El 23 de noviembre de 1955 fue inaugurada la electrificación de León a Busdongo, que junto a la de León a Brañuelas, estrenada con presencia del ministro de Obras Públicas el 3 de enero, y de Ujo a Gijón, al día siguiente, permitía completar la electrificación del itinerario Gijón-León-Ponferrada. Se trataba de un recorrido de casi 300 kilómetros que garantizaba el movimiento ágil de materias primas entre las comarcas mineras de El Bierzo y Asturias, esencial para la reconstrucción industrial del Estado, según los planes trazados por la dictadura.
La electrificación completa del corredor ferroviario entre Asturias y Ponferrada fue ambicionada por el Régimen desde 1945, antes incluso que la publicación del Plan de Electrificación de 1946. En 1945, el Instituto Nacional de Industria encargó a una consultoría británica un estudio para el establecimiento de una o varias plantas siderúrgicas en Asturias y Ponferrada. Finalmente, se decidió en 1950 la creación de la Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima (Ensidesa), que levantaría una gran planta siderúrgica integral en la ría de Avilés.
El tramo leonés de la línea León-Gijon fue electrificado con los mismos criterios y materiales que las líneas incluidas en el Plan de Electrificación de 1946, a diferencia del trayecto de Brañuelas a Torre del Bierzo, que se adelantó varios años al resto, y lo hizo, de forma provisional, a 1.500 voltios y con tecnología asimilada a lo realizado con la de Madrid-Ávila-Segovia.
El trayecto que se puso en tensión el 23 de noviembre de 1955, con 53,2 kilómetros, disponía de una única subestación de tracción, ubicada en la estación de La Robla. La energía eléctrica era suministrada por Iberduero mediante una línea de corriente alterna de 45.000 voltios. Estaba equipada con un rectificador de mercurio de 2.000 kilowatios de potencia nominal, suministrado por Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi.
La línea aérea de contacto estaba formada por dos hilos de cobre de 107 milímetros de sección suspendidos del cable sustentador, de 153 milímetros cuadrados. Adicionalmente, existía un cable feeder para evitar las caídas de tensión en los extremos, de 153 milímetros cuadrados. Los postes de sustentación, empleados en los tramos a cielo abierto, estaban formadas por perfiles normalizados de acero, no galvanizado, soldados eléctricamente, a diferencia de los empleados en la electrificación de Ujo a Busdongo. Los postes estaban distanciados a 60 metros de media en las rectas y a 30 metros en las curvas de radio más reducido.
Las locomotoras que se estimaba que eran necesarias para atender al tráfico de esta sección eran ocho unidades, y permitiría prescindir de 15 de vapor. Conocemos que para el servicio de la línea León-Gijón y ramales de Asturias serían necesarias 26 locomotoras, además de las 12 originales de la electrificación de 1924, a emplear en especial en los citados ramales. De esta forma, una parte de las 60 locomotoras inglesas 7700, inicialmente contratadas, se repartirían entre los depósitos de Tracción Eléctrica de León y su auxiliar de Oviedo, mientras otra tercera parte iría destinada al depósito de El Cajo, en Santander.
Esta electrificación permitiría disminuir el consumo de carbón para tracción en 20.000 toneladas anuales, además de aumentar las toneladas transportadas, y a la vez mejorar las condiciones en las que se realizaría el servicio. Renfe empleaba en este trayecto las locomotoras asignadas al depósito de León, que a diferencia de lo empleado en Asturias, pasaba por las unidades de vapor de mayor tamaño del parque, entre ellas las Montaña serie 4.000 de Norte e incluso las Santa Fe.
A partir de la entrada en funcionamiento de esta electrificación, en Busdongo dejaría de realizarse el cambio de tracción, algo que desde hacía tres década se venía haciendo. Las reservas de tracción eléctrica y vapor perdieron su razón de ser, a la vez que el número de agentes encargados en las maniobras, de forma que la estación perdió gran parte de su importancia. También los establecimientos comerciales se resintieron, al desparecer una parte importante de clientela, ferroviarios y viajeros que aprovechaban la detención de los trenes durante el cambio de tracción.
