Las joyas de la reina

Los publicistas estadounidenses siempre nos han llevado décadas de ventaja, y ya en los años 20 hacían anuncios en la prensa tan elaborados como el que se adjunta. General Electric aprovechó el éxito de la electrificación de Pajares para publicitarlo en las revistas de ingeniería de Estados Unidos, con un anuncio que relacionaba el éxito de la electrificación con una de las leyendas del descubrimiento de América.

Según dice una leyenda, la reina Isabel La Católica vendió parte de sus joyas para financiar el viaje de Cristóbal Colón en el que descubrió América en nombre del reino de Castilla y Aragón. General Electric afirmaba en su publicidad que con la economía que reportaba la electrificación de la Rampa de Pajares realizada con tecnología llegada del nuevo mundo, se recuperaba ahora con creces el coste de las joyas de la reina.

Civia "CAF Investigación"

A finales del pasado siglo, Renfe determinó la necesidad de contar con una nueva generación de trenes de Cercanías, construidos en colaboración con los principales fabricantes ferroviarios, pero con la propiedad industrial para su construcción sucesiva. Se trataba del proyecto Cercanías 2000, en el que la modularidad era el principal objetivo, desarrollada en su máxima expresión al permitir al crear mediante la combinación de varios tipos de cajas trenes muy diferentes entre sí, para adaptarse a las necesidades de cada Núcleo, con lo que podía disponerse de trenes de dos, tres, cuatro y cinco cajas; en cierto modo se recuperaba el concepto utilizado con las suizas. 

La construcción se ha realizado en varios lotes con alguna diferencia conforme se adjudicaron y ampliaron los pedidos, repartida entre CAF y Alstom, con equipos de Siemens para las primeras y de la propia Alstom para las segundas (con excepción en las unidades de preserie).

En pleno proceso de construcción de la Civia para Renfe, CAF decidió la construcción por su cuenta de una unidad en la que incorporaría diversas tecnologías propias para poder experimentarlas, con el fin último de fabricar íntegramente una Civia, tal y como hace Alstom con sus equipos de tracción Onix, y ofrecer un Civia 100% español. Este tren, denominado CAF investigación, fue construido utilizando la caja de las Civia de dos coches serie 462, que la propia CAF había construido con equipos Siemens para Renfe. La cadena de tracción al completo procede de Trainelec, empresa guipuzcoana filial de CAF creada en 2002, a la par que el producto Cosmos. De esta forma los productos de CAF podían desligarse de socios tecnológicos como Alstom, y poder entrar en nuevos mercados, precisamente ocupados por alguno de estos socios. A la vez que se realizó el CAF Investigación, se realizaron pruebas con equipos Trainelec en una unidad del Metro de Barcelona y del Tranvía de Vélez-Málaga. A partir de entonces y hasta la actualidad, los equipos de Trainelec instalados en trenes y tranvías CAF han sido los tranvías de Sevilla, Vitoria; Metros de Barcelona, Medillín, Caracas, Bilbao, Málaga, Granada; unidades de vía métrica de Mallorca, Euskadi; Tren-Tram para Cádiz. En noviembre de 2006 el CAF Investigación se encontraba terminado dentro de la factoría de CAF de Beasaín. Originalmente fue matriculado como 462-004/504, aunque al parecer no la llegó a portar, pues ésta fue sustituida por la de 462-099/599. En abril de 2007 fue visto en la estación de Beasaín, a la espera de iniciar las pruebas.

En mayo de 2007 el CAF Investigación realizó ensayos en la línea experimental de tres carriles Medina del Campo-Olmedo, en aquel entonces dedicada a pruebas de material, antes de su actual uso provisional para acceso a la LAV Madrid-Valladolid para los trenes procedentes de Galicia. Ese mismo mes pasó por Asturias, para la tradicional prueba en la Rampa de Pajares, alcanzando Oviedo. En otras pruebas circuló hasta Valdepeñas, y en el verano de ese año fue visto por Madrid y Valencia, donde incluso sufrió la lacra de los grafitis en su caja. A la finalización de las pruebas, permaneció durante todo 2008 en el interior de la factoría CAF de Beasaín. 

Finalizado el periodo de experimentación se decidió la venta (o tal vez su cesión) a Renfe-Cercanías. Cabe la posibilidad de un intercambio por la 463.009, dañada en un descarrilamiento tras la interceptación de la vía por un derrumbamiento de tierras (argayu) a la salida de Pola de Lena, en diciembre de 2008. En enero de 2009 se encontraba en la factoría CAF en Castejón de Ebro, Trenasa (Trenes de Navarra), donde ya fue adaptado para incorporarse a la serie 463. Dado que Renfe había eliminado la serie 462, al incorporar a los trenes existentes de preserie un coche intermedio para así disponer de una puerta de piso bajo en la composición,  y pasaron a ser 463, para integrar la Civia CAF-Investigación el parque de Renfe era necesario hacer la misma operación. Además, recibió nuevos testeros, iguales a los del segundo lote construido por Caf [editado]. 

Bajo esta nueva configuración realizó nuevas pruebas en línea entre Castejón de Ebro y Casetas. En agosto de 2009 estaba en el interior de la factoría de CAF en Zaragoza, y a finales de año, estacionado en Castejón de Ebro. Con fecha 9 de marzo de 2010, Adif autorizó la circulación comercial de la unidad Civia 463-199, formada por los coches 9-463-199-0+7-463-199-0+9-463-699-9. Inició sus servicios comerciales en el Núcleo de Cercanías Zaragoza, el último en crearse a raíz de la Expo 2008, siendo el de menor tamaño, por líneas, viajeros y recorrido. Posiblemente se eligió este núcleo, en pleno verano, por la menor exigencia en cuanto al servicio y por encontrarse estratégicamente situado respecto a las factorías de CAF, localizadas en la propia ciudad de Zaragoza, además de Castejón, junto a Beasaín e Irura, sede de Trainelec. En septiembre de 2010 el Civia Investigación fue enviado a las Cercanías de Asturias, donde prestaría servicio en las tres líneas del núcleo, por lo que alcanza Puente de los Fierros, regularmente. En su interior, presenta alguna diferencia que la distingue, como unas cabinas de conducción ligeramente más amplias y los asientos de viajeros tras de ellas de tipo cantiléver, para facilitar el acceso a un cofre. En cuanto a sus prestaciones, parece que tienen más nervio que el resto de Civias del núcleo, donde conviven con otras 463 de todos los tipos posibles.

El 19 de septiembre de 2021 viajó de Llanera a Zaragoza para su participación en un proyecto mediante celdas de hidrógeno, financiado por la UniónEuropea. Se trata del proyecto FCH2 Rail, en el que participan Renfe, Adif, Toyota, Centro Nacional del Hidrógeno, DLR, Stemmann-Tecnik e Infraestruturas de Portugal. En el verano de 2023, el tren prototipo ya ha circulado en pruebas en la línea de Canfranc propulsado por hidrógeno, y en otoño, en la de Soria.

La recta de los Llanos

Entre los túneles 41 y 42, El Salguero y Peñas Agudas, se encuentra la recta de los Llanos, un tramo a cielo abierto de menos de un kilómetro, pero que supone un pequeño alivio en el duro tramo entre las estaciones de Linares-Congostinas y Navidiello-Parana. Salvo por la presencia de una tajea en mitad de este punto para salvar un arroyo, y una curva, en la recta de Los Llanos existe una banqueta adyacente a la explanación, cuya existencia hay que buscarla en que en este punto se situaba el límite entre los tramos 2º y 3º durante la construcción de la Rampa.

En este punto se situaba la frontera entre los dos contratistas generales que intervinieron en la construcción; era por tanto este lugar, situado a una altitud de 911 metros, el límite inferior del tranvía utilizado por el Señor Regueral que arrancaba en el valle de Las Piedras. La existencia de este espacio junto a la vía, con acceso por camino desde la aldea de San Andrés, ha sido utilizado durante los últimos trabajos de mantenimiento de la Rampa desarrollados al amparo del Tratamiento Integral de la Línea.



Dentro de la historia de la Rampa merece la pena recordar que la recta de los Llanos existía una de las muchas casillas habitadas por personal de Vías y Obras. En este caso la casilla de Los Llanos estaba habitaba por uno de los “carrilanos” que acudió a trabajar en la construcción de la Rampa y que se quedó como peón. En el valle de Parana dentro de la tradición oral hay una rima que lo recuerda:

En la Casilla de los Llanos,
túnel cuarenta y dos,
a un sevillano
siete hijas le dio Dios,
La primera es Carmina,
la segunda Avelina,
la tercera es Visita,
y la cuarta Marujita,
la quinta Vitorina,
la sexta Ilumina,
y la séptima es Anita.
¡Válgame Dios que desgracia!

Abnegado servicio.

Por mucho que nos cuenten o leamos, la dureza del servicio en la Rampa de Pajares en tiempos de la tracción vapor debió ser inenarrable. Solo el abnegado espíritu de servicio por parte del personal hacía que el ferrocarril no se detuviera. Un dramático ejemplo es el aparecido en el diario "El Isleño" el 31 de enero de 1891.



Afortunadamente las condiciones fueron cambiando con el tiempo; al tratarse de una locomotora exploradora, probablemente fuera una de las veteranas locomotoras de la Compañía del Norte o del Noroeste, cuyas cabinas apenas consistían en una chapa vertical sin apenas paramentos ni techo en alguno de los casos; con el cambio de caldera realizado a lo largo de la primera década del siglo XX fueron instaladas nuevas cabinas, al estilo de las que llevaban las locomotoras originales de AGL.

Verraco Nte. 2723, vuelta a la vida.

De los reputados talleres ilerdenses de ARMF en el año 2005 salió reparada la verraco custiodiada por la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril, tras un concienzudo trabajo que la devolvió a la vida tras cuarenta años de olvido. Los nuevos tiempos obligaron a incorporar novedades tecnológicas que los maquinistas que trabajaron con ellas en los puertos de Guadarrama o Pajares jamás soñaron con ellas, como el freno de aire comprimido o la caldera alimentada con gasoil. El tender fue construido totalmente nuevo, como se puede apreciar en el video.

"Superbobineros"

En el año 1996 se produjo un cambio radical en la explotación del tráfico siderúrgico de bobina de acero en caliente producida por la siderúrgica de Avilés, en aquel entonces bajo el nombre de Corporación Siderúrgica Integral. CSI había nacido como una racionalización de la siderúrgica en manos del Estado previo a una más que probable privatización mediante fuertes inversiones previas. Por primera vez la siderurgia asturiana y vasca estaban bajo el mismo mando, lo que iba a generar nuevos flujos de productos semielaborados entre las factorías, si bien sería Feve la beneficiada de éstos. La siderurgia levantina, Sidmed se especializaría en suministrar aceros destinados a la automoción tras recibir fuertes inversiones tras la dura reconversión, motivo por el cual el flujo de bobinas entre Trasona y Sagunto aumentaría su importancia. En la actualidad Sidmed también forma parte del gurpo Arcelor Mittal.



Hasta aquel momento, el servicio que Renfe daba servicio a Ensidesa para transportar bobinas de chapa de acero laminada en caliente y chapa decapada, se realiza mediante trenes que cubrían en varios trayectos el itinerario completo hasta el destinatario. En su gran mayoría los trenes partían de Trasona dentro de los turnos conocidos como “Interiores”, y finalizaban su trayecto en la estación de Soto de Rey o en Lugo de Llanera; desde Soto de Rey partían a media tarde tres o cuatro trenes seguidos tras del paso del Intercity hasta Madrid. Otros trenes pasaban por Oviedo y allí tomaban el relevo las parejas de conducción y continuaban hasta León Clasificación, donde una nueva parada se imponía para aumentar su longitud o sustituir la 251 por una japonesa.

A partir de 1996 se modificó la logística del transporte de la bobina laminada en caliente destinada a Sagunto, ya que se pretendía poner en Sagunto 2000 toneladas diarias. Desde Trasona partían a lo largo de la mañana 4 trenes de 13 vagones cada uno con 1010 toneladas (actualmente 965 toneladas), las autorizadas para las 251 desde Trasona a Busdongo. Dos de los trenes hacen el trayecto Trasona-Busdongo (82742 y 82744) y los otros dos el Trasona-Sagunto. Al llegar a Busdongo se acoplaban los cortes dos a dos hasta formar dos trenes de 2020 toneladas (dato del año 1996, en la actualidad rebajado a 1930 toneladas), continuando de origen a destino con las mismas locomotoras. A media tarde ambos trenes parten de Busdongo para atravesar las tierras leonesas y las llanuras castellanas, en ocasiones circulando incluso a la distancia uno del otro. Solo una parada técnica en Torneros se realiza para el primer relevo de personal, ahora que ya no se pasa por León.

Entre Ávila y La Cañada, una locomotora diesel se ocupaba de dar la doble tracción por cola a los dos trenes para poder superar las rampas de la vertiente norte del puerto de Guadarrama, ya que la 251 tiene 1200 toneladas asignadas en este tramo, con lo que se evita segregar carga. En plena madrugada los dos trenes atraviesan Madrid ya sin los trenes de Cercanías que supongan un obstáculo, y se atraviesan tierras manchegas, deteniéndose en Alcázar de San Juan para el relevo del personal. Con las primeras luces del día se llega a la Comunidad Valenciana y antes de las 10 de la mañana ambos trenes han llegado a su destino, Sagunto, tras 1093 kilómetros en 20 horas continuadas de itinerario.

Durante los periodos de mayor demanda, el tráfico de los dos trenes se ha realizado todos los días de la semana y durante todos los meses del año, solo interrumpido a finales de año cuando se había alcanzado el objetivo de toneladas impuesto o se interrumpía por algún trabajo de mantenimiento en las factorías.

Las Bitrac: próximo destino, Pajares.

La Rampa de Pajares vuelve a ser el escenario de un hecho pionero en los ferrocarriles españoles: la puesta en servicio comercial de la primera locomotora dual (tracción eléctrica y diesel en el mismo vehículo) en la red de Adif.



El pasado viernes ha pasado por la estación de Palencia la locomotora 601-006 camino de Ponferrada con el tren VB675 desde Venta de Baños para recoger los contenedores utilizados en el tráfico de carbón térmico entre el puerto de San Juan de Nieva y Ponferrada, en lo que ha supuesto su primer tren desde que ha sido dada de alta por Adif. Se retoma la próxima semana este tráfico que comenzó en 2009 a cargo de la 335 de Comsa desde el puerto de Gijón (alternándose con Ferrol y Coruña) y en el verano de 2011 paso a realizarse desde San Juan de Nieva, con la 335 primero y luego con las 253, para lo que se hizo necesario una Mak para la maniobra en las instalaciones portuarias. Con las Bitrac la propia locomotora se encarga de esta operación.

Esta locomotora pertenece al lote de 9 construidas por CAF para la operadora Fesur que tenía previsto iniciar sus operaciones en el sur español, pero la crisis económica de las empresas matrices (GEA 21 y Alfonso Gallardo) ha frustrado sus planes. Las pruebas de homologación se desarrollaron en Pajares, Madrid-Zaragoza, Andalucía y Valencia-Tarragona. Las locomotoras han sido devueltas a su constructor sin llegar a iniciar servicio comercial por parte de Fesur. De momento Comsa se ha hecho con una, probablemente en régimen de alquiler.

El tráfico será diario de lunes a viernes con un viaje por sentido del siguiente modo:
-88270/1: San Juan de Nieva (13.25)-Ponferrada (20.29) 1125 Toneladas
-88272/3: Ponferrada (1.00)-San Juan de Nieva (7.25) 326Toneladas

Por tanto la Bitrac será la locomotora con mayor carga asignada por Pajares en modo eléctrico (excluyendo las locomotoras tándem 269.850 que han circulado por Pajares con 1260 asignadas, al tratarse en realidad de dos 269 en Mando Múltiple).

Electrotren Basculante Fiat

En septiembre de 1972, el Presidente del Consejo de Administración de Renfe y el Administrador-Delegado de FIAT, Umberto Agnelli, firmaron en Madrid un acuerdo que permitía la construcción y explotación en España de electrotrenes basculantes de la casa italiana. Se trataba de una tecnología que permitía la inclinación transversal de la caja del tren en las curvas gracias a servomotores y giróscopos para desarrollar una mayor velocidad de paso por curva, de gran utilidad en una red como la española con trazados sinuosos. Se estimaba emplearlos en las principales relaciones electrificadas, en las que podrían reducir en un 30 % el tiempo de viaje gracias a la basculación.

El convenio firmado contemplaba la construcción de un prototipo, que estaría operativo en el año 1975, y una serie posterior de 15 a 25 electrotrenes basculantes, además de un convenio de colaboración tecnológico, que permitía además el desarrollo del tren para su venta a terceros países con el ancho de vía de 1668 milímetros. En aquel momento FIAT también había acordado con los Ferrocarriles Italianos la construcción de un prototipo de este tren basculante, el futuro ETR-401. 

Estado del 443 en el año 2010. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La fabricación se iniciaría de manera inmediata con la construcción de una composición prototipo, desarrollada en apenas 18 meses para poder experimentarla en nuestra red. La participación de FIAT en la construcción sería de un 20%, reservando el 80% a la industria nacional, en concreto la casa CAF, colaborada habitual de FIAT desde el principio. Desde hacía 40 años la casa italiana había suministrado material ferroviario en España, siempre trenes autopropulsados utilizados en relaciones de larga distancia, por lo que FIAT en los ferrocarriles españoles era sinónimo de rapidez y confort. En buena parte, la gran implantación de automotores en España en servicios de larga distancia, en detrimento de trenes convencionales, se la debemos al buen comportamiento de estos trenes de la casa FIAT. 

La construcción del prototipo se demoró algo más de lo previsto, y hasta principios de 1976 no fue entregado a Renfe para la realización de las pruebas. El prototipo estaba formado por cuatro coches, construidos por CAF en sus dos factorías principales, Beasaín y Zaragoza, con dos mitades de cada tren cada una. Cada pareja era independiente una de la otra, y el tren era posible completarlo con otras parejas intermedias. Fue matriculado en la serie 443. El tren ofrecía 167 plazas, 51 de primera y 116 de segunda, con una cafetería. Además de la basculación, aportaba importante novedades, como era el aire acondicionado, por supuesto para los viajeros pero también en las cabinas de conducción, puertas con cierre automático, megafonía, motores de tracción suspendidos en la caja con trasmisión mediante cardan (un antecedente de la tracción distribuida), freno de emergencia mediante patines electromagnéticos, velocidad prefijada, sistemas de corrección del patinaje y deslizamiento, regulación de la tracción sin escalones, convertidores estáticos para suministro de energía, o el novedoso sistema ASFA. La velocidad máxima era de 180 Km/h, si bien en las pruebas alcanzó los 200 Km/h.

Las pruebas se iniciaron en el trayecto Madrid-Gijón en el verano de 1976 por parte de la Dirección de Innovación, para lo cual se emitió la correspondiente Orden serie A. El 6 de agosto, cuando el tren realizaba una marcha de pruebas entre Madrid-Príncipe Pío y Gijón, debió regresar a la capital desde León por un problema detectado en el mismo. Las pruebas continuaron ese mes de agosto en el trayecto Madrid-Sevilla. El 8 de octubre el Electrotren basculante llegó por primera vez a Gijón, con el fin de realizar una simulación de marcha completa entre la Villa de Jovellanos y la capital de la Corte. A finales de ese año se informó de la posibilidad de iniciar servicio comercial inminente en una relación entre Madrid y Santander, pero una avería frustró este primer intento, a lo que se sumó un posterior accidente, por lo que se alargó el periodo de pruebas; en enero de 1977 el choque del tren con un Talgo provocó que fuera necesario enviarlo a la factoría de Beasaín para su reparación, con graves desperfectos en su testero. En el verano concluyeron las pruebas del tren, las últimas realizadas entre Valladolid y Quintanilleja (Burgos), con base en Venta de Baños, donde coincidió con el SIMAFE, que al parecer iba a ser dotado con bogies Vevey con cambio de ancho y experimentado mediante un dispositivo instalado en la línea Valladolid-Ariza. El ingeniero de la Dirección de Innovación, D. José María Arana Muñoz fue el jefe de las pruebas del tren.

Noticia en el diario El Comercio de 9 de octubre de 1976

A la conclusión de las pruebas la prensa anunciaba que tras las mismas, el tren, por entonces ya bautizado oficiosamente como “platanito” por su forma y colores, se pondría en servicio comercial, siendo los trayectos de Madrid a Gijón o a Santander, como los más probables. El propio alcalde de la capital cántabra lo anunció para el servicio Madrid-Santander, tras una reunión con el vicepresidente del Gobierno y el ministro de Hacienda, ambos santanderinos. En septiembre de ese año se anunciaba en la prensa asturiana la puesta en servicio comercial experimental para el mes de noviembre del tren basculante entre Madrid y Gijón, con una reducción del tiempo de viaje de una a dos horas, con servicio bisemanal. En el caso del servicio a Gijón se anunciaba que el tiempo de viaje pasaría de las 7 horas y 27 minutos a las 5 horas y 13 minutos, un 30% inferior.

Finalmente en ninguna de las dos relaciones se utilizó comercialmente. Lo que sí se repitieron fueron numerosas pruebas más. Al parecer el sistema de basculación no terminaba de ir bien, e incluso en alguno de los túneles de Pajares había problemas de invasión de gálibo. En aquel momento la infraestructura en Pajares no estaba en su mejor momento, con el estado de los túneles calamitoso y la electrificación sin renovar. 

En junio de 1977, coincidiendo con la presentación del nuevo vestíbulo de cercanías de la estación madrileña de Chamartín por parte del Ministro de Obras Públicas, fue presentado el Electrotren Basculante con un viaje hasta Cercedilla. En el viaje las autoridades visitaron el coche habilitado como laboratorio móvil,y se alcanzaron velocidades de 140 Km/h. El 3 de agosto el prototipo regresó a Gijón por segunda vez. En el viaje desarrolló velocidades de 180 km/h entre Palanquinos y León. La idea era de nuevo su puesta en servicio inminente entre Madrid y Gijón o Madrid y Santander. 

Durante los primeros meses de 1978 se mantuvieron las pruebas del tren, entre Madrid y Cercedilla. Entre el 5 de octubre y el 30 de diciembre de 1978 estuvieron en vigor marchas entre Madrid Chamartín y Gijón (Nº 5561 y Nº5562) para la realización de pruebas con el Electrotren de cajas basculantes, que a buen seguro tuvieron que retrasar su inicio debido al accidente del túnel 50, sucedido el 27 de septiembre y mantuvo el Puerto cerrado durante dos semanas. El tiempo concedido para la realización de los 592 kilómetros entre Madrid y Gijón era de 6 horas y 47 minutos, con solo las paradas en las capitales de provincia, a modo de simulación comercial. En octubre y noviembre se realizaron nuevas simulaciones comerciales entre Madrid y Gijón, y en ellas se logró rebajar el tiempo de viaje a 6 horas y 2 minutos. 

En aquel entonces, Renfe renunciaría al proyecto del electrotren basculante de Fiat, pues se decidió por la compra a Talgo de trenes pendulares, con una tecnología más sencilla al conseguirse la basculación de forma natural; sin embargo, a nuestro juicio esta decisión lastraría durante 15 años la mejora de tiempos de viaje en los servicios electrificados al confiar la tracción en los trayectos electrificados a las nuevas locomotoras 269.2, incapaces de emplearse por encima de los 140 Km/h.

Finalmente el primer servicio comercial del 443 llegó con una relación diaria entre Madrid y Albacete, de un modo casual. El 15 de octubre de 1979 se puso en tensión el trayecto Alcázar de San Juan-Mogente y con ello quedo completado el corredor Madrid-Valencia. Al día siguiente el 443 comenzó con un servicio diario, excepto sábados, Madrid Chamartín-Albacete. La puesta en servicio en el cambio de horarios del verano de 1980 del nuevo servicio Intercity con los electrotrenes 444 entre Madrid y Valencia supuso la retirada del 443 del servicio a Albacete, que pasó a cubrir la relación Madrid-Jaén, de lunes a viernes con un servicio de ida y vuelta. El tren se explotaba a tipo 140, de manera que durante las revisiones (y alguna avería) del 443 el servicio pudiera ser prestado mediante unidades 440. En 1983 fue retirado de este servicio. Durante su explotación comercial el tren circuló con la basculación desactivada.

Tras un periodo en dique seco, en el verano de 1986 el 443 se utilizó en los servicios turísticos “Murallas de Ávila” entre Madrid y la capital abulense y en noviembre, con el “Doncel de Sigüenza”, entre Madrid y Sigüenza. Tras estos servicios surgió un nuevo periodo de pruebas para el 443, utilizado en 1987, junto con las locomotoras 269.600, en el desarrollo de la señalización y catenaria a 200 Km/h en la línea Madrid-Alicante, que serían aplicados en la línea del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). En el transcurso de esas pruebas el 443 alcanzo un efímero record de velocidad en España, 206 Km/h, pero tras ellas terminó con averías en los motores eléctricos, y definitivamente fue apartado.

El 443 permaneció abandonado en Fuencarral hasta que en 1995, cuando fue trasladado hasta Castejón de Ebro, cedido a la asociación de amigos del ferrocarril local en un curioso viaje que realizó remolcado por una 319.2, vía Soria. Hace un par de año surgió una iniciativa para su recuperación estética, pero por el momento sigue en su andén a la espera de un futuro mejor. Dado que en la población de Castejón de Ebro la casa CAF tiene una factoría , ¿No sería posible que la constructora ferroviaria acometiera la reparación de este tren, símbolo de la evolución tecnológica de la propia CAF?. Recientemente (2020) se ha adaptado un tramo de la línea de Castejón a Soria para pruebas de la propia CAF, en la que este tren podría estar en la misma al servicio de CAF y pruebas de diversa tecnología.