Módulo de la estación de Pajares

A mediados de la década de los años noventa la revista Maquetren impulsó la creación de módulos normalizados, algo que el modelismo español nunca sabrá como agradecer a esta ya veterana revista. Hasta aquel momento, las clásicas maquetas españolas eran parecidas a una mezcla de una gran tarta de cumpleaños y un circuito de scalextric, aderezado con multitud de edificios de ambientación germánica totalmente descontextualizados y atiborrado de material móvil en estaciones que parecían clasificaciones. Inicialmente los módulos eran de escala H0, pero con el tiempo también fueron apareciendo módulos de escala N de ambientación ibérica. No obstante, lo que todavía no es frecuente es la realización de un módulo representando una estación o tramo de línea totalmente real en cualquier momento de su historia, con un material móvil y tráficos ajustados a aquel, algo que desde los años ochenta viene dándose en el modelismo de Francia.


Hace unas semanas, localicé en un foro las imágenes de un fantástico modulo de escala N que representaba la estación de Pajares en los primeros años 90, antes de la renovación de vía. Puesto en contacto con “elcatenario” me ha facilitado las siguientes fotografías para mostrarlas en Objetivo Pajares.

La SICE

Seguro que alguna vez os habéis fijado en uno de los muchos registros que existen en nuestras ciudades en el que aparecen las siglas SICE dentro de un aro con cuatro salientes en su interior a modo de logotipo, que recuerda al de la multinacional estadounidense General Electric. En el origen de esta empresa y la similitud del logotipo se encuentra la electrificación de la Rampa de Pajares.

El desarrollo económico surgido en España durante la primera guerra mundial gracias a su situación ventajosa en la minería e industria, en la década de los años 20 se realizaron fuertes inversiones públicas y privadas de las infraestructuras del transporte, al albor de las cuales se crearon importantes empresas dedicadas a la construcción civil y montajes. Hace 90 años se creó en España la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, SICE, para desarrollar patentes y procedimientos de fabricación, como representantes exclusivos para España de la multinacional estadounidense General Electric y del grupo francés Thomson. Esta empresa, existente en la actualidad integrada en el grupo ACS, se ha venido dedicando desde entonces a todo tipo de montajes eléctricos, especializado en transporte público pero especialmente a alumbrado eléctrico público y sistemas de regulación del tráfico urbano.

En enero de 1921, en virtud a la Ley de 24 de julio de 1918, se adjudicó el suministro y montaje de las instalaciones para la electrificación de la Rampa de Pajares a las casas “Compagnie Française Thomson-Houston” de Paris y “General Electric Co.” de New York. Dado que la Ley para la electrificación de la Rampa de Pajares obligaba a reservar una participación a la industria nacional, los trabajos fueron realizados por la SICE, como representante para España de las citadas empresas. Todo el material, salvo seis de las doce locomotoras y aquel material susceptible de ser suministrado por la industria nacional sin menoscabo de la calidad requerida, fue suministrado por las casas General Electric y Thomson-Houston mediante su representante en España.

Rail Sagunto

El nuevo tren Trasona-Vigo Guixar con las cajas móviles de Rail Sagunto entre los túneles de Las Nieves y el Serón a cargo de la 251-010.

100 Años de Tracción Eléctrica en los Ferrocarriles de Vía Ancha en España

Como apasionados a la tracción eléctrica, no queremos dejar de hacernos eco del centenario de la tracción eléctrica en nuestros ferrocarriles de vía ancha.
En las antípodas de Pajares, en la atractiva provincia Almería, hace ya 100 años que se vieron en España los primeros trenes de vía ancha movidos gracias a la electricidad en la rambla del Andaráx. El duro perfil de la línea almeriense obligó a recurrir a la tracción eléctrica para solventar la tracción de los trenes de mineral: pese a que el tráfico minero se desarrollaba en el sentido favorable, el perfil de la línea condicionaba el retorno de los trenes vacíos. La Compañía del Sur de España solventó esta problemática con la temprana electrificación del tramo Santa Fe a Gérgal, de 20,8 kilómetros y una pendiente media de 27 milésimas. Las primeras pruebas se desarrollaron en febrero de 1911 y los servicios regulares para los trenes de mineral comenzaron en el mes de junio. No obstante, no se trató del primer ferrocarril eléctrico en España, honor que le cupo al modesto ferrocarril del Monte Ullía en San Sebastián desde 1902, más próximo a un tranvía pero con explanación propia hasta la cima.



La tecnología elegida fue de origen suizo, prácticamente la única que en aquel momento podía satisfacer las necesidades de la Compañía del Sur de España, siendo la casa Brown Boveri la responsable de la misma. La electrificación era de 6000 voltios a 25 hercios y se utilizaba una línea aérea de contacto tranviaria mediante dos hilos aéreos y los carriles como tercer conductor. Una de las ventajas de esta electrificación residía en la recuperación de la energía, de modo cuando un tren ascendente salía de Santa Fe, uno descendente lo hacía desde Gérgal, para cruzarse en la estación intermedia, de manera que se podía aprovechar la energía del tren descendente con 450 toneladas para el ascendente de 150 toneladas. Para suministrar la electricidad fue necesario construir una central eléctrica, inicialmente alimentada por una maquina de vapor y posteriormente por un grupo diesel.
Para la inauguración de la electrificación se contó con cinco tractores Brown Boveri, conocidos por el personal como “Caballitos”, que funcionaban en parejas, junto a de ellos uno en reserva; en 1924, con ayudas del Estado, se acometió la ampliación de la electrificación a Nacimiento y Gádor, para la que se recibieron dos tractores más. En 1953 Renfe amplió la electrificación hasta la ciudad de Almería e incorporó cuatro locomotoras trifásica de rodaje BB tras una compleja gestación debido a la intervención de varios constructores suizos y españoles, pero con nefasto resultado y corta vida. En 1966 se puso fin a esta singular electrificación española al tomarse la decisión de sustituirla por la tracción diesel, con la llegada de las locomotoras de la serie 1300 de la casa Alco y unificar con ellas la tracción en el oriente andaluz al retirar la tracción vapor.



Coincidiendo con esta efeméride, el Museo del Ferrocarril de Madrid ha organizado una exposición sobre los 100 años de la Tracción Eléctrica en España. En la nave de tracción, gracias a una reordenación del material, se pueden ver en una misma vía todas las locomotoras eléctricas, en primer término el tractor Nº 3 de la electrificación almeriense con todo su esplendor gracias a una reciente restauración, que ha incluido la restauración estética de sus equipos mecánicos interiores. Tras la primera locomotora eléctrica española de vía ancha, la segunda y tercera, nuestras 6000 y 6100 de Norte para la electrificación de Pajares: confiamos que sean las próximas en pasar por una necesaria restauración.

La Maqueta de la Rampa de Pajares

Hace unos meses apareció en el Diario de León la noticia de la restauración por parte del Museo del Ferrocarril de Madrid de una maqueta del trazado de la Rampa de Pajares. Según se contaba, la maqueta fue construida por la Compañía del Norte en los años veinte, y durante años estuvo en el despacho del Director de la Compañía, D. Félix Boix, suponemos que en la madrileña estación de Príncipe Pío. Al parecer la maqueta permaneció durante años en paradero desconocido y fue rescatada en 1967 para la primera sede que tuvo el Museo del Ferrocarril en la calle Santa Isabel; en 1984 se trasladó a la nueva sede de la antigua estación del MCP en Delicias. Aunque se afirma que permaneció en paradero desconocido, conocemos por la hemeroteca que en alguna exposición celebrada por Renfe en los años 60 coincidiendo con algún centenario de línea participó en las mismas, como en la celebrada en Venta de Baños en 1963.



Su estado era bastante malo, por lo que recientemente se decidió su restauración por parte de la Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Comunidad de Madrid, entidad que colabora con el Museo desde 2002.
Su restauración ha consistido en la limpieza y consolidación de la estructura de madera y de eliminación de repintes no originales sobre toda la superficie. «En cuanto al papel que contiene la leyenda -explica un portavoz del museo- fue retirado para ser reforzado, lavado y laminado, realizándose también la reintegración cromática del mismo con lápices acuarelables. Todo ello ha facilitado la legibilidad de la información contenida en la misma».



Aunque en mi primera visita al Museo de Delicias, hace unos 15 años, creo recordar haber visto la maqueta de Pajares en el andén central junto a las locomotoras 6000 y 6100, decidí visitarlo de nuevo para ver la maqueta con detalle. En la actualidad se encuentra situada en la Sala de Infraestructura sobre una peana y cubierta con una urna de metacrilato. Tiene unas dimensiones de dos metros de largo por poco menos de un metro de fondo, lo que hace suponer que su escala sea aproximadamente de 1:10.000. Aparece representado el trazado de la Rampa en tres dimensiones desde Campomanes hasta Busdongo con la orografía atravesada incluyendo los cordales, la carretera de Castilla, ríos y pueblos; obviamente la explanación de la línea está fuera de escala para hacerla ser visible.



En el frente tiene representado un perfil de la línea y un esquema del trazado con la lista de estaciones, viaductos y túneles y su situación kilométrica junto con un número de los más singulares o representativos que se corresponden unos indicadores de estaciones y obras singulares en el trazado mediante señales indicadoras numeradas.

Los descarrilamientos del Tren del Centenario en la Rampa

Coincidiendo con las fiestas de Begoña de 1949, el Ayuntamiento de Gijón organizó junto con la Comisión del Centenario del Ferrocarril en España la visita del tren del Centenario a la villa de Jovellanos. El tren del Centenario, réplica del primer ferrocarril de servicio público que surcó la España peninsular, había sido construido para celebrar el centenario de la línea Barcelona-Mataró en octubre de 1948. La locomotora original, pese a que en su momento fue conservada, terminó desapareciendo, por lo que a la Renfe no le quedó otra que encargar una réplica con los escasos planos e información disponible a La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, junto a tres coches, cada uno de una clase (1ª, 2ª y 3ª). La locomotora, de rodaje 1-1-1 y ténder remolcado, recibió el nombre de Mataró.

Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de “Tren Romántico” o “Tren de la Fresa”. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962, Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.)

Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con la Mataró averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones, siendo reparada la locomotora para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participó en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición “La Forma de la Velocidad” en 1988 en Sevilla, etc. Nuevamente permaneció unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la reparó para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña, si bien está pasando de nuevo un periodo de aletargamiento en el Museo de Vilanova.

Volviendo al viaje del Tren del Centenario a Asturias en 1949, el tren se desplazaría a Gijón el día de antes y a su paso por Mieres sería recibido por las autoridades locales a última hora de la tarde de aquel día 12 de agosto. Sin embargo, la noche se echó encima y el Tren del Centenario llegó en plena madrugada, sin nadie que lo recibiera a su paso al haberse retirado antes. ¡Dos veces había descarrilado en el Puerto!



De la noticia se hacía eco la prensa nacional, el ABC, pero también la prensa clandestina en el exilio: “Mundo Obrero”, el Boletín del Partido Comunista en Francia, publicado en Toulouse. Cuenta con gran sorna el bochornoso espectáculo de las fuerzas vivas, jerarquas y comparsería[sic] esperando en el andén de Mieres, mientras que la Mataró descarrilaba por dos veces entre Villamanín y Navidiello, trayecto en el que invirtió ocho horas. La causa era que el “juego de ruedas” no se ajustaba a las curvas de la Rampa. Aquel día los falangistas debieron guardar la camisa azul en la percha hasta nueva ocasión…

Al día siguiente, el día previo a la festividad de Begoña, día grande de Gijón, el Tren del Centenario alcanzó Gijón, donde se celebró el acto para el que se había desplazado. El tren circularía entre el Paso a Nivel de la Rueda y los jardines de la Reina, por el trayecto que servía de enlace a la estación del Norte con el antiguo Muelle, donde se había instalado una tribuna para las autoridades. Los expedicionarios del tren venían ataviados con trajes del siglo XIX y sonaba música contemporánea interpretada por la Banda Municipal. Otra nota la ponían los tranvías, que circulaban jardineras remolcadas por mulas, como entonces.