Dresina VG 6090

Hoy traemos a una pequeña protagonista de la Rampa, pero no por ello menos importante. Se trata de la dresina VG 6090 adscrita al servicio eléctrico de Pola de Lena en sus últimos años. Fue entregada a Renfe en 1966 y a diferencia de otros ejemplares de este modelo, sufrió el cerramiento de los laterales de la cabina, dada la climatología del Puerto, donde se desenvolvió durante toda su vida activa. Dado que el escaso espacio de la cabina estaba dedicado íntegramente al personal, remolcaba una mesilla de madera en la que se transportaba el utillaje y el pequeño material a utilizar en alguna reparación urgente. Sospechamos que en sus primero años su utilización estaba reservada a tareas de mantenimiento en las estaciones de la Rampa, coincidiendo con la entrada en funcionamiento del CTC y el abandono del personal en las estaciones, siendo alguna de estas tareas el engrase de las agujas y otros mantenimientos.



Afortunadamente, tras su jubilación y retirada en Pola de Lena en los años 80 fue recuperada por el Museo del Ferrocarril de Asturias que la restauró y recuperó funcionalmente, con la instalación de un nuevo motor de gasolina de origen SEAT. El original procedía del SEAT 1500, mientras que el actual creemos que se trata de un 1430.

Favias, Fábrica de Vías S.A. tenía su sede en la madrileña calle de Laín Calvo, 16. Además de estas pequeñas dresinas fabricaban microtractores agrícolas con tecnología española, pero creemos que desapareció ante el envite de los constructores italianos durante los años setenta.

Vivencias del vapor

Cuando descubrí la revista Amigo Tren, unos cuantos años después de su publicación, me impacto el número 0 de septiembre de 1980, un número muy asturiano, dedicado a las alemanas de Norte, el ferrocarril de Langreo, la estación de Fuso de la Reina, una maqueta ambientada en los ferrocarriles mineros asturianos y la presentación de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Asturias.

En el artículo de las alemanas había al final una corta entrevista a uno de los maquinistas que había trabajado con ellas en Pajares durante la tracción vapor. Transcribimos aquí aquella entrevista:

Hemos querido que una persona que prestó servicio de ayudante primero y de maquinista después en esta serie, nos hable de estas máquinas. Se trata de D. Luis Moreno Alonso, jubilado de Renfe; dejémosle que sea el mismo el que nos cuente sus experiencias y recuerdos.

Empecé el servicio en el año 20 en la Compañía del Norte. La primera máquina que llevé como ayudante fue la Varela de Montes, la 72, haciendo el servicio de viajeros al que estaban adscritas todas las de esta serie, cubriendo los trenes de largo recorrido y los tranvías de los ramales, excepto el de Trubia, que lo hacían unas locomotoras tanque.
Hay que tener en cuenta, que en aquella época eran las mejores máquinas que circulaban, y que estaban dotadas de freno de vacío. Estar de servicio en ellas era todo un privilegio y había que esmerarse para seguir disfrutando del mismo, ya que a la menor falta te quitaban.
Recuerdo en una ocasión, el maquinista con el que iba, que como buen catalán era de pocas palabras, me echó una solemne bronca, solamente por no limpiar el cubo de las aceiteras.
Estas máquinas no se comportaban nada mal para aquellas marchas. Uno de los servicios que era un toque de prueba para las máquinas, era un tranvía que subía de mañana, con una composición de tres coches de viajeros de plataforma y un furgón, y nos lanzábamos puerto arriba con ellas; bien es verdad que había veces que se paraban por el camino dos o tres veces inclusive, pero es que realmente era bastante para aquellas maquinas, cualquier otra no habría ni arrancado.
Tenían un defecto y es que no se podía llenar mucho el agua, porque al abrir el regulador, subía el agua, se metía en el freno y se frenaban.
Estas máquinas cargaban 180 toneladas y el puerto de Pajares no es difícil solamente por su trazado y sus pendientes, el mayor inconveniente es la humedad, las filtraciones de los túneles es una continua lluvia sobre el carril y eso produce el patinaje. Había veces que entrabas en el túnel y la máquina empezaba a patinar y a patinar; imagínese allí dentro con el regulador abierto a tope, el humo, el calor, aquello se convertía en autentico infierno y realmente te veías negro para salir, hay que tener en cuenta que de Gijón a León hay 90 túneles y no salías de uno cuando ya estabas dentro de otro; muchos maquinistas y ayudantes, había que reemplazarlos a mitad de camino por asfixia. Recuerdo que llevaba un caldero de agua para meter en él la cabeza, y lo peor eran las dobles y las triples tracciones.
Aquella época era dura, muy dura; más dura que la mina, que ya es decir.
Pero sin embargo, las máquinas de vapor tenían algo, vida, diría yo; algo que las eléctricas o las Diesel no poseen.
Cuando después, a partir del 54 en que pasé a tracción eléctrica y subía el Pajares cómodamente en mi 7.700 recordaba todas las penurias y los sufrimientos de aquellos héroes del progreso que hasta incluso subían dos veces cada noche en doble tracción de Fierros a Busdongo.

Sabotaje en la Rampa

En el verano de 1917 los ferroviarios paralizaron España por unos días con la conocida como "Huelga Ferroviaria". En aquel momento, en el que la actividad industrial y minera en España era frenética gracias a la exportaciones realizadas por motivo de la neutralidad española en la I Guerra Mundial, la inflacción ahogaba al país y las diferencias entre ricos y pobres se acrecentaban. El colectivo ferroviario fue el primero en estallar de una forma organizada en agosto 1917 con una huelga general.
Pasados los días en los que los maquinistas y fogoneros dejaban los trenes en las estaciones, sucedió algún caso de sabotaje en las vías por parte de los más radicales una vez fracasó la huelga.
Uno de estos actos de sabotaje sucedió en la Rampa al engrasar el carril en dos de los túneles, uno de ellos el 59de Sierros en la vuelta de Felgueras, y estar a punto de provocar una tragedia por la asfixia del personal. Resulta curioso pero 70 años después el método de la grasa en el carril volvió a paralizar la Rampa, al impider que los trenes rebasasen la dura pendiente de La Cobertoria, pero esa es otra historia...

Dobles por Cola (II)

Tras dos décadas de funcionamiento de la Rampa de Pajares, la Compañía del Norte era bien consciente de la problemática explotación del paso ferroviario asturleonés. Si nos tomamos la molestia de navegar por las hemerotecas digitales en el periodo de finales del siglo XIX y primera década del XX podemos localizar numerosos casos de accidentes por rotura de los ganchos de algún tren de mercancías que subía el puerto. El resultado de estos cortes concluía, inevitablemente, con el descarrilo de los vagones cortados en alguna curva estampados contra la boca de un túnel o estrellados en la topera de las vías instaladas en la estación siguiente, conocidas con el eufemismo de “vía de seguridad”, en lugar del más realista de “vía de estrelladero”, que se despachaba en otras compañías. El resultado, además del destrozo del material y su mercancía, era el de la muerte casi segura de los desafortunados agentes, guardafrenos y el Conductor (Jefe de Tren en Norte) que viajaba en el furgón de cola.
Conscientes de que tal vez la única manera efectiva de frenar estos casos, que tantos daños y multas ocasionaba a Norte, se publicó la Orden de Dirección Nº71 de fecha 30 de noviembre de 1905 en el que se facultaba la “Consigna para el empleo de la doble tracción con máquina empujando por cola los trenes de mercancías, en el trayecto de Pola de Lena a Busdongo”. Por Real Orden de 21 de mayo de 1904 Norte había sido autorizada a emplear la doble tracción por cola en determinados trayectos de su red en trenes de mercancías, con la sujeción a diversas reglas. A modo de resumen, la locomotora de cola no podía superar en potencia a la de cabeza ni tener ruedas de mayor diámetro, debería ir sin enganchar al tren sin separarse de él hasta que se rebase el cartelón de “doble tracción” y la velocidad del tren no podía exceder de los 25 Km/h. La coordinación entre las dos máquinas se establecía mediante un código de silbidos, además del ya habitual para pedir freno a los guardafrenos.
A diferencia de otros trayectos de la compañía, las dobles en la Rampa debían cumplir varias prescripciones adicionales y estar exentas de cumplir otras, dada la singularidad del trayecto. Hay que recordar la imposibilidad de transmitir entre ambas locomotoras las órdenes mediante silbidos por los túneles y del fin que se quería conseguir, evitar los cortes del material. Las prescripciones eran las siguientes:

1ª Dicho servicio se verificará únicamente con máquinas provistas de fumívoro y aparato Josusselin, para la transmisión eléctrica de señales, por medio del correspondiente cable.
2ª El tonelaje de los trenes remolcados en doble tracción, no será superior a la suma de las cargas correspondientes, a cada una de las dos máquinas, disminuido en un 10 por ciento.
3ª En el trayecto de Pola de Lena a Busdongo, la máquina auxiliar, o sea la de cola, por excepción a la regla 3ª, irá enganchada al último vehículo del tren, al efecto de recibir el enchanche del cable para la comunicación eléctrica con la máquina de cabeza.
4ª Antes de dar la salida, el Jefe de Estación de Pola de Lena o el agente que reglamentariamente le reemplace, acompañado del Conductor y el Maquinista de cada una de las dos máquinas, se cerciorará de que está debidamente colocado el cable, así como de que funciona la transmisión eléctrica de señales entre las dos máquinas.
5ª Si por cualquier causa hay que parar el tren, el Maquinista que observe la señal o el motivo que obligue a ello, transmitirá primeramente la señal de parada al otro Maquinista, y luego detendrá su máquina; las dos máquinas contribuirán a la parada del tren.
6ª La máquina de auxilio continuará enganchada al tren hasta Busdongo y no llevará banderín verde ni luz verde para anunciar su regreso, el cual se verificará de conformidad con las prescripciones generales para la circulación de trenes y máquinas.
Las señales de cola de un tren en doble tracción se colocarán en la parte de atrás del ténder de la máquina de auxilio.

La Rampa de Pajares en RailPictures