tag:blogger.com,1999:blog-3716335995989518582024-02-21T03:40:38.717+01:00Objetivo PajaresJosé Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.comBlogger324125tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-69381997770719212072024-01-27T11:33:00.003+01:002024-01-28T11:59:46.277+01:00Libro Horario 108 Mayo de 1995 <p style="text-align: justify;"><span style="font-family: verdana;">En una entrada anterior, publicamos los trenes regulares que recorrían la rampa de Pajares i</span><span style="font-family: verdana;">ncluidos en el libro de horarios de </span><a href="https://objetivopajares.blogspot.com/2011/03/itinerario-108-mayo-1973.html" style="font-family: verdana;" target="_blank">1973</a><span style="font-family: verdana;">. 22 años después, en 1995, eran otros los trenes de viajeros y mercancías que aparecían grafiados en el libro de horarios 108 de aquel año. En aquel entonces, los trenes de viajeros seguían el esquema que estuvo en vigor durante bastante tiempo de tres servicios diarios a Madrid, dos de ellos diurnos y un nocturno, dos a Barcelona, diurno y nocturno, y dos regionales a León. En cuanto a los mercancías regulares, una parte de los mismos partía como tren desde su origen, como eran el TECO, desde Avilés, o el butano, desde Aboño, mientras que en el caso de los siderúrgicos, tan solo alguno lo hacía desde Trasona, mientras que la mayoría, igualmente procedentes de Trasona o Poago, partían desde Soto de Rey. Hasta allí llegaban como trenes en el turno de Interiores y se formaban de nuevo en esta estación de clasificación, desde hace décadas en absoluta decadencia. Desde allí también partían los trenes de ceniza que procedían de cercana térmica de Soto de Ribera, o de la de Lada, en La Felguera. </span></p><p style="text-align: justify;"><span style="font-family: verdana;">En el sentido inverso, los trenes siderúrgicos impares, sí llegaban todos directos hasta Trasona o Poago, y además lo hacían siempre por la línea de Viella. Hay que recordar que en aquel entonces los talleres y depósito se encontraban en el barrio ovetense de La Argañosa, así como también la residencia de maquinistas. Los maquinistas de Oviedo de la UN de Tracción se encargaban tanto de los trenes de mercancías como de los de Largo Recorrido, no así los de Regionales que eran de León, ni de los Cercanías. </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9VAs2ZMB1VnCruEduOdXdEDJok_GpC__ajJyJnlBHyDuDm6TFlakkXRwGswVJN6IMjhDOTqYT9PmUqilnh6b9TsLG66wSour7Aqo6UqH18XgSIqxThRFx4exPMcB4e57WZGfemsXwa1EnAD7NM-HB83aoHPo6U0V0Kirar8ObkFsoo5GmuBxny-UTcSI/s2991/LH108-0595.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="2991" data-original-width="2109" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9VAs2ZMB1VnCruEduOdXdEDJok_GpC__ajJyJnlBHyDuDm6TFlakkXRwGswVJN6IMjhDOTqYT9PmUqilnh6b9TsLG66wSour7Aqo6UqH18XgSIqxThRFx4exPMcB4e57WZGfemsXwa1EnAD7NM-HB83aoHPo6U0V0Kirar8ObkFsoo5GmuBxny-UTcSI/w452-h640/LH108-0595.JPG" width="452" /></span></a></div><p><span style="font-family: verdana;"><br /></span></p><p><b><span style="font-family: verdana;">TRENES IMPARES</span></b></p><p><span style="font-family: verdana;">Talgo Nº 79 - Loc. 252 - Tipo 160A - 300 Tm.- AT>GB</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Intercity Nº 131 - UT 448 - Tipo 160A - MH>GB</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Diurno Nº 623 - Loc. 252 - Tipo 160A - 350 Tm. - BR>GB</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Estrella Nº 831 - Loc. 252 - Tipo 120 - 450 Tm. - MH>GJ</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Regional Nº 2101 - UT 440 - Tipo 140 - LE>GB</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Regional Nº 2103 - UT 440 - Tipo 140 - LE>GB</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Estrella Nº 12923 - Loc. 269 - Tipo 140 - 400 Tm. - LE>GJ</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 50433/32 - Loc. 251 - Tipo 100 - 830 Tm. - LK>AV</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 53121/20 - Loc. 251 - Tipo 80 - 600 Tm. - LK>AO</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 53679/78 - Loc. 269 - Tipo 100 - 680 Tm. - LK>AO</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58271/70 - Loc. 251 - Tipo 100 - 1000 Tm. - LK>PO</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58273/72 - Loc. 251 - Tipo 80 - 1000 Tm. - LK>TR</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58275/74 - Loc. 251 - Tipo 100 - 1000 Tm. - LK>TR</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58261 - Loc. 251- Tipo 100 - 780 Tm. - LK>SR</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 59021/20 - Loc. 251 - Tipo 100 - 800 Tm. - LK>PO</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 62743 - Loc. 251 - Tipo 100 - 780 Tm. - LK>TR</span></p><p><b><span style="font-family: verdana;">TRENES PARES</span></b></p><p><span style="font-family: verdana;">Talgo Nº 78 - Loc. 252 - Tipo 160A - 300 Tm. - GB>AT</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Intercity Nº 130 - UT 448 - Tipo 160A - GB>MH</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Diurno Nº 620 - Loc. 252 - Tipo 160A - 350 Tm. - GB>BR</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Estrella Nº 830 - Loc. 252 - Tipo 120 - 450 Tm. - GJ>MH</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Regional Nº 2100 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Regional Nº 2102 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Regional Nº 2800 - UT 440 - Tipo 140 - GB>LE</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Estrella Nº 12920 - Loc. 269 - Tipo 140 - 400 Tm. - GJ>LE</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 50434/35 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - AV>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 53200/01 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - AO>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 53276/77 - Loc. 251 - Tipo 80 - 900 Tm. - AO>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58210/11 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58240/41 - Loc. 251 - Tipo 80 - 900 Tm. - TR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 58260 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 59210 - Loc. 251- Tipo 100 - 800 Tm. - SR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 59260 - Loc. 251 - Tipo 100 - 950 Tm. - SR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 62750 - Loc. 251 - Tipo 100 - 800 Tm. - TR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;">Mercancías Nº 62752 - Loc. 251 - Tipo 80 - 950 Tm. - TR>LK</span></p><p><span style="font-family: verdana;"><br /></span></p><p><b><span style="font-family: verdana;">CLAVES</span></b></p><p><span style="font-family: verdana;">AO: Aboño, </span><span style="font-family: verdana;">AT: Alacant-Terminal, </span><span style="font-family: verdana;">AV: Avilés, </span><span style="font-family: verdana;">BR: Barcelona-Sants, </span><span style="font-family: verdana;">GB: Gijón-Cercanías, </span><span style="font-family: verdana;">GJ: Gijón-Jovellanos, </span><span style="font-family: verdana;">LE: León, </span><span style="font-family: verdana;">LK: León-Clasificación, </span><span style="font-family: verdana;">MH: Madrid-Chamartín, </span><span style="font-family: verdana;">PO: Poago, </span><span style="font-family: verdana;">SR: Soto de Rey, </span><span style="font-family: verdana;">TR: Trasona. </span></p><p><span style="font-family: verdana;">Agradecemos a nuestro lector Daniel Rodríguez la información facilitada.</span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoVYSF0MuL_rQg5ohoyxzaGvhbeMEKZ9RspCof1zXqwF9LizieUEBy2rhb_I24pmBBaKyb_ZKLaPIWYvS1ldseGKmI29n7kjqlB_u487yFTIUp111-hHP8nEyQp3kQ4-HaJ8uDqzdo08NZESJCAsE6FU6qmRKpw0uHslvwLCiGJboER2f4br2zHI1FvzI/s3264/Merc50433-32.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2448" data-original-width="3264" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoVYSF0MuL_rQg5ohoyxzaGvhbeMEKZ9RspCof1zXqwF9LizieUEBy2rhb_I24pmBBaKyb_ZKLaPIWYvS1ldseGKmI29n7kjqlB_u487yFTIUp111-hHP8nEyQp3kQ4-HaJ8uDqzdo08NZESJCAsE6FU6qmRKpw0uHslvwLCiGJboER2f4br2zHI1FvzI/w640-h480/Merc50433-32.JPG" width="640" /></a></div><br /><p><br /></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-55776164319126859642023-12-23T12:22:00.013+01:002023-12-23T17:19:43.399+01:00Los trenes en la Rampa (IX): los Carfe<div style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">Los efectos de la guerra del Yom Kipur y la inmediata crisis del petróleo sufrida entre finales de 1973 y 1974, no llegaron de forma inmediata a España, como sucedió en el resto de Europa. Sin embargo, cuando lo hicieron, sus efectos tuvieron una mayor duración en el tiempo, incluso hasta el cambio de década. La pujante economía española del tardofranquismo, había basdo su crecimiento en el petróleo barato, pues incluso en aquel momento se estaban instalando nuevas centrales térmicas que utilizaban fueloil como combustible, al igual que muchas calefacciones domésticas, o incluso, en los ferrocarriles se había impulsado la dieselización y ralentizado los planes de electrificación. </span></div><div style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMFA4XpxEvMKe8CBEsaowYIouZiu6j1VYBBgVJeiCq4Bj45YOfxS0o0XrNF7L-h-ONIgTIAxCn9xpDj718-iiWcx0jRm_7_zjZ5rR9YmX30RKUSW-3YPZAI7X2VHtls3jJp_NoX4BSDzYx_V-_beyRYfSr70-YknB5O_O7duCXfG0FM7_ITdYoO9i8sSY/s865/pvalle0040_ICE-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="577" data-original-width="865" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjMFA4XpxEvMKe8CBEsaowYIouZiu6j1VYBBgVJeiCq4Bj45YOfxS0o0XrNF7L-h-ONIgTIAxCn9xpDj718-iiWcx0jRm_7_zjZ5rR9YmX30RKUSW-3YPZAI7X2VHtls3jJp_NoX4BSDzYx_V-_beyRYfSr70-YknB5O_O7duCXfG0FM7_ITdYoO9i8sSY/w640-h426/pvalle0040_ICE-1.jpg" width="640" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span></div><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">En plena transición, los distintos gobiernos combatieron el alza de los precios del petróleo mediante diversas medidas, como fue el impulso de la energía nuclear y la recuperación del carbón, tanto nacional como de importación. Mediante el carbón se podía atender el consumo doméstico para calefacción, procesos industriales e incluso la producción eléctrica, por lo que se instalaron nuevas centrales térmicas y ampliaron otras ya existentes con nuevos grupos más potentes. En el ferrocarril se aceleró la electrificación, tanto de líneas que seguían pendientes desde el plan de 1946 para lograr completar este sistema de tracción en corredores de importancia, como con la adquisición de material eléctrico de forma urgente. La propia Renfe bonificó el transporte de carbones para uso doméstico por ferrocarril, de tal forma que surgieron nuevos tráficos de carbón de antracita, el empleado en las calefacciones. Así surgió el envío de carbones desde estaciones como Trubia, con el procedente de la cuenca minera de Cangas del Narcea, Ibias, Degaña y Tineo con destino, fundamentalmente, a las estaciones de Paseo Imperial y Peñuelas, para atender a las calefacciones domésticas madrileñas. Por aquellos años también nació un sistema de envío de carbón desde El Bierzo y Asturias mediante contenedores, por parte de Cooperativa de Mayoristas y Almacenistas de Carbón, COMAC, en detrimentodel carbón de la zona de Puertollano. Se puede decir que gracias a esta coyuntura, el carbón prorrogó su vida en España cuatro décadas y con ello muchos tráficos de carbón por ferrocarril con destino, sobre todo, a centrales térmicas.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">Así las cosas, en 1979 el puerto gijonés de El Musel fue designado por el gobierno como el punto de recepción de carbón destinado a los sectores térmico y cementero. En aquel entonces, aunque Renfe estaba lanzada a la renovación de su parque de material móvil de mercancías, llegaron por entonces las tolvas TT4, aún había campo para las empresas privadas. Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales Sociedad Anónima), Semat (Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes) se asociaron mediante un pool denominado Carfe, acrónimo de carbón y ferrocarril, para disponer de material específico para atender tráficos de carbón. Por su parte, Saltra (Sociedad de Almacenaje y Transporte) adquirió otro lote de tolvas idénticas, aunque al parecer no formaba parte de Carfe. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjanRTigtiV4Cx818igXFpvS0eDoZbSVA_4_8Al8L11e_jHPeG1sAvyWBs7xxYt5MScDeDRycQG5nF8RYUWp9-NViPNyUd6py5e-ibwV2A73gHtg6NQ28Csc7jawzS2v0xTBg1cCrWROkHFXKnaqIoy1j50lcOg2vqV6RO9VnAFiokt6tR9wXbCsjhINwI/s3188/Carfe1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2117" data-original-width="3188" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjanRTigtiV4Cx818igXFpvS0eDoZbSVA_4_8Al8L11e_jHPeG1sAvyWBs7xxYt5MScDeDRycQG5nF8RYUWp9-NViPNyUd6py5e-ibwV2A73gHtg6NQ28Csc7jawzS2v0xTBg1cCrWROkHFXKnaqIoy1j50lcOg2vqV6RO9VnAFiokt6tR9wXbCsjhINwI/w640-h424/Carfe1.jpg" width="640" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">De este modo, en 1983 Tafesa construyó 120 vagones tolva, bajo licencia de la casa francesa Arbel, y dotados de bogies Y27. Transfesa, Semat, Saltra y Tafesa eran empresas con fuertes vinculaciones con Transfesa, no en vano todas ellas fueron fundadas por el lucense José Antonio Fernández López, alma mater de Transfesa. Los vagones tienen una longitud entre topes de 16,72 metros, un volumen de carga de 75,5 metros cúbicos, una tara de 22,25 toneladas y una carga de 57,75 toneladas.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">Los vagones fueron matriculados como PTT 21569 a 21688, siendo su matrícula internacional Faoos 83 71 662 000 a 119, de las cuales, 40 unidades correspondían a cada una de las compañías: 000 a 039 Saltra, 040 a 079 Transfesa y 080 a 119 Semat. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-lyTWRVN_wMmYqaFxlZTJTd0yDxufmUTu93Ad7u_x1Fm2WVV9tMbP8eM-g_LMAUmbsSyzujDqsn7ejzpMe0_Xfwp4r_FmlkT5HKpcOTwhc1qR1AF8jogWsOFzvpgKS6i89sT-iSAC2wSO_wmyCpmNuPnxfEJ-1Y5LYlr6DxTTcmNjzQ7xcdJ__LkeY6o/s3261/20231223_124640.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1746" data-original-width="3261" height="342" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg-lyTWRVN_wMmYqaFxlZTJTd0yDxufmUTu93Ad7u_x1Fm2WVV9tMbP8eM-g_LMAUmbsSyzujDqsn7ejzpMe0_Xfwp4r_FmlkT5HKpcOTwhc1qR1AF8jogWsOFzvpgKS6i89sT-iSAC2wSO_wmyCpmNuPnxfEJ-1Y5LYlr6DxTTcmNjzQ7xcdJ__LkeY6o/w640-h342/20231223_124640.jpg" width="640" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">El tráfico con el que se estrenaron los vagones Carfe se desarrolló entre la estación de Puerto de Gijón y Peñuelas, en Madrid, aproximadamente entre 1983 y 1987. Es posible que en un momento dado también se transportara carbón desde otros puntos, como sucedió con el cargadero de Hunosa de Sovilla, en Ujo, y quizás desde Ponferrada y el puerto de Bilbao, pero de estos dos últimos no disponemos de confirmación. La descarga del carbón en Peñuelas se realizaba de una forma un tanto rudimentaria, pues no existía una instalación acorde a la modernidad de este material. Una de las vías estaba instalada al borde de un terraplén existente, dada la configuración de la parcela, y el carbón descargado de las trampillas de las tolvas caía por gravedad por el talud abajo, y de la parte inferior era cargado a los camiones de los distribuidores, que lo llevaban hasta los propios edificios donde era consumido. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvsDABMF5vPLw4etW3sf7dPxhuxqbgBfRMzRHF7ujvoyaGO_7sV2XRinEzsxylEnLr1r7nPs-HQGe3DhzoUv3fS2NkSrIIFwhDbMUmHBzSwGojqosOFNu5VoXD9AJNfTbWrPlYkufQNRherKzWun_gf75YRNnP-v4t1Q1oZRV1N1L-krm-nR3Tu0cq3cM/s3858/Carfe2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2443" data-original-width="3858" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvsDABMF5vPLw4etW3sf7dPxhuxqbgBfRMzRHF7ujvoyaGO_7sV2XRinEzsxylEnLr1r7nPs-HQGe3DhzoUv3fS2NkSrIIFwhDbMUmHBzSwGojqosOFNu5VoXD9AJNfTbWrPlYkufQNRherKzWun_gf75YRNnP-v4t1Q1oZRV1N1L-krm-nR3Tu0cq3cM/w640-h406/Carfe2.jpg" width="640" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">La estación de Madrid-Peñuelas se cerró en junio de 1987, y la estación adyacente, conocida, como Madrid-Imperial, junto a toda la línea del Contorno, hizo lo propio en 1989. Es posible que el tráfico con las Carfe ya no fuera reconducido a la segunda estación, pues el consumo de carbón para calefacción fue en decremento tras la llegada del gas natural a Madrid, por aquel entonces. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFYLS0F5FeT82v6M_FKyW0fqp2YpnuP-h8Tl9Vk3vGGpWqS1-qe2laxc3zU4a5maBXFbzrTwpHDdUSfWqqIYlaovWZRGRLhQ3LOBjfK04fvEJTGTULlWBu759LrKzDL05aSVDnH46TT9_zDLJx5hxxgkgIL6aq8XKUoJABfYc1uu-LZyQE7upB4i764Ww/s3264/Carfe5.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2534" data-original-width="3264" height="310" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiFYLS0F5FeT82v6M_FKyW0fqp2YpnuP-h8Tl9Vk3vGGpWqS1-qe2laxc3zU4a5maBXFbzrTwpHDdUSfWqqIYlaovWZRGRLhQ3LOBjfK04fvEJTGTULlWBu759LrKzDL05aSVDnH46TT9_zDLJx5hxxgkgIL6aq8XKUoJABfYc1uu-LZyQE7upB4i764Ww/w400-h310/Carfe5.jpg" width="400" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSVczxATc6cx2Jk-dYep3iNijAmuELudprC13H4gmHOtExf7ClWIInZgITyJ0D5vVIp4XCnTOtOh-a4jTbIrnGqt1QD3zhlU3HkqkxI8jcyxdHQULklA4p7golWG_cfngn6X94_FxEL_mSts-t4JT7HmiaOdyQlJTmsjSOsMg-ySHHsW5NDJdB4Nc8vGc/s3018/Carfe4.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1489" data-original-width="3018" height="198" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSVczxATc6cx2Jk-dYep3iNijAmuELudprC13H4gmHOtExf7ClWIInZgITyJ0D5vVIp4XCnTOtOh-a4jTbIrnGqt1QD3zhlU3HkqkxI8jcyxdHQULklA4p7golWG_cfngn6X94_FxEL_mSts-t4JT7HmiaOdyQlJTmsjSOsMg-ySHHsW5NDJdB4Nc8vGc/w400-h198/Carfe4.jpg" width="400" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">Tras la desaparición de los tráficos de carbón desde Asturias, Transfesa y Semat emplearon sus vagones, ya desprovisto de los logotipos de Carfe, en tráficos de carbón a la cementera de La Sagra, y más adelante, en 1999, varias tolvas de Transfesa fueron modificadas para atender tráficos de arena internos en Portugal. A principios del presente siglo, todas las tolvas estaban apartadas en varias estaciones de Extremadura. Las tolvas de Saltra se distinguían de las Carfe originales por estar pintadas de color gris y una franja amarilla, con la inscripción de Saltra, aunque es probable que este esquema fuera recibido tras la finalización de las operaciones de Carfe y desconocemos si se extendió a la totalidad de sus 40 unidades. El caso es que, varias o todas las tolvas de Saltra pasaron a Francia, dado que esta compañía formaba parte del grupo Brambles, que las traspasó a su filial Simotra, y en la actualidad son propiedad de VTG.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM97_mYpn_ODJDl82uzmmCvfRHZhyLC3cq0IDP4LDWB3aA84T2pxpI9YBDiDvMzpHY_91og3FW_QUQe5fv0mnntXpyUBk_pVCVPnNdXsywd3oDX9j5dhwMHzQOx824t1IW6Lbd4K3XVwU0c16h9Qal5nM0UU8KgGJ05tOgYf9fmuxrH3Zdg0_76fXS7i8/s3264/Carfe6.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2510" data-original-width="3264" height="492" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjM97_mYpn_ODJDl82uzmmCvfRHZhyLC3cq0IDP4LDWB3aA84T2pxpI9YBDiDvMzpHY_91og3FW_QUQe5fv0mnntXpyUBk_pVCVPnNdXsywd3oDX9j5dhwMHzQOx824t1IW6Lbd4K3XVwU0c16h9Qal5nM0UU8KgGJ05tOgYf9fmuxrH3Zdg0_76fXS7i8/w640-h492/Carfe6.jpg" width="640" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">A principios de la pasada década, Transfesa recuperó varias tolvas para el tráfico de carbón destinado a la cementera de Morata de Jalón desde Tarragona, con tracción propia. Por su parte, Semat, alquiló, al parecer, una docena de tolvas a Arcelor. Aunque fueron modificadas para automatizar el sistema de descarga, apenas fueron empleadas durante varios meses en un tráfico entre las baterías de coque de Avilés y los hornos altos de la factoría de Gijón, y pronto fueron apartadas tras la llegada de las tolvas de Acciona. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVmcPeRlDG0jaqvGytsepBufjV_OYfwV8P1G0wK-xm-dLcfAFrdkTffOSa4R8bnw-rFUcUhyIA32xTk1WShHmrldj-il9FWmKo698wKStd3vf9LfmlxMchdqmWnnZGtAHT_8myvLdpAytZDdnITwy-I2ygr8mj45b13ctavYLIYY8gEYHLHXS3SnPNuSY/s4000/Carfe3.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2702" data-original-width="4000" height="432" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiVmcPeRlDG0jaqvGytsepBufjV_OYfwV8P1G0wK-xm-dLcfAFrdkTffOSa4R8bnw-rFUcUhyIA32xTk1WShHmrldj-il9FWmKo698wKStd3vf9LfmlxMchdqmWnnZGtAHT_8myvLdpAytZDdnITwy-I2ygr8mj45b13ctavYLIYY8gEYHLHXS3SnPNuSY/w640-h432/Carfe3.jpg" width="640" /></a></div><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 6pt; margin-left: 21.25pt; margin-top: 6pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">Por otra parte, una de las tolvas modificadas para el tráfico de arena, recortada, la 046 (PTT 21615) es utilizada por Adif como parte del tren de contraste de básculas. Por ello, de forma periódica recorre la rampa de Pajares, de nuevo. El resto de tolvas fueron desguazadas. </span></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-71533127898279261682023-12-07T13:42:00.006+01:002023-12-08T09:30:21.938+01:00Y llegó el día <p><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space-collapse: preserve;">7231 días han pasado desde el acto de colocación de la primera piedra, en este caso dovela, de la Variante de Pajares, a su inauguración oficial, el pasado 29 de noviembre de 2023. </span></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij840o3dOJyam71ocG7G47sbul-ZoJ6iG5Tqjo13Yl8aqjOu6qSicW1WcT2UvOmEv-VYX8QgDRGUxhrXcFlvaJQRY7JYawVnfZg5NGhC9dPTuY2v7KlUKMydWc7WleWr89HY8Z0YbdoUF9mv356JvNvb-uQHPKjFdLRBGowQAWlSXgRpzUJ_c-893arLk/s4345/20231207_104920.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2868" data-original-width="4345" height="422" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEij840o3dOJyam71ocG7G47sbul-ZoJ6iG5Tqjo13Yl8aqjOu6qSicW1WcT2UvOmEv-VYX8QgDRGUxhrXcFlvaJQRY7JYawVnfZg5NGhC9dPTuY2v7KlUKMydWc7WleWr89HY8Z0YbdoUF9mv356JvNvb-uQHPKjFdLRBGowQAWlSXgRpzUJ_c-893arLk/w640-h422/20231207_104920.jpg" width="640" /></a></div><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space-collapse: preserve;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">Mucho ha llovido, en este caso tinta, desde aquel 11 de febrero de 2004, cuando dos ministros del gobierno de España, Álvarez Cascos y Rato, ambos de origen asturiano, dieron inicio a las obras, tras haber avanzado durante aquella legislatura con la licitación y la tramitación del proyecto y de las propias obras. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">La inauguración oficial de la Variante, realizada el pasado 29 noviembre, contó con la presencia del Rey de España, Felipe VI, tataranieto de aquel que inauguró la Rampa de Pajares en 1884, Alfonso XII, además del resto de autoridades, y allegados, habituales en actos de este calado. Como no podía ser de otra manera, el tren inaugural fue un Alvia, que no AVE, de la serie 130, en concreto la rama 08. El tren realizó el trayecto entre Madrid-Chamartín y la estación del Norte de Oviedo/Uviéu, donde se celebró el acto inaugural con los discursos al uso. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">El día siguiente, 30 de noviembre, todos los trenes Alvia ya circularon por la Variante de Pajares, con la misma oferta comercial y una reducción de una hora en su recorrido, mientras que el tren de Media Distancia, entre Valladolid y Gijón, mantiene su ruta por la rampa. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space-collapse: preserve;">En cuanto a los trenes de mercancías, el día 3 de diciembre circuló el primer tren de forma oficial, el Captrain Trasona-Irún número 62642 cargado de bobinas de chapa de acero. Renfe por su parte, ya hace circular el tren de cereal Gijón Puerto a Arévalo por la Variante. Por el momento, los trenes siderúrgicos con destino a Sidmed de Sagunt, tanto de Renfe como de Captrain, mantienen su circulación por la rampa. Medway ha comenzado esta primera semana de diciembre su tráfico entre Gijón Puerto y Villadangos con una Euro 6000, pero de momento vía Pajares, debido a diversas incidencias técnicas, que impidieron el paso por la Variante el pasado día 4 de diciembre, cuando tuvo que retornar tras detenerse en Campomanes AV. </span></p><br /><br /><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-2486569274333829362023-11-26T10:40:00.002+01:002023-11-26T10:45:41.854+01:00 PTG Tours «The Rampa de Pajares Farewall»<p><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">En 1998 se formó en el Reino Unido PTG Tours, Portuguese Traccion Group, una agencia de viajes con la finalidad de organizar viajes por ferrocarril destinados a entusiastas. Se trataba de viajar en trenes especiales que recorrieran líneas por las que normalmente no circulaban trenes de viajeros y la tracción recayera en locomotoras, aún en servicio, pero que tampoco fueran ya habituales con este tipo de trenes. Su nombre se debe a que en Portugal desarrolló sus primeros viajes, además de en el Reino Unido, donde allí era una más de las que hacía esta actividad. Anteriormente otras agencias británicas o alemanas ya habían organizado viajes similares por Europa, y también por la península ibérica, como fue ADL (Along Different Lines) o Mercia Charters. </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGz7pkHJSQou6tZR7G6A8cbu4vBeUBb8PFkcf9u5o0GeZZBiWyoE1WLa-YVqCR6XmAexTzToZtLFi9UidWBhTSdzX-vYkWgxrSOHzVz1jiBRmIeN0xBkBNtzngjPxelWsMJGQybScgGdzASJeS-CRjWDBNehAc3KN-yTrEQLOnM8sHEc00KSzlbjzwCiI/s2000/PTG.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhGz7pkHJSQou6tZR7G6A8cbu4vBeUBb8PFkcf9u5o0GeZZBiWyoE1WLa-YVqCR6XmAexTzToZtLFi9UidWBhTSdzX-vYkWgxrSOHzVz1jiBRmIeN0xBkBNtzngjPxelWsMJGQybScgGdzASJeS-CRjWDBNehAc3KN-yTrEQLOnM8sHEc00KSzlbjzwCiI/w640-h434/PTG.jpg" width="640" /></a></div><div><br /></div><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">PTG Tours eligió Portugal dada la facilidad que ofrecía la compañía CP para la realización de los viajes, aportando material de tracción muy interesante para los británicos, como eran las locomotoras 1400 y 1800, diseñadas y construidas por English Electric y que tenían su reflejo en las islas con las BR Class 20 y 50, respectivamente. Más adelante, se realizaron viajes organizados para entusiastas por toda Europa y el resto de continentes. En la primera década del presente siglo, PTG Tours comenzó a realizar también giras por España, gracias al material preservado en servicio por parte de las asociaciones de amigos del ferrocarril, además de Feve, que se comportaba con los británicos de forma similar a CP y les dejaba muy satisfechos.</span></p><br /><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En aquellos años, en 2004, los británicos cruzaron la Rampa de Pajares a bordo de un tren remolcado por la Mikado 2346, gracias a la colaboración de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, un evento que se convirtió en épico. En 2007, también recorrieron Pajares con el tren de ALAF, pero con tracción diésel. Inicialmente iba a ser remolcado por una 2100, sin embargo, Adif prohibió la circulación en el último momento, ya con los viajeros en la península. Debido a grave situación producida, dada la grave informalidad producida, y gracias a las rápidas gestiones de los británicos a muy alto nivel, finalmente el tren circuló, pero con una locomotora 319 de Adif. Esta penosa situación y las restricciones que surgieron por entonces para la circulación de material histórico, provocó que durante más de una década PTG Tours sólo realizara giras en España contratadas con Feve, que les seguía tratando de forma muy correcta. </span></p><br /><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En 2019, PTG Tours volvió a la vía ancha española por la puerta grande, gracias a Alsa Rail, con su tren con las 2100 y coches 5000 empleado de forma regular con el tren de Felipe II en la sierra madrileña En este viaje recorrieron líneas que a día de hoy ya están cerradas, como fue la de Madrid-Cuenca, además de pasar por Teruel. Este viaje se repitió en 2020 por líneas de Extremadura y Castilla-La Mancha, en 2022 por Aragón, País Vasco y Cataluña, y en 2023 por Andalucía. </span></p><br /><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Para noviembre de 2023 se anunció, con bastantes meses de antelación y de forma muy atinada, un viaje para la despedida de la Rampa de Pajares, además de recorrer una parte de Galicia, nuevamente con el tren de Alsa Rail, y un viaje por las líneas asturianas de ancho métrico con material original de Feve. Inicialmente se planteó que la llegada a Asturias se pudiera realizar a través de la Variante, algo que pronto se descartó, por imposible dado que la línea no contaba con la autorización por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. La denominación del viaje fue la de «The Rampa de Pajares Farewall». </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNrUHSK2Cw4L6O0Z8zJ0F4vvEl1bWCx29wpcMXdHgydVsPF3oNCnnGKkcUhPH_jClsV7ZOemlMBSWOwzwSKeqwDoWR4l0whQdeNL8TpdnFkWBb6MaXliXHPOBLEJ12DFeEHVVaH3hIRL1V95XsZBbrJdVX6qFjLqB9IdyvC1AtAq6iY6Ew5Fy3sD7Rar4/s2000/PAJARES-PTG.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjNrUHSK2Cw4L6O0Z8zJ0F4vvEl1bWCx29wpcMXdHgydVsPF3oNCnnGKkcUhPH_jClsV7ZOemlMBSWOwzwSKeqwDoWR4l0whQdeNL8TpdnFkWBb6MaXliXHPOBLEJ12DFeEHVVaH3hIRL1V95XsZBbrJdVX6qFjLqB9IdyvC1AtAq6iY6Ew5Fy3sD7Rar4/w640-h434/PAJARES-PTG.jpg" width="640" /></a></div><br /><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Finalmente, el viaje se realizó durante los días 17 de noviembre, desde Madrid a Ourense y regreso por la misma línea a Medina del Campo, dado el corte por obras del tramo de la Ribera Sacra; día 18 desde la ciudad castellana de las ferias hasta Gijón, vía Oviedo (39625); el día 19 con el recorrido circular en vía métrica desde Gijón, con llegada a San Esteban, Mieres y Laviana; día 19, el retorno de Gijón a Madrid Príncipe Pío, vía Viella (39208). En todos los recorridos, el tren contempla paradas estratégicas en varias estaciones para la toma de fotografías por parte de los turistas ferroviarios. </span></p><br /><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">De este modo, la composición quedó durante el domingo 18 disponible para realizar un viaje entre Gijón y Villamanín, puesto a la venta por la propia Alsa, del que trataremos más adelante. </span></p><br /><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman", serif; font-size: 12pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La tracción de tren fue asumida por las locomotoras 2150 y 2148 (original 2146), cuatro coches, BB-5043, BB.1-6215, BB.1-6256 y BB.1-6216, además del furgón 92 RIV 71 E-ADEPF 6946823-2.US </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-83912779912544702032023-11-01T11:05:00.003+01:002023-11-01T22:16:34.531+01:00Luis Montero《Sabugo》<p><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Hasta la fecha, en Objetivo Pajares siempre han aparecido personas que han viajado, trabajado, vivido o fallecido en la Rampa, pero hoy traemos a una persona que nació en ella, al mismo borde de la vía. Hasta la primera mitad del pasado siglo era habitual que la gente naciera en su propia casa, y Luis Montero Álvarez era hijo de un ferroviario de Norte y por ello fue alumbrado en una de las casillas de la vía en la parroquia de Casorvía, en 1908.</span></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXGx4V330TzW_PfGdftFaJcnporwYlnmGj82BW7fiXdAX6UqMBx5tXVjpdv7vUUvR19B-ujmRFgilgtjJkiZnuj3LDwZKMkimZN5SEKOsf2a1GAwIIDMQgQXWTPHnbFf-JkVKiG6ueWu5FSlJHSE1Ttlv8F-A1JNHcTiAkcaB9uvWE5FfD2jxkC6JHuao/s4225/20231031_205126.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="4225" data-original-width="3416" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXGx4V330TzW_PfGdftFaJcnporwYlnmGj82BW7fiXdAX6UqMBx5tXVjpdv7vUUvR19B-ujmRFgilgtjJkiZnuj3LDwZKMkimZN5SEKOsf2a1GAwIIDMQgQXWTPHnbFf-JkVKiG6ueWu5FSlJHSE1Ttlv8F-A1JNHcTiAkcaB9uvWE5FfD2jxkC6JHuao/w518-h640/20231031_205126.jpg" width="518" /></a></div><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Luis Montero, también conocido por su alias de «Sabugo», tuvo una vida que le convierte en uno de los asturianos, de los cuales, es necesario conocer para comprender el siglo XX. Fue el tercero de trece hermanos, que con toda su familia, se mudó en 1925 a Oviedo, momento en el que entró a trabajar como fogonero en el Norte. En el Depósito de locomotoras de la Argañosa pronto entró en contacto con otros ferroviarios, muy concienciados por los movimientos de izquierda, y así en 1931 se afilió a UGT y en 1936 al PCE. Ya en 1934 participó en las acciones que se produjeron en Oviedo durante la Revolución de Asturias en el mes de octubre, y formó parte del Comité Revolucionario de la Argañosa, participado en su mayoría por ferroviarios y liderado por Juan Ambóu. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Durante la Guerra Civil luchó como miliciano hasta la caída el frente del Norte. En el verano de 1939 salió de España a nado por el Bidasoa, por lo que al llegar a Francia fue detenido e internado en un campo de prisioneros. Tras la ocupación nazi de Francia, fue liberado en 1941, y a las órdenes del partido, participó en acciones de la Resistencia. En 1942 fue detenido, y tras varios meses en diversas cárceles, varias veces interrogado por la Gestapo, en 1943 fue deportado hacia el campo austriaco de Mauthausen, donde resistió hasta la liberación el 5 de mayo de 1945. Regresó a París, y al finalizar la guerra, fue condecorado con la Medalla de la Resistencia y con la Cruz de Guerra con Estrella Roja.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">De nuevo a las órdenes del Buró Político del PCE, en 1948 entró de forma clandestina en España para contactar con los guerrilleros en la montaña de Asturias. En enero de 1950 fue detenido en Gijón por la Guardia Civil y a partir de ahí, las hipótesis conocidas dicen que, a raíz de las torturas sufridas, Sabugo facilitó las informaciones necesarias para la desarticulación del maquis en Asturias. En febrero fueron abatidos por la Guardia Civil los guerrilleros del grupo de Caxigal, en los montes de Laviana, y más adelante cayó una familia de colaboradores. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Luis Montero, fue puesto en libertad, y regresó a París, en la primavera de ese año. Desapareció para siempre y su cuerpo nunca fue encontrado. Todo apunta a que fue purgado por el partido, por orden directa de Santiago Carrillo. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJK_X4r91PtTBcFDaNPmABkp5d4iPLAkDhtVYaaa1UKzBkbNKE3YQCE-Qs2joolu3JVbNPIh0XCzjpM8__Z5u4G4npfaHHXqYxiFJ-SywrdELbbKF1FFionuaRcNn_Z28MXcBI4x_vDZryp7xC4cYVFiiZ_awDn4kprgTBb7oiKWgQj4hcMZpFBAIEqW8/s4000/20231031_205151.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="4000" data-original-width="3000" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJK_X4r91PtTBcFDaNPmABkp5d4iPLAkDhtVYaaa1UKzBkbNKE3YQCE-Qs2joolu3JVbNPIh0XCzjpM8__Z5u4G4npfaHHXqYxiFJ-SywrdELbbKF1FFionuaRcNn_Z28MXcBI4x_vDZryp7xC4cYVFiiZ_awDn4kprgTBb7oiKWgQj4hcMZpFBAIEqW8/w480-h640/20231031_205151.jpg" width="480" /></a></div><br /><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Arial, sans-serif" style="color: #004571; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En 2011, Silvia Ribelles de la Vega publicó el libro «Luis Montero Álvarez Sabugo: en los abismos de la Historia. Vida y muerte de un comunista». Luis Montero se convirtió en el primer asturiano con un Stolpersteine, los adoquines de metal de 10x10 centímetros que se están instalado en toda Europa en recuerdo de las víctimas del nazismo. Se trata de una iniciativa del artista germano Gunter Demnig y que se financia por colectivos civiles. A día de hoy, ya hay 200 Stolpersteine colocados en 49 concejos por toda Asturias, en recuerdo de otras tantas víctimas asturianas. Por el momento, el Ayuntamiento de Oviedo no ha concedido autorización para colocar ninguno más, pese a que hay varios en espera, a pesar de que, quizás por la ignorancia de la corporación municipal, permitió la colocación del Stolpersteine de Luis Montero frente a la estación del Norte de Oviedo en 2021. </span></p><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-86147109810662313222023-10-24T11:41:00.009+02:002024-02-13T19:52:01.525+01:00El Expreso Gijón-Madrid <p><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Pese a que ya no circula desde hace más de 15 años, el Expreso o Exprés, como habitualmente se le conocía en los tiempos más recientes, continúa siendo el tren de viajeros de mayor raigambre de cuantos han circulado por la Rampa de Pajares. Desde la misma fecha de su apertura hasta 2007, este tren ha recorrido en cada sentido a diario los 590 kilómetros que separaban Gijón y Madrid, e incluso lo hizo de forma parcial en el periodo de guerra. Durante sus 123 años de vida, lo ha hecho bajo distintos nombres y formatos, pero siempre en horario nocturno y con la mayor oferta de prestaciones para sus viajeros.</span></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8yVEDA4-dEM9f5uL4Ti9SPuAQWSJG67MO13kD0ETa7F34DGiOjUbqHyiW67N_512XD4ehUWTP-4uE-0QVfPhDnH9fgD9rI7Wl37w3yKDnMRfgKrNkcHu-o4gtGpHx_0KOFEweptAejB3vnOkmQVwzP1P5vOMaXNphJj1_ta3HyfdrPUb1cI-T_L4dZBU/s2000/Expres1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1383" data-original-width="2000" height="276" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8yVEDA4-dEM9f5uL4Ti9SPuAQWSJG67MO13kD0ETa7F34DGiOjUbqHyiW67N_512XD4ehUWTP-4uE-0QVfPhDnH9fgD9rI7Wl37w3yKDnMRfgKrNkcHu-o4gtGpHx_0KOFEweptAejB3vnOkmQVwzP1P5vOMaXNphJj1_ta3HyfdrPUb1cI-T_L4dZBU/w400-h276/Expres1.jpg" width="400" /></a></div><br /><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1883</b>. Antes de la conclusión de la Rampa, ya era posible viajar por ferrocarril entre Madrid y Asturias, con la salvedad de que era necesario atravesar el puerto de Pajares en diligencia, y recurrir a dos compañías ferroviarias diferentes, con intercambio de trenes en Palencia. Desde 1874, con la inauguración del tramo de Gijón a Pola de Lena, el Noroeste estableció un servicio que mediante varios trasbordos enlazaba en Busdongo con su sección de la meseta, que llevaría a los viajeros hasta Palencia. En la ciudad castellana, la estación del Norte de la línea de Santander estaba adyacente a la de Noroeste y allí los viajeros podían continuar hasta Madrid en los trenes de la primera. Este itinerario superaba las 24 horas de viaje, pues a principios de 1883, el tren Correo de Norte salía desde la capital y corte a las 4:45 de la tarde, para llegar a Palencia a la 1:11 de la madrugada. Hasta las 6:30 de la mañana no salía el Correo Nº1 de Noroeste con destino a La Coruña. En León, a las 10:20 de la mañana, los viajeros que continuaban a Asturias debían trasbordar al Correo Nº31 a Busdongo, con salida a las 10:49 y llegada a las 12:49. Allí partían las diligencias hasta Puente de los Fierros, en un peligroso descenso del puerto de más de dos horas de recorrido. A las 4 de la tarde partía de Fierros el Correo Nº 45, que llegaba a Oviedo a las 5:40 y a Gijón a las 7:20 de la tarde. En definitiva, cuatro trenes distintos y una diligencia, en un recorrido de casi 27 horas de duración. Antes de la inauguración del tramo de Pola de Lena a Puente de los Fierros, en época del Consejo de Incautación, el tiempo de viaje era aún mayor. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1884</b>. Tras la inauguración de la Rampa de Pajares los tiempos de viaje apenas mejoraron significativamente, pues incluso el recorrido en diligencia era más rápido que hacerlo en el propio tren. Sin embargo, se redujeron los tiempos de espera, de modo que el recorrido quedó en torno a las 24 horas totales de recorrido, pero aumentó la comodidad al desaparecer los trasbordos en Pajares y en León, aunque durante un tiempo se mantuvo el trasbordo en Palencia, hasta que al año siguiente, AGL fue absorbida por la compañía del Norte. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrVgNh8c_T6B7sn0GnLg892KQ6lh1EcOkhP6kbT1aqmnxtW5DpBVIEIsRYXC-ZPP-hj-mSsBgf1NAst9RzQvepP2S9QXjCQoNTY88IoCH6TBQFxtRDqrDUxcN0zO6MSsGLBuzcuUm_Qf-Ff1w0AN2I-yz4-i5O5WtQh9jv7vRKGS80XFUy6Bj2HSZ4jIY/s1600/IMG-20231020-WA0058.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="984" data-original-width="1600" height="246" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrVgNh8c_T6B7sn0GnLg892KQ6lh1EcOkhP6kbT1aqmnxtW5DpBVIEIsRYXC-ZPP-hj-mSsBgf1NAst9RzQvepP2S9QXjCQoNTY88IoCH6TBQFxtRDqrDUxcN0zO6MSsGLBuzcuUm_Qf-Ff1w0AN2I-yz4-i5O5WtQh9jv7vRKGS80XFUy6Bj2HSZ4jIY/w400-h246/IMG-20231020-WA0058.jpg" width="400" /></a></div><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1898.</b> El tren Correo que enlazaba Gijón y Madrid tenía una duración de 20 horas y 20 minutos, en sentido ascendente, y de 18 horas y 25 minutos en el descendente. La salida del Correo Nº 11 de Madrid se producía a las 7 horas de la tarde y llegaba a Gijón a la 1:25 de la tarde del día siguiente. En su sentido inverso, el Correo Nº 14 salía a las 12 horas y 5 minutos y la llegada a Madrid se producía a las 8 horas y 25 de la mañana del día siguiente. Este tren contaba con plazas de 1ª y 2ª, transportaba el correo y mercancías de Gran Velocidad, y además, el tren Nº 14, admitía pescado fresco. Completaba el servicio con Madrid un tren mixto. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1911. </b>Además de la oferta del Correo y del Mixto entre Madrid y Asturias, por aquel entonces se estableció un tren Rápido con plazas de primera clase y coche camas, tiempo de viaje por debajo de las 16 horas en horario nocturno, pero era de circulación alterna. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1922. </b>El 11 de julio chocaron en la estación de Paredes de Nava el tren Correo 423 a Gijón y el Rápido de Galicia, con resultado de 32 muertos, curiosamente todos del tren Correo, y decenas de heridos. El tren, remolcado por la locomotora 3012, estaba formado por un furgón y once coches de viajeros, entre ellos un coche-cama. Los coches de primera y otro de segunda quedaron totalmente destrozados, además del furgón con la pérdida de la correspondencia. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir2g4MxfXWdpRaR9ihHhPpL9ouwTRZIYffU7kyI66FfCd9ChSq_wcWirHNiQNvkuO8YyToEGhxRXpJZhLn1s7f6iQBl_2AGpvWxamtUtcvA4qYq5DSb5zaEzQvb0PW91TNHRZF4QQvYh2IY3UL4RvWIzlWuSqUWgDwQK-CdnwPHl5DZSBXcP_MtA3CLOc/s1206/2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="918" data-original-width="1206" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEir2g4MxfXWdpRaR9ihHhPpL9ouwTRZIYffU7kyI66FfCd9ChSq_wcWirHNiQNvkuO8YyToEGhxRXpJZhLn1s7f6iQBl_2AGpvWxamtUtcvA4qYq5DSb5zaEzQvb0PW91TNHRZF4QQvYh2IY3UL4RvWIzlWuSqUWgDwQK-CdnwPHl5DZSBXcP_MtA3CLOc/w640-h488/2.jpg" width="640" /></a></div><br /><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1927.</b> Tras la electrificación de la Rampa de Pajares, apenas se redujo significativamente el tiempo de viaje, aún más de 15 horas de recorrido para el Correo 521/528, pero sí mejoraron las condiciones para los viajeros. El Correo llevaba un coche «wagon-lit», además de coches de las tres clases, que desde el mes de octubre de 1927, se trataba de vehículos nuevos del tipo «corrido», tanto para la segunda como tercera clase. La oferta entre Asturias y Madrid estaba completada por un Mixto y un Rápido, éste ya en un horario totalmente diurno, al quedar en torno a las 11 horas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1928.</b> Tras muchas reclamaciones por parte de los usuarios, apoyadas por la prensa y los políticos asturianos, se logró que Norte implantara un verdadero tren expreso entre Asturias y Madrid. El 1 de julio de 1928 comenzó a circular este nuevo tren, denominado Correo-Expreso 521. Se mantuvo también un tren Correo más lento y con menores prestaciones, aunque se trataba de una rama segregada del Correo de Galicia en León. Además de las mejoras intrínsecas del nuevo tren, en aquel entonces se produjo un nuevo ahorro de tiempo debido a la mejora realizada entre Palencia y León, con doble vía desde Palanquinos, y la renovación de vía. Más adelante, en 1931, llegarían al depósito de Oviedo cuatro locomotoras de la serie 400 para garantizar la tracción de los correo entre Oviedo y Gijón. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1930</b>. El 17 de diciembre se produjo el choque del Expreso de Gijón a Madrid con un mercancías, entre la estaciones de Santibáñez y Cuadros. Fallecieron 12 personas, entre viajeros y ferroviarios.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1936-1939.</b> El estallido de la Guerra Civil supuso que desde el mismo 18 de julio se interrumpiera la circulación ferroviaria entre Asturias y Madrid, pues aunque esa tarde el Correo llegó a salir de Oviedo, no llegó a Madrid. En 1937, con la ciudad de Oviedo en manos de los golpistas, la circulación de trenes de viajeros por la Rampa de Pajares quedó atendida con un único servicio de viajeros entre Soto de Rey y Pola de Gordón, territorio bajo control del Consejo Soberano de Asturias y León, y explotado por Ferrocarriles Reunidos de Asturias. Tras la caída del frente del norte, y la reparación de las numerosas infraestructuras dañadas, el 10 de noviembre de 1937 volvió a circular un servicio que unía Gijón con Valladolid. Hubo que esperar hasta la finalización de la Guerra para la recuperación del recorrido al completo, sin embargo, los tiempos de viaje se retrotrajeron a los de varias décadas atrás.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTmVhjQheQXRFvbVxGOOhXp6nNXxMUhW4dhKQIpOq8bT1lL7heVYFVlmpW4ErrRhtmRtSAMx-8M5ylaLt953cUw35EBDOmC7kmniK2N-wyNQ3ycHABqI2a3EAEyEffhXG2c6JtaIwDPAX9NFYwW4zoMqFwmYbDA9CLBplTJ1CDrtOP3_qfF4oFTwAFkhA/s720/norte%20guerra.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="691" data-original-width="720" height="384" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjTmVhjQheQXRFvbVxGOOhXp6nNXxMUhW4dhKQIpOq8bT1lL7heVYFVlmpW4ErrRhtmRtSAMx-8M5ylaLt953cUw35EBDOmC7kmniK2N-wyNQ3ycHABqI2a3EAEyEffhXG2c6JtaIwDPAX9NFYwW4zoMqFwmYbDA9CLBplTJ1CDrtOP3_qfF4oFTwAFkhA/w400-h384/norte%20guerra.JPG" width="400" /></a></div><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1941. </b>Tras la creación de Renfe, el único servicio nocturno entre Madrid y Asturias era el Correo 527/528, con coche-cama y restaurante, que empleaba 14 horas, aproximadamente, además de un rápido en horario diurno, pero con un tiempo de viaje muy similar. A partir de 1944 el tren nocturno se denominará Correo-Expreso, pero los tiempos de viaje incluso suben a las 15 horas. A lo largo de esa década no mejoraron, pues aunque entró en servicio la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia, se produjeron importantes restricciones a la tracción eléctrica por la conocida por el Régimen como «pertinaz sequía», que afectó a la producción hidroeléctrica, y se tuvo que recurrir a la tracción vapor, incluso en la Rampa de Pajares. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1950.</b> El 6 de abril de 1950 se produjo el accidente más grave del tren Correo-Expreso sucedido en Asturias, cuando el Madrid-Gijón descarriló a la altura de Villallana, con 19 víctimas mortales. Pese a que el tren ya incorporaba varios coches metálicos, el coche de primera y el de segunda, que descarrilaron, eran de madera y acabaron totalmente destrozados tras volcar terraplén abajo. Fuera de la vía y volcado también acabó el coche de tercera, pero al ser metálico apenas resultó dañado. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En la madrugada del 3 diciembre de ese mismo año el Correo-Expreso Gijón-Madrid sufrió otro accidente de importancia al incendiarse uno de los coches de primera a su paso por el túnel número 13 «La Calera», entre las estaciones de Pajares y Busdongo. Como resultado del incendio, se produjo la muerte de cuatro personas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1951. </b>Se recupera la denominación Expreso, con el mismo número que mantendrá durante décadas, 527/528, mientras que se crea un nuevo Correo limitado a León, para servir de enlace con el servicio de correo. El tiempo de viaje baja a las 13 horas, en parte gracias a las nuevas locomotoras llegadas para la sección Gijón-Ujo, las conocidas 4500 de Norte, que ya desde principios de los años veinte habían remolcado al Correo por tierras de León y de Castilla. La electrificación completa entre Gijón y León, producida a partir de 1955, reducirá aún más los tiempos de viaje, hasta dejarlos en 12 horas en 1956. A pesar de la existencia del tren TAF, el expreso lleva coches de las tres clases y mantiene el servicio de Coche-Cama de la Compañía Internacional de Coches-Camas y de los Grandes Expresos Europeos, además de un servicio de bar ambulante. Como curiosidad, en aquellos años, el personal que contrataba la filial española de Wagons-Lits para su servicio en la península, era de procedencia asturiana, en concreto del concejo de Belmonte de Miranda. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1962</b>. Además del Expreso 527/528, de mayo a octubre y en días alternos, circula un segundo expreso, el 5035/5536, con circulación vía Segovia. El tiempo de viaje de ambos es de algo más de 11 horas. En el horario de invierno, este segundo tren se mantiene en fechas punta de navidades. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1963</b>. Se establece un servicio directo entre Gijón e Irún gracias a un coche primera y un coche-cama que se segregan en Venta de Baños y allí continúan hasta la frontera, y también en sentido contrario. Por entonces, la emigración a Europa estaba en su apogeo y la competencia por carretera había tomado la delantera al ferrocarril. El tiempo de viaje entre Gijón y Madrid queda establecido en 11 horas y 20 minutos y su inverso de 10 horas y 50 minutos. Estos servicios y horarios se mantienen sin alteraciones hasta <b>1965.</b></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1965</b>. El Expreso abandona la 3ª clase, mientras que la segunda circulación del Expreso, que circula de junio a septiembre, sólo lleva coches de 2ª y 3ª clase. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1966</b>. Se introducen grandes novedades: nuevas prestaciones y reducción de tiempo de viaje. Se incorpora al tren el servicio de literas, gracias a la llegada de los coches BBL-8100, desde diciembre, y el servicio Auto-Cama, desde octubre, que permite llevar los automóviles de los viajeros en el propio tren. La electrificación completa del recorrido entre Gijón y Madrid, aún con cambio de locomotoras en Ávila, por la diferente tensión para el trayecto hasta Madrid y aún no disponerse de las locomotoras bitensión, permite reducir el tiempo de viaje a 10 horas y 35 minutos, también en parte por la eliminación de gran parte de las paradas intermedias en el tramo asturiano. Además se establece un Correo directo entre Madrid y Gijón, sin necesidad de trasbordo en León.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKlsNjWbvJE0elXkOzQ7LU5IPqs05rOqQA4l0Sn4UOjU1L-yiQhoaI5jJoY4Ypw746WTq6VwCkFmXYa62M8q8msLOKLViiH0Q_KJW0z96tAx5cFX3nrEC85Ovrl_9bagYStd7-FyQHkzXev_snVNxtCF2y-pK7RbmD6cxs0HOGIWzcNFz0nEEAnr-WFJk/s647/autocama.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="647" data-original-width="343" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKlsNjWbvJE0elXkOzQ7LU5IPqs05rOqQA4l0Sn4UOjU1L-yiQhoaI5jJoY4Ypw746WTq6VwCkFmXYa62M8q8msLOKLViiH0Q_KJW0z96tAx5cFX3nrEC85Ovrl_9bagYStd7-FyQHkzXev_snVNxtCF2y-pK7RbmD6cxs0HOGIWzcNFz0nEEAnr-WFJk/w213-h400/autocama.jpg" width="213" /></a></div><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1968</b>. A partir de septiembre de 1968 comienza a circular la rama del Expreso a Avilés y San Juan de Nieva, que se segregaba y acoplaba en la estación de Oviedo. En fechas puntuales, circulada independiente de la de Gijón, como tren Expreso 541/542, de forma que se ampliaba el número de plazas, y además lo hacía vía Segovia. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioaF5CM4xNwm5SkiG5pO0Tlpn801_SJ8U-BknTOZVdZQSzWpYVi7Qkgk2EgnAgyttYucTdOT3BJ7r_393dYKrawAfZ12abpwGZLnUfHJ0zvPTXeL2MUf9AO2kQGMgZUtV-EALcbGTMqdEqK5BLeQeYkM33MkQrqU1FRj38Kv0S4B8-ig2B0YNZN7-O2s4/s577/Captura-2.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="577" height="179" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEioaF5CM4xNwm5SkiG5pO0Tlpn801_SJ8U-BknTOZVdZQSzWpYVi7Qkgk2EgnAgyttYucTdOT3BJ7r_393dYKrawAfZ12abpwGZLnUfHJ0zvPTXeL2MUf9AO2kQGMgZUtV-EALcbGTMqdEqK5BLeQeYkM33MkQrqU1FRj38Kv0S4B8-ig2B0YNZN7-O2s4/w320-h179/Captura-2.JPG" width="320" /></a></div><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1975</b>. El Expreso Madrid-Gijón recibe la denominación «Costa Verde», dentro de la tendencia que llegó en aquellos años a Renfe, a semejanza de Francia con la SNCF. El tamaño del Expreso, que siempre supera los quince, e incluso alcanzaba la veintena, entre coches y furgones, obliga a que las 269 titulares reciban la doble tracción con locomotoras 7700 entre Gijón y León, y también en sentido inverso. Por ello, además, en navidades la rama de Avilés circulaba desdoblada de origen a destino.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1976</b>. La estación madrileña de Chamartín toma el relevo de Príncipe Pío como origen y destino del Expreso en Madrid. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdC4s5ebyqleusqe_ObZmzis8nTutMq9A9MmILrkrRetd319XM9_4kNLWcph9DVFWjEG5MxbfXQ-VuZDi3qMMkQqxU2kDm2EqLgyW0QIFd7UxyltL4iyjg7CeyYruW71SyH22MebW5OjoO2OteLOcNfU9Mn0JtftlFAoTihajM_x2jecN8Yxq4-TvvXmQ/s4624/20231224_112114.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2609" data-original-width="4624" height="226" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjdC4s5ebyqleusqe_ObZmzis8nTutMq9A9MmILrkrRetd319XM9_4kNLWcph9DVFWjEG5MxbfXQ-VuZDi3qMMkQqxU2kDm2EqLgyW0QIFd7UxyltL4iyjg7CeyYruW71SyH22MebW5OjoO2OteLOcNfU9Mn0JtftlFAoTihajM_x2jecN8Yxq4-TvvXmQ/w400-h226/20231224_112114.jpg" width="400" /></a></div><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1977</b>. Entre los meses de mayo a septiembre se reforzó, como ya era habitual desde hacía unos años, la oferta nocturna con un segundo expreso entre Madrid y Gijón, número de circulación 541/542. Este tren estaba formado en exclusiva con coches de primera, segunda y un coche cama para la rama de Avilés. Mientras, el Costa Verde sólo estaba formado con coches-cama, literas y autoexpreso y no llevaba la rama avilesina. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEif_12yPoH7mEvFgWiYNdW5eM_mpcLCT1LqLeAj5fbYpEDv7EtEgfflkPqfd5FCL0B5QdynL8vaVTopt8mJAFoQ4QQ92ZzepegwCsRCgKmYBQ6y_e0cwAVdfF6VzJXi9QqyIyHaTJoWacJf7E6Tf3XK6Qrs_rgn_YfCKYdgquI2pSuClip1LMELXLxBqcw/s1600/IMG-20231023-WA0001.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1064" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEif_12yPoH7mEvFgWiYNdW5eM_mpcLCT1LqLeAj5fbYpEDv7EtEgfflkPqfd5FCL0B5QdynL8vaVTopt8mJAFoQ4QQ92ZzepegwCsRCgKmYBQ6y_e0cwAVdfF6VzJXi9QqyIyHaTJoWacJf7E6Tf3XK6Qrs_rgn_YfCKYdgquI2pSuClip1LMELXLxBqcw/w640-h426/IMG-20231023-WA0001.jpg" width="640" /></a></div><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1984</b>. El Expreso adopta el número 831/830, que ya nunca abandonaría. El tiempo de viaje ya se ha reducido, y en ambos sentidos, es inferior a las 10 horas. La salida de Madrid se realiza a las 23 horas y la llegada a Gijón a las 8:56 del día siguiente, por el contrario, el inverso parte de la ciudad de Jovellanos a las 22:30 y llega a la corte a las 9:30 de la mañana. La tracción recae en las nuevas 251, que ya no precisan de doble tracción. En caso de que la composición supere las toneladas admitidas, es posible atravesar la rampa con la reducción de mercancías, y en León cambiar a la de viajeros. En cuanto a la velocidad del tren, los bogies Minden-Deutz, que equipan la mayoría de coches, limita a 120 kilómetros por hora la velocidad del tren. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1985</b>. Con el cambio horario de verano, la estación madrileña desde la que parte y llega el tren es de nuevo Chamartín, tras unos años en los que el Expreso había regresado a Príncipe Pío. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDvpazJHlCZWlDjYV2VwxYIYz55BB6szNb22MkzlkRplObta-WQDG1gbWgtk5AYAmp18u3RAuhvREsv8x74xKYMKGM6IC0WgQ7hyphenhyphenDJUPZQN4i3L216V1VEhI54M0ClnZiGJUPQfOQq6vL6AeZ0X7v0Vs2q8QcvCQ5FVUlNWh2uxe_fruQrl5XPLYQ3s4E/s1280/IMG-20231020-WA0050.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="832" data-original-width="1280" height="416" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhDvpazJHlCZWlDjYV2VwxYIYz55BB6szNb22MkzlkRplObta-WQDG1gbWgtk5AYAmp18u3RAuhvREsv8x74xKYMKGM6IC0WgQ7hyphenhyphenDJUPZQN4i3L216V1VEhI54M0ClnZiGJUPQfOQq6vL6AeZ0X7v0Vs2q8QcvCQ5FVUlNWh2uxe_fruQrl5XPLYQ3s4E/w640-h416/IMG-20231020-WA0050.jpg" width="640" /></a></div><br /><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1986</b>. Desde el 28 de septiembre, tanto la rama principal como la de San Juan de Nieva pasan a ser trenes Estrella, en concreto «Estrella-Costa Verde», al incorporar material climatizado. La composición incluye coches de 1ª, 2ª, literas, Camas </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1988</b>. La estación de origen y destino en Madrid, tras 12 años, vuelve a ser la de Príncipe Pío. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1990</b>. El 29 de enero partía el último Expreso a Madrid de la estación del Norte de Gijón, actual sede del Museo del Ferrocarril de Asturias, remolcado por la 251-014. Desde entonces, el tren fue alternando las estaciones gijonesas de Jovellanos y Cercanías, a veces con parada en ambas y otras sólo en la primera. La estación madrileña de operación es de nuevo Príncipe Pío. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1991</b>. El Costa Verde incorpora el servicio de ducha en los Coche-Cama, gracias a los coches reformados WL26x-7100, inicialmente con sus bogies originales, aunque esto no supuso el final de los YFT en este tren. Los tiempos de viaje se mantenían entre las 8 horas y 50 minutos el impar y las 9 y 20 del par. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1992</b>. El 26 de enero desaparece la rama de Avilés y San Juan de Nieva. Renfe aduce que existen suficientes trenes de cercanías para que los viajeros de esta zona se desplacen en ellos a Oviedo a coger el tren. Con la llegada del horario de invierno 1992/1993 el</span><span style="font-size: 14.6667px; white-space: pre-wrap;"> origen Costa Verde pasa a ser definitivamente la estación de Chamartín, una vez que la estación del Norte pierde los servicios de Largo Recorrido que mantenía. </span><span style="font-size: 14.6667px; white-space-collapse: preserve;">El Estrella Costa Verde se fusiona con el Estrella Cantábrico a Santander y circulan juntos entre Madrid y Venta de Baños</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1993</b>. Comienzan las primeras medidas de ahorro: el tren se queda sin el coche de 1ª clase y el servicio Autoexpreso también desaparecerá ese año, y en el horario de invierno 1993-1994 ya no circula los festivos de navidad.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1994</b>. La rama asturiana, la principal, incorpora una flamante 252, de origen a destino. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiy-cwzaVlJ6UtGPlC3NNYe8K-E-DR03GilxkLgMz_XZrCjbv3bcIFM34JCnjoDuqZbZqC2Lrqm7smAbXD1yEkhPUtarr2UNH1kJjEI5Ha5FoumoaCv6qzvRVvoddq0SYplrgOZDsHHMaujPE1Y4QAXVExQKVmoAdtuuRMWWLUe9313kulNW5BIxJb-CdI/s1192/1994.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1192" height="386" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiy-cwzaVlJ6UtGPlC3NNYe8K-E-DR03GilxkLgMz_XZrCjbv3bcIFM34JCnjoDuqZbZqC2Lrqm7smAbXD1yEkhPUtarr2UNH1kJjEI5Ha5FoumoaCv6qzvRVvoddq0SYplrgOZDsHHMaujPE1Y4QAXVExQKVmoAdtuuRMWWLUe9313kulNW5BIxJb-CdI/w640-h386/1994.png" width="640" /></a></div><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1995</b>. Desde este año el Costa Verde ya no circula los sábados, reducción de oferta realizada con la mayoría de servicios nocturno en aras de ahorrar costes de operación; incluso Renfe planteó al Principado de Asturias que asumiera una parte del coste del servicio. El trayecto completo baja de las 9 horas, debido a la finalización de la renovación de la Rampa de Pajares y a que todos los coches están dotados de bogies GC, pues desde la primavera se abandonó el servicio Paquexpres, y por tanto el tren ya no lleva los furgones JJPD.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>1996.</b> El Costa Verde circulará también con el Estrella Costa Vasca, con sus dos ramas a Bilbao e Irún/Hendaya, unidos entre Madrid y Venta de Baños. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>2000</b>. El Estrella 831/830 pierde los coches literas de su composición, quedando exclusivamente formado por Coche-Cama con duchas y Preferente, en sustitución de la clase Turista. Esta composición, con un único coche de cada tipo, será la que se mantendrá hasta la desaparición del tren, alterada sólo en fechas punta con la incorporación de un mayor número de coches de Preferente. También los horarios y el tiempo de viaje quedarán ya fijados hasta el final: en el sentido Madrid-Gijón 8 horas y 50 minutos, al salir a las 22:45 y llegar a las 7:35 del día siguiente. En el sentido inverso, la salida de Gijón se realizaba a las 22:30 y la llegada a Madrid a las 7:45, es decir, 9 horas y 15 minutos.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg78XpG5dJju4nTIVQrGEXufRZwuO9fBsfsbwPp4ZfXM5PloZkepYFnHrIgO9PfmMjZwkt0Ll_c1JVUgLZumhcHYN79aerfRN6UzRwWi7LERzR-6ydEkFzcSQO3SKGIQXZxTHXpaAqahPJ4kM6MGpfL-AKA0EllthESRKeHkGhLUT_Lo2TNMKVIUkTbQWM/s1200/IMG-20231020-WA0049.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="746" data-original-width="1200" height="398" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg78XpG5dJju4nTIVQrGEXufRZwuO9fBsfsbwPp4ZfXM5PloZkepYFnHrIgO9PfmMjZwkt0Ll_c1JVUgLZumhcHYN79aerfRN6UzRwWi7LERzR-6ydEkFzcSQO3SKGIQXZxTHXpaAqahPJ4kM6MGpfL-AKA0EllthESRKeHkGhLUT_Lo2TNMKVIUkTbQWM/w640-h398/IMG-20231020-WA0049.jpg" width="640" /></a></div><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><b>2007</b>. La puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Madrid Chamartín y Valladolid a través del túnel de Guadarrama y la llegada de los trenes Alvia con ramas 130 autopropulsadas y cambio de ancho supone el final de todos los trenes Estrella de Madrid al Cantábrico. Renfe, procede como ya había realizado anteriormente con otros trayectos en los que se introduce total o parcialmente la Alta Velocidad y elimina los servicios nocturnos, pese a que con ello se termine la posibilidad de estar en la ciudad de destino a primera hora de la mañana. El último Estrella Costa Verde salió el 20 de diciembre de 2007 de Madrid-Chamartín, junto al resto de Estrellas a Santander, Bilbao y Hendaya, remolcados por la 252-036 y la 033 remolcada. La rama de Gijón, en segundo lugar por la cola, estaba formada por los coches de clase Preferente A12tv-12008 y Camas WL26x7111. De Gijón-Jovellanos salió esa misma noche el Costa Verde hacia Madrid formado por dos coches, un Preferente y un Camas, a cargo de la 251-004 y despedido por una banda de gaitas. En Venta de Baños, la mítica locomotora cogió la rama hacia Gijón, llegando con tres minutos de adelanto sobre su horario del día 21 de diciembre. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.38; margin-bottom: 10pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span face="Candara, sans-serif" style="font-size: 11pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Especial agradecimiento a Javier Fernández López y a Francisco Valle por las imágenes compartidas. Igualmente, agradecer a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que recientemente ha publicado en línea una amplia serie de las guías de horarios.</span></p><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-73762957461296503742023-10-15T13:06:00.005+02:002023-10-24T20:38:28.983+02:00Los materiales de construcción de la Rampa<p style="text-align: justify;">La construcción de la rampa de Pajares, en tramo pendiente entre Fierros y La Perruca, demandó una cantidad considerable de materiales de construcción que hubo que desplazar desde lugares bastante alejados al concejo de Lena, además de llevarlos al lugar de utilización.</p><p style="text-align: justify;">Curiosamente, la gran mayoría de estos materiales de construcción procedían del concejo de Oviedo y de su limítrofes Siero y Llanera. Desde Cayés, en Llanera, procedían los ladrillos utilizados en el revestimiento de túneles, edifios, estribos de puentes, o incluso viaductos como el del Burón. Allí se había instalado en 1868 la cerámica de Wenceslao Guisasola, como proveedor de Noroeste para las obras del túnel de Robledo. El material era cargado en la estación de Lugones, hasta donde, al parecer, se llegó a tender un tranvia por la carretera de Avilés.</p><p style="text-align: justify;">De Lugones también procedían los explosivos necesarios para la excavación de túneles y trincheras, de la fábrica Santa Bárbara de José Tartiere. Otra parte de los explosivos procedían de la fábrica de La Manjoya, cargados en la estación de El Caleyo.</p><p style="text-align: justify;">Conocemos que parte de la sillería utilizada procedía de la ciudad de Oviedo, probablemente de piedra caliza del Naranco. Con calizas de peor calidad se producía la cal necesaria para la fabricación de cal necesaria para la argamasa, pues el cemento Portland aún no existía. </p><p style="text-align: justify;">Otro material enviado a las obras de Pajares era la arena, procedente de los areneros de la zona de Vega, en Latores, al sur de Oviedo. Para la carga de este material se instaló u cargadero entre las estaciones de Oviedo y El Caleyo, a dos kilómetros de la segunda. Desde esta dependencia partía en 1883 un tren lanzadera hasta la estación de Puente de los Fierros. Este apartadero desparecería, pero la extracción de arena seguiría en esta zona durante prácticamente un siglo. Hasta hace unos años, hasta la construcción de los enlaces de la autovía A-63, estas explotaciones, ya abandonadas, eran bien visibles.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirBpidVVZy7us9jsrNwA6jzYvsFINhngeMRhTJZsDCs-CAvY-u5a05F7THT9z_XHByKdlORKxJtT9yRn8vraNrCiWVV-TlPN1leyQjYrvzmcbhEZd8sZVfAhc5CM66PGOyYUOhMBsoMT-I_Vh01pXRJ3Z73iECqyOP_QF3LDa9CH22_TINce07ZjRuuy8/s1417/00000100.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1417" data-original-width="880" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirBpidVVZy7us9jsrNwA6jzYvsFINhngeMRhTJZsDCs-CAvY-u5a05F7THT9z_XHByKdlORKxJtT9yRn8vraNrCiWVV-TlPN1leyQjYrvzmcbhEZd8sZVfAhc5CM66PGOyYUOhMBsoMT-I_Vh01pXRJ3Z73iECqyOP_QF3LDa9CH22_TINce07ZjRuuy8/w398-h640/00000100.jpg" width="398" /></a></div><br /><p style="text-align: justify;">Por el lado de Busdongo, también había trenes lanzadera para llevar materiales al contratista de las secciones tercera y cuarta.</p><p style="text-align: justify;"><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzw_YrLlw2JVQMf8enseGVLZdcisMAc8ffMsBl5tpJGYacIIu6IF3mWNfqp2PHCfiFvowWGZqpGlP2snXFII1X_0Vs5J5Uy8a25VCtStqueELwEzsf5d9x6v3sMW2XKPVREP2vjYG3Bhv8fFrLJm9aDR1OrvmlwELzCQzE7v-Vx9NUfc5ZkvMtXgEKFVg/s834/00000072.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="659" data-original-width="834" height="506" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzw_YrLlw2JVQMf8enseGVLZdcisMAc8ffMsBl5tpJGYacIIu6IF3mWNfqp2PHCfiFvowWGZqpGlP2snXFII1X_0Vs5J5Uy8a25VCtStqueELwEzsf5d9x6v3sMW2XKPVREP2vjYG3Bhv8fFrLJm9aDR1OrvmlwELzCQzE7v-Vx9NUfc5ZkvMtXgEKFVg/w640-h506/00000072.jpg" width="640" /></a></div><br /><p></p><p style="text-align: justify;"><br /></p><p style="text-align: justify;"><br /></p><p><br /></p><p><br /></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-34984414958763554002023-09-12T23:39:00.006+02:002023-09-20T23:11:05.479+02:00Medway en la Rampa <p style="text-align: left;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Medway es una operadora ferroviaria portuguesa propiedad de la empresa suiza Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), la primera naviera mundial especializada en tráfico de contenedores. Se fundó en 2015 tras adquirir el negocio de mercancías de la empresa pública portuguesa CP Carga y a partir del siguiente año ya opera con este nombre. Desde 2019 también opera en España con material alquilado, primero 335 que son utilizadas en toda la península ibérica, 269 de Raxell y más adelante con Euro 6000, también alquiladas a Alpha Trains, como las 335, y también ha alquilado varias 333.3 a Renfe. Están a la espera de recibir nuevas Euro 6000 intermodales con Portugal, adquiridas directamente a Stadler. Su actividad se centra en tráficos conjuntos con Portugal, por las tres fronteras actuales, incluida trenes con madera desde Galicia, y trenes de contenedores en el triángulo Madrid, Bilbao y Valencia. Medway tiene ambiciosos planes en España, que pasan por tráficos siderúrgicos a optar a hacer con Renfe Mercancías, una vez que el gobierno se decida a privatizarla y acabe con su lenta agonía.</span></p><p style="text-align: left;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJwrz9YxyzgT4rdB5EF9cWyt29FrDQuGisIAznVcMFdtjnWuftf1Ip8fzHOq_wj-HWZs1cTKiZrcHPtwq_Pk5lwmQYPTt3DDZCErXhM0sAIFsq2fbALvnpdl8sF22Svmdmbta8DkzFFkEHEMS0SjrE2xkU8R-q6fkiicYAoPnqUFio5Fofci2g3Izo7_g/s2000/medway.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgJwrz9YxyzgT4rdB5EF9cWyt29FrDQuGisIAznVcMFdtjnWuftf1Ip8fzHOq_wj-HWZs1cTKiZrcHPtwq_Pk5lwmQYPTt3DDZCErXhM0sAIFsq2fbALvnpdl8sF22Svmdmbta8DkzFFkEHEMS0SjrE2xkU8R-q6fkiicYAoPnqUFio5Fofci2g3Izo7_g/w640-h434/medway.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Dentro de la política de expansión de Medway, ha contratado con Ermewa el alquiler de plataformas dobles portacontenedores Sggrss de nueva construcción, que han sido fabricadas por Talleres Alegría, en Llanera. Inicialmente se contrataron 50 vagones y más adelante 50 adicionales, aunque puede que esta cifra sea aún superior.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Las plataformas son fabricadas por Talleres Alegría en sus instalaciones del polígono de Silvota, conectados con la RGIF a través de la vía de madre del polígono. En algún momento, varias de estas plataformas, una vez construidas, ha sido llevada por ferrocarril hasta Mieres para estacionarlos en las vías de la antigua Metalsa, movimientos realizados por Renfe con 333.3 y Tracción Rail con un 310 alquilado a Adif y también con 333.3. Hasta la fecha, las nuevas plataformas han salido de Asturias en distintas expediciones, realizadas por varias empresas ferroviarias, como el 17 diciembre 2022 y el 21 Abril de 2023 por parte de Alsa Rail, Cefsa, y el 9 de agosto de 2023 a cargo de la propia Medway, con la 269-957, «Sara».</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuqFCc1bOvjx269vb4A5lR821ZEwz1W7aotK6S25lcZxKXJYz2ZDvhw4Gc9_pYSgZ3zwhKWau0XpojZ21Mx13GAtqAzRGjfU2ol29unO39_i31fjIDy6tJM1scOViZ4vRt0YBx-GEqoJ_aHq0NU_Oaztc_9v-0WCsyd_-4BUka5e-a8sKZgkAzSRhHBbc/s2000/medway2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjuqFCc1bOvjx269vb4A5lR821ZEwz1W7aotK6S25lcZxKXJYz2ZDvhw4Gc9_pYSgZ3zwhKWau0XpojZ21Mx13GAtqAzRGjfU2ol29unO39_i31fjIDy6tJM1scOViZ4vRt0YBx-GEqoJ_aHq0NU_Oaztc_9v-0WCsyd_-4BUka5e-a8sKZgkAzSRhHBbc/w640-h434/medway2.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El 12 de septiembre ha regresado «Sara» a Asturias para habilitación de personal de Medway, que parece que va a contar con una base con maquinistas en León. Todo apunta a que Medway comenzará con un tráfico siderúrgico desde Asturias, y si lo hace pronto, lo hará por la Rampa...el 19 de septiembre así sucedió, con un Tramesa vacío desde Medina del Campo a Gijón Puerto, y cargado al día siguiente hasta Villadangos con una 335.</span></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-41881925635815886802023-05-03T00:32:00.010+02:002023-11-14T21:39:44.174+01:00Los vagones PXX de Ensidesa en la Rampa de Pajares <p><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo, los vagones PXX de Ensidesa atravesaron de forma continuada la Rampa de Pajares cargados con mineral de hierro, procedente de varios puntos de la península ibérica, con destino a la gran siderurgia de Avilés. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima, más conocida por su acrónimo Ensidesa, se estableció en la margen derecha de la ría de Avilés por iniciativa del Instituto Nacional de Industria con la finalidad de aumentar la producción de acero en el Estado español. Desde su creación, el 15 de junio de 1950, hasta la puesta en servicio del primer horno alto pasaron siete años, y 19 años hasta que arranco el cuarto de los hornos altos con los que llegó a contar. Durante este periodo inicial, el aumento de producción de acero alcanzó una progresión vertiginosa gracias a la ganancia de terrenos a la ría, inauguración continua de instalaciones y equipos, formación de una inmensa plantilla y un largo etcétera, todo ello sin reparar en gastos. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7fcZ9hlsIRh9P1XalWydALZkx92qVSK5krFnetglHgKpRmp-jp94x6RnMXuaPgCjOxdZk8aRG56waj1cCXEknh7TrSb_6AXc_Bnh1rLn5NWHONBNCJtQ-U47RzDvm0Sgc-zx2iXv2TVdcBegIPkaRKjtCJb44BKf8ZenMcjEOXks2bcefzkjRtmQP/s1070/PXX%20.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1070" height="430" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7fcZ9hlsIRh9P1XalWydALZkx92qVSK5krFnetglHgKpRmp-jp94x6RnMXuaPgCjOxdZk8aRG56waj1cCXEknh7TrSb_6AXc_Bnh1rLn5NWHONBNCJtQ-U47RzDvm0Sgc-zx2iXv2TVdcBegIPkaRKjtCJb44BKf8ZenMcjEOXks2bcefzkjRtmQP/w640-h430/PXX%20.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Para el aprovisionamiento de materias primas, que en los inicios serían preferentemente nacionales y que llegarían por tanto por ferrocarril, Ensidesa se proveyó de un parque de 555 vagones metálicos de bordes máximos de bogies, con descarga mediante volcadores en los parques de minerales. Los vagones, de diseño francés, fueron adquiridos en diferentes lotes y presentaban ligeras variantes en su diseño, pero todos tenían las mismas dimensiones básicas para poder utilizar el mismo tipo de volcador. Fueron matriculados en Renfe en el parque de vagones particulares en la serie PXX. Los primeros 475 vagones, con tres tipos de caja diferentes, se suministraron entre los años 1954 y 1958 por parte de la casa Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), de Marly-Les-Valenciennes, en colaboración con Societé Française de Transports et Manutention Industriels (STEMI), de Reims, y Societé Lorraine, de Luneville. Los 80 últimos fueron entregados por Astilleros de Cádiz, entre 1969 y 1970, con el mismo tipo de caja de los últimos franceses, pero con bogies ORE-1, lo que les permitía aumentar la carga a 57,6 toneladas, frente a 40 toneladas de los primeros. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">PXX fhv–7753 a 7902 </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre;"> </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">1954-1955 CIMT</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">PXX fhv–7936 a 7985 </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">1957-1958 CIMT puertas laterales </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">PXX fhv–40001 a 40275 </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre;"> </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">1958-1959 CIMT </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">PXX fhv–40276 a 40355 </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre;"> </span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">1969-1970 Astilleros de Cádiz </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 0pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Los vagones franceses llegaron con garita para jefe de tren, utilizada en los primeros años con las composiciones puras de vagones de PXX, de forma que prescindían del furgón para el jefe de tren, figura que por reglamentación todavía estaba vigente. Estos vagones estaban a muchos años de ventaja del resto utilizados en la red en aquel entonces, gracias a su sistema de frenado continuo por vacío y el rodaje mediante rodamientos, además de su construcción moderna, y por poder formar composiciones homogéneas, en las que todos los vehículos se comportaban de una misma forma. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En los primeros años, el mineral de hierro llegaba a Avilés procedente de las cuencas mineras de Bizkaia y Cantabria, Minas del Marquesado, Badajoz, MSP en León, además de las minas foráneas de Lago Carol en Canadá, MIFERMA en Mauritania, Minas del Rif en Marruecos, Australia y Brasil. Al igual que se hizo con las minas de Riosa para abastecerse de carbón, Ensidesa adquirió la propiedad de las minas de hierro de Viveiro, en Lugo, y las del Conjuro, en Granada. La mayoría de este mineral llegaba vía marítima al puerto de Avilés, mientras que sólo el procedente de León y el de Extremadura, lo hacía por ferrocarril, y por tanto atravesaba Pajares, cargado en los PXX. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Coto Wagner y Coto Vivaldi de la MSP </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En la inmediata posguerra, la Minero Siderúrgica de Ponferrada se lanzó a la explotación de la minería de hierro del Bierzo, idea presente desde su constitución, según las estudios primitivos de Julio de Lazúrtegui. En 1946 comenzó la explotación del Coto Wagner, ubicado en las inmediaciones de San Miguel de las Dueñas, y que para dar salida al mineral, la MSP estableció un cargadero en plena línea de Palencia a La Coruña, punto final de un cable aéreo instalado por la casa alemana Pohlig. La primera expedición de mineral se produjo en 1954, realizada desde el embarcadero propio de la MSP en la ría de Vigo con destino a la casa alemana Krupp. Más adelante, en 1961 se abrió el Coto Vivaldi, con un cargadero al que se accedía desde la propia estación de San Miguel de las Dueñas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En 1961 comenzaron los envíos de mineral de hierro del Coto Wagner con destino a Ensidesa. Tal era la previsión de compra de mineral, que en aquel entonces Ensidesa se planteó la construcción de un cable aéreo, de más de 100 kilómetros de longitud, para enlazar San Miguel de las Dueñas con Avilés cruzando la Cordillera Cantábrica. En tanto en cuanto se dilucidaba su instalación, los envíos del mineral comenzaron por ferrocarril cargado en los vagones PXX, remolcados de inicio a fin con las locomotoras 7700. En noviembre de 1959 se había inaugurado el enlace directo entre las líneas de Asturias y Galicia, que evitaba la entrada e inversión de marcha en la estación de León.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiojTpRQZJKXpi--VWoAXHPHB_LhYF8U2woD7A7b54EqGCH5oDrRE3rNuwKrXyAq7Cq7aCa9kcnsZCB9-Rv1jCWHsStDdy2wCtC4acOQrRlMoW5BQOSnUwRLMkMrJJ3EHcrREYE5Dv7lDNvvBNL5_XNJnm1fhURMIcTlnuGdDwjmmsHDOw-aNSf3hj3ziA/s4463/20230702_090837.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2576" data-original-width="4463" height="370" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiojTpRQZJKXpi--VWoAXHPHB_LhYF8U2woD7A7b54EqGCH5oDrRE3rNuwKrXyAq7Cq7aCa9kcnsZCB9-Rv1jCWHsStDdy2wCtC4acOQrRlMoW5BQOSnUwRLMkMrJJ3EHcrREYE5Dv7lDNvvBNL5_XNJnm1fhURMIcTlnuGdDwjmmsHDOw-aNSf3hj3ziA/w640-h370/20230702_090837.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Al parecer, el tráfico destinado a Ensidesa permitía formar de dos a cuatro trenes diarios entre San Miguel de las Dueñas y Trasona con 600 toneladas. En aquel entonces sólo se recurría a la simple tracción con locomotoras 7700, lo que limitaba la carga para superar el puerto de Manzanal y alcanzar la Perruca. Entre Pajares y Trasona era posible circular con 1.200 toneladas con una sola 7700, aún debiendo remontar la Grandota y la rampa de la Miranda a la salida de Villabona. En 1973 circulaba un único tren entre San Miguel de las Dueñas y Trasona: el tren 6501/2 y su vacío inverso 6572. Ambos trenes se cruzaban en la estación de Pajares a las 3:19 horas de la madrugada, razón por la cual no se conocen, hasta la fecha, imágenes del mismo en la rampa. Ese mismo año comenzó el envió de mineral hasta Veriña, para la nueva siderurgia de Uninsa, pero que recurría a la utilización de tolvas del tipo Renfe T1, pues en la nueva factoría, que pronto acabaría en manos de Ensidesa, no se instalaron volcadores de vagones, y por tanto, no era posible el empleo de los PXX. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Entre los años 1975 y 1977, Renfe elevó las tarifas de transporte de minerales un 95 por ciento, lo que afecto a la rentabilidad de muchas explotaciones de este tipo. En 1981, ya sólo el 20 por ciento del mineral de hierro consumido por Ensidesa era de procedencia nacional. En 1982 la MSP finalizó la explotación de los Cotos Wagner y Vivaldi con su última venta embarcada por Vigo, aunque hasta entonces se mantuvo el tren en el libro de itinerarios desde San Miguel de las Dueñas a Asturias. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Minas de la Sierra del Cordel </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Desde la posguerra se explotaban en Burguillos del Cerro, provincia de Badajoz, varias minas de magnetita en el yacimiento de la Sierra del Cordel. La puesta en servicio parcial de la línea férrea de Zafra a Portugal, limitada hasta Jerez de los Caballeros, permitió servirse del ferrocarril para enviar el mineral hasta el puerto de Huelva. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Además de pequeñas explotaciones, la compañía de mayor producción, complejidad de instalaciones y pervivencia fue Mina Monchi, que también explotaba Mina la Judía. Su producción era trasbordada mediante camiones a los vagones en el muelle de ganado de la estación de Burguillos del Cerro. También consta que se utilizaron las estaciones de Zafra, Alconera y Jerez de los Caballeros para la carga de mineral, quizás por mayor proximidad a las explotaciones o por la saturación de las instalaciones de Burgillos del Cerro. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Ensidesa se interesó por las magnetitas extremeñas y comenzó a principios de la década de los sesenta del pasado siglo a adquirir buena parte de la producción de Mina Monchi. La elevada ley de esta mena, próxima al 65% de hierro, justificaba su envío por ferrocarril hasta Avilés, pese a que los trenes debía recorrer 800 kilómetros a través del oeste español. Los PXX eran cargados en Burguillos del Cerro y recorrían las líneas de Zafra a Jerez de los Caballeros, Mérida a Sevilla, Madrid a Badajoz, Aljucén a Cáceres, Madrid a Valencia de Alcántara, Astorga a Palazuelo, Palencia a La Coruña, León a Gijón, Villabona a San Juan de Nieva y de Nubledo a Trasona, además de recorrer sus últimos kilómetros por la red ferroviaria de Ensidesa, desde la estación de Trasona, Demarcación I, al Parque de Minerales, en la Demarcación IV. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyePx3VPKRbNfFMVkjMhxA8EOXeGLciahebatl34ABbdPdeFF2UX5XF2PGw4JSlhn6BLRRR8QbA3Bu1i9NuAuOdhgVrTpWsOSaZZW5N95u_J_BnHZRSYg9vwtJbpb6YXswCtsP7FrGLPcOHf4YXrw0MCoe0C8MEkECd18gxa-99iQ5UQE3fahbCoXgLSQ/s4020/20230702_090809.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2369" data-original-width="4020" height="378" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyePx3VPKRbNfFMVkjMhxA8EOXeGLciahebatl34ABbdPdeFF2UX5XF2PGw4JSlhn6BLRRR8QbA3Bu1i9NuAuOdhgVrTpWsOSaZZW5N95u_J_BnHZRSYg9vwtJbpb6YXswCtsP7FrGLPcOHf4YXrw0MCoe0C8MEkECd18gxa-99iQ5UQE3fahbCoXgLSQ/w640-h378/20230702_090809.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Conocemos que durante los primeros años, los trenes circulaban desde Burguillos del Cerro a Astorga con tracción vapor, proporcionada por locomotoras y personal de varios depósitos y reservas con los oportunos relevos, y en la capital maragata pasaban a la tracción eléctrica, ya hasta destino. Sin embargo, a mediados de década, el tren de la magnetita fue de los primeros remolcados que se le asignó tracción diésel, con las 2100 llegadas por entonces, incluso en doble tracción. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El cierre de Mina Monchi, y con ello de la minería de magnetita, se produjo en 1976 por la caída de la ley del mineral y por tanto, falta de rentabilidad de la explotación. Ensidesa se interesó entonces por la minería de hierro de la zona próxima de Cala y el INI decidió la instalación de una planta experimental de prerreducidos en Fregenal de la Sierra, que arrancó a principios de la siguiente década. Desconocemos si llegaron a realizarse envíos por ferrocarril directo a Avilés, pero lo habitual fue el destino al puerto de Huelva en tolvas TT4 de Renfe. Ensidesa pronto se desligó del proyecto y se surtió exclusivamente de prerreducidos brasileños y durante un tiempo también con el mineral de Sierra Menera, que también abandonaría a mediados de la década de los ochenta del siglo pasado. </span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_eb1kyHcJMreZnRFbi_vDTX3mkFxLYVGapx2J1jlsXKTeA9Bwt40A0bXJUVupE_qBZ1X-WJijRGxn4sGlzSsfDd5Ff2ee9Xu4QZJ0UQWOS1M1NeyyltlZ0BnrTa6pWBmzoNq2mMIJz_MhHXJsBxA0Oo8zoLwzMGW3zPecvnINVSPWvNuhGiPJ-4tScNk/s2756/ENSIDESA%201980%20PXX.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2362" data-original-width="2756" height="548" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_eb1kyHcJMreZnRFbi_vDTX3mkFxLYVGapx2J1jlsXKTeA9Bwt40A0bXJUVupE_qBZ1X-WJijRGxn4sGlzSsfDd5Ff2ee9Xu4QZJ0UQWOS1M1NeyyltlZ0BnrTa6pWBmzoNq2mMIJz_MhHXJsBxA0Oo8zoLwzMGW3zPecvnINVSPWvNuhGiPJ-4tScNk/w640-h548/ENSIDESA%201980%20PXX.jpg" width="640" /></a></div><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-78528759904452747582023-04-03T23:14:00.007+02:002023-05-02T16:41:34.651+02:00256.1 Renfe: antes del Güerna, payariegas.<p dir="ltr" id="docs-internal-guid-d78cc6b9-7fff-8384-3dbb-134890f96c36" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Hace unos años, cuando en la obra de la Variante de Pajares se cerraban etapas de su lenta gestación, llegó el momento de decidir su ancho de vía y servicios a desarrollar en ella. Fue entonces cuando se recuperó la idea original del tráfico mixto, con la instalación del triple hilo en uno de los subterráneos. En ese momento, finales de 2017, la prensa regional se interesó por la disponibilidad de locomotoras de Renfe a utilizar, que deberían ser de ancho ibérico y aptas para circular bajo 25.000 voltios y corriente alterna a 50 hercios: sólo existían varias 252 con el sistema bitensión rehabilitado, pero todo apuntaba ya a que esa no podría ser la solución. </span></p><p dir="ltr" id="docs-internal-guid-d78cc6b9-7fff-8384-3dbb-134890f96c36" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgf-8pOWcAlTtVnq2HZCHwu0YL2rrovIRwvecN02qHaD2ApWkRdX3-3osF6NkzGDYz3MWODEfNgDZ6Hmry5u2hQd-qp4R12M_zEJ5fYE8S9pg6bn305fVDM0McZT5s5Ob9qio0JXeh9sqLHSP-0aFzWDdqC2qnQyyEdojcQcuDsMDNkgEfr6dnLkmq/s6000/256.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgf-8pOWcAlTtVnq2HZCHwu0YL2rrovIRwvecN02qHaD2ApWkRdX3-3osF6NkzGDYz3MWODEfNgDZ6Hmry5u2hQd-qp4R12M_zEJ5fYE8S9pg6bn305fVDM0McZT5s5Ob9qio0JXeh9sqLHSP-0aFzWDdqC2qnQyyEdojcQcuDsMDNkgEfr6dnLkmq/w640-h426/256.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" id="docs-internal-guid-d78cc6b9-7fff-8384-3dbb-134890f96c36" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Tras esta decisión política, esta palpable carencia no fue entonces motivo de preocupación para Renfe, como otras tantas cosas de su negociado, pese a que este tipo de locomotora bitensión de gran potencia también sería necesaria para operar en el Corredor Mediterráneo o las nuevas electrificaciones en corriente industrial hacia la Frontera Portuguesa, el Central de Aragon, entre otros nuevos proyectos, en el caso de querer mantener con vida su filial Renfe-Mercancías. Es decir, la falta de planificación de la empresa estatal incumbente es legendaria, pese a que la construcción y modernización de infraestructuras también depende del Estado y deberían ir de la mano. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Mientras tanto, otra empresa ferroviaria sí se ocupó de avanzar en este asunto: Comsa Rail Transport, actual Captrain, necesitaba una locomotora eléctrica de ancho estándar capaz de remolcar trenes de 2.000 toneladas en rampas de 18 milésimas, respetando una velocidad mínima, destinadas al tráfico internacional, entre Valencia y Amberes o Luxemburgo a través del Corredor Mediterráneo y Francia. Renfe había solucionado esto unos años atrás, aunque de manera muy precaria, mediante la adaptación de varias 252 para circular entre Barcelona y Narbona, sin posibilidad de avanzar más allá, y que por otra parte tampoco alquilaba a ningún otro operador. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En 2017 Comsa lanzó un proceso de selección internacional, que fue adjudicado a Stadler Rail como proveedor de las locomotoras, aunque los primeros contactos y desarrollo del producto nacieron aún con la fábrica valenciana bajo control de Vossloh. Se trataba de la locomotora Euro-6000, desarrolla a partir de la Euro-Dual, en aquel momento un prototipo. Las Euro-6000 llevarían un bloque de hormigón en lugar del equipo térmico que suministra corriente en líneas no electrificadas. Estas locomotoras se diseñaron con un peso por eje de 20 toneladas por eje para poder circular por todos los ejes europeos, sin alcanzar las 22,5 toneladas que le hubiera permitido mayores cargas remolcadas. El siguiente paso fue buscar una empresa arrendadora que adquiriera las locomotoras, que recayó en Alpha Trains. En pleno proceso se produjo la compra de Comsa Rail Transport por parte de Captrain, empresas del grupo SNCF.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggw1Ufe1jsS9bhznicxO4MCWjQhcmcvpVZqECorVtlrKhbMk6cy1WI8aLBIyw9_lr2eyMMXT5lCpjpzPxXREZMtgLUQU39i0BH8G6_0qid7EPSLiIU71FW_7EjWW6DRzJbd_Wn8MXzccnMnXDiXdJitqXBs3CTk3-5IRa9D1o6J-UabAifxPTZZSK6/s6000/256.1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggw1Ufe1jsS9bhznicxO4MCWjQhcmcvpVZqECorVtlrKhbMk6cy1WI8aLBIyw9_lr2eyMMXT5lCpjpzPxXREZMtgLUQU39i0BH8G6_0qid7EPSLiIU71FW_7EjWW6DRzJbd_Wn8MXzccnMnXDiXdJitqXBs3CTk3-5IRa9D1o6J-UabAifxPTZZSK6/w640-h426/256.1.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El contrato inicial fue de 6 locomotoras en ancho ibérico y 5 en estándar, pero tras contactos por parte de Alpha Trains con otras empresas ferroviarias, se encargaron 17 en ancho ibérico, de modo que Continental Rail y Medway también disponen hoy en día de 256 alquiladas. Captrain también incrementó su dotación de locomotoras de ancho ibérico. Más adelante llegaron nuevos encargos, los de Medway y Renfe, que veremos más adelante, que han encargado directamente a Stadler 16 y 12 unidades, respectivamente, así como Transfesa, con 5 de ancho estándar. También, para el ancho ibérico, se han contratado locomotoras Euro-4001, un modelo que comparte plataforma con las Euro-Dual y Euro-6000, pero dotado en exclusiva de tracción térmica acorde a la normativa actual en materia de contaminación. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Captrain realizó el proceso de homologación de la locomotora con las primeras unidades de ancho estándar, realizado en la línea de Altas Prestaciones de Zaragoza a Huesca, dado el reducido tráfico existente. El resto de la historia ya es conocido, y desde marzo de 2022 las Euro-6000 de Captrain surcan la Rampa de Pajares, preparadas para el día en el que tengan que hacerlo por la Variante. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Renfe </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Finalmente, Renfe se lanzó a la compra de las locomotoras necesarias para la Variante, y se aprovechó el trabajo realizado por Captrain. En julio de 2021 Renfe adjudicó a Stadler Rail el suministro, mediante un procedimiento negociado y sin publicidad, de 12 locomotoras Euro-6000. Antes de finalizar 2022 deberían estar entregadas al menos cuatro unidades, y así fue: el 13 de octubre de 2022 se produjo el acto de entrega de las cuatro primeras locomotoras a Renfe, con presencia de su presidente. El 22 noviembre 2022 las locomotoras 256-101, 102 y 103 realizaron un primer viaje desde la factoría hasta Albacete y regreso. El 21 de diciembre salieron de Stadler las cinco primeras locomotoras, de la 101 a 105, hasta Albacete y el 22 de diciembre llegaron a Madrid. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En enero de 2023 se entregó la 106, en marzo la 107 y 108, y en el mes de abril se hará lo mismo con la 109 y 110. Por tanto, todo apunta a que las doce locomotoras se habrán fabricado y entregado en menos de dos años desde la fecha de su compra, todo un récord. En marzo de 2023 Renfe ha adjudicado a Stadler Rail el suministró de 12 locomotoras Euro-6000 en ancho estándar. Los números de fábrica son los comprendidos entre el 4.224 y 4.235, en una numeración que da continuidad a la producción iniciada por Devis, Macosa, Meinfesa, GEC Alsthom, Alstom, Vossloh y actualmente Stadler Rail en sus plantas de Valencia.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Primeros servicios </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Con las cinco primeras locomotoras en Madrid, pasadas las navidades, el 4 de enero de 2023 la 104 realizó una viaje de Vicálvaro a Villaverde y el 9 de enero a Colmenar Viejo. El 10 de enero partieron cuatro de las cinco 256 desde Madrid a Venta de Baños. La 101 continuó a Miranda de Ebro y las otras tres hacia León. La 105 se quedó en León y las otras dos, la 102 y 103 continuaron al día siguiente a Llanera. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGQnIq5hRWTU35nszoF3jKI-SuC-KPrNdoVi1I6ElWbstpSd6BlVDtchLaiFpkGMmdVz9gnbtsx7gE7-6T2TL_1lph3zqJYG3cvHOhJpYbFaFgxmxJGhbZjPmAl0QgSmRhnGe2EPZxEhF4CbtJR-2X-zvXF4OzzElVBoz9IJyp8gloCSHZw7s57dLo/s4032/DJI_0485.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="3024" data-original-width="4032" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGQnIq5hRWTU35nszoF3jKI-SuC-KPrNdoVi1I6ElWbstpSd6BlVDtchLaiFpkGMmdVz9gnbtsx7gE7-6T2TL_1lph3zqJYG3cvHOhJpYbFaFgxmxJGhbZjPmAl0QgSmRhnGe2EPZxEhF4CbtJR-2X-zvXF4OzzElVBoz9IJyp8gloCSHZw7s57dLo/w640-h480/DJI_0485.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Estas locomotoras, aún como aisladas, realizaron los primeros viajes de formación. La locomotora 101 fue el día 19 de enero de Miranda de Ebro a Irún y el 6 de febrero a Bilbao. Por su parte, la 104 fue el 25 de enero de Vicálvaro a Salamanca y regreso. La 105 fue el 14 de febrero de León a Salamanca y regreso, para verificar el cambio de corriente y su comportamiento a 25 KV.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Mientras, las dos llegadas a Llanera, recorrieron los ramales de Asturias: la 102 alcanzó el 27 enero la estación del Puerto de Gijón, el 6 febrero realizó trayecto Sama y Campomanes, el 7 de febrero San Juan de Nieva y el 9 de febrero realizó el trayecto entre Lugo de Llanera y León.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El primer tren de las 256.1 de Renfe llegó el 15 de enero: La 256-102 se ocupó del servicio 52424 Trasona-Sagunto, limitado a Santa Catalina, con vagones MMB con bobinas de chapa de acero. Llegó a Madrid el 16 de enero, y ese mismo día retornó a Asturias con una composición siderúrgica vacía como tren 51210/1. </span></p><p><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Ese mismo día, la 256-105 realizó el tren 52746 San Juan de Nieva-León Clasificación con vagones XX cargados con madera. Desde esa fecha se han ocupado en especial de este último servicio y de siderúrgicos hasta León Clasificación. Las otras locomotoras realizan servicios en los que pueden regresar a sus bases en el mismo día, limitados a laborables. Por el momento la 103 no ha podido ser utilizada, y son la 102 y 104 las que recorren la Rampa. </span> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/m62q0tkU3d4" width="320" youtube-src-id="m62q0tkU3d4"></iframe></div><br /><p><br /></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-42115467193688917102023-04-02T19:32:00.006+02:002023-04-02T19:34:48.014+02:00El paso inferior de Los Consorios<p><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">La Rampa de Pajares no sólo es una colección de obras de la ingeniería civil del siglo XIX, si no que en ella también existen ejemplos de las técnicas constructivas del siglo XX, y siempre con una aplicación de vanguardia. La obra que traemos en esta ocasión podría denominarse puente o viaducto, pero en puridad se trata de paso inferior para el ferrocarril. Su presencia en realidad pasa bastante inadvertida, pero en su momento, década de los años setenta del pasado siglo, fue todo un ejemplo pionero de la aplicación del hormigón pretensado en obras ferroviarias.</span></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSPPVPTtGDm26Sk80ZOfsgNQvqOmECk8lhka6UN8sRatHQ3jT5ppGgDMqWnwbT2Lu3aoo6Q5V88TH-Qu5Nq1gyN1a9-mkf4BdyzQ4-lWjJS-C2A9Uq_qP55PvF4da11TRL5EHj_MNQbixFefmXwc0F4daAiaXyeEgcGIF2z0TBeJVa6B9B67UaCPOj/s1136/puente%200.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="720" data-original-width="1136" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiSPPVPTtGDm26Sk80ZOfsgNQvqOmECk8lhka6UN8sRatHQ3jT5ppGgDMqWnwbT2Lu3aoo6Q5V88TH-Qu5Nq1gyN1a9-mkf4BdyzQ4-lWjJS-C2A9Uq_qP55PvF4da11TRL5EHj_MNQbixFefmXwc0F4daAiaXyeEgcGIF2z0TBeJVa6B9B67UaCPOj/w640-h406/puente%200.png" width="640" /></a></div><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Esta obra fue objeto de un artículo publicado en 1975 en el número 117 de la prestigiosa revista Hormigón y Acero, del Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y del Cemento. España fue durante todo el siglo XX vanguardia en la aplicación del hormigón, con ingenieros de la talla de Eduardo Torroja, Sánchez del Río o Fernández Casado, entre los que destacó la técnica del hormigón pretensado. Durante el tardofranquismo esta tecnología constructiva tuvo su época dorada, tanto en autovías, trasvase Tajo-Segura, o en gran número de variantes ferroviarias o de modernización de puentes, como ejemplo principal, los de la línea de Linares a Almería. En la línea de León a Gijón destacan los viaductos realizados con motivo de la vía doble de Pola de Lena a Veriña, con el viaducto de Serín y otros menores, además del espectacular y nunca construido, para la proyectada variante de Villabona. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg47NI6Wb8iUxhYCem2Noti8jJbu5PsFmjKIlYuCyWYh-0Tpsq1n9jIW5Hgs_bD7PVsG_tmXIoyrrIaj3JWZ8cOus7siAfQi7oT4IViAX6P0eP-on9tJdhNgmuGhHuOvl1GBAMvyKJiONEqDDP4golhqitMm-yIQx75RllFAv_s_oP34mM0lq__ctoX/s1242/puente%201.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="645" data-original-width="1242" height="333" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg47NI6Wb8iUxhYCem2Noti8jJbu5PsFmjKIlYuCyWYh-0Tpsq1n9jIW5Hgs_bD7PVsG_tmXIoyrrIaj3JWZ8cOus7siAfQi7oT4IViAX6P0eP-on9tJdhNgmuGhHuOvl1GBAMvyKJiONEqDDP4golhqitMm-yIQx75RllFAv_s_oP34mM0lq__ctoX/w640-h333/puente%201.JPG" width="640" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikjhuTQ7bMevE4Vp9sq71cD2yMrKyX1-vYKmU9Sf7AhoEjvE9QZNzZZ-KhtTFtgCBsuXKL29pUjIVb1GdaneP7qTQDA0fe4jnVU7rITa3NApwU0BVI6o_hFnFZSwnPJkaaJTrHNO7m6nv_sLO8wCmBsp6bstN-szPPlWARdujRFJxwSDM_Vc36t6yz/s914/puente%203.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="737" data-original-width="914" height="516" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEikjhuTQ7bMevE4Vp9sq71cD2yMrKyX1-vYKmU9Sf7AhoEjvE9QZNzZZ-KhtTFtgCBsuXKL29pUjIVb1GdaneP7qTQDA0fe4jnVU7rITa3NApwU0BVI6o_hFnFZSwnPJkaaJTrHNO7m6nv_sLO8wCmBsp6bstN-szPPlWARdujRFJxwSDM_Vc36t6yz/w640-h516/puente%203.JPG" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El paso inferior de los Consorios, entre las dependencias ferroviarias de Pola de Lena y La Cobertoria, fue necesario construirlo para dar paso a la variante de la carretera N-630 Gijón-Sevilla, también conocida como Ruta de la Plata. Esta carretera fue objeto de numerosas modificaciones entre las décadas de los sesenta y setenta del siglo pasado, entre las que incluyó un trazado totalmente nuevo entre Las Segadas y Mieres, que evitaba el paso por los puertos de La Manzaneda y El Padrún, pero también otras variantes en los concejos de Mieres y Lena para evitar travesías urbanas y paso sin posibilidad de ser ensanchados, como fue la eliminación por la zona de la Vega del Ciego. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El paso del nuevo trazado de la carretera por esta última zona fue posible gracias a que a finales de los años sesenta del paso siglo la estación de Clasificación de La Cobertoria había desaparecido, por innecesaria tras la electrificación completa de la línea, la mejora del material móvil y la reorganización y simplificación de los tráficos. Las mejoras de trazado de la N-630 entre Figaredo y Campomanes se realizaron en la medida de lo posible contemplando un futuro desdoblamiento de la calzada para una futura autovía, una vez que se ejecutase la autovía asturleonesa que evitaría el paso por el puerto de Pajares. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial;"><span style="font-size: 13.3333px; white-space: pre-wrap;"><br /></span></span><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2DXM7vhqFDB_kxshnmqMT_iF8ko9mrVRIvxsPWje5RQpueQQaxIWCw5KhqD6ay4Cyu6e4AsxM-vytCTPEaGIvvWerJBqGfiLZ3bxgxgidCn4UKMFnZdMRZBHiU47ezSjLxNYzMAlCYO8vjslaVS81cmGlDENm_6hIWcDrlxRvR8Aclrbw9EGof34j/s906/puente%204-1.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="619" data-original-width="906" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi2DXM7vhqFDB_kxshnmqMT_iF8ko9mrVRIvxsPWje5RQpueQQaxIWCw5KhqD6ay4Cyu6e4AsxM-vytCTPEaGIvvWerJBqGfiLZ3bxgxgidCn4UKMFnZdMRZBHiU47ezSjLxNYzMAlCYO8vjslaVS81cmGlDENm_6hIWcDrlxRvR8Aclrbw9EGof34j/w400-h274/puente%204-1.JPG" width="400" /></a></span></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMTXxWX1vS6ivatozb0_k0RVnNuTpQsEgwEfbdjfvspXH8DxSwRaY_g0LjF1OtI_X_qHpw7GwFDAQzkxUvgZcxC6sJXDuz9zaZj2FHbhg18iwhRcb17N5QwdJmngTyKznhHNydjDMwZHlV8VWe5Ngps2-gELI1yFcPethcrt-1PR9GX55mSr9cU_I_/s1020/puente%202.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="696" data-original-width="1020" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMTXxWX1vS6ivatozb0_k0RVnNuTpQsEgwEfbdjfvspXH8DxSwRaY_g0LjF1OtI_X_qHpw7GwFDAQzkxUvgZcxC6sJXDuz9zaZj2FHbhg18iwhRcb17N5QwdJmngTyKznhHNydjDMwZHlV8VWe5Ngps2-gELI1yFcPethcrt-1PR9GX55mSr9cU_I_/w400-h272/puente%202.JPG" width="400" /></a></div><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Las necesidades a las que debía atender el diseño del puente condicionaron su diseño: cargas elevadas del ferrocarril, oblicuidad y escaso espacio libre entre la futura calzada carretera y el ferrocarril. El tablero adoptado fue una losa inferior maciza y continua, construida con hormigón pretensado, con una pila intermedia, lo que permitió disponer de dos tramos de 33 metros de longitud. La cimentación necesaria se realizó mediante pilotes, que alcanzaron los 10 metros de profundidad, al tratarse de la vega del río Lena. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La construcción y puesta en servicio se realizó en el año 1974, finalizado en el mes de junio. La prueba de carga se realizó el 2 de septiembre, a cargo de dos locomotoras 7700, y se puso en servicio en el mes de octubre. Fue construido por la empresa Construcciones Civiles, Sociedad Anónima y la dirección de obra corrió a cargo de Alejandro Checa Ledrón</span></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-78862143422842563892023-01-11T17:48:00.009+01:002023-04-30T10:05:32.160+02:00Nuevos tráficos siderúrgicos de Captrain<p dir="ltr" id="docs-internal-guid-a9c342f7-7fff-81a0-249d-debd380e3587" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Tras la entrada de Captrain en el tráfico de bobinas de chapa de acero de Arcelor desde Trasona a Sagunto, en julio de 2019, han llegado otros servicios desde Asturias que, por el momento, atraviesan nuestra Rampa de Pajares. <a href="http://objetivopajares.blogspot.com/2019/10/la-revolucion-del-acero.html?m=1" target="_blank">La revolucion del acero</a></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv_3m_jUeOC5XblV9stWig6S1_Cos1g4_qEXoGt3bwA_CDIR14Exncbo4rTiBJfZirm7MQklQAjc9wUKoUwwZgJXoIxsRvH-1VGDaXXGg1Mhv7VoF5muXLAoqmoqUKauY4Dr92YZp2ZUTWtZVCM09ynSfoMBRdBANoj9Pgk82EDCvAsnFWX1SYs9BD/s2000/ERMEWA1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgv_3m_jUeOC5XblV9stWig6S1_Cos1g4_qEXoGt3bwA_CDIR14Exncbo4rTiBJfZirm7MQklQAjc9wUKoUwwZgJXoIxsRvH-1VGDaXXGg1Mhv7VoF5muXLAoqmoqUKauY4Dr92YZp2ZUTWtZVCM09ynSfoMBRdBANoj9Pgk82EDCvAsnFWX1SYs9BD/w640-h434/ERMEWA1.jpg" width="640" /></a></div><p dir="ltr" id="docs-internal-guid-a9c342f7-7fff-81a0-249d-debd380e3587" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><br /></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Penalba (Portugal) </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Este tráfico nació en mayo de 2018, entonces aún como Comsa Rail Transport junto a Takargo dentro de su alianza Ibercargo Rail. Inicialmente tenía una circulación semanal, pero a partir de 2021 su periodicidad se vio alterada, dado que el origen de la mercancía destinada a Autoeuropa ha llegado desde otros puntos, de modo que se ha mantenido con amplios periodos sin circulación desde Trasona. <a href="http://objetivopajares.blogspot.com/2018/08/un-portugues-en-la-rampa.html?m=1" target="_blank">Un portugués en la Rampa</a></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjPBj8W0YCqlNdVvrvsWwnwakDGicuhdQtIOTLAv-CRbdY5kNZg3K3gseKsUM_4QIqjygGQ552raOdbGhbJrJmkO-de5feuA2sJnQg2BiQ_L9Mz8VYnJpiwwz2IdCqAcZvDnD6mr8OjKkfSVtLaFp8d16UfIesmmXdooIq8kCbOSTk1_eWBuRfsOxt/s2000/ERMEWA2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1278" data-original-width="2000" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjPBj8W0YCqlNdVvrvsWwnwakDGicuhdQtIOTLAv-CRbdY5kNZg3K3gseKsUM_4QIqjygGQ552raOdbGhbJrJmkO-de5feuA2sJnQg2BiQ_L9Mz8VYnJpiwwz2IdCqAcZvDnD6mr8OjKkfSVtLaFp8d16UfIesmmXdooIq8kCbOSTk1_eWBuRfsOxt/w640-h408/ERMEWA2.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En diciembre de 2022 se han producido cambios en este servicio. Por una parte, ha vuelto a tener una periodicidad establecida, de momento dos trenes programados por semana, y ha visto la incorporación de nuevo material remolcado.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Los actuales vagones empleados son de alquiler, propiedad de Ermewa, y de nueva fabricación por parte de INVEHO-UFO. Se trata del mismo fabricante que construyó los que se están utilizando para el tráfico de Sagunto, aunque estos son alquilados por Arcelor a VTG. La propia SNCF, tiene alquilados esos mismos vagones en Francia a través de Ermewa, algo lógico pues desde 2010, Ermewa Group es propiedad en un 100 % de SNCF Logistics, al que también pertenece a Captrain. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgu2pGnxd0zgy43eZWF3FX4nSG-veS7jB3Ie2QZuhifvi173k-_gXVlOMbrHNkGSKcmS4qP0kUHZgzZrkms-Lp5fJzBuM8HsJljw8ecpMic1LYjV3gN1XcspaKBjOliCU7DMZKgOepG4zFMXfKbJZGSOgzAK8H1DPBN85kx-CwSIfyaBnuQWUNYRp8o/s1280/Captura-2.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="481" data-original-width="1280" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgu2pGnxd0zgy43eZWF3FX4nSG-veS7jB3Ie2QZuhifvi173k-_gXVlOMbrHNkGSKcmS4qP0kUHZgzZrkms-Lp5fJzBuM8HsJljw8ecpMic1LYjV3gN1XcspaKBjOliCU7DMZKgOepG4zFMXfKbJZGSOgzAK8H1DPBN85kx-CwSIfyaBnuQWUNYRp8o/w640-h240/Captura-2.JPG" width="640" /></a></div><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Al parecer, Ermewa España tiene previsto incorporar hasta 150 vagones de este tipo para el tráfico ibérico, financiados parcialmente con fondos Next Generation. Los vagones son del tipo Shimmns, matriculados como 34-87-466-8-000 a 0149 y tienen una capacidad de carga de 68,5 toneladas.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Villadangos </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">A partir del otoño de 2021 Captrain, tras la salida de Low Cost Rail, ha pasado a ocuparse de este servicio que se desarrolla entre el Puerto de El Musel y Villadangos para la planta de Coated Solutions. Al igual que sucedía con la anterior empresa ferroviaria, este tren es realizado para el operador logístico Tramesa, que también aporta el material remolcado. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Su circulación se realiza por campañas, diario durante una o dos semanas tras la llegada del barco con la mercancía, hasta conseguir trasladar la carga completa. La misma composición de vagones es utilizada para su carga y descarga, por lo que se debe esperar en cada terminal las operaciones. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Mientras tanto, las obras de construcción del ramal desde la estación de Villadangos hasta el polígono industrial prosiguen a buen ritmo y augura un tráfico continuo garantizado. <a href="http://objetivopajares.blogspot.com/2020/08/el-convoi-de-fierru-foriatu-el-tren-de.html?m=1" target="_blank">El convoi de fierru foriatu</a></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Aranda de Duero </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Desde un servicio inicial el 22 de septiembre de 2020, Captrain ha realizado de forma puntual el tráfico de bobinas de chapa de acero de importación desde el Puerto de El Musel con destino a una de las factorías del polígono industrial de Prado Marina, en Aranda de Duero. Su circulación es muy esporádica, pues el grueso de este tráfico procede del puerto de Bilbao, con circulación prácticamente diaria. También hay otros orígenes puntuales de esta mercancía, desde Muriedas, Sagunto, Puerto de Pasajes o Portugal. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWlVviECvOvncxPVmWpaiKD7zo2plOW5sDdaFg9A9osTKXsLDKW33pKszZuuFNhzC0h2p4I4HZ9YmqMkxemX27BVl5NmrpgXaoLDuUVgAOOWD7n1MY3xOAGeh-ttdgLeHsMrIv-Vc4dhVMpKKQt7IcVttBLHZipifPIaw_lo9R-RkJkbQ9PA-ugOxq/s2000/TRAMESA.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWlVviECvOvncxPVmWpaiKD7zo2plOW5sDdaFg9A9osTKXsLDKW33pKszZuuFNhzC0h2p4I4HZ9YmqMkxemX27BVl5NmrpgXaoLDuUVgAOOWD7n1MY3xOAGeh-ttdgLeHsMrIv-Vc4dhVMpKKQt7IcVttBLHZipifPIaw_lo9R-RkJkbQ9PA-ugOxq/w640-h434/TRAMESA.jpg" width="640" /></a></div><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Comsa y su sucesora Captrain también han realizado otros tráficos siderúrgicos a través de la Rampa de Pajares, aunque han sido esporádicos y/o puntuales: Desde Trasona, con destino Vigo-Guixar, Valladolid-Argales, y desde Poago con carril, con destino a Hendaya, Portugal o la base de La Hiniesta, en Zamora, para la LAV de Galicia. También consta la llegada de, al menos, un tren cargado con bobinas tratadas desde Sagunto a el Puerto de El Musel, para embarcar allí. Y al parecer, nuevos tráficos y destinos están por llegar: Trasona a Desertu-Barakaldo, en competencia al existente de Construrail realizado por ancho métrico.</span></p><p><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Por último, recomendar a todos los lectores la consulta de la página web «Spanish Railway Freight» donde se puede seguir toda la información de las mercancías que se mueven por ferrocarril en la península ibérica. </span> </p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-86023734682752980472023-01-03T20:05:00.017+01:002023-01-11T13:45:09.313+01:00La tragedia del túnel de Valdecales<p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-left: 35.4pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-style: italic; white-space: pre-wrap;">¡Cuán indiferente pasa el viajero por este, y tantos y tantos lugares donde a riesgo de su vida el hombre luchó con la naturaleza que tan rudamente defendía sus dominios! El Correo: 15 de agosto de 1884</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">De todos los desgraciados accidentes sucedidos durante la construcción de la Rampa de Pajares, sin duda, el más luctuoso fue el sucedido en el túnel de Valdecales, acaecido cuando apenas quedaban dos meses para la inauguración completa de la línea de León a Gijón. Una tragedia tan grande en el ferrocarril asturiano, sólo había sido superior en el accidente del túnel de El Caleyo, sucedido en 1870, en la que habían perecido 17 trabajadores ahogados al perforar una bolsa de agua. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El túnel de Valdecales, de apenas 313 metros de longitud, se encuentra a la entrada del valle de La Sorda, sobre la misma aldea de Santandrés. En el túnel contiguo, el de Peñas Agudas, ya se habían presentado serias dificultades durante su ejecución, al producirse una oquedad de grandes dimensiones en su bóveda, cuyo relleno obligó a trabajar durante más de tres meses. En el caso de Valdecales, el derrumbe se presentó una vez que su ejecución se había finalizado, y tras detectarse movimientos del terreno, se quiso sustituir el revestimiento por otro de mayor espesor. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcAIFj6IRu-cNVqUUADGMyy_aeTuFnyVETTzqdga9rGntz-XcYDW0WlYMtFbRShoQ6l35Q6oVQcl2VEclDaEbvYFlGFjYPZkaP8sBVwgiEWLpCm9YPL8c2Z9mfQEzpbs-tGSxyY71eLDbKW-oRFU6maSekS606Mgtztg6A7t60ZooqJvc9UNfTfNF3/s2000/valecales2.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1531" data-original-width="2000" height="490" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcAIFj6IRu-cNVqUUADGMyy_aeTuFnyVETTzqdga9rGntz-XcYDW0WlYMtFbRShoQ6l35Q6oVQcl2VEclDaEbvYFlGFjYPZkaP8sBVwgiEWLpCm9YPL8c2Z9mfQEzpbs-tGSxyY71eLDbKW-oRFU6maSekS606Mgtztg6A7t60ZooqJvc9UNfTfNF3/w640-h490/valecales2.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Apenas la locomotora y dos vagones asoman por el túnel de Valdecales antes de volver a sumergirse en el siguiente túnel, el de Peñas Agudas. Fotografía de José Luis Fernández García.</td></tr></tbody></table><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La crónica del diario madrileño El Correo, aparecida el 15 de agosto de 1884, describe bien lo sucedido, así como los refuerzos que se debieron instalar.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-left: 35.4pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Un brevísimo espacio de luz separa este túnel del de Valdecales, de triste memoria. Después de concluido se notó que la montaña tenía un movimiento de deslizamiento que atormentaba al túnel en sus 70 metros superiores. Su longitud total es de 310 metros. Desprendida, separada del resto por superficies casi verticales, avanzaba con irresistible empuje una parte de la ladera que pesa centenares de miles de toneladas. Se acudió al remedio. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-left: 35.4pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El interior del colosal anillo se trasformó en una masa de puntales, para reforzar bóvedas y estribos. Parecía vencida la dificultad, cuando ya se fijaba plazo para terminar la obra, y en todos reinaba la confianza. Un grupo numeroso de trabajadores cambiaba unas piezas que estorbaban para cerrar un trozo de la nueva bóveda. Acababa de retirarse el ingeniero encargado y dirigía el relevo de piezas uno de los prácticos de más reputación en esta clase de operaciones. De repente, un enorme peñasco traidoramente separado de los operarios por delgada capa de tierra, se precipita por la abertura de la no terminada bóveda, después otros, y en un instante quedan sepultados 13 infelices entre maderas y escombros. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-left: 35.4pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Las obras ejecutadas para salvar este espacio, que tenía siete metros de longitud, son en extremo curiosas. No podía rellenarse la cueva que se formó en la parte hundida, y que medía nueve metros de diámetro por seis de altura, porque amenazaban las piedras suspendidas de sus paredes. Se intentó; pero el riesgo era inminente y la tentativa costó la vida de un hombre, y se decidió entrar a la cueva por su parte superior. Al efecto, se hizo una pequeña galería que, abriéndose en el escarpe de la montaña al pie de un peñasco, como nido de águilas, se prolongaba por el interior a través de las masas, ya contorneando las rocas más gruesas, ya apoyándose en ellas, ya utilizándolas como cubierta, y así, airosamente, como por sorpresa, se llegó al techo de la fúnebre cueva y se rellenó. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-left: 35.4pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Entonces pudo hacerse por abajo, en el terreno macizado, una galería, sostener su techo y limpiar el túnel de aquella masa de detritus, maderas y cadáveres. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-left: 35.4pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Toda la extensión resentida del túnel se reforzaba entre tanto con cerchas de hierro, que pesan unas 90 toneladas. Forradas con gruesos tablones, asemejan un enorme cañón do 80 metros de longitud, en el que se acusan fuertemente las costillas de los cerchones, dándole un aspecto de gran solidez y resistencia. La reconstrucción, ya empezada, se continuará detrás de esta coraza, sin riesgo ni molestia para el tránsito.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnRGynOlePgBTSW5xGldj2ocQkZCsBXw5WDBIReljtIgABs6-aV-HJDP2zkMptJ5i8yPcsh0PI1W73mR_psJCqRSrZ25QHhmYAwRWnPJv_hVrx9TmC2zmHytMq9F51E8SGBpEoIdAfp2MZY5PuHQGFjOkGrrRf_GsvnYWffSIdnr7d1SZSjU4dbzLb/s2000/Valdecales.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1340" data-original-width="2000" height="428" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnRGynOlePgBTSW5xGldj2ocQkZCsBXw5WDBIReljtIgABs6-aV-HJDP2zkMptJ5i8yPcsh0PI1W73mR_psJCqRSrZ25QHhmYAwRWnPJv_hVrx9TmC2zmHytMq9F51E8SGBpEoIdAfp2MZY5PuHQGFjOkGrrRf_GsvnYWffSIdnr7d1SZSjU4dbzLb/w640-h428/Valdecales.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La boca del túnel de Valdecales, en su lado León, debió ser reforzada con el tiempo con hormigón, lo que nos recuerda la complejidad de terreno en el que se desarrolla. Fotografía de José Luis Fernández García </td></tr></tbody></table><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La crónica del accidente y el rescate de los cuerpos se puede seguir en las siguientes noticias aparecidas en la prensa del momento en orden cronológico. AGL tendió una vía ancha por el exterior del túnel, con curvas de radio reducido, dispuesta para que ninguna nueva incidencia en el túnel impidiera la inauguración de la Rampa. Las obras para finalizar el revestimiento aún duraron un par de años, e incluso, se produjo un incidente con las cimbras provisionales.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">7 de junio de 1884:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Áncora: diario católico popular de las Baleares. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Ayer se hundió parte del túnel de Valdecales (Oviedo) matando ocho trabajadores y un capataz.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Carbayón diario asturiano de la mañana. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El TÚNEL VALDECALES. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En los centros oficiales hemos recogido ayer las siguientes noticias referentes al desgraciado suceso del hundimiento de parte del túnel de Valdecales, Pajares, de cuyo hecho tienen conocimiento nuestros lectores por el telegrama que publicamos, remitido desde Puente de los Fierros. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Afortunadamente, el suceso no reviste toda la gravedad que en un principio nos hizo concebir nuestro corresponsal, pues sólo se hundieron 6 metros de túnel, y no completamente, como en los primeros momentos se había dicho. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Si el hundimiento fuera total, la catástrofe, seria inmensa, pues el túnel de Valdecales tiene una extensión de 310 metros, y el número de víctimas sería muy considerable, además de que retrasaría por tiempo la terminación de las de nuestro desdichado ferro-carril. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">He aquí las noticias a que nos referimos en un principio:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El ingeniero Sr. Ichaurrandieta ha dirigido al Sr. Gobernador el siguiente telegrama:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Fierros, 5,7 noche, </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">«Regreso del túnel de Valdecales donde a las once mañana ocurrió un desplome de terreno sobro un trozo de bóveda en construcción y en longitud unos seis metros, sepultando al capataz, que era uno de los mejores prácticos de España y a obreros en número desconocido, por no poder pasar lista a los que han abandonado las obras. Se cree serán unos ocho. Se trabaja activamente para salvar alguno» </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Comandante de la Guardia Civil del puesto de Linares, manifiesta que el número de trabajadores sepultados, se calcula en diez o doce; que se trabaja activamente para salvar la vida a uno de aquellos que se lo oye hablar; que en los primeros momentos se consiguió salvar, aunque herido, al minero Juan Fernández, el que fue conducido al hospital de Veguellina; y añade, por último, que según opinión de personas peritas, se calcula de seis a ocho días el tiempo necesario para descubrir el número de víctimas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">17 de junio de 1884:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Carbayón diario asturiano de la mañana</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Parece que van confirmándose las noticias que dimos, y que han reproducido todos los periódicos, respecto a las desgracias ocurridas en el túnel de Valdecales. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">A juzgar por los obreros que faltan estos días a la lista, ya se dice que eran doce los trabajadores que hayan perecido en el hundimiento, de los cuales se han extraído cinco. A pesar de haberse vertido en el túnel grandes cantidades de ácido fénico, no es fácil penetrar en la galería por el hedor insoportable que exhalan los cadáveres en descomposición sepultados en las ruinas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">También se habla de otro ligero desprendimiento ocurrido en uno de los túneles de la parte superior del trazado, pero estas noticias necesitan confirmación.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">20 de junio de 1884:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Bien Público </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Las desgracias de Valdecales </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">De Puente de los Fierros (Asturias) escriben que el sábado último era todavía imposible activar los trabajos en el túnel de Valdecales para descubrir las víctimas del hundimiento, porque los obreros huían aterrorizados ante el espectáculo que ofrecían las ruinas y el peligro de otras nuevas desgracias. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El día anterior acudieron más de cien personas de los pueblos vecinos alrededor del sitio de la catástrofe, llorando sin consuelo la desastrosa muerte de sus padres, hijos o hermanos. En los primeros momentos nada se hizo en favor de los infelices operarios, porque las bocas del túnel ofrecían un estado de inminente ruina. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Después llegaron ingenieros de la línea, médicos y autoridades, que obligaron a los obreros a viva fuerza a trabajar en auxilio de sus compañeros; pero bien poco se consiguió, por desgracia. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Se oyó primero la voz de un desdichado que luchaba con la muerte; otra de un muchacho de catorce años, que después de extraído y de consagrar una sonrisa a sus salvadores, suspiró: «amparadme, madre mía!» y falleció acto continuo. Tras de aquella ansiedad y aquella zozobra, se oyó una voz, la de un minero, que decía: «otro más». Era este un joven de veintidós años, robusto, con el pecho inflamado, la cabeza aplastada sobre los hombros y un brazo tendido hacia un hermano suyo, a fin de salvarlo. El infeliz murió al poco tiempo y se ignora la suerte de su hermano.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">23 de junio de 1884:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Carbayón diario asturiano de la mañana </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Nos dicen de Puente de los Fierros que se ha concluido la galería de reconocimiento que se hacía el nivel del suelo para extraer los cadáveres de las víctimas del hundimiento del anillo de bóveda que se construía en el túnel de Valdecales. Se han encontrado en total ocho operarios y el maestro encargado de la ejecución de la obra. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Se cree que aún debe quedar algún cadáver en los escombros que no han podido removerse y que ya no pueden sacarse hasta que se pase con galería superior este espacio y se cubra con bóveda. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La longitud del hundimiento es como se había dicho, de unos seis metros. Las informaciones que se hicieron y que acusaban la falta de once operarios permitirían decir fundadamente a ocho el número de víctimas (á parte, del capataz) por las noticias de los que habían tomado el tren correo después del suceso, </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Hoy puede conjeturarse que debe haber alguno más de los ocho extraídos, pero cuanto se diga sobre este punto, no pasa de conjeturas.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">23 de julio de 1884:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Carbayón diario asturiano de la mañana</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Señor Director de El Carbayón:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Fierros, 21 de Julio 1884. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Muy ser mío: dentro de cuatro o seis días podrá recorrer la máquina todos los kilómetros do vía-férrea que componen los trozos 3." y 4.° de la bajada del Pajares, pues en wagoneta ya se pasa actualmente ese trayecto. He tenido ocasión estos días de visitar las obras y puedo decirle que están recibiendo, como suele decirse, la última mano. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Las obras de reparación del túnel de Valdcales tocan a su término, y a no ser por las sensibles desgracias que allí ocurrieron, no quedaría del hundimiento de este túnel otra cosa que el recuerdo de la penosa impresión que a todos causó la noticia en los primeros momentos. Extraídos todos los cadáveres, puedo dar a V. noticias exactas del alcance de este triste suceso: </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Nunca se aseguró el número de las personas que hubiera sepultadas en el túnel. Se dijo por los datos adquiridos más dignos de crédito, que serían seis u ocho y el capataz. No se han podido extraer todos hasta hace dos o tres días, porque era preciso llegar con obras de gran dificultad hasta la campana o cueva que quedó sobre el hundimiento, rellenar ésta, abrir una galería en el terreno pava que se macizase, entibarla fuertemente, y una vez sostenido el terreno, limpiar el túnel de escombros. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Así se ha hecho, y entre los que se sacaron con la primera galería por el piso del túnel y los extraídos al quitar el resto de los escombros, han resultado en total 12 y el capataz, número que desgraciadamente excede al de los informes recogidos, pero que dista de los 34 y más que algunos han asegurado que habían perecido. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Se ha comprobado que una campana de unos 9 metros y 6 de altura, y que este terreno al ceder, no derribó ni los estribos, ni la bóveda en construcción, sino un trozo de Ia parte superior de la misma que media una longitud de unos 6 metros. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Esto es lo que hay respecto al túnel de Valdecales; y sobre lo que ocurra estos días en la vía le escribirá un servidor afectísimo q.b.s.m. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El corresponsal. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">15 de noviembre de 1884:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><a href="https://prensahistorica.mcu.es/es/consulta/registro.do?id=11000144639" style="text-decoration-line: none;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La Paz : periódico de noticias, avisos y fomento de la provincia de Murcia</span></a></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Hablando nuestro estimado colega El Riscal de la construcción de la línea del Noroeste, dice: </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">«Según carta que tenemos a la vista, existen en la línea de que se trata algunos túneles en tan malas condiciones, que no es de extrañar que el día menos pensado, y con las trepidaciones del terreno al paso del tren, se produzcan desprendimientos que acarreen tristísimas consecuencias. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El de Valdecales, por ejemplo, que se tuvo que blindar en su boca Sur con vigas de hierro, está sufriendo una presión tremenda, hasta el extremo que empiezan a deformarse las cimbras metálicas, razón por la que, temiendo un nuevo hundimiento tan pronto como empiecen las lluvias, se está habilitando la vía provisional que se hizo en la ladera de la montaña de dicho túnel, para que no se interrumpa la explotación, caso de que ocurra algún percance. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Hay que advertir que esta vía se hizo, según es público, para inauguración de la línea, temiendo que el día señalado para ésta no estuviese terminado el túnel, cuya apertura tantas vidas costó.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La empresa constructora tenía interés en la fecha de la inauguración para terminar su compromiso y no salir caducada; de aquí la construcción de aquel ramal provisional para dar paso al tren de inauguración, si bien por él es imposible atender a todo el servicio del tráfico, pues baste con que digamos que cuenta con curvas de 100 y 120 metros de radio, que, como es probado, son un peligro constante, no en el trayecto a que nos referimos, sino aún en el más llano de cuantos existen, al tratarse de vías férreas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Y no obstante, este es el camino que la poderosa empresa, que cuenta entre sus consejeros al Sr. Pidal. se dispone a hacer recorrer a los viajeros, caso de que el túnel citado ceda por su mala construcción y ofrezca otro espectáculo tan dramático o más todavía que el tan renombrado de Alcudia.»</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">19 de abril de 1885:</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Gijón: periódico demócrata</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El túnel de Valdecales, se ha resentido y roto algunas cimbras, de las que sostienen la bóveda.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">6 de junio de 1885: </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-weight: 700; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El Carbayon : diario asturiano de la mañana</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Hace días pedíamos a la Comisión provincial y a los Ayuntamientos de las principales poblaciones de Asturias, llamasen la atención del señor Ministro de Fomento sobre el estado de la vía férrea en la bajada del Pajares y sobre los accidentes que allí suceden con frecuencia, y hoy nos vemos en la triste necesidad de insistir sobre el mismo asunto. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Los periódicos de León dan noticia de lo ocurrido el día 2 en el túnel de Valdecales al pasar el tren correo; nosotros ya lo sabíamos, pero no quisimos hacernos eco del suceso porque no se nos tachase de alarmistas. Pero toda voz ya se hizo público, creemos que el mejor medio de dar a entender la gravedad que encierra la noticia, es copiarla íntegra de los dos estimados colegas de León en que la liemos leído, para que las corporaciones antes indicadas y las autoridades provinciales, vean si todavía pueden seguir indiferentes respecto a lo que sucede en el ferro carril de Asturias. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Dice El Campeón: </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El tren correo de ayer, procedente de Asturias, llegó a esta ciudad con veinte minutos de retraso é consecuencia de haberse enganchado la garita del guarda-freno, contigua a la máquina, con la cimbra existente en la boca del túnel de Valdecales; sin que haya que lamentar ninguna desgracia porque el empleado encargado de los frenos no venía en su puesto en aquel instante. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Nos aseguran que el maquinista tan pronto sintió la presión de la locomotora, hizo retroceder al tren con el objeto de que no hubiera que sentir la pérdida total del material y viajeros. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El mismo suceso le refiere La Crónica, de León en los términos siguientes: </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Al pasar ayer tarde el tren correo de Asturias que venía para León, chocó la garita del furgón de cabeza con las cimbras de madera, del túnel de Valdecales, arrastrándose el arco entero y saliendo enganchado en el furgón, fuera del túnel. Los viajeros se apercibieron de que algo ocurría por el topetazo del choque, y por haber parado el tren, sufriendo todos el susto y alarma consiguientes. Si como el accidente ocurrió casi a la salida del túnel hubiera sido en el centro, tal vez el tren hubiera descarrilado, en cuyo caso asusta el pensar las consecuencias que pudiera haber tenido. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAZ00bNm8kCJZayoXrSUq4a2jsAatvqHe6xCEONESbOkzDDiBBsd_jYUJW21lvubjp4t_tKnP5bMgYqo0q7DZKqSmfVgNKGZBH_W4SJt35pZLAPZU05zzyJvyXHjxRp0ECIBynLefpG2estiCmPgcNkno7TZ8D2nFEGjYoUDLxHXw9q0ONkBoeumVS/s8064/TORRE.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="6048" data-original-width="8064" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjAZ00bNm8kCJZayoXrSUq4a2jsAatvqHe6xCEONESbOkzDDiBBsd_jYUJW21lvubjp4t_tKnP5bMgYqo0q7DZKqSmfVgNKGZBH_W4SJt35pZLAPZU05zzyJvyXHjxRp0ECIBynLefpG2estiCmPgcNkno7TZ8D2nFEGjYoUDLxHXw9q0ONkBoeumVS/w640-h480/TORRE.JPG" width="640" /></a></div><br /><span style="color: #004571; font-family: Arial; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-75731323894501808752022-12-31T16:48:00.006+01:002023-04-30T10:02:43.425+02:00Los Trenes de la Rampa (VIII): la chatarra<p><span style="color: #004571; font-family: "Libre Baskerville", serif; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Uno de los tráficos menos conocido de los que actualmente transitan por la Rampa de Pajares es el de chatarra férrica, desarrollado entre las factorías de Arcelor Mittal de Sagunto y Trasona. Este material se produce como excedente de la producción de la planta de Arcelor en Sagunto, además de otros orígenes como residuo industrial, y es empleado dentro del proceso siderúrgico de Avilés, como materia prima de la acería LD-3 de Tabaza para convertir el arrabio en acero. Para su transporte se emplean vagones XX, que van cubiertos con una malla en el caso de la viruta de hierro. Alguno vagones vienen cargados con recortes de chapa de mayor tamaño o tochos de metal comprimidos. En la actualidad se trata del único tráfico de mercancías que llega cargado a Asturias, si bien hace poco tiempo ha llegado algún tren de Tramesa para embarcar bobinas de chapa de acero acabadas para embarcar en El Musel.</span></p><p dir="ltr" id="docs-internal-guid-6ff892f2-7fff-aed7-3f17-7b3f40c9e628" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAzkWHE3t5un7eu8riE5JtNfmrCTSwvkwenw9g9PhqPGQrj2SiaolBMqCUJpFUgHoftSah4dv4kjkpuWu2nyz1toW_mkzblSFJu0Wneb4vGpXZA_gE4WT-ogcSd15IISCg8ZciPG5Ct6QF7h67LmWUHvhGOKK1H7aeUTQqH9OAibr00jDEVPPjMf01/s6000/444.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiAzkWHE3t5un7eu8riE5JtNfmrCTSwvkwenw9g9PhqPGQrj2SiaolBMqCUJpFUgHoftSah4dv4kjkpuWu2nyz1toW_mkzblSFJu0Wneb4vGpXZA_gE4WT-ogcSd15IISCg8ZciPG5Ct6QF7h67LmWUHvhGOKK1H7aeUTQqH9OAibr00jDEVPPjMf01/w640-h426/444.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La tracción del tren de chatarra Sagunto-Trasona aún es confiado ocasionalmente a las 251, al menos desde Madrid o León hasta destino. Fotografía de José Luis Fernández García.</td></tr></tbody></table><p></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: "Libre Baskerville", serif; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Este tráfico se ha desarrollado desde las últimas décadas de una forma más o menos irregular, en función del precio y localización de este material en los mercados de recuperación de metales. Dado que en Sagunto se produce como sobrante en el proceso de tratamiento de las bobinas es prioritario su empleo frente a otra adquirida a terceros. Desde aproximadamente el año 2017 se ha tornado regular, con una periodicidad semanal, una vez que ese año se acondicionó en Sagunto una nueva campa para la carga de chatarra. Los trenes circulan en los mismos surcos que los trenes siderúrgicos que transportan las bobinas de chapa de acero entre Trasona y Sagunto y su retorno como material vacío. El tren cargado procedente desde Sagunto circula normalmente con la composición pura, aunque ha habido ocasiones que circula mixto con las plataformas MMB. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: "Libre Baskerville", serif; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En la península se desarrollan más tráficos de este tipo, principalmente los que tienen su origen en la terminal de El Salobral o la propia Sagunto, con destino a Muriedas o Castellbisbal, entre otros, en los que la chatarra es empleada como materia prima principal de las factorías en las que se obtiene acero mediante hornos eléctricos. En Portugal se desarrollan varios tráficos, tanto interiores como uno internacional. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhm2_035odkphMTmGtXoAFAyfGHDY28AAkMXj6HT8qEbBJ-nzyKB2uRU5jXtIllWT-_BBAmYdpuj6GUFtpJac05UncSNHhQ2D_4OKYK5DVPLHjZM-9bTKWaTOIl8uTzYRshZy-wsdYpk7KMnLophSIBy1Ak3kg9FKbjaS98S2MrqOWIe1sE-ohK-anq/s4545/333.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="4545" data-original-width="3857" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhm2_035odkphMTmGtXoAFAyfGHDY28AAkMXj6HT8qEbBJ-nzyKB2uRU5jXtIllWT-_BBAmYdpuj6GUFtpJac05UncSNHhQ2D_4OKYK5DVPLHjZM-9bTKWaTOIl8uTzYRshZy-wsdYpk7KMnLophSIBy1Ak3kg9FKbjaS98S2MrqOWIe1sE-ohK-anq/w544-h640/333.jpg" width="544" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Desde la boca de los túneles de La Polea de Navidiello se aprecia la carga de chatarra en los vagones XX. Fotografía de José Luis Fernández García.</td></tr></tbody></table><p></p><p><span style="color: #004571; font-family: "Libre Baskerville", serif; font-size: 10pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;"></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8pt; margin-top: 0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: "Libre Baskerville", serif; font-size: 10pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En un futuro, con la desaparición de la siderúrgica integral mediante la reducción del mineral de hierro y su reacción en los hornos altos mediante el coque de carbón, que será sustituida por la utilización del hidrógeno, hará que la necesidad de chatarra férrica vaya en aumento. En ello el ferrocarril ha de jugar su papel, en caso de que no llegue hasta Asturias por vía marítima. </span></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-72124440539780875192022-10-29T11:31:00.004+02:002022-10-29T11:31:39.290+02:00AVRIL en la Rampa<p> <span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;">Cuando se cumplen los 80 años de la creación de Patentes Talgo, en octubre de 2022, un tren de la serie 106 de Renfe ha desarrollado una parte de las pruebas necesarias para su homologación en la Rampa de Pajares. Tras casi dos años de pruebas en vía con los trenes de serie, uno de ellos ha circulado por la Rampa para la certificación dinámica en curvas de radio pequeño, con una aceleración lateral no compensada en curva de 1m/s². </span></p><p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRL0SriWaH4EaVYICc5X3GmfsZqVhk01xXM8CPykSYkWkyxe5tQp3mf7dgKoTQrfKUGEGfrHTCAUZ_SgfGhAn30pS28ZjKmBZyMwnsuxCmTNlDlzULAVwrStnEJlAMhM2yMmL9uMQyoYSTEpfu-VI6jHKPC6IVapzyUmIexlcrKQxt02QqeqBZtemL/s5781/Busdongo%2022-10-22%20(1).jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="3854" data-original-width="5781" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRL0SriWaH4EaVYICc5X3GmfsZqVhk01xXM8CPykSYkWkyxe5tQp3mf7dgKoTQrfKUGEGfrHTCAUZ_SgfGhAn30pS28ZjKmBZyMwnsuxCmTNlDlzULAVwrStnEJlAMhM2yMmL9uMQyoYSTEpfu-VI6jHKPC6IVapzyUmIexlcrKQxt02QqeqBZtemL/w640-h426/Busdongo%2022-10-22%20(1).jpg" title="Rama 56 en Busdongo a la espera de la noche para iniciar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra." width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Rama 56 a su llegada a Busdongo, a la espera de la noche para iniciar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra.</td></tr></tbody></table><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; text-align: justify; white-space: pre-wrap;"><br /></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La rama 56 llegó a Busdongo en la mañana del sábado 22 de octubre, remolcada desde León por la 252-048. Las pruebas de verificación del comportamiento se desarrollaron durante las noches y el tren alcanzó la estación de La Pola, límite fijado por Adif para la realización de las mismas. La rama se marchó de Busdongo el miércoles 26, remolcada de nuevo por la 252, en dirección a Ávila, donde continuará con las pruebas dinámicas con otro tipo de curvas. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Desde el año 2021 se están realizando las pruebas de homologación y certificación de estos trenes, necesarias para la entrada en servicio de la serie 106. Desde 2021 la mayor parte de estas pruebas se han desarrollado en la línea de Alta Velocidad de Venta de Baños a Burgos, antes de su apertura comercial, y en el tramo zamorano de la LAV de Galicia. Más recientemente han comenzado las pruebas de los trenes de ancho variable en Galicia y el Corredor Mediterráneo. Durante estas pruebas un 106 de ancho variable ha batido el récor de velocidad en ancho ibérico, 360 km/h, necesario para homologar los 330 Km/h del tren. En la actualidad, una rama tricorriente se encuentra en Francia para su homologación en aquel país.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Los trenes AVRIL de Talgo, cuyo significado es Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, son trenes de muy Alta Velocidad que destacan por sus cajas más anchas que la competencia, lo que les permite contar con una disposición interior d asientos 3+2, y así competir con los trenes de doble piso, en cuanto capacidad. En cuanto a su rodadura disponen de sistemas activos que afinan el centrado de las ruedas libres, característica única de los Talgo desde su concepción por el ingeniero Goicoechea. También cuenta con novedosas tecnologías, como el sistema REGATO de conducción automática, suspensión activa que reemplaza al sistema pendular </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">El 22 de noviembre de 2016 el consejo de administración de Renfe adjudicó el contrato de trenes de Alta Velocidad y gran capacidad a Talgo, con 15 unidades del tren AVRIL. El 15 de mayo de 2017, Renfe decidió contratar los 15 trenes adicionales contemplados en el contrato, pero dotados de cambio de ancho, lo que permitiría disponer de trenes dotados de esta característica capaces de circular por encima de 300 km/h, algo que los actuales trenes Alvia no pueden hacer. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">Los trenes adquiridos por Renfe, serie 106 y denominación por Talgo como F070, derivan del prototipo denominado F057 o G3, presentado en 2012 para poder competir en nuevos concursos, como así fue y logró conseguir el lanzado por Renfe. Este prototipo inicial fue desarrollado gracias al CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico Industria), y en la década pasada logró su homologación tras las pruebas correspondientes. Adif también ha comprado una rama AVRIL como tren laboratorio, con muchos elementos comunes a las de Renfe, para sustituir a su rama Séneca, prototipo original del Talgo 350 reconvertido a laboratorio. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4Fu6HTnrfmI6JpPZMJvoarjJjQImNLVatcdjkvhaW2r09GW6eXZQ3Ypax2EssyzLkFqZFGJtdxi-iI__8IhA1cQlSsSG3N14nfEq0DAowh3B45dZTyEJS8vFism9ls1SOWb98CH71BALoP0gwlfomXhwzc1ogzw-TYfoPjLeQgRo1Y-rlg_n474Z_/s6000/trapa2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="4000" data-original-width="6000" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4Fu6HTnrfmI6JpPZMJvoarjJjQImNLVatcdjkvhaW2r09GW6eXZQ3Ypax2EssyzLkFqZFGJtdxi-iI__8IhA1cQlSsSG3N14nfEq0DAowh3B45dZTyEJS8vFism9ls1SOWb98CH71BALoP0gwlfomXhwzc1ogzw-TYfoPjLeQgRo1Y-rlg_n474Z_/w640-h426/trapa2.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Traslado de la rama 11, de ancho fijo, desde Rivabellosa hasta Madrid, a la espera de poder entrar en servicio. Fotografía de José Luis Fernández.</td></tr></tbody></table><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">La serie 106 de Renfe, basada en el prototipo AVRIL de Talgo, estará formada por 30 trenes, 15 de ancho estándar fijo (serie 106-001 a 015) y 15 (106-051 a 065) de ancho variable. De cada tipo, hay cinco unidades tricorriente, capaces de circular por Francia, al poder circular con los 1.500 voltios existentes en el sur del país, además de poder hacerlo con 3.000 voltios y 25.000 en corriente alterna. Los diez restantes de cada tipo solo pueden hacerlo con las dos últimas corrientes. Cada rama está formada por dos motrices y 12 remolques. Aunque los primeros trenes se completaron en 2020 en Rivabellosa, con remolques fabricados allí y motrices fabricadas en Las Matas, a día de hoy continúan las pruebas de homologación en España y Francia. </span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;">En un futuro próximo, todo apunta a que los AVRIL serán uno de los trenes que circularán por la Variante de Pajares cuando se abra al servicio.</span></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"><br /></p><p dir="ltr" style="line-height: 1.2; margin-bottom: 8.0pt; margin-top: 0.0pt; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen="" class="BLOG_video_class" height="266" src="https://www.youtube.com/embed/QnEBRbnKwYw" width="320" youtube-src-id="QnEBRbnKwYw"></iframe></div><br /><span style="color: #004571; font-family: Candara, sans-serif; font-size: 12pt; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; vertical-align: baseline; white-space: pre-wrap;"><br /></span><p></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-62922669749224203712022-07-22T12:52:00.005+02:002022-07-22T12:57:23.433+02:0024 horas en una Bitrac<p style="text-align: justify;">Con la correspondiente autorización por escrito emitida por parte de la dirección de seguridad de la empresa ferroviaria, en agosto de 2014 pude vivir de primera mano una experiencia única: acompañar al ya desparecido tráfico de carbón de Ponferrada a través de las míticas rampas de Pajares y de Brañuelas. Sirva esta crónica de recuerdo de lo que se vivía en un día en la Rampa en unos años de abundante tráfico ferroviario. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXjJxuq8xZ-Gz6RZyLX8jLBCXCa6HpZ7jiLLaH8ouyrMpOE7Fw5YDiK4u_D40HsJnoL-WuaRr9RJiIvdwMSuPIDVx_7Q8HFfA__qXGZsU3PpWP3hOTYeXs4eOQcRVfzQVFQMATCNvfDO2S7PWZ74gDA29bQ7AG_JmFZCVLyoU126YfWvA-j3AH_-s6/s1977/navidiello.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1480" data-original-width="1977" height="480" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXjJxuq8xZ-Gz6RZyLX8jLBCXCa6HpZ7jiLLaH8ouyrMpOE7Fw5YDiK4u_D40HsJnoL-WuaRr9RJiIvdwMSuPIDVx_7Q8HFfA__qXGZsU3PpWP3hOTYeXs4eOQcRVfzQVFQMATCNvfDO2S7PWZ74gDA29bQ7AG_JmFZCVLyoU126YfWvA-j3AH_-s6/w640-h480/navidiello.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">Antes de las 10:30 de la mañana llegué a San Juan de Nieva en el tren de cercanías procedente de Oviedo. En ese momento ya se encontraba en la estación el primer tren vacío con la locomotora 601-006, con el pantógrafo abajo y dispuesta en modo diésel. Minutos después de haber llegado la Civia, entró en la estación el segundo tren vacío, a cargo de la 601-005. Los maquinistas aprovecharon para saludarse y pasar los bultos de la segunda a la primera locomotora. Uno de ellos ya había finalizado su jornada en ese momento, mientras que el otro se ocuparía de la maniobra de carga. </p><p style="text-align: justify;">Apenas unos instantes después, la 601-006 comenzó la maniobra para acceder al puerto. El tren recularía hasta liberar las agujas de la estación, y así para poder avanzar para tomar de frente la aguja de acceso a los muelles del puerto de Avilés y poner el tren a la carga. Una pareja de agentes de la Policía Portuaria cortó el tráfico en el vial que da acceso a San Juan de Nieva. Antes de la llegada de las Bitrac, esta maniobra requería el empleo por parte de Comsa de una locomotora Vossloh-Mak de la serie 317, en el caso de emplearse en este tráfico las 253, pues también se emplearon las 335, y en ese caso se ocupaban ellas mismas de esta tarea. </p><p style="text-align: justify;">Antes de que transcurriera una hora, la Bitrac regresó con el tren cargado y se repitió la escena de corte de la carretera. En este caso, el personal de Adif se coloca en el vagón de cola, que iba sin carga, al circular en primer lugar y en contacto con el maquinista mediante el canal C del Tren Tierra. El primero de los trenes cargados ya está en la estación y ahora es la 601-005 la que se pone en cabeza de esta composición. La 601-006 se encargará de repetir la operación de carga en el puerto con la segunda composición. </p><p style="text-align: justify;">Tras las comprobaciones necesarias, un par de minutos antes de las 11:30, el tren ya está dispuesto para partir hacia Ponferrada e inicia su marcha. Su número de circulación es el 88270/88271, tipo 100N, con 17 vehículos remolcados de la serie PMMC, 335 metros, 1129 toneladas de masa remolcada y 1259 toneladas de masa total del tren. Vía libre hasta Cancienes, donde comienza la vía doble y el paso a la vía II hace necesario reducir la marcha. La 251-014 esperaba en la vía del andén para continuar hacia San Juan de Nieva y llevarse una composición de vagones XX cargada de madera que allí esperaba. </p><p style="text-align: justify;">Por la vía doble se avanza rápido, pero las curvas y rampa de la línea de Avilés ya anuncian lo que vendrá en el resto del trayecto. A Villabona se llega en anuncio de parada y al alcanzar la estación ya está detenida la Civia hacia Avilés, por lo que se puede acceder a la línea León-Gijón sin llegar a detenerse. El tren avanza, y entra en la estación de Lugo de Llanera con anuncio de precaución, para más adelante, a la altura del edificio de Lugo de Llanera cruzar con el Alvia Madrid-Gijón. </p><p style="text-align: justify;">Nuevo cambio de línea, ahora la de Lugo de Llanera a Tudela-Veguín, con todas las señales en vía libre, por lo que a las 12:10 llegamos a Tudela y la señal de parada obliga a detenernos a la entrada: al fondo de la estación se observa a la Civia avanzar en dirección a Oviedo. Una vez que esta desaparece de la visión, la señal se abre en precaución, para permitir cambiar de vía y tomar la general de la línea de Soto de Rey a El Entrego hasta una nueva bifurcación. En el Portazgo se encuentra el triángulo que permite volver a incorporarse a la línea León-Gijón, tras cruzar el río Nalón. En este caso, y como es habitual, lo normal es tomar el túnel moderno del túnel del Padrún, y no pasar por la estación de Olloniego. </p><p style="text-align: justify;">Al otro lado del Padrún, y tras cruzar sobre el río Caudal, la avanzada de Ablaña aparece cerrada, por lo que toca esperar. En paralelo discurre la línea de ancho métrico, del antiguo Vasco Asturiano, por la cual aparecer rauda la unidad 2609-2610 a cargo de un cercanías Baiña-Collanzo. Tras el paso de una Civia procedente de Pola de Lena por la vía II, se abre la señal y pasamos a esa vía. Todo apunta a que una circulación descendente necesita la vía I para avanzar. Así es, al entrar en Ablaña nos cruzamos con una circulación aislada formada por una pareja de locomotoras Prima, en cabeza la 333-333-3. </p><p style="text-align: justify;">Continuamos marcha con una circulación por delante de nosotros, por lo que todas las señales que vamos encontrando están en precaución, hasta que la salida de Ujo aparece cerrada. Apenas 5 minutos y la marcha continúa por el trazado exterior hasta alcanzar Pola de Lena. La salida de nuevo está cerrada y de nuevo cinco minutos de espera. Son casi las 13 horas, hora y media de trayecto desde San Juan. </p><p style="text-align: justify;">Avanzamos hasta Campomanes, en donde entramos con anuncio de precaución y pasamos a la vía III, y divisamos la cola de un tren cargado con carril en la vía general, detenido ante señal. En ese momento el paso a nivel comienza a bajar y al momento aparece un cercanías de Puente de los Fierros a Gijón con la 463-001. Tras lo cual, sale el carrilero por delante de nosotros con su 251, pasan los minutos, pero la señal sigue cerrada. Minutos más tarde aparece un vacío de carbón a cargo de la 251-020. Tras casi 30 minutos detenidos, por fin se establece el itinerario, paso a nivel cerrado, y podemos reanudar la marcha. </p><p style="text-align: justify;">¡Ya estamos en la Rampa! El día es de verano total, la temperatura alta, próxima a los 30 grados, y el sol está muy alto, por momentos llega a deslumbrar, sin embargo, el confort en el interior de la Bitrac es muy alto. A veces parece la cabina de una unidad de viajeros en lugar de una potente locomotora de mercancías. </p><p style="text-align: justify;">Pasado el apeadero de La Frecha hay maquinaria en los laterales y trabajos de estabilización de laderas casi terminados, pero parece que se realizan en horario nocturno. Pasamos Fierros, Malvedo y Linares en vía libre, y sin cruzar con otros trenes. No sucede lo mismo con Navidiello, donde es necesario detenerse y nos apartan para esperar un cruce durante 20 minutos. Tras el paso del Alvia en dirección a Gijón, a las 14:32 reanudamos la marcha. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8ueOb_id6Z7tAhGBUsp-aJlHRP3MG1Sbxgami00uy2iz5O6fNRLPk7MCazAl2luS0m8wfjzhCx-r3s4Hvvln-q388-UzHC2qm9m4NbeeCp6mJ2H-Mhd-VPxA5D5m1uflapBsjsL1T_WVs9JR_DXWsya2IOn_O4M-JRAoAvL1CC2etJukeW1EtPCsf/s2000/cuchitin.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1326" data-original-width="2000" height="424" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh8ueOb_id6Z7tAhGBUsp-aJlHRP3MG1Sbxgami00uy2iz5O6fNRLPk7MCazAl2luS0m8wfjzhCx-r3s4Hvvln-q388-UzHC2qm9m4NbeeCp6mJ2H-Mhd-VPxA5D5m1uflapBsjsL1T_WVs9JR_DXWsya2IOn_O4M-JRAoAvL1CC2etJukeW1EtPCsf/w640-h424/cuchitin.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">Al paso por Pajares, en vía libre, la 251-030 aislada espera nuestro paso, y en Busdongo se vuelve a repetir la misma situación. Allí se encontraban un tren vacío de carbón,con la 251-002, y la 289-106 aislada, tras haber llevado uno de los dos cortes del Sagunto que permanecían a la espera en otras vías. Apenas 3 horas y media fueron necesarias entre San Juan de Nieva y Busdongo, si bien más de media hora correspondieron a paradas para la realización de los cruces.</p><p style="text-align: justify;">El avance por el valle del Bernesga fue rápido, pese a que se realizaron varios cruces. El primero en Villamanín, con el vacío de cereal a cargo de la 253-007, y en Santa Lucía con el vacío de madera con la 251-015. Pola de Gordón y La Robla sí que las atravesamos en vía libre. A las 15:45 nos apartamos en Santibáñez para realizar el relevo del maquinista, realizado de una manera muy ágil. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZvWHD7cfphzTvXT7nfdkIaD2lEpP64ZfIo2LaYngw9S6NH7_7jpDBgPwCptk0Sto6YooXCJwXsRAb0ZCMgatZz0RY6oyxlYIv7td7d-yzZwJtbwJ_NDXqq4Ym_clw22kmkDpSgYszo0qrpPrrurHqZ02nmAKN0zXvnS5p5y3J0uadWFvy_GEKGg36/s2000/variante.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1525" data-original-width="2000" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZvWHD7cfphzTvXT7nfdkIaD2lEpP64ZfIo2LaYngw9S6NH7_7jpDBgPwCptk0Sto6YooXCJwXsRAb0ZCMgatZz0RY6oyxlYIv7td7d-yzZwJtbwJ_NDXqq4Ym_clw22kmkDpSgYszo0qrpPrrurHqZ02nmAKN0zXvnS5p5y3J0uadWFvy_GEKGg36/w640-h488/variante.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">Son las 16:00 y bordeamos la ciudad de León por el By-Pass de enlace entre las líneas de Asturias y Galicia, y que en ese momento era el paso también para continuar hacia Castilla al estar cortado el paso por el Crucero. Ya en línea de Palencia a La Coruña alcanzamos Quintana-Raneros, donde cruzamos con la 251-019 con un tren de tolvas de balasto. Las estaciones se suceden a partir de este momento en vía libre y a buena marcha: Villadangos, San Martín del Camino, Veguellina, Barrientos, Astorga, Vega-Magaz, Porqueros y Brañuelas. Los 70 kilómetros fueron recorridos en unos 50 minutos. Se acaba la monotonía y comienza otro de los puertos ferroviarios míticos de la península: el Lazo, un recorrido breve pero repleto de elementos de mucho interés, junto al propio paisaje. Llegamos a Ponferrada a las 17:39, es decir, poco después de 6 horas de viaje. La primera sorpresa aparece en la propia estación, pues allí estaba estacionado el tren Train&Breakfast, formado por la rama de Tren Hotel serie VII con la 253-032. </p><p style="text-align: justify;">De forma rápida el personal de Adif organiza la maniobra para acceder al punto de descarga de los contenedores de carbón, un ramal que accedía a los antiguos cargaderos de carbón y la mítica «placa». Para ello es necesario colocar la locomotora en cola de la composición. Mientras circulamos por el ramal empujando, a muy poca velocidad, por la vía general pasa un tren portacoches, muy corto y vacío, con una 251 en dirección a León.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbtY4W7iQNUzuHawjplK8bkxHO3j6dxpRzgx-x3OX9f2321MfXy262c2JB9uAwJL8IvgMqJdVvPKhJVmIZ05VfElf1OPS9uzQLgi79xdsS7JS3BWCSoPmyXuk2CTJL4Vab3G14wkPMVIdq9qq0vBiA6udZWmqMYkaERrwcNkT9TiZV8fgN_9z14xIV/s2000/bierzo.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1525" data-original-width="2000" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbtY4W7iQNUzuHawjplK8bkxHO3j6dxpRzgx-x3OX9f2321MfXy262c2JB9uAwJL8IvgMqJdVvPKhJVmIZ05VfElf1OPS9uzQLgi79xdsS7JS3BWCSoPmyXuk2CTJL4Vab3G14wkPMVIdq9qq0vBiA6udZWmqMYkaERrwcNkT9TiZV8fgN_9z14xIV/w640-h488/bierzo.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">El tren queda dispuesto en la pequeña terminal para que los camiones lleguen a recoger los contenedores cargados de mineral con destino a la Central Térmica de Compostilla II. La carretilla portacontenedores, manejada con pericia por personal de Comsa, retira de cada camión los contenedores vacíos que traen y les coloca uno cargado, y los ratos en los que no hay camiones, no los desperdicia, al mover otros que están de reserva en la terminal. Este tiempo es aprovechado por el maquinista para cenar, y dado que hoy hay margen es posible desplazarse a pie hasta un restaurante cercano. </p><p style="text-align: justify;">A las 22:50 el tren está descargado y podemos avanzar hacia la estación de Ponferrada. Avanzamos lentamente hacia la estación, lo que nos permite ver pasar por la línea general al 920, el Tren Hotel Galicia-Barcelona, que aunque fuera un anodino Talgo, se trataba del Shangai, uno de los trenes míticos de la península y que actualmente, en 2022 ya solo es un recuerdo. </p><p style="text-align: justify;">Una vez llegados a la estación, aún con la señal de salida cerrada y tras unos minutos de espera, aparece un foco al fondo. Se trata del segundo carbonero procedente de San Juan de Nieva. Una vez se ha estacionado, nosotros arrancamos camino de Asturias con el tren 88272/88273. El viaje de vuelta es igual de rápido que la ida, de modo que llegamos antes de las dos de la madrugada a Santibañez, donde nos apartamos. La parada esta vez es larga, pues además del relevo del maquinista, debemos esperar hasta que finalice la banda de mantenimiento en la Rampa de Pajares, en torno a las 4 de la madrugada, para poder avanzar. Mi profundo sueño es interrumpido por un bandazo en la vía a la altura de Pola de Gordón, por lo que ni me percaté de que habíamos reemprendido la marcha. El avance es muy rápido, y entre el sueño y la noche, apenas hay recuerdos del recorrido. Hacia las 7:30 de la mañana llegamos a San Juan de Nieva. </p><p style="text-align: justify;">Aún había ganas de ver desde dentro la maniobra en el puerto, por lo que continué con la maniobra presenciada el día anterior. Dentro del puerto la carga de los contenedores se realiza con una pala cargadora de gran tamaño desde las parvas de carbón acopiadas cercanas a la vía. En torno a una hora y media después el tren ya estaba cargado y en la estación dispuesto para salir a Ponferrada. Mientras esperaba el tren de cercanías para regresar a Oviedo, apareció el segundo tren vacío. Fin del viaje 24 horas después. </p><p style="text-align: justify;">Mi agradecimiento al personal de Comsa Rail Transport por haberme permitido acompañarles y su amabilidad.</p><div style="text-align: justify;"><br /></div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-57044644914233484752022-07-14T17:07:00.007+02:002022-07-15T22:32:58.307+02:00El Ómnibus de Pajares<div><div style="text-align: justify;">Desde la apertura al servicio de la Rampa de Pajares, el tren de mayor relevancia que la atravesaba era el Correo, encargado de unir Asturias con Madrid y además, atendía el servicio postal, de ahí el nombre por el cual era conocido. La oferta se completaba con otro tren de Gijón a Madrid, un Mixto, además de un segundo Mixto limitado a León. Con la creación del Expreso de Gijón a Madrid, en los cuarenta del pasado siglo, con una marcha más acelerada que le permitía reducir el tiempo de viaje de forma considerable, además de aumentar las comodidades para los viajeros, el anterior Correo permaneció en servicio pero limitado en su recorrido entre Gijón y León, además de mantener el servicio postal. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPa9WIO1aoMP1SIMxoTCUvW-riyWpcrk5uS7_G7lznfi6rtmEpEbEpOpFsA2BltjIqsBefyd8l9vnIqynlyQ4ELhb5ItiEI3-5VHC77vDqE-3jA_PR3roT7VdbmdsqjOA2izC1ReltbWiM5iEnNyGQOt2p1FdompbWyDm4n-_AKs2xN3MCc4bclpIc/s1600/IMG-20220710-WA0046-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1065" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhPa9WIO1aoMP1SIMxoTCUvW-riyWpcrk5uS7_G7lznfi6rtmEpEbEpOpFsA2BltjIqsBefyd8l9vnIqynlyQ4ELhb5ItiEI3-5VHC77vDqE-3jA_PR3roT7VdbmdsqjOA2izC1ReltbWiM5iEnNyGQOt2p1FdompbWyDm4n-_AKs2xN3MCc4bclpIc/w640-h426/IMG-20220710-WA0046-1.jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Este nuevo Correo partía de León hacia Asturias por la mañana, pues el Expreso lo hacía unas horas antes, en plena madrugada. En 1961 el Correo León-Gijón, número 531, contaba con plazas sentadas de las tres clases y servicio de Correos, tenía su salida de León a las 9:35 y llegada a Gijón a las 15 horas. Su inverso, el Correo Gijón-León, número 532, tenía salida a las 15:35 y llegada a la capital del Bernesga a las 20:55 horas. Parece ser que fue en la primavera de 1967 cuando el tren Correo adoptó el nombre de Ómnibus. La oferta de la línea en aquel entonces estaba acompañada por el Rápido Gijón-León, el Expreso Gijón-Madrid, tres Tranvías Gijón-León, de los cuales uno de ellos continuaba a Monforte de Lemos, y dos TER a Madrid, uno de ellos vía Astorga y Salamanca.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl-V1EuDXsUguyjNEezYRVHmziGEASTBRCSjVzNocsKXd3FAnrh0nRR66kM0xMFIvTGbjpVtB9QikggLGdysGtbDzT18RaDVbGf818smVKlUlYKatnqYkY9n4jkvDT7cLTi0uEULfWcqXZ5uf1-CW477_lm8kqqITATzy8I9bRnSmXekp-Sf3ftjox/s893/Imagen2-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="893" data-original-width="470" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjl-V1EuDXsUguyjNEezYRVHmziGEASTBRCSjVzNocsKXd3FAnrh0nRR66kM0xMFIvTGbjpVtB9QikggLGdysGtbDzT18RaDVbGf818smVKlUlYKatnqYkY9n4jkvDT7cLTi0uEULfWcqXZ5uf1-CW477_lm8kqqITATzy8I9bRnSmXekp-Sf3ftjox/w210-h400/Imagen2-1.jpg" width="210" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"> </div><div style="text-align: justify;">A partir del 25 de noviembre 1970, con la puesta en circulación del Tren Postal Nº3, el conocido como «Postal del Noroeste», el tren Ómnibus León-Gijón fue el encargado de trasladar a través de la Rampa la rama de Asturias de este tren. En plena madrugada, en la estación de León se segregaban del Tren Postal un furgón y un coche estafeta, mientras, el tren principal continuaba su marcha hacia Galicia. Su retorno era igualmente garantizado por el Ómnibus. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEge0PxTWEBtA4TL3AJ8YysOFq39tePM_zWuV8CgyfaU3czLWYhr4qhTzGR-p6vX7syZrVzKmeIVOM_7GG3KJzXS87N830Y5dcR8iQfWBetFoDWYH6ZumsSXyryUp_ozjsjDUTuVxL22Ql31oq6-gTNwPdOyEqvNy7TbHmVPFn-pKuVKAI9fYsGPiope/s1600/IMG-20220710-WA0048-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="898" data-original-width="1600" height="360" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEge0PxTWEBtA4TL3AJ8YysOFq39tePM_zWuV8CgyfaU3czLWYhr4qhTzGR-p6vX7syZrVzKmeIVOM_7GG3KJzXS87N830Y5dcR8iQfWBetFoDWYH6ZumsSXyryUp_ozjsjDUTuVxL22Ql31oq6-gTNwPdOyEqvNy7TbHmVPFn-pKuVKAI9fYsGPiope/w640-h360/IMG-20220710-WA0048-1.jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En 1973 los trenes formados por locomotora y coches entre Asturias y León, además del Rápido y el Expreso a Madrid, eran el Ómnibus 1501 (León 8:35-Gijón 13:42) y el Rápido 511 (León 16:15-Gijón 19:55). En el sentido contrario, el Ómnibus 1502 (Gijón 15:05-León 20:15) y el Rápido 512 (Gijón 8:35-León 12:25). En ambos casos la tracción recaía en una locomotora 7700 y el tipo del tren era 100, sin embargo, en el caso del Rápido el trayecto se realizaba en menos de las 4 horas, mientras que el Ómnibus superaba las 5 horas. Esto era debido al mayor número de paradas y el tiempo de detención, en alguna de ellas, para las tareas dedicadas a la atención del servicio de Correos. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La composición habitual del Ómnibus en 1980 era la siguiente: locomotora 7700+PJE 600.000+DD5000+BB 5000 2ªclase+BB 5000 2ªclase+BB 5000 2ªclase+DCGT 2000 furgón Correos Estafeta+DGCT 1500 furgón postal. En el caso del tren que nos ocupa, el Ómnibus continuaba circulando como 1501 (León 16:30-Gijón 20:29) y 1502 (Gijón 14:50-León 20:00). Ese año 1980 conocemos que el Rápido era atendido con locomotoras 269, tipo 140, y que además, su recorrido estaba prolongado hasta Madrid. Esta modificación se realizó para sustituir al Electrotren Gijón-Madrid, lo que se conseguía gracias a que su velocidad media en el trayecto era de 77 kilómetros por hora, similar al del tren autopropulsado. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRRTXld6ssS2Ovp5JnU4Fv_ZaYF8YVKVyiTJBCGYP7vUX13464Y75AGXz-PmOXT6TxQSn5Gvbqqu4Sub3MwC9bGUfaSgMhDl6L79OBzDELXT0pt6FUeiZ8EAgi9zGpwwDRQ_0JFgIQbdFpVeSnffmlRXZIKzPODHWYjfT_SZLUNHuPhyBEgnL2sGmT/s1600/IMG-20220710-WA0052-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1064" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjRRTXld6ssS2Ovp5JnU4Fv_ZaYF8YVKVyiTJBCGYP7vUX13464Y75AGXz-PmOXT6TxQSn5Gvbqqu4Sub3MwC9bGUfaSgMhDl6L79OBzDELXT0pt6FUeiZ8EAgi9zGpwwDRQ_0JFgIQbdFpVeSnffmlRXZIKzPODHWYjfT_SZLUNHuPhyBEgnL2sGmT/w640-h426/IMG-20220710-WA0052-1.jpg" width="640" /></a></div><div><br /></div><div><br /></div><div style="text-align: justify;">En diciembre de 1980, con la llegada del servicio Corail Gijón-Madrid desaparecería el citado Rápido de Gijón a Madrid. Esta situación se aprovechó para reorganizar el servicio del Ómnibus, de forma que, en el sentido León-Gijón adoptó el horario del antiguo Rápido, con salida a media tarde de León, mientras que el tren con salida desde la capital de la Costa Verde se realizaba con el horario tradicional del Correo. En el horario de invierno 1981-1982 la circulación del Ómnibus 1501 con salida de León a las 16:40 y llegada a Gijón a las 20:22 horas. En sentido contrario circulaba como Semidirecto 1502, con salida de Gijón a las 14:50 y llegada a León a las 19:36 horas. Mientras que el Ómnibus realizaba 12 paradas comerciales intermedias, el Semidirecto realizaba 36 paradas. Esta incongruencia venía dada de la fusión de dos circulaciones en una única. Hay que recordar que servicio de las estaciones y apeaderos intermedios estaba garantizado mediante tres Tranvías diarios entre Gijón y León. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En el verano de 1983 los horarios, con nuevos números de circulación, eran: Ómnibus 2776 (Gijón 14:30-León 18:48) y Ómnibus 2777 (León 16:15-Gijón 19:50). Ambos trenes se cruzaban en Pajares a las 17:23. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En el verano de 1985, se producen cambios en los horarios, quizás por las obras de renovación en la Rampa. Ómnibus 2776 (Gijón 13:30-León 18:40) y Ómnibus 2777 (León 16:15-Gijón 20:20), en el que se produje un aumento significativo de los tiempos de viaje. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">En el verano de 1987 nuevos número de tren, pero los horarios eran similares, algo rebajado el tiempo total: Ómnibus 3226 (Gijón 14:00-León 18:40) y Ómnibus 3227 (León 16:15-Gijón 20:17). </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuLlwyDOkXQattyGqfrkY7qPwtQm2gfkCMbb37VNcbSNYozw2v0KnxABbwV9t18KY0IqEffGV5OH07jG1gJQAdYutMWBzsFsvmwqZtTnTCEt6SUnfKsoIJCzCOPmvHLB0OtrqMWCMY8WwrvUiORyWSfYIncu_ZR9FoQ71OLCwVKR_X7lf3TZ6vgtk1/s1600/IMG-20220710-WA0047-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1064" data-original-width="1600" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuLlwyDOkXQattyGqfrkY7qPwtQm2gfkCMbb37VNcbSNYozw2v0KnxABbwV9t18KY0IqEffGV5OH07jG1gJQAdYutMWBzsFsvmwqZtTnTCEt6SUnfKsoIJCzCOPmvHLB0OtrqMWCMY8WwrvUiORyWSfYIncu_ZR9FoQ71OLCwVKR_X7lf3TZ6vgtk1/w640-h426/IMG-20220710-WA0047-1.jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">A partir de mediados de los ochenta era frecuente que las 7700 fueran sustituidas por locomotoras 269.0 de León o las 269.6 y 251 de Oviedo. Este cambio no era bienvenido por los apasionados al ferrocarril, que en algún caso, ya por entonces, se desplazaban desde puntos geográficos muy alejados para viajar o fotografiar este tren con las míticas English Electric en cabeza, al ser su último servicio regular de viajeros. En todo caso, a partir de finales de 1987 ya fue muy excepcional el empleo de las 7700. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOURUonHJZ5W5wOPhH4H7gzzx_c3x2DoOYEJH16QuVuU7cD9vV1fksZa-rLkP-2UdHvaz7LAek5UIJktVOfe6tkHlsrzKriri1IJIrFYvW9pc1kAC4SfyZmmCEfZaixLZ2oh-iFRlfHuV3ZYgdHBCnZDT4SCDYF7UtsWNP9B-Xs7GK74wnnOp8dljP/s1063/IMG-20200606-WA0042.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="709" data-original-width="1063" height="426" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOURUonHJZ5W5wOPhH4H7gzzx_c3x2DoOYEJH16QuVuU7cD9vV1fksZa-rLkP-2UdHvaz7LAek5UIJktVOfe6tkHlsrzKriri1IJIrFYvW9pc1kAC4SfyZmmCEfZaixLZ2oh-iFRlfHuV3ZYgdHBCnZDT4SCDYF7UtsWNP9B-Xs7GK74wnnOp8dljP/w640-h426/IMG-20200606-WA0042.jpg" width="640" /></a></div><div><br /></div><div style="text-align: justify;">Por otra parte, los coches 5000 y 6000 dejaron paso a los coches 8000 de segunda clase, que incluso llegaron a verse en decoración estrella, y que escaparon a las numerosas reformas a las que esta familia de coches metálicos fue sometida por entonces. El furgón DD5000 también fue sustituido por un DD8000. Por su parte, cuando la demanda postal era más alta, y ante la falta de material propio de la Dirección General de Correos y Telégrafos, circulaba un DDJP alquilado a Renfe. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">El 10 de junio de 1989 el Ómnibus Gijón-León dejó de circular por decisión de la Gerencia de Regionales, como había sucedido con el resto de los Ómnibus supervivientes. El correo siguió a través de la Rampa de Pajares a cargo del tren Paquetero.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Agradecer a Francisco Valle y a Javier Fernández López por las fotografías cedidas para su publicación en este blog.</div><div style="text-align: justify;"><br /></div></div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-43991796403918215212022-07-10T16:10:00.005+02:002022-07-10T16:39:59.709+02:00Nuevo Paso del Puerto de Pajares <p style="text-align: justify;"> En estos momentos en los que ya se ve la luz al final del túnel la Variante, tras millones de euros, una veintena de años de obras y decisiones contradictorias sobre el ancho de vía, tal vez fruto de oscuras maniobras políticas para que una empresa privada ultime el paso de la carretera al ferrocarril, merece la pena repasar otra de las «variantes» de la Rampa de Pajares. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQmWf5wER23n7ZswH6BUnLA0uKALjtDBAwaeNVVBu-rb6KQZscsjTUAFP3lmioiZPfge51hJdxRzKH87qPpoqFe-MIERKy7X19ypFxr7XnjbwndahXrv5qe02y4wGDOM4Om_iLHbHbaL4MRvKag7xMCNw7Alk3Tyw7jFfXV9tolfRjeqJqceGaY8NL/s646/portada-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="646" data-original-width="470" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQmWf5wER23n7ZswH6BUnLA0uKALjtDBAwaeNVVBu-rb6KQZscsjTUAFP3lmioiZPfge51hJdxRzKH87qPpoqFe-MIERKy7X19ypFxr7XnjbwndahXrv5qe02y4wGDOM4Om_iLHbHbaL4MRvKag7xMCNw7Alk3Tyw7jFfXV9tolfRjeqJqceGaY8NL/w291-h400/portada-1.jpg" width="291" /></a></div><p style="text-align: justify;">La primera persona que planteó de una forma seria un túnel de base para salvar la divisoria entre Asturias y León se trató del Ingeniero Coronel José María Muñiz Aza, nacido en Ujo, al pié de la Rampa de Pajares. Este ingeniero asturiano también dedicó sus esfuerzos al asunto de la diferencia del ancho de vía ibérico respecto al existente en Europa, por el cual ha sido más conocido. Entre 1959 y 1963 presentó cinco patentes diferentes para el cambio automático de ancho de vía de los ejes de los vagones de ferrocarril, el conocido como «Sistema Muñiz». Se construyó al menos un vagón experimental dotado del sistema denominado RAV (Rodaje Ancho Variable). Uno de los primeros prototipos fue probado en el puerto de El Musel, al coincidir allí el ancho ibérico y el casi internacional del Langreo. Posteriormente se realizaron pruebas de cambio de ancho de ibérico a métrico en los talleres Generales de Atocha y también en la estación militar de Cuatro Vientos. En la actualidad este vagón sobrevive en manos de la AZAFT, y este asunto sigue siendo un tema de interés aún no resuelto, ya que en la actualidad el propio Adif investiga con el eje OGI para mercancías. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnW99-KYPbYsSFJ2dzYufsr6hkByO1VjxHiPcU-vBpnn_4PH9-6pMscf3qDbld7Zn9y9H-3q-pQpSnNBsKW2xwTaufTWl7xGezqNABvIiZze8rVnRsU4SKLfsbFVElu_6wAOtpa4Ftj4AySjy2srMTZ8s89fDUHj5wFH6-8CiJHIr3gRt3yKwLCm6W/s750/sistema-mecanico-cambio-automatico-ancho-via-ejes.1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="750" data-original-width="530" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnW99-KYPbYsSFJ2dzYufsr6hkByO1VjxHiPcU-vBpnn_4PH9-6pMscf3qDbld7Zn9y9H-3q-pQpSnNBsKW2xwTaufTWl7xGezqNABvIiZze8rVnRsU4SKLfsbFVElu_6wAOtpa4Ftj4AySjy2srMTZ8s89fDUHj5wFH6-8CiJHIr3gRt3yKwLCm6W/w283-h400/sistema-mecanico-cambio-automatico-ancho-via-ejes.1.jpg" width="283" /></a></div><p style="text-align: justify;">Pero las inquietudes del ingeniero Muñiz no solo afrontaron el problema de los diferentes anchos de vía. En abril de 1954 la Diputación Provincial de Oviedo publicó un folleto, que fue reeditado en 1959 por el Instituto de Estudios Asturianos, en el que proponía un paso alternativo al ferrocarril y la carretera existentes a través del puerto de Pajares. Se trataba de una variante a los trazados tradicionales mediante dos túneles paralelos, que unían directamente Puente de los Fierros y Pola de Gordón. Este túnel doble, un tubo para cada medio de transporte, tendría 17 kilómetros y 15 milésimas de rampa. Nacería en la cota 800, al pié de San Miguel del Río (Asturias), en el punto de unión de los arroyos de Brañillín y Valgrande, y desembocaría en Carbonera (León), a la cota 1060. En el caso del ferrocarril contendría una vía doble electrificada y dotada de un sistema block-system capaz de dar fluidez al tráfico ferroviario que se vería incrementado enormemente. </p><p style="text-align: justify;">El acceso a la boca norte se realizaría mediante un lazo de nueva construcción a la salida del terraplén del antiguo viaducto de Parana, a modo de retroceso, para alcanzar de nuevo el valle de Pajares a la altura de La Romía, y tras cruzar el valle de Pajares mediante un viaducto, encarar el citado túnel. El acceso sur era más sencillo, pues los cinco kilómetros que separan Carbonera y Pola de Gordón se realizarían por el valle del río Casares. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggbsL1IwKepSkl7B3_79Jg8PZyamKBoseCVZiK-4esfwFQe53ZXm-p-2Mv7U2iAkHLfYTNgTmTsAeqzO2mlE4OlaaVBDpNYMPaXthBvrllyzxRidVfOn_TT1ND25Jbq8jD4JCYgwQS-h_tYeuMMYaz4wMOhx4fTim7t79AuX4zTD3Za97iG85E91cP/s935/PLANO.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="563" data-original-width="935" height="386" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEggbsL1IwKepSkl7B3_79Jg8PZyamKBoseCVZiK-4esfwFQe53ZXm-p-2Mv7U2iAkHLfYTNgTmTsAeqzO2mlE4OlaaVBDpNYMPaXthBvrllyzxRidVfOn_TT1ND25Jbq8jD4JCYgwQS-h_tYeuMMYaz4wMOhx4fTim7t79AuX4zTD3Za97iG85E91cP/w640-h386/PLANO.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">Además de recortar el recorrido y la cota de paso de la divisoria, se pretendía evitar las inclemencias de la meteorología adversa que todos los inviernos interrumpía la circulación en el ferrocarril y carretera. En caso de que las condiciones económicas no permitieran la ejecución del segundo túnel para la carretera, se abría la posibilidad a lanzaderas ferroviarias para embarcar en ellas camiones, autobuses y automóviles para realizar el paso de la divisoria. Se planteaba, incluso, la participación de capital privado para su construcción y la aplicación de un sistema de peajes a abonar por parte de Renfe. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUcCiyoi2tG65IAVV_Rt9j-UpJE9sCfZoWOAbZtaK6nWpyrN71h3N0rrUpEdLcYAXdmcwQIqRsJpJRb9CLd-D0JevJF5Ci0oJDuQe10JFsFSzL4b8E6Wkgxnqyec_DjVU1oxZ9ppPQDmk7kcEVC5bsan8RbLohIH1vm3ThLJXtMiPLlmXAg3-VuH5i/s512/PERFIL.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="315" data-original-width="512" height="197" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgUcCiyoi2tG65IAVV_Rt9j-UpJE9sCfZoWOAbZtaK6nWpyrN71h3N0rrUpEdLcYAXdmcwQIqRsJpJRb9CLd-D0JevJF5Ci0oJDuQe10JFsFSzL4b8E6Wkgxnqyec_DjVU1oxZ9ppPQDmk7kcEVC5bsan8RbLohIH1vm3ThLJXtMiPLlmXAg3-VuH5i/s320/PERFIL.jpg" width="320" /></a></div><br /><p style="text-align: justify;"><br /></p><div style="text-align: justify;"><br /></div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-24716535672010002702022-05-22T13:22:00.004+02:002022-05-22T16:40:04.891+02:00La iglesia que no movió el tren<p style="text-align: justify;">Quien pase por la estación de Ujo habrá podido comprobar la excesiva proximidad del edificio de la iglesia parroquial a las vías de la estación, que parece incluso que se podría tocar desde la ventanilla del tren. Corre una leyenda urbana sobre que la poderosa compañía del Norte logró desplazar la iglesia románica de Ujo para poder ampliar su estación. Sin embargo, esto no es cierto, aunque la iglesia sí que cambió de fisonomía durante el pasado siglo. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlG4VPaeFxD1Jq1qLsPibPjIwDl0fWOyhQ9Dx0iEZ-9tVfdljnzpOKSmaRuOag16EkMvSbWqYaG3dJEQ7rkayLfXlqy-WyB8bBqhsuYnHDdRBE-hE80obYecyAHmU7Bfo127NZL4Vtb7QF1qRA1diT93O0bPs8sQCRG1xmN5hH8-QNXyE0SDaZEemV/s2000/UJO2.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1290" data-original-width="2000" height="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjlG4VPaeFxD1Jq1qLsPibPjIwDl0fWOyhQ9Dx0iEZ-9tVfdljnzpOKSmaRuOag16EkMvSbWqYaG3dJEQ7rkayLfXlqy-WyB8bBqhsuYnHDdRBE-hE80obYecyAHmU7Bfo127NZL4Vtb7QF1qRA1diT93O0bPs8sQCRG1xmN5hH8-QNXyE0SDaZEemV/w640-h412/UJO2.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">La fama del ferrocarril como elemento destructor del patrimonio histórico en España la tiene bien ganada. La implantación del ferrocarril, producida durante la segunda mitad del siglo XIX, y en especial durante la posterior ampliación de sus instalaciones primitivas motivada por el aumento de los tráficos y la precariedad de su etapa fundacional, supuso en muchos casos la destrucción del patrimonio arquitectónico e histórico de pueblos y ciudades. En realidad, el ferrocarril sirvió de excusa para modernizar las ciudades e iniciar su crecimiento fuera de los cascos antiguos, en los que habían permanecido constreñidas durante muchos siglos. Para dar paso al ferrocarril desaparecieron murallas medievales, acueductos y hasta iglesias, y por supuesto cualquier ruina o yacimiento fue devastado sin contemplaciones. Es conocido el caso del acueducto de la ciudad de Oviedo, a principios del pasado siglo, cuando tras mucha insistencia, fue derribado a instancias de la Compañía del Norte para poder ampliar sus instalaciones en la capital asturiana. En aquellos años no existía sensibilidad con respecto a estos temas y apenas se producía resistencia ante las necesidades de las poderosas compañías ferroviarias. Las voluntades de las autoridades se compraban fácilmente, aunque esto no ha cambiado con los siglos en el solar ibérico. </p><p style="text-align: justify;">El caso que tratamos relacionado con la Rampa de Pajares, es la iglesia parroquial de Santa Eulalia de Ujo, en origen un templo románico que databa del siglo XIII. En los primeros años del siglo pasado este edificio resultaba pequeño para las necesidades de la creciente población de Ujo, pese a la existencia de una nave anexa que se había añadido con posterioridad a su fundación. Además, se encontraba en un estado deplorable, de práctica ruina, por lo que era necesario dar una solución al asunto. </p><p style="text-align: justify;">Es cierto que la zona era de alto interés para la Sociedad Hullera Española y la compañía del Norte. Muy próxima al templo, y anexa a la estación, la hullera tenía una planta de aglomerados de finos de carbón para la fabricación de briquetas, que conectaba con su amplia red de vía de ancho 600 milímetros y por la cual también se llevaban suministros a la zona minera en el valle del Aller, al encontrarse allí también el Economato principal. Por otra parte, Norte tenía intención de traer a la propia estación de Ujo el arranque del ramal en ancho normal español al lavadero de Sovilla de las Minas de Aller, en plena línea y al otro lado del túnel de Ujo. Las maniobras para la entrada y salida de vagones en el apartadero de Sovilla eran complejas, sucedieron varios accidentes, y estaban condicionadas al paso de circulaciones por la línea general. El aumento de tráfico que iba a suponer la electrificación de la Rampa de Pajares con inicio en Ujo, y las maniobras del cambio de tracción, obligaban a acometer la ampliación de la estación. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg96AOnrF5c-P7zn7aean6Tw2v_xYclN-A-cnNT-xRP_Ch7HY728qxpXKXbQ_2SCjrqlQe2WurxCmmjS-8rxYhfYnDulFh2JuhXS1w6s4THeFNFJnl5iW5FcUwFYunnY5g4CnnhLptUDVwQqTYOrjdnVy4AFA19i3pkkI86ahpQXkRn4gp0lI-uSUG4/s2000/ujo1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1272" data-original-width="2000" height="408" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg96AOnrF5c-P7zn7aean6Tw2v_xYclN-A-cnNT-xRP_Ch7HY728qxpXKXbQ_2SCjrqlQe2WurxCmmjS-8rxYhfYnDulFh2JuhXS1w6s4THeFNFJnl5iW5FcUwFYunnY5g4CnnhLptUDVwQqTYOrjdnVy4AFA19i3pkkI86ahpQXkRn4gp0lI-uSUG4/w640-h408/ujo1.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">El párroco y las autoridades eclesiásticas, propietarias del templo, planeaban el derribo del templo románico y su sustitución por otro edificio de nueva planta de mayor tamaño, aunque en el mismo lugar. La Sociedad Hullera Española, dentro de su carácter paternalista, se ofreció a cubrir gran parte de los gastos de reconstrucción de la iglesia, probablemente para poder dirigirlas a su antojo, y evitar cualquier reivindicación eclesiástica. También podemos plantear la cuestión a la inversa: gracias a las buenas relaciones de la Sociedad Hullera Española con Norte, no en vano el Marqués de Comillas era accionista de ambas, la Iglesia puedo lograr frenar las aspiraciones de la compañía ferroviaria para ocupar el espacio ocupado por la vieja iglesia románica de Ujo. Al parecer, el pueblo de Ujo se encontraba dividido entre las dos opciones, la de reconstrucción o la de demolición para construcción de una nueva iglesia de mayor tamaño. </p><p style="text-align: justify;">Finalmente, se tomó una solución de compromiso que permitió compaginar ambas aspiraciones, y probablemente mantener el estatu quo entre Iglesia, hullera y empresa ferroviaria. Se obtuvo el beneplácito de la Junta Parroquial para reconstruir el templo a partir de elementos del original. De esta forma, el nuevo edificio absorbía al original como parte del mismo, pero cambiaba la orientación en planta respecto a este, es decir, la planta del nuevo era ortogonal respecto a la del original. De este modo, el aumento de superficie ocupada por la iglesia no interfería con la estación ni la vía de la hullera, al desarrollarse en paralelo a las mismas. Un directivo de la compañía de la hullera inició el proceso para declarar el edificio Monumento Histórico Nacional, irónicamente obtenido en 1923, ya iniciadas las obras de reconstrucción y la alteración irreversible del templo original.</p><p style="text-align: justify;">El espacio ocupado por la iglesia quedó perfectamente ajustado en su zona de contacto con las vías, manteniendo el paso de la vía estrecha de la hullera, a modo de pasillo entre la iglesia y el muro de la estación, antes inexistente. Tras la operación no se produjo extensión alguna del perímetro de la vía ancha: el espacio ocupado por las mismas siguió siendo el mismo que existía en 1917, cuando se instaló la pasarela en esta zona, y se mantuvo a lo largo de la década de los años veinte con el mismo número de vías bajo ella. Los planos existentes así lo atestiguan. </p><p style="text-align: justify;">Las obras fueron acometidas por la sociedad donostiarra Construcciones Luis Olasategui, que colaboraba frecuentemente con la SHE, y que cedió gratuitamente a su personal y capataces. El proyecto y la dirección de las obras corrieron a cargo del arquitecto Julio Galán y el comandante de ingenieros Luis Sierra, que tampoco cobraron honorario alguno. La crónica de la inauguración y la descripción del nuevo templo fueron recogidas por el diario La Región de 24 de marzo de 1924. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhIV7rTkXBlmCxOtpk4ihUo3S67F3Htp8I1Jl-EQ10OHrgdg8t5uxKhzAEO6eqkJKSos0ekfEr914uP_wo95LvsJx2D-l05js4IzrAU_mfPNR8sWJcdmu7rbcVqdWggTmAr50bvWnLc5RuYr1ofHCJ3_26f6TKqaN5dzupHvo7340rX0HIGiRC0IG37/s1969/ujo%201960.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1105" data-original-width="1969" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhIV7rTkXBlmCxOtpk4ihUo3S67F3Htp8I1Jl-EQ10OHrgdg8t5uxKhzAEO6eqkJKSos0ekfEr914uP_wo95LvsJx2D-l05js4IzrAU_mfPNR8sWJcdmu7rbcVqdWggTmAr50bvWnLc5RuYr1ofHCJ3_26f6TKqaN5dzupHvo7340rX0HIGiRC0IG37/w400-h225/ujo%201960.jpg" width="400" /></a></div><p style="text-align: justify;">En marzo de 1924 la iglesia reconstruida fue inaugurada de forma provisional, con una solemne misa a la que asistió todo el pueblo de Ujo. Fueron recuperados para el nuevo templo el ábside, el arco frontal del altar mayor y la puerta principal, integrados en el nuevo templo, mientras que los antiguos muros, desprovistos de ornamentación fueron desechados. Hasta 1926 las obras no fueron finalizadas en su totalidad, cuando la nueva iglesia fue consagrada. La ejecución del nuevo acceso a Sovilla desde la propia estación, al parecer, aunque en los años treinta ya se ejecutó la trinchera de acceso, no fue puesta en servicio hasta los primeros años cincuenta del pasado siglo, coincidiendo con las mejoras realizadas para la electrificación de Ujo a Gijón. </p><p style="text-align: justify;">Agradecer a Guillermo Bas Ordóñez y a Javier Fernández López su colaboración para desmentir la leyenda existente con la iglesia de Ujo. </p><p style="text-align: justify;"><br /></p><p style="text-align: justify;"><br /></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-23585586506008090802022-04-22T18:31:00.006+02:002022-04-23T14:29:48.903+02:00Los trenes de la Rampa (VII): el paquetero<p style="text-align: justify;">A mediados de la década de los setenta, Renfe realizó los movimientos oportunos para reposicionar al ferrocarril frente a la dura competencia y los retos del transporte del último tercio del siglo pasado. Además de apostar de forma decidida por el tráfico de contenedores, se alió con el transporte por carretera para mantener su posición, hasta entonces aún dominante, en el movimiento de paquetería y cargas fraccionadas. Para ello, Renfe estableció una red con 21 puntos de intercambio de mercancías denominados «Estación Centro», comunicadas mediante trenes TIDE, acrónimo de Transporte Integrado de Detalle. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKZqfAC4bmz7uIJ3vQJIjA27Ak00fd6UVdRUnAHeSxfXpn4hehpTw_FtkI9a_OSMU3AdFREOEPuX--G1v5ghGZ3pZwSIG9yLNKPd1G7TrRU9Wq0MmBWLZuTwRKOuQj1w4_q3xj2D6diTDu6D23u7QWQESB-aloCNfYm-Vv8K0qLZE03oxBye9Fc15V/s1851/paquetero.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1176" data-original-width="1851" height="406" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjKZqfAC4bmz7uIJ3vQJIjA27Ak00fd6UVdRUnAHeSxfXpn4hehpTw_FtkI9a_OSMU3AdFREOEPuX--G1v5ghGZ3pZwSIG9yLNKPd1G7TrRU9Wq0MmBWLZuTwRKOuQj1w4_q3xj2D6diTDu6D23u7QWQESB-aloCNfYm-Vv8K0qLZE03oxBye9Fc15V/w640-h406/paquetero.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">En estas estaciones se producía el paso de la mercancía a la carretera, tanto mediante camiones para enlazar con los despachos centrales, situados en un radio de 150 kilómetros, y a su vez estos con los despachos auxiliares, como con furgonetas para el reparto local, pues se ofertaba un servicio puerta a puerta. Por entonces, Renfe adquirió 3000 vagones para el servicio TIDE y dispuso de 400 camiones para enlazar cada Estación Centro hasta los diferentes despachos. </p><p style="text-align: justify;">Por entonces, Renfe también estableció el servicio Paquexpres, mucho más rápido que el TIDE, ya que se aprovechaba de los furgones que se acoplaban a los trenes expreso. Se reservaba paquetería más ligera, limitada a los 100 kilogramos, frente a los 5.000 kilogramos que podía alcanzar un bulto indivisible en los TIDE. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh70fn9ghKRGVhZBtUZKWS3qa6GNSkk3HBAP0w0HODCKtjxpLJViQe7pYe35gaL7ZKdlIAjyYgaPZeBGI-g_9QAHD7GIXUSR6xzoRqT7SvruT8o5N0dYZPQnxbjJrrRbs4mBZPdNE4EjvD72X7BYuSkH4HVUYr-fE7HIPbvHEQJb_3AN5PFOhvYBZqM/s1200/TIDE.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1200" data-original-width="840" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh70fn9ghKRGVhZBtUZKWS3qa6GNSkk3HBAP0w0HODCKtjxpLJViQe7pYe35gaL7ZKdlIAjyYgaPZeBGI-g_9QAHD7GIXUSR6xzoRqT7SvruT8o5N0dYZPQnxbjJrrRbs4mBZPdNE4EjvD72X7BYuSkH4HVUYr-fE7HIPbvHEQJb_3AN5PFOhvYBZqM/w448-h640/TIDE.jpg" width="448" /></a></div><p style="text-align: justify;">En Asturias, la Estación Centro se estableció en Oviedo, en las vías más exteriores de la estación del Norte. Un tren TIDE diario atravesaba la Rampa de Pajares con la paquetería entre las estaciones centro de Oviedo y León, donde los vagones que debían continuar su trayecto, salían para otras estaciones centro en otros trenes que partían desde León. </p><p style="text-align: justify;">El tren que cubría el trayecto entre León y Oviedo, también conocido como paquetero, circulaba a mediodía en el sentido León-Oviedo y por la noche en dirección contraria. En 1985, era el tren 51171 León-Oviedo, tipo 80 y con 530 toneladas, y partía de la ciudad del Bernesga a las 12:40 de la mañana y llegaba a la capital asturiana a las 15:58 horas. Su inverso, el 51712 partía de Oviedo a las 22:10 horas, con 500 toneladas, y llegaba a León a la 01:00 de la madrugada. La locomotora titular era una 7700, sin embargo, no era infrecuente una 269.0 del Depósito de León. Esta circulación tenía la curiosidad de que era aprovechada por Renfe para intercambiar locomotoras entre los depósitos de León y Oviedo, de forma especial las diésel Alco empleadas en Asturias, y titulares del Depósito de Tracción Diésel de Ourense. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKGnSKHFhWGyt5GJQl8_D_wcmZqgmbTCdcizzEdgDNsNUinfRg1UeWrqWfDp5exCntoWUo380SME05g0DxBJPFYphd5bzuRotlWmOSV4f3Dux60gywsOJVdvszMC4KED4QwfMYqKCn6Y17NdWTvXsorOYL_WZsWrJdNyPcO_vFYI64FAF-A3ohhhwA/s2000/zuera.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1234" data-original-width="2000" height="394" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgKGnSKHFhWGyt5GJQl8_D_wcmZqgmbTCdcizzEdgDNsNUinfRg1UeWrqWfDp5exCntoWUo380SME05g0DxBJPFYphd5bzuRotlWmOSV4f3Dux60gywsOJVdvszMC4KED4QwfMYqKCn6Y17NdWTvXsorOYL_WZsWrJdNyPcO_vFYI64FAF-A3ohhhwA/w640-h394/zuera.jpg" width="640" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><p style="text-align: justify;">Tras la supresión del Ómnibus/Correo León-Gijón, en 1989, el paquetero León-Oviedo pasó también a servir para llevar los coches de la rama del Tren Postal entre León y Asturias. Esta rama era segregada de madrugada en la estación de León del Tren Postal del Noroeste, que unía Madrid-Chamartín con el Noroeste y continuaba trayecto hasta A Coruña. Este tren, designado como TP3, llevaba correspondencia de segunda categoría (prensa, impresos y paquetería) del servicio postal de Madrid al noroeste peninsular, y viceversa.</p><p style="text-align: justify;">En 1990, con la formación de las unidades de negocio en Renfe, el servicio de paquetería pasó a depender de la nueva UN de Cargas Fraccionadas, que al año siguiente se denominaría UN de Paquexpres. A su vez, el servicio TIDE se rebautizó como TEF, Tren Expreso de Cargas Fraccionadas, y más adelante, Cargoexpres. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyiC7QxpTVs45DGeU50maLF3ZUAQSs8EC_bTpOrHw4jD1ilmqOV6Mw5yn6mqe3Wd7IieNLgWrtvhxF9VFsSnpUR0yHJwyp8JYSH_BfFftsrtJuV_GKA3gja5V2JQNKvBOye6SDciveCw18CCjUhcRXhERmkgIsdCpL6bT9hscy-suMqGbmC359Sry_/s2000/correos.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1290" data-original-width="2000" height="413" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjyiC7QxpTVs45DGeU50maLF3ZUAQSs8EC_bTpOrHw4jD1ilmqOV6Mw5yn6mqe3Wd7IieNLgWrtvhxF9VFsSnpUR0yHJwyp8JYSH_BfFftsrtJuV_GKA3gja5V2JQNKvBOye6SDciveCw18CCjUhcRXhERmkgIsdCpL6bT9hscy-suMqGbmC359Sry_/w640-h413/correos.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">Tras la desaparición del Tren Postal del Noroeste, en julio de 1992, la UN de Paquexpres se ocupó de atender la cuota de tráfico que Correos reservó al ferrocarril, cada vez más menguante tras su decidida apuesta por el tráfico por carretera. Se establecieron varios «trenes cargueros» o paqueteros, formados por furgones de la DGCT y contenedores, que sustituyeron a los trenes postales convencionales, obviamente ya sin servicio ambulante. En nuestro caso, se trataba del tren 50150 Santa Catalina-Oviedo/Vigo/A Coruña, con enlace en León con el 50123 Barcelona-Can Tunis-León. Entre León y Oviedo, los vagones al servicio de Correos y los vagones del Cargoexpres viajaban en el mismo tren. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKjK3XSabP8Tiu0T7FpgJ3cNZ-6zm_lNtwUvBNCDoNhxkAPLV7WTECSBFNkMBPg2MPHsQi56XaxzIueIHLit4cdjruGzUWSW8F8laUonW9x9Qanpu4FB4ASatFzQvDk4YGQqTT3DvuyXJEVoBkupAdQyiwWu4BeRi8htaX2I4KzZNVrd1_mygDHbgB/s2000/uvieu.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1249" data-original-width="2000" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiKjK3XSabP8Tiu0T7FpgJ3cNZ-6zm_lNtwUvBNCDoNhxkAPLV7WTECSBFNkMBPg2MPHsQi56XaxzIueIHLit4cdjruGzUWSW8F8laUonW9x9Qanpu4FB4ASatFzQvDk4YGQqTT3DvuyXJEVoBkupAdQyiwWu4BeRi8htaX2I4KzZNVrd1_mygDHbgB/w640-h400/uvieu.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">En la primavera de 1995 el paquetero dejó de atravesar la Rampa de Pajares, tan solo unos meses antes de la eliminación de la UN de Paquexpres, tras varios años ahogada en abundantes pérdidas. También, en ese momento, el Estrella Costa Verde dejó de llevar entre Oviedo y Madrid el furgón JJPD para el servicio Paquexpres. La estación centro de Oviedo se quedó sin actividad y el tractor asignado a Oviedo desapareció. </p><div style="text-align: justify;"><br /></div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-53404303871701449692022-04-15T12:44:00.006+02:002022-04-15T15:57:29.226+02:00El Talgo Pendular en Asturias (2ª parte)<p style="text-align: justify;">No fue hasta entrado el presente siglo XXI cuando la Rampa de Pajares recuperó el paso del Talgo Pendular, que se había perdido en 1994. A su regreso lo hizo recién renovado en su interiorismo y con un esquema exterior diferente al conocido hasta la fecha en Asturias. De este modo, en noviembre de 2000 el tren 130/131 volvió a ser atendido con un Talgo Pendular, tras un periodo de ocho años con los 448 en este servicio. La rama con la que se prestaba este servicio de jornada ofrecía 184 plazas sentadas. </p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUU7iJa9moNNuak6Rqm0mOEbYOgQzQuuUOJdXP37sZQV_UD48v6RbKNpJsb04GNk2uQ0Ktf4Zo5pidTYOKy4P9kWxzd7ycNfJQ9iHH1FS3PcXLY4md1CU4a9iKK69QWKUdOQ9BLcYSe2a0tvMBPnRc47s8uTCfqZnALMb7T9EggFrswA4GpxkPqIeY/s2000/pendular.jpg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="1525" data-original-width="2000" height="488" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUU7iJa9moNNuak6Rqm0mOEbYOgQzQuuUOJdXP37sZQV_UD48v6RbKNpJsb04GNk2uQ0Ktf4Zo5pidTYOKy4P9kWxzd7ycNfJQ9iHH1FS3PcXLY4md1CU4a9iKK69QWKUdOQ9BLcYSe2a0tvMBPnRc47s8uTCfqZnALMb7T9EggFrswA4GpxkPqIeY/w640-h488/pendular.jpg" width="640" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">Talgo 78 Gijón-Alicante a su paso por Busdongo, en agosto de 2006. A su derecha, una 251 interrumpe su maniobra para regresar aislada a Trasona, tras haber subido un corte del bobinero de Sagunto. Fotografía de José Luis Fernández García </td></tr></tbody></table><p style="text-align: justify;">Lo que sí se pudo ver en la Rampa antes de la reentrada del Pendular fueron las pruebas del Talgo serie VII, desarrolladas entre Pola y Pajares en el mes de julio de 2001. </p><p style="text-align: justify;">Durante un periodo convivieron en Asturias el Talgo Pendular con el Talgo III, ya que el veterano tren plateado se mantuvo en el servicio de Gijón a Alicante hasta el mes de junio de 2001. A partir del día 10 de junio, el servicio 79/78 Gijón-Madrid-Alicante volvió a ser atendido, seis años después, con material Talgo Pendular, igualmente renovado, aunque en este caso con ramas con capacidad para 220 viajeros. Las ramas estaban formadas por furgón generador, coche cafetería y siete remolques. Además, este tren disponía del servicio de restauración a bordo, incluido en las plazas de Preferente, y coche cafetería a disposición de los viajeros. Con la implantación del servicio Altaria, entre Alicante y Madrid circulaba como Altaria y entre Madrid y Gijón como Talgo.</p><p style="text-align: justify;">La reentrada de los pendulares provocó de inmediato un revulsivo en los viajeros y lograron mejorar los índices de ocupación, que para unir Asturias con Madrid solo tenían por ferrocarril esta oferta y el cada vez más menguado y decadente expreso. </p><p style="text-align: justify;">Durante este periodo sucedieron varios accidentes graves con de este servicio con estos trenes: </p><p style="text-align: justify;">16 de enero de 2003 el Gijón-Alicante descarriló entre El Burgo-Ranero y Santas Martas, tras encontrarse con un exceso de balasto, tras una reparación realizada la noche anterior. </p><p style="text-align: justify;">31 marzo de 2005 el Gijón-Alicante descarriló en Torneros, más grave que el anterior, ya que se produjo el vuelco de la locomotora y el generador, que se incendió a continuación. </p><p style="text-align: justify;">A raíz de este accidente, y otras bajas con trenes Talgos Pendular en ese mismo periodo como el de Linarejos (Zamora), Renfe sustituyó de forma provisional el material del tren 130/131 por una rama de Talgo Pendular de serie VII. Con el tiempo quedaría asignada a este servicio de forma oficiosa, y ya de forma oficial el 1 de julio de 2005. La demanda era tal por aquel entonces, que los domingos se reforzaba el servicio con una doble composición formada por una rama serie VII y una serie IV. </p><p style="text-align: justify;">La sustitución del material Pendular en el 78/79, se produjo más adelante, después del verano de 2006. Si bien, este material duraría poco en este servicio, pues el 6 de noviembre de 2007 pues tanto el 78 como el 130, serian sustituidos por las ranas 130 con los servicios Alvia. </p><p style="text-align: justify;">El Pendular regresaría a Pajares con la sustitución del material con el que se prestaba el servicio Gijón-Barcelona, de forma que, a partir de enero, el Talgo III fue sustituido por un tren serie IV. Si bien, poco duraría, pues el 15 septiembre 2008 desapareció el Talgo Barcelona-Asturias/Galicia en favor de un Alvia Vigo-Barcelona, y el servicio diurno desde Asturias paso a realizarse con enlace entre Alias en León. </p><p style="text-align: justify;">Su última aparición, en 2012 y 2013 con el Tren Negro como tren charter de la Semana Negra de Xixón.</p><div style="text-align: justify;"><br /></div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-1464791215633342532022-03-27T12:58:00.012+02:002022-03-28T23:49:11.080+02:00La electrificación de León a Busdongo <p style="text-align: justify;">El 23 de noviembre de 1955 fue inaugurada la electrificación de León a Busdongo, que junto a la de León a Brañuelas, estrenada con presencia del ministro de Obras Públicas el 3 de enero, y de Ujo a Gijón, al día siguiente, permitía completar la electrificación del itinerario Gijón-León-Ponferrada. Se trataba de un recorrido de casi 300 kilómetros que garantizaba el movimiento ágil de materias primas entre las comarcas mineras de El Bierzo y Asturias, esencial para la reconstrucción industrial del Estado, según los planes trazados por la dictadura. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdFyAGgMZJU4xq3kc79oYEV_hrfW3Erj2WQuco7bxiSfDTz80Vd5itO7hszgBNzxPkJo0b1_YRTmzEwRfr6FJ3cebsGvhyZryeFEo8D1YSr2YDRe9FY51mWxn0U6p1yvoeXyzAtA-oU3zpr3jpfKBuRFajSAafAYTRz4cjWuPK_wXgx8RWOP8T5UiJ/s2000/villamanin-1.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1357" data-original-width="2000" height="434" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgdFyAGgMZJU4xq3kc79oYEV_hrfW3Erj2WQuco7bxiSfDTz80Vd5itO7hszgBNzxPkJo0b1_YRTmzEwRfr6FJ3cebsGvhyZryeFEo8D1YSr2YDRe9FY51mWxn0U6p1yvoeXyzAtA-oU3zpr3jpfKBuRFajSAafAYTRz4cjWuPK_wXgx8RWOP8T5UiJ/w640-h434/villamanin-1.jpg" width="640" /></a></div><p style="text-align: justify;">La electrificación completa del corredor ferroviario entre Asturias y Ponferrada fue ambicionada por el Régimen desde 1945, antes incluso que la publicación del Plan de Electrificación de 1946. En 1945, el Instituto Nacional de Industria encargó a una consultoría británica un estudio para el establecimiento de una o varias plantas siderúrgicas en Asturias y Ponferrada. Finalmente, se decidió en 1950 la creación de la Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima (Ensidesa), que levantaría una gran planta siderúrgica integral en la ría de Avilés. </p><p style="text-align: justify;">El tramo leonés de la línea León-Gijon fue electrificado con los mismos criterios y materiales que las líneas incluidas en el Plan de Electrificación de 1946, a diferencia del trayecto de Brañuelas a Torre del Bierzo, que se adelantó varios años al resto, y lo hizo, de forma provisional, a 1.500 voltios y con tecnología asimilada a lo realizado con la de Madrid-Ávila-Segovia. </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirLoeVVLdnFTLJobs8WWfQxrO6NOM5YrG2WlZnHcWAyaEAIpMt_045UO0kYPfKUTNHliLQ0UJRyF4OfS6umi5nc-mqTMTDXszLSOZjJApDqVCfpigALoygB8T_p0pXDQkSwhVNpRL3L8cerr1ItQDvrVUOd464s7YwMxn2yyTcAcGINNcVpJmsGrr5/s695/postes.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="695" data-original-width="498" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEirLoeVVLdnFTLJobs8WWfQxrO6NOM5YrG2WlZnHcWAyaEAIpMt_045UO0kYPfKUTNHliLQ0UJRyF4OfS6umi5nc-mqTMTDXszLSOZjJApDqVCfpigALoygB8T_p0pXDQkSwhVNpRL3L8cerr1ItQDvrVUOd464s7YwMxn2yyTcAcGINNcVpJmsGrr5/w286-h400/postes.jpg" width="286" /></a></div><p style="text-align: justify;">El trayecto que se puso en tensión el 23 de noviembre de 1955, con 53,2 kilómetros, disponía de una única subestación de tracción, ubicada en la estación de La Robla. La energía eléctrica era suministrada por Iberduero mediante una línea de corriente alterna de 45.000 voltios. Estaba equipada con un rectificador de mercurio de 2.000 kilowatios de potencia nominal, suministrado por Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi. </p><p style="text-align: justify;">La línea aérea de contacto estaba formada por dos hilos de cobre de 107 milímetros de sección suspendidos del cable sustentador, de 153 milímetros cuadrados. Adicionalmente, existía un cable feeder para evitar las caídas de tensión en los extremos, de 153 milímetros cuadrados. Los postes de sustentación, empleados en los tramos a cielo abierto, estaban formadas por perfiles normalizados de acero, no galvanizado, soldados eléctricamente, a diferencia de los empleados en la electrificación de Ujo a Busdongo. Los postes estaban distanciados a 60 metros de media en las rectas y a 30 metros en las curvas de radio más reducido. </p><p style="text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcOiO6oFk-lUD6KvbQC7XvFJaYTKRfSWs67l33AYuNhKW6Z1GpeEgveTFTVFAw77I7aujgQLOr1TZsZCvBo7rccddSEwwohoBKn84-SJuOS3frNEmJVUadAc2H1rugfowYAOD_W08qQMQXkoJoD04eLGBtr5l7VuAzUgRgYnwWUdyzEW8xOHDnQ8Tu/s2024/20220327_103250.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1767" data-original-width="2024" height="349" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhcOiO6oFk-lUD6KvbQC7XvFJaYTKRfSWs67l33AYuNhKW6Z1GpeEgveTFTVFAw77I7aujgQLOr1TZsZCvBo7rccddSEwwohoBKn84-SJuOS3frNEmJVUadAc2H1rugfowYAOD_W08qQMQXkoJoD04eLGBtr5l7VuAzUgRgYnwWUdyzEW8xOHDnQ8Tu/w400-h349/20220327_103250.jpg" width="400" /></a></div><br /><p></p><p style="text-align: justify;">Las locomotoras que se estimaba que eran necesarias para atender al tráfico de esta sección eran ocho unidades, y permitiría prescindir de 15 de vapor. Conocemos que para el servicio de la línea León-Gijón y ramales de Asturias serían necesarias 26 locomotoras, además de las 12 originales de la electrificación de 1924, a emplear en especial en los citados ramales. De esta forma, una parte de las 60 locomotoras inglesas 7700, inicialmente contratadas, se repartirían entre los depósitos de Tracción Eléctrica de León y su auxiliar de Oviedo, mientras otra tercera parte iría destinada al depósito de El Cajo, en Santander.</p><p style="text-align: justify;">Esta electrificación permitiría disminuir el consumo de carbón para tracción en 20.000 toneladas anuales, además de aumentar las toneladas transportadas, y a la vez mejorar las condiciones en las que se realizaría el servicio. Renfe empleaba en este trayecto las locomotoras asignadas al depósito de León, que a diferencia de lo empleado en Asturias, pasaba por las unidades de vapor de mayor tamaño del parque, entre ellas las Montaña serie 4.000 de Norte e incluso las Santa Fe. </p><p style="text-align: justify;">A partir de la entrada en funcionamiento de esta electrificación, en Busdongo dejaría de realizarse el cambio de tracción, algo que desde hacía tres década se venía haciendo. Las reservas de tracción eléctrica y vapor perdieron su razón de ser, a la vez que el número de agentes encargados en las maniobras, de forma que la estación perdió gran parte de su importancia. También los establecimientos comerciales se resintieron, al desparecer una parte importante de clientela, ferroviarios y viajeros que aprovechaban la detención de los trenes durante el cambio de tracción. </p><p style="text-align: justify;"><br /></p>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-64081073981831958932022-03-22T23:03:00.017+01:002023-04-30T10:08:36.873+02:00Veni, vidi, vici, 256<p style="text-align: justify;">El 22 de marzo de 2022 pasará a la historia como el día de estreno de las locomotoras Euro6000 en Asturias y la Rampa de Pajares. Estas locomotoras eléctricas bitensión, que serán las responsables del tráfico de mercancías en la Variante de Pajares, no han esperado a la apertura del nuevo trazado para dejarse ver en el recorrido decimonónico de la mano de Captrain. La 256-006 se ha ocupado del llevar entre Trasona y Busdongo el 92606, el primer corte del Sagunto de Arcelor. La locomotora llegó a Trasona a primera hora de la mañana, remolcada en el tren vacío de VTG.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: justify;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVSJE4wA9ih1lW0o5lnNR74X6yG-AZLOzHBTkhRbkw9c_RSsIQZSVJrueOlj-BN15Yu-AvLoQYCN_VfA-A4sYpnbBFzu2FHrXoyrAYiRV3B5jLlUsTuTmzCqHG7jh99fSoWU5-UHpWpPC7my_fogbxpvaE-1xWqhsXRow-2wSFhJXTBJLIcZGkAtOf/s4609/fierrros.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="2757" data-original-width="4609" height="382" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVSJE4wA9ih1lW0o5lnNR74X6yG-AZLOzHBTkhRbkw9c_RSsIQZSVJrueOlj-BN15Yu-AvLoQYCN_VfA-A4sYpnbBFzu2FHrXoyrAYiRV3B5jLlUsTuTmzCqHG7jh99fSoWU5-UHpWpPC7my_fogbxpvaE-1xWqhsXRow-2wSFhJXTBJLIcZGkAtOf/w640-h382/fierrros.jpg" width="640" /></a></div><div style="text-align: justify;"><br /></div><p></p><p style="text-align: justify;">El pasado 27 de enero las 256 realizaron su primer tren en ancho ibérico, entre Portbou y Tarragona a cargo de la 256-002. Captrain ha alquilado a Alpha Train seis locomotoras Euro-6000 de ancho ibérico, las 256-001 a 003 y 006 a 008, y ocho unidades de ancho estándar, matriculadas en Francia como 6001 a 6008. Más adelante han llegado dos unidades más en ancho ibérico, las 256-013 y 014, con una decoración ligeramente diferente. Continental Rail también ha alquilado cuatro ejemplares, las 256-004 y 005 y 256-009 y 010. Medway también ha alquilado cinco unidades a la esperade la entrega de las contratadas directamente. Las locomotoras adquiridas por Renfe Mercancías para la Variante serán como estas, aunque con alguna diferencia con las tensiones de alimentación y un sistema "last mille".</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBfM8-drLR8UNiKTLwR0CMg_jIHCzIvwHU0l4sC7Nc3NRbm77RBVzsySxIExLvEi1_LEaMkEp-SkT6XZ2zY4bIoFb0DH4Ptncid3EuYzJljYeY7rHn-86AdyrOgE2d-2ExW3XVDJ0D5PJ5whV_T-kLRWpyJHXqR79VR1Sl39qHtYp7ehGR9vzWxLOi/s1766/304761139_3308761656068561_6465062812699340827_n.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1766" data-original-width="1365" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiBfM8-drLR8UNiKTLwR0CMg_jIHCzIvwHU0l4sC7Nc3NRbm77RBVzsySxIExLvEi1_LEaMkEp-SkT6XZ2zY4bIoFb0DH4Ptncid3EuYzJljYeY7rHn-86AdyrOgE2d-2ExW3XVDJ0D5PJ5whV_T-kLRWpyJHXqR79VR1Sl39qHtYp7ehGR9vzWxLOi/w494-h640/304761139_3308761656068561_6465062812699340827_n.jpg" width="494" /></a></div><p style="text-align: justify;">En mayo se han ocupado del servicio de Gijón-Puerto a Villadangos, en el que han alcanzado la cifra récord de 1400 toneladas remolcadas.</p><p style="text-align: center;"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dwcu7zlkslqvu8ANnFnFhju3LYFwsKYBjte520181qEOWoMWFzo8mC7F8C5cAeTXS77RfYh0f4LxoufMcNP1Q' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></p><p style="text-align: justify;"><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dzpr7x5tTCHtd7nu5kZmsnIqZHV9KBIGB-HBSmXc9XxKntiGkaUm3fABYYPKHtMIjpN1zLEUYAISIaiJodG4A' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><iframe allowfullscreen='allowfullscreen' webkitallowfullscreen='webkitallowfullscreen' mozallowfullscreen='mozallowfullscreen' width='320' height='266' src='https://www.blogger.com/video.g?token=AD6v5dyLEOgPaLcTYNXV_f3PAbWJIoKCjo94NcLuKROtLvuJwd5DRorq8Eehmm2c1G1QSzhX84UQyjw8ReJQnJtLJA' class='b-hbp-video b-uploaded' frameborder='0'></iframe></div><br />José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-9521709484240440882022-02-01T21:50:00.006+01:002022-02-01T22:12:24.991+01:00Los Regionales de 1992El servicio regional de 1992 en la línea León-Gijón nada tiene que ver con el panorama actual, 30 años después, ni en oferta horaria ni en destinos. En aquel año repleto de celebraciones en el Estado existían nada menos que seis servicios regionales por sentido, frente al único diario actual. En los regionales de aquel momento se podía viajar, sin cambio de tren, desde Gijón a León, Madrid, o Vigo, y entre León y Busdongo existían tres servicios con paradas en todos los apeaderos para atender al alto Bernesga.
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj8_EqEN9VhA-EXkBzv3LfwAK18W-TUz4y90M_BQNaWGKYsMucawXb15SHwtS1_cTjc87ZLJiqBBiv87eNXRe_JSlB8QzxuZQkaT4n-oP8O1BTlKa-6CClgGB5Gx7tnX6CCkEUUfKlVpjJb49qGSacj1W7VTglZZ_zjBRPyJTtYp0kciDYdLvWnKENL=s1328" style="display: block; padding: 1em 0px; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="809" data-original-width="1328" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEj8_EqEN9VhA-EXkBzv3LfwAK18W-TUz4y90M_BQNaWGKYsMucawXb15SHwtS1_cTjc87ZLJiqBBiv87eNXRe_JSlB8QzxuZQkaT4n-oP8O1BTlKa-6CClgGB5Gx7tnX6CCkEUUfKlVpjJb49qGSacj1W7VTglZZ_zjBRPyJTtYp0kciDYdLvWnKENL=s600" width="600" /></a></div>Ante la fuerte demanda de material desde otras zonas del Estado en el periodo 1990-1992, las 440 leonesas fueron reclamadas por las cercanías madrileñas al no haberse recibido todavía el material contratado, unidades 446 y unidades de dos pisos. Este fue el motivo por el cual los regionales eran atendidos con las unidades 435 y los electrotrenes 432 renovados que disponía León, con los que la UNE de Regionales potenció las relaciones regionales desde León con Asturias, Madrid, Castilla y Galicia.
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgM1P1Gnw0Lyx-EC9P2ffj9m6_q-Mm0iVLUHZOhEqd-VuTggEDQIW9gPWRFMQYtDmW2wXGR_fzA-vcqY0F2ZWNNFlGD8VigBJT_p9L-L7cUIgH3wyjV_RXvXODbxl8Sivtzhbddhahu-KRygztcyPh2nxHM6zeKrvH6zBYI1c97eKTVR5ZURjF506mq=s1211" style="display: block; padding: 1em 0px; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="205" data-original-width="1211" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgM1P1Gnw0Lyx-EC9P2ffj9m6_q-Mm0iVLUHZOhEqd-VuTggEDQIW9gPWRFMQYtDmW2wXGR_fzA-vcqY0F2ZWNNFlGD8VigBJT_p9L-L7cUIgH3wyjV_RXvXODbxl8Sivtzhbddhahu-KRygztcyPh2nxHM6zeKrvH6zBYI1c97eKTVR5ZURjF506mq=s600" width="600" /></a></div>
Los servicios regionales en la línea de León a Gijón eran los siguientes: <div><br /><div>Ourense-León-Gijón y enlace desde Madrid. Hasta abril, 4 días a la semana desde Vigo. En el sentido Gijón-León, la misma unidad continuaba a Madrid con otro número de tren. Para continuar a Galicia era necesario trasbordo en León. Servido con 432. </div><div><br /></div><div>León-Gijón, diario salvo domingo, servido con 432.</div><div><br /></div><div>León-Gijón, diario, servido con 432.</div><div><br /></div><div>León-Busdongo, dos servicios diarios y un tercero de lunes a viernes, servidos con 435.</div><div><br /></div><div>Este fue el último año de los servicios entre León y Busdongo.
<div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiFC7NbUMmFdMXG0s0ayC4OF6OkjnTHQ1n3EdLMPWRxe9G1ZPWbLU5kEAgJXsurOmppx4W3kmfhANNa3r3ihSOORwiSkStlIhYC28zxe0PCGLg2xtEfsFAGna2oBi0XgI90kcFfubZI0nZhoG0h2Iy8jAxSGo2Xwnvt-7AUMTt4PA9yu47hLkAk10Mo=s2464" style="display: block; padding: 1em 0px; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="2464" data-original-width="1663" height="600" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiFC7NbUMmFdMXG0s0ayC4OF6OkjnTHQ1n3EdLMPWRxe9G1ZPWbLU5kEAgJXsurOmppx4W3kmfhANNa3r3ihSOORwiSkStlIhYC28zxe0PCGLg2xtEfsFAGna2oBi0XgI90kcFfubZI0nZhoG0h2Iy8jAxSGo2Xwnvt-7AUMTt4PA9yu47hLkAk10Mo=s600" /></a></div>
</div></div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-371633599598951858.post-43458440003732027242022-01-29T21:35:00.006+01:002022-01-30T18:19:20.569+01:00El tráfico Trasona-Sagunto de Captrain<div style="text-align: justify;">En enero de 2020 comenzó de forma regular el tráfico de bobinas de chapa de acero al servicio de Arcelor, entre Trasona y Sagunto, por parte del operador privado Captrain. Tras varios ajustes, este tráfico está plenamente implantado, y hoy se realiza con regularidad seis de los siete días de la semana. Hay que recordar que por su parte, Renfe Mercancías mantiene un tren diario entre Trasona y Sagunto, frente a los dos tradicionales, y que actualmente es realizado tanto con vagones propios como con los VTG alquilados por Arcelor, también empleados por Captrain, incluso en composiciones mixtas.</div><div class="separator" style="clear: both;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhAi22WkaRHeIF5r9etW-ptrXsc6evFWPigIHoGw0cQDagCxWhbo3tW3baPdt74RoTxWpPgCNsZfiPP515ZsGWkArN1OPwXDaGXsnYMvMS2xCytGGsLabhnV6wxVGFYhHylfYCG5x6x7UFG8WM1-wNO4AS0tqcBgJfYEmM5gZIxDVs5W-i4ZQF_25xn=s2000" style="display: block; padding: 1em 0px; text-align: center;"><img alt="" border="0" data-original-height="1324" data-original-width="2000" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhAi22WkaRHeIF5r9etW-ptrXsc6evFWPigIHoGw0cQDagCxWhbo3tW3baPdt74RoTxWpPgCNsZfiPP515ZsGWkArN1OPwXDaGXsnYMvMS2xCytGGsLabhnV6wxVGFYhHylfYCG5x6x7UFG8WM1-wNO4AS0tqcBgJfYEmM5gZIxDVs5W-i4ZQF_25xn=s600" width="600" /></a></div><div style="text-align: justify;">Paradojas de la vida, Captrain ha implantado finalmente una explotación muy similar a la que Renfe efectuaba entre 1996 y 2017 con las locomotoras 251, es decir, la formación de un tren en Busdongo mediante el acople de dos composiciones que remontan la Rampa por separado. También ha recurrido a partir el verano de 2021 al empleo de doble tracción por cola para atravesar La Cañada, puerto que separa las dos mesetas castellanas, aunque con alguna variación respecto a lo realizado por Renfe. </div><div style="text-align: justify;"> </div><div style="text-align: justify;">De Trasona parte, aproximadamente a las 10 de la mañana, un primer tren especial con una locomotora 601 y 10 vagones VTG con destino a Busdongo. Apenas unos minutos después, a las 10:50, arranca el tren Trasona-Sagunto, 62400/1, con una composición idéntica a la del especial. El primer tren alcanza Busdongo, entre las 13:30 y las 14 horas, y aparta su composición sobre la vía 5, se corta la locomotora 601 y se aparta en la vía de topera situada a continuación de esta vía. Minutos más tarde llega a Busdongo el tren principal, que avanza por la vía general hasta rebasar la aguja de salida de la estación por la banda de León y retrocede sobre la vía 5 hasta acoplar con la composición del especial. Esta maniobra se realiza de forma muy ágil frente a lo que acostumbraba Renfe. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Una vez realizadas las comprobaciones oportunas, en torno a las 15 horas, el tren 62400/1 con 20 vagones VTG reemprende la marcha hacia el interior peninsular. La locomotora 601 que ha llevado la primera rama, retorna posteriormente aislada hacia Asturias, aunque en ocasiones, por necesidades de Captrain o mantenimiento puede partir en el tren. Ya de forma más reciente, se está produciendo esta circunstancia, que la segunda locomotora por cola se queda acoplada en Busdongo, es cada vez más frecuente.
Este tren continúa su marcha y al llegar a la estación de Ávila, a la llegada de la noche, recibe la ayuda de una segunda locomotora, en el caso de que el tren no lleve las dos locomotoras 601. La doble tracción se realiza por cola para poder superar el puerto de Guadarrama, con su punto más alto en la estación de La Cañada. Se han empleado en esta labor la 319-251, 269.0, 253 o 335. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">Mientras que con Renfe la locomotora que daba la doble al «42» se desacoplaba en la Cañada para retornar a Ávila y repetir la operación con el «44», en el caso de Captrain, la doble se realiza entre Ávila y Santa Catalina, ya en la capital madrileña. Esto se debe a que la doble sigue siendo necesaria en los enlaces madrileños, ya que los bobineros de Renfe atraviesan el pasillo verde, donde no era necesaria. La elección de Captrain viene motivada porque este recorrido le permite atravesar Madrid a cualquier hora, mientras que el paso por el pasillo verde está condicionado al tratarse de una línea de cercanías con fuerte tráfico que impide el paso de otras circulaciones. </div><div style="text-align: justify;"><br /></div><div style="text-align: justify;">La reciente llegada de las locomotoras 256 al parque de Captrain, cuyo primer servicio se produjo el 28 de enero de 2022, hace presagiar que sean empleadas en el tráfico de bobinas de Trasona a Sagunto a muy corto plazo. Ese será otro capítulo más de la tracción en la Rampa de Pajares.</div>José Luis Fernández Garcíahttp://www.blogger.com/profile/06329693061567185842noreply@blogger.com0