Felices Fiestas

Entre los túneles de Las Nieves y El Canto de la Laguna...

Pajares, cordón umbilical

Durante muchos años, el ferrocarril con la meseta ha sido el cordón umbilical de Asturias con el resto del país; en los años 50, con los vuelos incipientes desde el problemático aeródromo de Llanera y la siempre complicada carretera N-630 a través de Pajares, la importacia de tener la vía expedita en Pajares era de vital para las comunicaciones. Las nevadas, los descarrilos o cualquier otra afección en la Rampa era sentida en toda la región.

Los Maquis en la Rampa

Una vez pasada la Guerra Civil, muchos de los excombatientes republicanos exiliados a Francia que lucharon con la Resistencia francesa regresaron a España para continuar luchando contra el franquismo desde la clandestinidad, junta a otros que permanecieron tras la guerra escondidos. Desde la mitad de los años cuarenta hasta los primeros años cincuenta, en las montañas de todo el norte del país, desde Galicia a Cataluña y en otras zonas de montaña del interior como el Maestrazgo, Albarracín o Sierra Morena los Maquis, realizaron actos de sabotaje para boicotear al régimen, a la espera de que los Aliados, tras vencer al fascismo, liberasen a España. 

En Asturias fueron conocidos como los “fugaos” o los que se “echaron al monte” y de forma despreciativa por la Guardia Civil como "bandoleros". En la cordillera cantábrica sobrevivieron librando escaramuzas con la guardia civil y bajando a las poblaciones de los valles puntualmente para abastecerse, visitar a sus familiares o reunirse con los “enlaces” en la retaguardia. Tras los primeros esfuerzos con apoyo por parte de falangistas a sueldo con escaso éxito, la Guardia Civil se organizó mediante “la brigadilla”, que sin más juez que sus balas daban muerte a los guerrilleros cuando tenían oportunidad, además de amedrentar a sus familiares. 

 La Rampa de Pajares no pudo ser ajena a la acción de los Maquis, al tratarse de una línea estratégica para el "Nuevo Estado" como salida de los carbones asturianos, tan necesarios para la economía nacional en plena autarquía. La guardia civil no se lo pondría fácil, pues la Rampa estaba bien vigilada desde los propios trenes, caminos y aldeas. El 6 de abril de 1947 los Guerrilleros consiguieron dinamitar un poste de la electrificación en el P.K. 80,42, entre el túnel de Congostinas (Nº50) y la Roza (Nº 49), los que paralizó la circulación de trenes.

 

Pero esto les costaría caro, pues la prensa en el exilio, el “España Popular” publicado en México D.F., informó el 2 de mayo que dos guerrilleros fueron asesinados el 8 de abril por la Guardia Civil cuando intentaban colocar unos “petardos” en la vía. 

En el diario gijonés de  Falange, “Voluntad”, indica que los “bandoleros” no lograron paralizar el tráfico (cuando existen fotografías con el poste de electrificación derribado en el suelo que demuestran lo contrario), que la dinamita había sido robada de una explotación minera próxima, y que fueron detenidos varios de ellos y sus cómplices, gracias a la ayuda de la población civil, y que dos de ellos fueron muertos (asesinados) durante su captura.

 

A buen seguro que alguna otro sabotaje realizaron los Maquis en la Rampa, aunque haya quedado oculto como un simple accidente o avería y evitar dar publicidad al hecho, incluso durante algún tiempo se creyó que el descarrilamiento de Villallana sucedido en 1950 fue un sabotaje. Una de las mejores canciones del grupo pixuetu Llan de Cubel es la de “Cantar del ayerán que perdió la Guerra”, que trata de la temática de los maquis en la montaña central asturiana, en concreto en la zona de Col.lanzo, en el Conceyu d’Ayer, los valles y puertos inmediatos a Pajares.

   

Otra de las canciones dedicadas a los maquis asturianos es la de los “Fuagos” del grupo “Nuberu”, con imágenes de las película "Luna de Lobos", basada en la novela de Julio Llamazares.

 

Overbooking...

Una punta de trabajo en el CTC cada vez que se cruzan tres trenes en alguna de las estaciones de la Rampa, resuelto elegantemente.

Módulo de la estación de Pajares

A mediados de la década de los años noventa la revista Maquetren impulsó la creación de módulos normalizados, algo que el modelismo español nunca sabrá como agradecer a esta ya veterana revista. Hasta aquel momento, las clásicas maquetas españolas eran parecidas a una mezcla de una gran tarta de cumpleaños y un circuito de scalextric, aderezado con multitud de edificios de ambientación germánica totalmente descontextualizados y atiborrado de material móvil en estaciones que parecían clasificaciones. Inicialmente los módulos eran de escala H0, pero con el tiempo también fueron apareciendo módulos de escala N de ambientación ibérica. No obstante, lo que todavía no es frecuente es la realización de un módulo representando una estación o tramo de línea totalmente real en cualquier momento de su historia, con un material móvil y tráficos ajustados a aquel, algo que desde los años ochenta viene dándose en el modelismo de Francia.


Hace unas semanas, localicé en un foro las imágenes de un fantástico modulo de escala N que representaba la estación de Pajares en los primeros años 90, antes de la renovación de vía. Puesto en contacto con “elcatenario” me ha facilitado las siguientes fotografías para mostrarlas en Objetivo Pajares.

La SICE

Seguro que alguna vez os habéis fijado en uno de los muchos registros que existen en nuestras ciudades en el que aparecen las siglas SICE dentro de un aro con cuatro salientes en su interior a modo de logotipo, que recuerda al de la multinacional estadounidense General Electric. En el origen de esta empresa y la similitud del logotipo se encuentra la electrificación de la Rampa de Pajares.

El desarrollo económico surgido en España durante la primera guerra mundial gracias a su situación ventajosa en la minería e industria, en la década de los años 20 se realizaron fuertes inversiones públicas y privadas de las infraestructuras del transporte, al albor de las cuales se crearon importantes empresas dedicadas a la construcción civil y montajes. Hace 90 años se creó en España la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, SICE, para desarrollar patentes y procedimientos de fabricación, como representantes exclusivos para España de la multinacional estadounidense General Electric y del grupo francés Thomson. Esta empresa, existente en la actualidad integrada en el grupo ACS, se ha venido dedicando desde entonces a todo tipo de montajes eléctricos, especializado en transporte público pero especialmente a alumbrado eléctrico público y sistemas de regulación del tráfico urbano.

En enero de 1921, en virtud a la Ley de 24 de julio de 1918, se adjudicó el suministro y montaje de las instalaciones para la electrificación de la Rampa de Pajares a las casas “Compagnie Française Thomson-Houston” de Paris y “General Electric Co.” de New York. Dado que la Ley para la electrificación de la Rampa de Pajares obligaba a reservar una participación a la industria nacional, los trabajos fueron realizados por la SICE, como representante para España de las citadas empresas. Todo el material, salvo seis de las doce locomotoras y aquel material susceptible de ser suministrado por la industria nacional sin menoscabo de la calidad requerida, fue suministrado por las casas General Electric y Thomson-Houston mediante su representante en España.

Rail Sagunto

El nuevo tren Trasona-Vigo Guixar con las cajas móviles de Rail Sagunto entre los túneles de Las Nieves y el Serón a cargo de la 251-010.

100 Años de Tracción Eléctrica en los Ferrocarriles de Vía Ancha en España

Como apasionados a la tracción eléctrica, no queremos dejar de hacernos eco del centenario de la tracción eléctrica en nuestros ferrocarriles de vía ancha.
En las antípodas de Pajares, en la atractiva provincia Almería, hace ya 100 años que se vieron en España los primeros trenes de vía ancha movidos gracias a la electricidad en la rambla del Andaráx. El duro perfil de la línea almeriense obligó a recurrir a la tracción eléctrica para solventar la tracción de los trenes de mineral: pese a que el tráfico minero se desarrollaba en el sentido favorable, el perfil de la línea condicionaba el retorno de los trenes vacíos. La Compañía del Sur de España solventó esta problemática con la temprana electrificación del tramo Santa Fe a Gérgal, de 20,8 kilómetros y una pendiente media de 27 milésimas. Las primeras pruebas se desarrollaron en febrero de 1911 y los servicios regulares para los trenes de mineral comenzaron en el mes de junio. No obstante, no se trató del primer ferrocarril eléctrico en España, honor que le cupo al modesto ferrocarril del Monte Ullía en San Sebastián desde 1902, más próximo a un tranvía pero con explanación propia hasta la cima.



La tecnología elegida fue de origen suizo, prácticamente la única que en aquel momento podía satisfacer las necesidades de la Compañía del Sur de España, siendo la casa Brown Boveri la responsable de la misma. La electrificación era de 6000 voltios a 25 hercios y se utilizaba una línea aérea de contacto tranviaria mediante dos hilos aéreos y los carriles como tercer conductor. Una de las ventajas de esta electrificación residía en la recuperación de la energía, de modo cuando un tren ascendente salía de Santa Fe, uno descendente lo hacía desde Gérgal, para cruzarse en la estación intermedia, de manera que se podía aprovechar la energía del tren descendente con 450 toneladas para el ascendente de 150 toneladas. Para suministrar la electricidad fue necesario construir una central eléctrica, inicialmente alimentada por una maquina de vapor y posteriormente por un grupo diesel.
Para la inauguración de la electrificación se contó con cinco tractores Brown Boveri, conocidos por el personal como “Caballitos”, que funcionaban en parejas, junto a de ellos uno en reserva; en 1924, con ayudas del Estado, se acometió la ampliación de la electrificación a Nacimiento y Gádor, para la que se recibieron dos tractores más. En 1953 Renfe amplió la electrificación hasta la ciudad de Almería e incorporó cuatro locomotoras trifásica de rodaje BB tras una compleja gestación debido a la intervención de varios constructores suizos y españoles, pero con nefasto resultado y corta vida. En 1966 se puso fin a esta singular electrificación española al tomarse la decisión de sustituirla por la tracción diesel, con la llegada de las locomotoras de la serie 1300 de la casa Alco y unificar con ellas la tracción en el oriente andaluz al retirar la tracción vapor.



Coincidiendo con esta efeméride, el Museo del Ferrocarril de Madrid ha organizado una exposición sobre los 100 años de la Tracción Eléctrica en España. En la nave de tracción, gracias a una reordenación del material, se pueden ver en una misma vía todas las locomotoras eléctricas, en primer término el tractor Nº 3 de la electrificación almeriense con todo su esplendor gracias a una reciente restauración, que ha incluido la restauración estética de sus equipos mecánicos interiores. Tras la primera locomotora eléctrica española de vía ancha, la segunda y tercera, nuestras 6000 y 6100 de Norte para la electrificación de Pajares: confiamos que sean las próximas en pasar por una necesaria restauración.

La Maqueta de la Rampa de Pajares

Hace unos meses apareció en el Diario de León la noticia de la restauración por parte del Museo del Ferrocarril de Madrid de una maqueta del trazado de la Rampa de Pajares. Según se contaba, la maqueta fue construida por la Compañía del Norte en los años veinte, y durante años estuvo en el despacho del Director de la Compañía, D. Félix Boix, suponemos que en la madrileña estación de Príncipe Pío. Al parecer la maqueta permaneció durante años en paradero desconocido y fue rescatada en 1967 para la primera sede que tuvo el Museo del Ferrocarril en la calle Santa Isabel; en 1984 se trasladó a la nueva sede de la antigua estación del MCP en Delicias. Aunque se afirma que permaneció en paradero desconocido, conocemos por la hemeroteca que en alguna exposición celebrada por Renfe en los años 60 coincidiendo con algún centenario de línea participó en las mismas, como en la celebrada en Venta de Baños en 1963.



Su estado era bastante malo, por lo que recientemente se decidió su restauración por parte de la Escuela Superior de Conservación y Restauración de Bienes Culturales de la Comunidad de Madrid, entidad que colabora con el Museo desde 2002.
Su restauración ha consistido en la limpieza y consolidación de la estructura de madera y de eliminación de repintes no originales sobre toda la superficie. «En cuanto al papel que contiene la leyenda -explica un portavoz del museo- fue retirado para ser reforzado, lavado y laminado, realizándose también la reintegración cromática del mismo con lápices acuarelables. Todo ello ha facilitado la legibilidad de la información contenida en la misma».



Aunque en mi primera visita al Museo de Delicias, hace unos 15 años, creo recordar haber visto la maqueta de Pajares en el andén central junto a las locomotoras 6000 y 6100, decidí visitarlo de nuevo para ver la maqueta con detalle. En la actualidad se encuentra situada en la Sala de Infraestructura sobre una peana y cubierta con una urna de metacrilato. Tiene unas dimensiones de dos metros de largo por poco menos de un metro de fondo, lo que hace suponer que su escala sea aproximadamente de 1:10.000. Aparece representado el trazado de la Rampa en tres dimensiones desde Campomanes hasta Busdongo con la orografía atravesada incluyendo los cordales, la carretera de Castilla, ríos y pueblos; obviamente la explanación de la línea está fuera de escala para hacerla ser visible.



En el frente tiene representado un perfil de la línea y un esquema del trazado con la lista de estaciones, viaductos y túneles y su situación kilométrica junto con un número de los más singulares o representativos que se corresponden unos indicadores de estaciones y obras singulares en el trazado mediante señales indicadoras numeradas.

Los descarrilamientos del Tren del Centenario en la Rampa

Coincidiendo con las fiestas de Begoña de 1949, el Ayuntamiento de Gijón organizó junto con la Comisión del Centenario del Ferrocarril en España la visita del tren del Centenario a la villa de Jovellanos. El tren del Centenario, réplica del primer ferrocarril de servicio público que surcó la España peninsular, había sido construido para celebrar el centenario de la línea Barcelona-Mataró en octubre de 1948. La locomotora original, pese a que en su momento fue conservada, terminó desapareciendo, por lo que a la Renfe no le quedó otra que encargar una réplica con los escasos planos e información disponible a La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, junto a tres coches, cada uno de una clase (1ª, 2ª y 3ª). La locomotora, de rodaje 1-1-1 y ténder remolcado, recibió el nombre de Mataró.

Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de “Tren Romántico” o “Tren de la Fresa”. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962, Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.)

Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con la Mataró averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones, siendo reparada la locomotora para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participó en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición “La Forma de la Velocidad” en 1988 en Sevilla, etc. Nuevamente permaneció unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la reparó para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña, si bien está pasando de nuevo un periodo de aletargamiento en el Museo de Vilanova.

Volviendo al viaje del Tren del Centenario a Asturias en 1949, el tren se desplazaría a Gijón el día de antes y a su paso por Mieres sería recibido por las autoridades locales a última hora de la tarde de aquel día 12 de agosto. Sin embargo, la noche se echó encima y el Tren del Centenario llegó en plena madrugada, sin nadie que lo recibiera a su paso al haberse retirado antes. ¡Dos veces había descarrilado en el Puerto!



De la noticia se hacía eco la prensa nacional, el ABC, pero también la prensa clandestina en el exilio: “Mundo Obrero”, el Boletín del Partido Comunista en Francia, publicado en Toulouse. Cuenta con gran sorna el bochornoso espectáculo de las fuerzas vivas, jerarquas y comparsería[sic] esperando en el andén de Mieres, mientras que la Mataró descarrilaba por dos veces entre Villamanín y Navidiello, trayecto en el que invirtió ocho horas. La causa era que el “juego de ruedas” no se ajustaba a las curvas de la Rampa. Aquel día los falangistas debieron guardar la camisa azul en la percha hasta nueva ocasión…

Al día siguiente, el día previo a la festividad de Begoña, día grande de Gijón, el Tren del Centenario alcanzó Gijón, donde se celebró el acto para el que se había desplazado. El tren circularía entre el Paso a Nivel de la Rueda y los jardines de la Reina, por el trayecto que servía de enlace a la estación del Norte con el antiguo Muelle, donde se había instalado una tribuna para las autoridades. Los expedicionarios del tren venían ataviados con trajes del siglo XIX y sonaba música contemporánea interpretada por la Banda Municipal. Otra nota la ponían los tranvías, que circulaban jardineras remolcadas por mulas, como entonces.

Dresina VG 6090

Hoy traemos a una pequeña protagonista de la Rampa, pero no por ello menos importante. Se trata de la dresina VG 6090 adscrita al servicio eléctrico de Pola de Lena en sus últimos años. Fue entregada a Renfe en 1966 y a diferencia de otros ejemplares de este modelo, sufrió el cerramiento de los laterales de la cabina, dada la climatología del Puerto, donde se desenvolvió durante toda su vida activa. Dado que el escaso espacio de la cabina estaba dedicado íntegramente al personal, remolcaba una mesilla de madera en la que se transportaba el utillaje y el pequeño material a utilizar en alguna reparación urgente. Sospechamos que en sus primero años su utilización estaba reservada a tareas de mantenimiento en las estaciones de la Rampa, coincidiendo con la entrada en funcionamiento del CTC y el abandono del personal en las estaciones, siendo alguna de estas tareas el engrase de las agujas y otros mantenimientos.



Afortunadamente, tras su jubilación y retirada en Pola de Lena en los años 80 fue recuperada por el Museo del Ferrocarril de Asturias que la restauró y recuperó funcionalmente, con la instalación de un nuevo motor de gasolina de origen SEAT. El original procedía del SEAT 1500, mientras que el actual creemos que se trata de un 1430.

Favias, Fábrica de Vías S.A. tenía su sede en la madrileña calle de Laín Calvo, 16. Además de estas pequeñas dresinas fabricaban microtractores agrícolas con tecnología española, pero creemos que desapareció ante el envite de los constructores italianos durante los años setenta.

Vivencias del vapor

Cuando descubrí la revista Amigo Tren, unos cuantos años después de su publicación, me impacto el número 0 de septiembre de 1980, un número muy asturiano, dedicado a las alemanas de Norte, el ferrocarril de Langreo, la estación de Fuso de la Reina, una maqueta ambientada en los ferrocarriles mineros asturianos y la presentación de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Asturias.

En el artículo de las alemanas había al final una corta entrevista a uno de los maquinistas que había trabajado con ellas en Pajares durante la tracción vapor. Transcribimos aquí aquella entrevista:

Hemos querido que una persona que prestó servicio de ayudante primero y de maquinista después en esta serie, nos hable de estas máquinas. Se trata de D. Luis Moreno Alonso, jubilado de Renfe; dejémosle que sea el mismo el que nos cuente sus experiencias y recuerdos.

Empecé el servicio en el año 20 en la Compañía del Norte. La primera máquina que llevé como ayudante fue la Varela de Montes, la 72, haciendo el servicio de viajeros al que estaban adscritas todas las de esta serie, cubriendo los trenes de largo recorrido y los tranvías de los ramales, excepto el de Trubia, que lo hacían unas locomotoras tanque.
Hay que tener en cuenta, que en aquella época eran las mejores máquinas que circulaban, y que estaban dotadas de freno de vacío. Estar de servicio en ellas era todo un privilegio y había que esmerarse para seguir disfrutando del mismo, ya que a la menor falta te quitaban.
Recuerdo en una ocasión, el maquinista con el que iba, que como buen catalán era de pocas palabras, me echó una solemne bronca, solamente por no limpiar el cubo de las aceiteras.
Estas máquinas no se comportaban nada mal para aquellas marchas. Uno de los servicios que era un toque de prueba para las máquinas, era un tranvía que subía de mañana, con una composición de tres coches de viajeros de plataforma y un furgón, y nos lanzábamos puerto arriba con ellas; bien es verdad que había veces que se paraban por el camino dos o tres veces inclusive, pero es que realmente era bastante para aquellas maquinas, cualquier otra no habría ni arrancado.
Tenían un defecto y es que no se podía llenar mucho el agua, porque al abrir el regulador, subía el agua, se metía en el freno y se frenaban.
Estas máquinas cargaban 180 toneladas y el puerto de Pajares no es difícil solamente por su trazado y sus pendientes, el mayor inconveniente es la humedad, las filtraciones de los túneles es una continua lluvia sobre el carril y eso produce el patinaje. Había veces que entrabas en el túnel y la máquina empezaba a patinar y a patinar; imagínese allí dentro con el regulador abierto a tope, el humo, el calor, aquello se convertía en autentico infierno y realmente te veías negro para salir, hay que tener en cuenta que de Gijón a León hay 90 túneles y no salías de uno cuando ya estabas dentro de otro; muchos maquinistas y ayudantes, había que reemplazarlos a mitad de camino por asfixia. Recuerdo que llevaba un caldero de agua para meter en él la cabeza, y lo peor eran las dobles y las triples tracciones.
Aquella época era dura, muy dura; más dura que la mina, que ya es decir.
Pero sin embargo, las máquinas de vapor tenían algo, vida, diría yo; algo que las eléctricas o las Diesel no poseen.
Cuando después, a partir del 54 en que pasé a tracción eléctrica y subía el Pajares cómodamente en mi 7.700 recordaba todas las penurias y los sufrimientos de aquellos héroes del progreso que hasta incluso subían dos veces cada noche en doble tracción de Fierros a Busdongo.

Sabotaje en la Rampa

En el verano de 1917 los ferroviarios paralizaron España por unos días con la conocida como "Huelga Ferroviaria". En aquel momento, en el que la actividad industrial y minera en España era frenética gracias a la exportaciones realizadas por motivo de la neutralidad española en la I Guerra Mundial, la inflacción ahogaba al país y las diferencias entre ricos y pobres se acrecentaban. El colectivo ferroviario fue el primero en estallar de una forma organizada en agosto 1917 con una huelga general.
Pasados los días en los que los maquinistas y fogoneros dejaban los trenes en las estaciones, sucedió algún caso de sabotaje en las vías por parte de los más radicales una vez fracasó la huelga.
Uno de estos actos de sabotaje sucedió en la Rampa al engrasar el carril en dos de los túneles, uno de ellos el 59de Sierros en la vuelta de Felgueras, y estar a punto de provocar una tragedia por la asfixia del personal. Resulta curioso pero 70 años después el método de la grasa en el carril volvió a paralizar la Rampa, al impider que los trenes rebasasen la dura pendiente de La Cobertoria, pero esa es otra historia...

Dobles por Cola (II)

Tras dos décadas de funcionamiento de la Rampa de Pajares, la Compañía del Norte era bien consciente de la problemática explotación del paso ferroviario asturleonés. Si nos tomamos la molestia de navegar por las hemerotecas digitales en el periodo de finales del siglo XIX y primera década del XX podemos localizar numerosos casos de accidentes por rotura de los ganchos de algún tren de mercancías que subía el puerto. El resultado de estos cortes concluía, inevitablemente, con el descarrilo de los vagones cortados en alguna curva estampados contra la boca de un túnel o estrellados en la topera de las vías instaladas en la estación siguiente, conocidas con el eufemismo de “vía de seguridad”, en lugar del más realista de “vía de estrelladero”, que se despachaba en otras compañías. El resultado, además del destrozo del material y su mercancía, era el de la muerte casi segura de los desafortunados agentes, guardafrenos y el Conductor (Jefe de Tren en Norte) que viajaba en el furgón de cola.
Conscientes de que tal vez la única manera efectiva de frenar estos casos, que tantos daños y multas ocasionaba a Norte, se publicó la Orden de Dirección Nº71 de fecha 30 de noviembre de 1905 en el que se facultaba la “Consigna para el empleo de la doble tracción con máquina empujando por cola los trenes de mercancías, en el trayecto de Pola de Lena a Busdongo”. Por Real Orden de 21 de mayo de 1904 Norte había sido autorizada a emplear la doble tracción por cola en determinados trayectos de su red en trenes de mercancías, con la sujeción a diversas reglas. A modo de resumen, la locomotora de cola no podía superar en potencia a la de cabeza ni tener ruedas de mayor diámetro, debería ir sin enganchar al tren sin separarse de él hasta que se rebase el cartelón de “doble tracción” y la velocidad del tren no podía exceder de los 25 Km/h. La coordinación entre las dos máquinas se establecía mediante un código de silbidos, además del ya habitual para pedir freno a los guardafrenos.
A diferencia de otros trayectos de la compañía, las dobles en la Rampa debían cumplir varias prescripciones adicionales y estar exentas de cumplir otras, dada la singularidad del trayecto. Hay que recordar la imposibilidad de transmitir entre ambas locomotoras las órdenes mediante silbidos por los túneles y del fin que se quería conseguir, evitar los cortes del material. Las prescripciones eran las siguientes:

1ª Dicho servicio se verificará únicamente con máquinas provistas de fumívoro y aparato Josusselin, para la transmisión eléctrica de señales, por medio del correspondiente cable.
2ª El tonelaje de los trenes remolcados en doble tracción, no será superior a la suma de las cargas correspondientes, a cada una de las dos máquinas, disminuido en un 10 por ciento.
3ª En el trayecto de Pola de Lena a Busdongo, la máquina auxiliar, o sea la de cola, por excepción a la regla 3ª, irá enganchada al último vehículo del tren, al efecto de recibir el enchanche del cable para la comunicación eléctrica con la máquina de cabeza.
4ª Antes de dar la salida, el Jefe de Estación de Pola de Lena o el agente que reglamentariamente le reemplace, acompañado del Conductor y el Maquinista de cada una de las dos máquinas, se cerciorará de que está debidamente colocado el cable, así como de que funciona la transmisión eléctrica de señales entre las dos máquinas.
5ª Si por cualquier causa hay que parar el tren, el Maquinista que observe la señal o el motivo que obligue a ello, transmitirá primeramente la señal de parada al otro Maquinista, y luego detendrá su máquina; las dos máquinas contribuirán a la parada del tren.
6ª La máquina de auxilio continuará enganchada al tren hasta Busdongo y no llevará banderín verde ni luz verde para anunciar su regreso, el cual se verificará de conformidad con las prescripciones generales para la circulación de trenes y máquinas.
Las señales de cola de un tren en doble tracción se colocarán en la parte de atrás del ténder de la máquina de auxilio.

La Rampa de Pajares en RailPictures

Nuevos tráficos

Con la llegada del otoño ha habido alguna novedad en cuanto a tráficos de mercancías en la Rampa. Sin duda el más destacable es el nuevo tráfico semanal Trasona-Vigo Guixar con chapa en contenedores Sagunto-Rail.



Otro tráfico que parace que ha comenzado, aunque hay varias dudas al respecto, es un nuevo tráfico de automóviles, en este caso furgonetas Nissan, entre Barcelona y Gijón-Puerto, destinados a la autopista del Mar. El tráfico de Renault parece que ha aumentado con una segunda relación semanal, por supuesto nocturna como la anterior de la madrugada del lunes al martes.

El parón del montaje de las LAV ha supuesto que hace meses que no se vean trenes de carril como ha sucedido en el pasado invierno.

Última Hora: Incidencia en la electrificación

Desde la web de Adif:


Información del tráfico ferroviario

27-09-2011 Estado de la Red 14:30 h.

A esta hora, se encuentra suspendida la circulación de relaciones de Larga y Media distancia en la línea León-Oviedo por una incidencia en la infraestructura entre las estaciones de Busdongo y Pajares. Por esta razón se ha establecido un servicio alternativo de transporte entre Asturias y León. Para más información: www.renfe.com.

Y desde la web de Renfe:

La catenaria se ha desprendido entre Busdongo (León) y Pajares (Asturias)
Renfe establece un plan alternativo de transporte entre Asturias y León

(León, 27/09/2011) Renfe ha establecido un plan alternativo de transporte (PAT) entre Asturias y León desde las 8.50 horas de hoy a causa del desprendimiento de la catenaria entre las estaciones de Busdongo y Pajares, que ha provocado el corte de la vía férrea . Hasta el momento se han visto afectados dos trenes. Los 103 viajeros del Alvia (Gijón 7.00-Madrid 12.28 han realizado el trayecto entre Puente de los Fierros (Asturias) y León en autobús. Desde la capital leonesa continuarán el recorrido en tren. Los viajeros del Regional (Gijón 7.03-León 10.38 también han efectuado el recorrido hasta su destino en autobús. Renfe mantendrá el plan alternativo de transporte para todos aquellos trenes que se vean afectados hasta la reparación de esta incidencia.

Pruebas primer tren con tracción eléctrica

Hace unos meses publicabamos la noticia de la primera marcha de los tractores eléctricos el día 9 de febrero de 1924. Hoy hemos localizado la circulación del primer tren con tracción eléctrica. El 15 de febrero publicaba La Vanguardia la noticia de la circulación de dos trenes en pruebas entre Pola de Lena y Puente de los Fierros con 330 toneladas y con un solo tractor eléctrico frente a las dos locomotoras de vapor necesarias para el mismo trayecto y tren. Parece que se realizaron pruebas del freno por recuperación.

Cuando las barbas de tu vecino veas pelar....

Ayer día 11 de septiembre se produjo el relevo de los trenes 130 Talgo-Bombardier con los Alvia Madrid-Santander en favor de los ATPRD (Autopropulsado de Rodadura Deslizante) serie 120.050 de CAF, conservándose los primeros para los servicios a Alicante. Este es el segundo reemplazo tras los Alvias a Euskadi para permitir la transformación de 15 unidades de la serie 130 en vehículos híbridos de la serie 730.



Parece que esta vez sí y en unos meses el cambio será una realidad, y el tren Talgo de los servicios Alvias Gijón-Madrid será sustituido por el tren de CAF. Ya el 1 de abril se desplazó a Gijón-Sanz Crespo un 120 con jefatura de la operadora para conocer el comportamiento del vehículo en la Rampa ante la tormenta política-mediática de críticas ante la posible sustitución de trenes en el servicio Alvia que desde hace un año se viene planteando. Tal vez el confort de marcha del tren vasco-francés sea peor, pero en cuanto al confort e interiorismo ambos son igual de malos, repletos de plástico fino y ruidos de climatización inexplicables...

Estos nuevos trenes de la serie 120.050 a diferencia de los primeros ATPRD están dotados de equipos de tracción redundantes que le permiten atravesar el túnel de Guadarrama, tal y como prescribe Adif para permitir circular por los grandes túneles de su red de Alta Velocidad, algo que no viene mal para atravesar Pajares, donde el gálibo de los túneles creemos que impediría cualquier intervención en los equipos pues están situados íntegramente en armarios situados en los bajos. Este material permite soñar con el regreso del servicio directo Gijón-Barcelona con una segregación y acoplamiento de Alvias con el Vigo-Barcelona al prestarse con el mismo material.
En definitiva, la vuelta de los Electrotrenes de CAF, 40 años después de que rodase el primero por la Rampa de Pajares.

Túneles 26 y 27.

Siempre me llamó la atención de los túneles 26 y 27, El Romerón y El Topeal, que figurasen juntos en las relaciones de túnel, con la distancia total de los dos, pero siempre separados conservando su denominación sin llegar a considerarse realmente uno único. Debería tratarse de la unión de los dos por algún motivo, tal y como se hizo años después en la zona leonesa al construir alguno de los túneles artificiales anti avalanchas.

251-007 regresa aislada a Llanera a punto de entran en los túneles 26-27

Ambos túneles se encuentran separados por sus bocas intermedias apenas 15 metros, algo que sucede más adelante con la boca norte de El Topeal y la sur de La Pisona, en una zona donde la inclinación de la ladera es máxima y donde las avalanchas de nieve son comunes. Entre medias de los túneles se encontraba el arroyo el arroyo de La Roza, que sido desviado con una canaleta sobre el lomo del tramo construido artificialmente, sin duda un caso único. La curiosidad me hizo acercarme hasta la zona tras una caminata por la pista del antiguo tranvía utilizado en la construcción de las secciones 3ª y 4ª, del que hablaremos en otra ocasión.



En mitad del medio millar de metros que suman ambos túneles, entre la maleza aparece un paredón de sillería que es la unión de los dos subterráneos; en lo que fue la boca sur del túnel de El Topeal hay un canal que conduce las aguas de la ladera. Queda por averiguar en qué momento se realizó la unión de los túneles.

Plano de la Rampa

Una placa más

Varias son las placas de homenaje, recuerdo, conmemoración o agradecimiento que están repartidas por distintos puntos de la Rampa en edificios o monolitos. Una de las más curiosas y escondidas es la que está colocada junto a la puerta de entrada de la Subestación de Pajares.
Gracias al zoom podemos "franquear" el vallado perimetral...

Mujeres en la Rampa

En el diario La Nueva España ha aparecida publicada una entrevista a la primera mujer maquinista de una operadora ferroviaria privada, la gijonesa María González de 22 años, en la empresa Comsa Rail Transport, en estos momentos ocupada en el tráfico de carbón entre San Juan de Nieva a Ponferrada.

Entre lo comentado, destacar:

Mi ilusión era subir el Pajares conduciendo un tren de mercancías y ya lo he conseguido. Creo que he elegido bien mi profesión y no puedo estar más contenta de haber tomado este camino.

http://www.lne.es/aviles/2011/08/30/vida-tren/1122352.html

Si nos remontamos 80 añas atrás, hay una historia que relaciona a la que se considera la primera mujer maquinista en España y la Rampa de Pajares. Doña Pilar Careaga, hija de los Condes de Cadagua y futura alcaldesa de Bilbao, fue en 1929 la primera mujer Ingeniero Industrial en España. Durante las prácticas de sexto curso de la asignatura de Ferrocarriles, que fueron realizadas en la Compañía del Norte, realizó la conducción durante varias jornadas los trenes de la Compañía entre Madrid y Valladolid, lo que la convirtió en primera mujer maquinista, según se hizo amplio eco la prensa en su momento. Otra de las prácticas realizadas en la Compañía del Norte consistió en febrero de 1929 en una visita a la electrificación de la Rampa de Pajares dado el alto interés de esta instalación. Tras llegar a Busdongo en el tren de Madrid, realizó el viaje desde Busdongo a Ujo en la cabina de la locomotora eléctrica; posteriormente visitó una de las la subestaciones, y continuó viaje en el rápido a Gijón.

Incendio del Expreso en diciembre de 1950

En la madrugada del 2 al 3 de diciembre de 1950 sucedió un accidente en la Rampa de Pajares del que apenas hay recuerdo a diferencia del descarrilo de Villallana o el incendio del túnel 50, pues la prensa nacional no recogió el suceso. El expreso Gijón-Madrid sufrió un incendio entre las estaciones de Pajares y Busdongo; Al parecer el incendio se produjo por un cortocircuito en el coche de correos, en el que se transportaba material fotográfico que rápidamente se incendió de forma violenta y se propagó a los coches de tercera que circulaban a continuación. los viajeros, alertados por el fuego y el humo accionaron el freno de emergencia, con lo que el tren se detuvo en el interior del túnel 12 o del 13 (incluso hay informaciones que indican que fue el túnel 16), con la fatal consecuencia de cinco viajeros fallecidos cuando intentaban escapar del túnel.

Corail Gijón-Barcelona (II)

Hace 30 años Renfe sustituía el Electrotren Gijón-Barcelona por el Corail, un tren que nos ponía al más alto nivel de los ferrocarriles europeos, pese al atraso que nuestras infraestructuras presentaban, en este caso concreto muy condicionadas por el lastre que suponía aún entonces la condición radial de nuestra red ferroviaria. En 14 horas se atravesaba la península desde la capital de la Costa Verde a la Ciudad Condal en un tren moderno, dotado de Aire Acondicionado y servicio de restauración.



30 años después, pese a la existencia de los by-pass que evitan el paso y la inversión de marcha en Venta de Baños y Alsasua, construidos a finales de la década de los años 80, mejoras de vía, señalización, etc. y sobre todo a la circulación entre Zaragoza y Barcelona por la línea de Alta Velocidad, el servicio diurno entre Gijón y Barcelona poco ha mejorado, al contrario creemos que ha retrocedido. El viaje ya no es directo, obligando a trasbordar en León de un Alvia Gijón-Madrid prestado con material 130 a un Alvia Vigo-Barcelona con material 120, y el tiempo total de viaje es de 11 horas. Entre Gijón y León, apenas se han arañado 20minutos, tramo en el que la Rampa de Pajares sigue estando presente.

Por tanto, ya no podemos decir aquello de “De un tirón”, lo más acertado sería dar un tirón de orejas a Renfe Operadora.

Dobles por cola.

Un maravilloso documento que Torre ha compartido en el que se rememoran las dobles tracciones por cola del tiempo de las verracos:



Se trata de una prueba con el tren de carbón Aboño a Ponferrada a cargo de la 251.004 y 319.249 por cola para conseguir subir un tren de 1500 toneladas hasta Busdongo. 22-5-2007.

Viaje Villamanín-Fierros

Es todo un placer viajar en día soleado en el regional León-Gijón a través del Puerto de Pajares, más aún tras un almuerzo en Casa Ezequiel. A las 13:47 pasaba por Villamanín la 470-090 realizando el Interurbano 12101 León-Gijón San Crespo. Apenas unos viajeros en todo el tren, y ninguno en el coche remolque que circulaba en cabeza. No salimos por las agujas y llega presto el interventor para extender el billete. 3,60 es el precio de un billete a Fierros, “Puente de los Fierros” como matiza el agente leonés.



En unos minutos llegamos a Busdongo, donde solo un viajero-excursionista se sube al tren. En la estación, ya está el material estacionado de los dos trenes Trasona-Sagunto, esperando que lleguen las otras dos mitades y sus locomotoras para continuar a Levante. En unos instantes entramos en la Perruca, sol en León y sol a la salida en Asturias, con algunas nieblas al fondo del valle y por encima de las Ubiñas. El verano es la peor estación para el viajero de la Rampa de Pajares, pues la vegetación contribuye a reducir la visión del paisaje en los escasos tramos entre túnel y túnel, varios de ellos artificiales en este tramo. El ruido del compresor del remolque cabina de la unidad, más tiempo en marcha que parado, sigue siendo tan insufrible como cuando utilizaba las 440 a diario para ir a la universidad, pero así morirán.

Poco antes de llegar a la estación de Pajares, el tren aminora la marcha pero sin abandonar la vía general cruzamos la estación, donde está detenida una 251 blanca con el tren de ácido de San Juan de Nieva a Villafría. Las vistas a partir de Pajares son espectaculares, al ver todo el valle de Pajares, con la diminuta carretera nacional y sus temibles curvas, y los pueblos de la ladera de enfrente, entre ellos Llanos de Somerón, famoso por sus arbeyos (guisantes) azules. Un poco más delante, tras el largo túnel de La Pisona que da acceso al valle de Parana, se distinguen varios puntos del trazado del ferrocarril por donde se pasará en varios minutos, la recta de los Llanos al fondo a la izquierda y la derecha la estación de Navidiello-Parana, donde una 251 aislada espera para ser rebasada. En unos minutos cruzamos con ella, que regresa a Llanera tras subir el segundo Trasona-Sagunto, mientras el maquinista se fuma un cigarrillo en el andén, por lo que la 470 da un par de pitadas para avisar o saludar.

El tramo entre Navidiello y Linares pasa más rápido que el anterior al resultar más conocido al haberlo recorrido por las caleyas que lo acompañan. Al pasar el túnel de la Collada, la vista es impresionante, con la estación de Linares enfrente y la vía a la salida del Capricho en el fondo del valle, con el pueblo de Congostinas por delante de ella. El viajero atento habrá visto ya la estación antes de que la megafonía anuncia la próxima parada. Tras pasar el túnel 50 que se hace eterno, entramos en poco después en Linares-Congostinas. Nuevamente cruzamos con una 251 con el primer Trasona-Sagunto; desde la ventanilla la locomotora japonesa, creo recordar que la 10, parece una mole incapaz de entrar por los túneles.

Ningún viajero espera ni tampoco se apea, por lo que reanudamos la marcha. Las nubes que se apreciaban al salir de La Perruca en el fondo del valle parecen haberse esfumado, y antes de comenzar el retroceso de Felgueras, se puede ver la parte final del valle de Pajares antes de encontrarse con el del Huerna. Las obras paralizadas de la Variante han destrozado el paisaje por encima de Campomanes, todo sea en aras del progreso de esta tierra.

Una vez cambiado de asiento, nos aproximamos a la estación de Malvedo para lo que vamos reduciendo la marcha pues se debe realizar el cruce con el tranvía Gijón-León al ir en hora. Según avanzamos lentamente por la estación aparece en movimiento la 470, por lo que el cruce se realiza con tal exactitud que gracias al buen manejo por parte del CTC ninguno de los dos trenes tiene que detenerse.

Tras pasar por Casorvida, con una pitada para advertir a los vecinos, se desciende a buena marcha para entrar en el túnel de El Capricho. Hasta el momento no hemos tenido ninguna limitación temporal de velocidad, lo que evidencia el buen estado de conservación de la Rampa. Una vez cruzado, el tren pasa por encima de Fierros, donde espera el segundo Trasona-Sagunto con una 251 con el esquema Tracción y buena dosis de grafitis. Son las 14:43, final de trayecto.

Tráfico Comsa Rail Transport

Tras una temporada de casi un año sin ningún tráfico de operadores privados, a finales de junio ha regresado el tráfico de carbón térmico con destino a Ponferrada, con la novedad de su origne el puerto de San Juan de Nieva. Se inició con la 335-001 y desde el mes de agosto la tracción ha recaído en una de las 253.1 de Comsa, en este caso la 103, locomotora que ya circuló el año pasado con el tráfico de Acciona durante el tiempo que Comsa le dió tracción. Para las maniobras en San Juan ha sido necesario destacar una Vossloh MaK G1700.

Con el carril seco, la Traxx parece llevar con cierta soltura el tren, que ronda las 800 toneladas (se agradece si alguien conoce las toneladas exactas que las confirmara). Al parecer, este tráfico viene para durar al menos un año, por lo que será bonito ver la Traxx como se comporta en el invierno en la Rampa.


Tren San Juan de Nieva-Ponferrada a su paso por Casorvida

Señales AEG

Bonito catálogo de la casa alemana AEG, contemporaneo a las señales eléctricas luminosas que suministró para la Rampa de Pajares.

127 años

En el día de hoy se cumplen 127 años de la inauguración oficial del trayecto Puente de Los Fierros a Busdongo a través del Puerto de Pajares con el que se pudo dar por concluida la comunicación ferroviaria entre Asturias y León.

La cifra no es redonda en absoluto, los 125 años pasaron sin pena ni gloria a diferencia del glorioso centenario, pero si reflexionamos fríamente, tal vez estamos en el año -2 o -3 antes de la entrada en servicio de la Variante, por lo que no debemos dejar escapar las posibilidades de viajar, recorrer, fotografiar la Rampa de Pajares para conocer de cerca el espectáculo que supone.

Túnel 44, La Sorda

Si pudiéramos conocer todos los sucesos vividos por los ferroviarios em la Rampa a buen seguro tendríamos anécdotas de cada uno de los túneles del trazado, pero probablemente uno de los que acumularía muchas más por encima del resto sería el túnel de La Sorda, o túnel 44. Con 1077 metros de longitud y con sus bocas de entrada y salida muy próximas a otros túneles, su planta en forma de S perfecta y situado en el fondo de un valle tenía muy mala ventilación, era temido por el personal y los viajeros en la época de la tracción vapor, ya que al entrar se encontraban todavía los humos de la anterior circulación, provocando mayor riesgo de asfixia a la ya existente con los propios humos de su locomotora.

La anécdota que poco se conoce o apenas ha llegado a nuestros días en la tradición oral, salvo por estar escrita en las hemerotecas, es el incidente en el túnel de La Sorda que a punto estuvo de cambiar la historia de España.



Sucedió durante el viaje de regreso del joven Rey Alfonso XIII a Madrid tras su visita a Asturias en el verano de 1902. En la parada del Tren Real en la estación de Malvedo, un teniente de la Guardia Civil de la escolta se apeó del tren y caminó por el andén; el tren arrancó mientras el teniente se encontraba alejado del tren, por lo que tuvo que correr para no quedarse en tierra y entrar a la carrera en el primer compartimento al que pudo acceder, mientras que la puerta del compartimento que antes ocupaba quedó abierta. Al entrar en el túnel de La Sorda, la puerta golpeó contra la pared del túnel haciéndose añicos, por lo que los guardias civiles del compartimento contiguo observaron por la mirilla existente que el compartimento donde debía ir su jefe estaba vacío, por lo que creyeron que éste se había caído del tren, y accionaron el timbre de alarma, que en este caso accionaba directamente el freno de vacío del tren. Con el tren enfrenado, el maquinista, bajo la supervisión del Jefe de Maquinistas de Norte que acompañaba al Tren Real en todos sus viajes, creyeron que parte del tren había descarrilado, y al encontrarse en mitad de un túnel tan problemático abrió el regulador a fondo para tratar de sacar el tren aunque fuera arrastrado del interior del túnel conocedores del peligro que entrañaba quedar detenidos en su interior, lo que felizmente se logró. La detención del tren en el interior del túnel en el caso de que no se hubiera actuado de esta forma, pues una vez detenidos con el tren enfreando no hubiera permitido ni siquiera salir del túnel por gravedad al estar el tren enfrenado, hubiera significado un final traumático a buen seguro, dada la dificultad de desalojo que conllevaba los coches del Tren Real que circulaba en mitad de la composición y que carecía de estribos.

Acortamiento Nº 1, fuera de servicio.

Tal y como sospechabamos el acortamiento Nº1 que enlaza el P.K.76 con el 69 en el valle de Parana está fuera de servicio, probablemente desde la entrada en funcionamiento de la subestación de Navidiello, conservándose tan solo el cable de guarda que une todos los postes, sin haber sido desmantelados ante una previsible necesidad de reactivarlo.

Agenda de Verano (actualizada)

Avanza el calendario y actualizamos la agenda de verano al llegar éste a su ecuador.
El tiempo meteorológicamente hablando está siendo bastante malo, con un verano mediocre como no se recordaba, y en cuanto a los tráficos de mercancías muy flojos, con la práctica paralización de los generados por Arcelor Mittal al coincidir con la caída de la demanda con diversas paradas técnicas en sus instalaciones asturianas.
Una vez que ya han circulado los especiales de la Asociación de Madrid y el Tren Negro, este año finalmente cubierto con una ramal de Talgo Pendular de 4ª Generación, tan solo queda por esperar la llegada para realizar sus pruebas de homologación del tren 730: la nueva serie que estará formada por 15 trenes de la serie 130 que incorporan grupos generadores para su servicio por líneas sin electrificar; en principio hasta la tercera semana de agosto parece que no van a llegar.
Comsa comenzó el tráfico a finales de junio y desde esta semana la 253-103 ha tomado el relevo de la 335-001 tras la llegada a San Juan de Nieva de la locomotora 317-002 para maniobras del tren entre la estación y el puerto.
Renfe ha incorporado al tráfico de cereales varias ramas homogéneas de tolvas TT-5 recientemente reparadas que se encuentran impolutas.
La 333.382 de Acciona ha regresado a Asturias la semana pasada, parece que para regresar con las prácticas de su escuela ferroviaria, pero de momento está detenida en una estación del centro de Asturias.
Finalmente, el tren playero es cubierto mediante las habituales UT 440/470 de Media Distancia.



Un poco alejado de la Rampa, en San Juan de Nieva las locomotoras de Comsa utilizadas en el tráfico San Juan de Nieva a Ponferrada que atraviesa el Puerto de Pajares en su itinerario.

Depósito-Taller de tractores eléctricos de Ujo

Dentro del conjunto de edificaciones ferroviarias asturianas que han llegado hasta nuestros días, el Depósito-Taller de tractores eléctricos de Ujo, o de "motores", que se levantó para servicio de la electrificación de la Rampa de Pajares de 1924 es posiblemente uno de los elementos más destacados y apenas reconocido.

Con la llegada de las 7700, que durante un breve periodo se mantuvieron en Ujo hasta la entrada en funcionamiento del Taller de Tracción Eléctrica de Oviedo, se añadió una cubierta que ha modificado sensiblemente la fisonomía del taller. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Con ya casi 90 años, ha sido una suerte que haya llegado hasta nuestros días pese a que la actividad para la que se erigió finalizó tres décadas después. Dada su estratégica situación y nivel de equipamiento permitió darle un segundo uso como taller de material remolcado hasta principio de los años 80 del pasado siglo, junto a mantener su utilización como vivienda de ferroviarios. Esto le ha servido para pervivir a la ávida piqueta, algo que sucedió con las instalaciones de tracción eléctrica existentes en Busdongo.

Entre el conjunto de edificios ferroviarios españoles a considerar como patrimonio a proteger son poco frecuentes los dedicados a otra actividad diferente a la del servicio de viajeros, frente a las instalaciones puramente técnicas o de la explotación (talleres, casetas de enclavamientos, etc.), normalmente derribadas tras el cese de su actividad sin miramiento alguno ante la más mínima necesidad de nuevos espacios o reordenación de los existentes.

El depósito-taller de Ujo es una de las joyas del ferrocarril asturiano y que debe recuperarse. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El taller de tractores eléctricos de Ujo se trata del edificio dedicado a depósito o taller de tracción eléctrica más antiguo en España, pues de las instalaciones almerienses de Santa Fe nada queda, las de Rentería del Ferrocarril de la Frontera continúan en servicio desde 1912, pero los edificios poco tienen que ver con los originales, y solo el conjunto de cocheras y talleres del Ferrocarril del Urola en Azpeita de 1926, aún en servicio para el Museo Vasco del Ferrocarril, se aproxima por edad al edificio de Ujo.

Las proporciones del taller de tractores eléctricos de Ujo, junto a su peculiar emplazamiento, le confieren un aspecto imponente. Su construcción mixta mediante sillería en bruto junto al ladrillo fue habitual de las edificaciones de Norte en la segunda década del siglo XX en general y en particular en las realizadas en Pajares durante la electrificación, por lo que conforman un conjunto arquitectónico en un espacio geográfico muy delimitado.

Por todo ello, consideramos que el taller de Ujo es merecedor de un presente mejor que el actual, al tratarse de una joya del rico patrimonio ferroviario e industrial astur. La integridad del edificio de momento no corre riesgo al estar habitado, de hecho su cubierta fue retejada no hace mucho, sin embargo la zona de la playa de vías se encuentra en total abandono.

Un posible uso del taller de Ujo podría ser una sucursal de alguno de los museos ferroviarios de nuestro país, ya que precisamente el espacio es uno de los graves problemas con el que cuentan los existentes, y además disponer allí mismo del espacio para la rehabilitación de piezas. ¡Qué mejor lugar para la 6000 y 6100 de Norte y alguna 7700 al tratarse de su primer depósito!. Otro posible uso del taller sería su rehabilitación funcional disponible por parte de Adif para el material que regularmente acude a la Rampa de Pajares para sus pruebas y homologaciones, pudiendo realizarse en él las visitas e inspecciones, además de ser un lugar donde custodiarlo.

251 en la Rampa

Horarios de viajeros

Linares-Congostinas es la única de las estaciones del Puerto propiamente dicho que cuenta con parada de trenes de viajeros regulares, los Interurbanos Gijón-León, por lo que alguien que quiera apearse en Malvedo, Navidiello o Pajares que ni lo intente. De todas formas, los horarios de Linares hacen impracticable la utilización del tren para realizar cualquier visita sin plantearse la ida o la vuelta andando o en bicicleta hasta Puente de los Fierros, pues el tren de ida y de vuelta se cruzan en Malvedo, y en ocasiones en la propia estación de Linares. En este verano la cosa se ha complicado algo más, pues solo paran los trenes durante los días laborables, al haber sido suprimidos los trenes durante los festivos en favor del tren playero. Tan solo algún montañero-excusrionista y los vecinos de Linares y Congostinas son los únicos viajeros que se dejan ver por la estación de Linares, algo es algo.

Los Acortamientos de la electrificación.

Una de las singularidades de la electrificación Ujo-Busdongo consistió en aprovechar la planta de la Rampa y realizar acortamientos en la electrificación; es decir, realizar puentes eléctricos a modo de “Feeders” para unir puntos próximos físicamente gracias a los bucles que describe la línea para eliminar las caídas de tensión al reducir de manera ficticia la longitud total del tramo electrificado. Además existía un Feeder paralelo a la vía prácticamente en todo el trayecto compatiendo los postes de la línea de trabajo y los túneles. De esta manera los 62 kilómetros electrificados se pudieron alimentar con tan solo dos subestaciones. Este tipo de puentes eléctricos son habituales en las grandes maquetas de trenes eléctricos o circuitos de slot para reducir las caídas de tensión, lo que no hace sino que reforzar la idea de que Pajares es una gran maqueta a escala 1:1.



El primero de los acortamientos (Nº3) se instaló entre la estación de Campomanes (P.K. 103) y el centro del bucle de Malvedo (P.K. 87,6), junto al túnel de La Corrada. El siguiente acortamiento (Nº2) enlazó la boca del túnel Capricho, lado Congostinas, (P.K. 90) con la entrada de Linares (P.K. 82,7), túnel de Rozadas, luego continuaba a la estación de Linares. El acortamiento Nº1, el más largo y espectacular de todos al atravesar el valle de Parana, enlazando el P.K. 69 con el P.K. 75 en los que se salva la estación de Navidiello y las curvas de la guitarra y el guitarrillo. Un Feeder junto a la vía enlazaba la subestación de Pajares con el P.K. 69 y otro continuaba desde el P.K. 75 a la estación de Linares.

Acortamiento Nº2, el de menor longitud.

Los Feeder estaban conectados con la línea de contacto mediante los correspondientes seccionadores, y con la automatización de las subestaciones fueron telemandados.

En la actualidad continúan en servicio los acortamientos Nº2 y Nº3; el Nº1 suponemos que fue abandonado tras la entrada en servicio de la subestación de Navidiello, aunque no ha sido desmontado, pues en parte de su trazado está en varios puntos embebido por la vegetación. En una próxima visita trataremos de acceder a la conexión del P.K. 75, junto al túnel para comprobar si está desmontado.

Acortamiento Nº3, en su inicio en Campomanes

Horarios primavera 1965

Con la principal novedad de la sustitución del TAF, por los TAR (Tren Automotor Rápido), denominación inicial y efímera de los TER (Tren Español Rápido), para el servicio Gijón-Madrid, los horarios de 1965 de los trenes que atravesaban Pajares eran los siguientes:

Pegasos en la Rampa (II)

Otro ejemplo de camiones Pegaso al servicio de la Rampa, en este caso en tareas de mantenimiento de la electrificación. En la estación de Puente de los Fierros, el Pegaso 1217 de la empresa Cobra a la espera de la llegada de la noche para volver al tajo.

La Tracción en Pajares (VI): Las unidades Suizas.

Entre 1962 y 1966 el Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo recibió como dotación varias unidades eléctricas de las series 600 (Motor-Remolque-Motor) y 800 (Motor-Remolque Cabina) para realizar los Tranvías de la línea León-Gijón (Fierros-Gijón) y ramales de Asturias (Ciaño-Santa Ana, San Juan de Nieva y Trubia), además de los servicios Gijón-León y Monforte de Lemos, gracias a la reciente electrificación del tramo Ponferrada-Monforte de Lemos. Las primeras pruebas de estas unidades en Asturias se realizaron en enero de 1962. En un primer momento se recibieron en el Depósito de T.E. de Oviedo, tres unidades 600 (en composición original) y seis 800, hasta alcanzar en 1966 cuatro 600 y catorce 800.



Con este material de concepción suiza, fabricado inicialmente por el consorcio hispano-suizo GESTESA (Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A.), se pudieron retirar los trenes tranvía formados por locomotora y coches, realizados en los ramales de Asturias con las veteranas de Pajares, “seismiles” y “cientos”.



El proyecto de trenes se basaba en unidades de tren mediante la combinación de coches motores y remolques para formar diferentes composiciones tipo adecuadas a un uso. Inicialmente existían dos tipos de coches motores, uno con furgón y otro sin él, y dos tipos de remolques, uno intermedio y otro con cabina de conducción. Las composiciones de tren que se formaron fueron inicialmente las siguientes:

• La serie 600, formada por una composición de tres coches, los extremos motores (uno con furgón) y un remolque central. Esta unidad ofrecía un alto número de plazas y gran potencia, por lo que estaba preparada para prestar servicios de cercanías con gran número de viajeros y paradas frecuentes. La matriculación de todos los vehículos estaba englobada en la centena 600, precedidos de las siglas WM (wagón [sic] motor), WMD (wagón [sic] motor con departamento de furgón) y WR (wagón [sic] remolque).
• La serie 700 estaba formada por dos coches motores, uno de cada tipo WM y WMD. Esta composición ofrecía unas prestaciones muy altas, lo que la hacía apta para prestar servicio en líneas con pendientes o servicios rápidos, pues en origen estaban autorizadas a circular a 130 Km/h, frente a los 110 Km/h del resto de suizas.
• La serie 800 estaba formada por una composición de coche motor WMD y un coche remolque con cabina de conducción. Esta composición estaba prevista para servicios con pocas paradas y baja demanda, como las líneas asturianas y cántabras.



En 1963 se modificaron los planes de construcción de los trenes, consistente en aumentar la construcción de coches remolques, y paralizar la construcción de los coches motores al configurar todas las series con un único coche motor. De esta forma se abarataba considerablemente la fabricación de los trenes, aunque a costa de mermar las prestaciones y fiabilidad.

Las unidades 600 se desdoblarían en dos unidades, ambas formadas por uno de los coches motor original y dos remolques, al igual con las 700 al añadirles un remolque central y otro con cabina; las unidades 800 mantuvieron su composición, aunque alguna de ellas lo incorporó finalmente. Esta reestructuración exigió la construcción de un nuevo tipo de coche, los remolque cabina con departamento de furgón, necesarios para emparejarlos a los motores sin furgón. Posteriormente también se reestructurarían las unidades ya construidas. El proceso de desdoblamiento de las suizas, así como la construcción de coches remolques, se prolongaría hasta 1973 con el añadido de un remolque central a las 800 asturianas.

En 1973 las suizas asturianas fueron permutadas por las 900 madrileñas, al no ser necesario material bitensión tras el cambio de tensión en las líneas del MAS. A partir de 1980 las suizas regresaron a Asturias, 600 procedentes de Barcelona (entonces serie UIC 436) a las que se les retiró el coche intermedio, compartieron con las flamantes UT 440 del Depósito de León los trenes regionales que atravesaban la Rampa de Pajares, además de volver a hacerse cargo de los servicios de cercanías. El aumento de dotación de las 440 leonesas las terminó por apartar del servicio regional en Pajares pasada la mitad de la década. Tras la reforma de varias suizas como UT 435, de nuevo en composición Motor-Remolque-Motor, esta serie fue repartida entre Oviedo y León, por lo que a finales de la década volvieron a prestar servicios regionales en Pajares de forma esporádica, alternándose con 440 y 432.