variante de Renfe a los empresarios asturianos y les invitó a asociarse para competir con garantías firmes en la adjudicación de las contratas de esta obra, que creará del orden de 7.000 puestos de trabajo durante su ejecución.
martes, 5 de julio de 2011
Ferroviarios intoxicados
Puede que suene a leyenda de viejos ferroviarios mil veces escuchada, pero la intoxicación por el humo en los túneles por parte de maquinistas y fogoneros en Pajares, junto a la de otros ferroviarios como Jefes de Tren o Guardafrenos, o incluso la de los propios viajeros, fue una realidad hasta que la electrificación fue puesta en servicio y se pudieron sustituir las locomotoras de vapor. Quien conozca los túneles de Pajares, junto a las locomotoras que se ocupaban del servicio, el estado de la vía y los carbones utilizados, puede poner en su mente las imágenes del sufrimiento del servicio en aquella época.
Como ejemplo, una noticia dada por La Vanguardia el 14 de septiembre de 1916.
Como ejemplo, una noticia dada por La Vanguardia el 14 de septiembre de 1916.
A raíz de este suceso fueron anunciadas medidas especiales para evitarlos. La falta de carbón inglés de calidad, fruto del bloqueo durante la gran guerra, era trascendental al respeto.
lunes, 4 de julio de 2011
El Regreso de las Coralinas
Este fin de semana la Rampa de Pajares ha sido de nuevo el escenario de las andanzas de la serie 269.6, locomotoras que durante unos años en la primera mitad de los 80 dependieron del Depósito-Taller de Tracción Eléctrica de Oviedo en el barrio de l’Argañosa, las únicas 269 con que ha contado. Durante este periodo se estrenaron con el Corail Gijón-Barrcelona lo que les valió el sobrenombre de “Coralinas”, aunque posteriormente sería el Talgo Pendular el tren al que estaban asignadas, pese a que se ocupasen en un turno muy holgado ocasionalmente de la rama de San Juan de Nieva del Costa Verde, el Omnibús Gijón-León e incluso dobles tracciones con 7700 por las noches con mercancías por el Puerto.
La 269-604 está actualmente cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Junto a ella, una composición de coches de las series Bc10x-9.600 y A10x-10.000 formaban el tren especial que realizó la AAFM entre Madrid y Gijón.
La 269-604 está actualmente cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Junto a ella, una composición de coches de las series Bc10x-9.600 y A10x-10.000 formaban el tren especial que realizó la AAFM entre Madrid y Gijón.
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