Objetivo Pajares: 2013

martes, 31 de diciembre de 2013

Una francesa en la Rampa

En el verano de 1954 se ultimaban los trabajos para extender la electrificación de la Rampa de Pajares al resto de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, contemplada en el denominado “Plan General de Electrificación de la Renfe de 1946”. Este ambicioso plan preveía la electrificación de 4500 kilómetros de líneas de la Red Nacional y en él se adoptaban los 3000 Voltios de corriente continua, como en la Rampa de Pajares, como confirmación definitiva de la bondad del sistema adoptado veinte años atrás frente a los 1500 de las electrificaciones posteriores realizadas por Norte. Dentro de la autarquía energética del primer franquismo, el Plan de Electrificación estaba destinado a recibir la fuerza hidráulica obtenida en las diferentes grandes presas que a finales de los años 40 y primeros 50 fueron puestas en servicio, en la mayor parte iniciadas en los años de dictadura de Primo de Rivera y paralizadas por la República y la Guerra Civil. La electrificación completa del trayecto Ponferrada-Gijón/San Juan de Nieva buscaba favorecer el tráfico de carbón y minerales con fines industriales, como era abastecer a Ensidesa, la gran siderúrgica pública en Asturias creada entonces por el INI.

Con motivo de la visita del Subdirector del Departamento Eléctrico de la Renfe, Mario Viani, en el mes de junio de 1954 el periódico falangista asturiano, La Nueva España, dedicó un interesante artículo firmado por Luis Alberto Cepeda sobre esta importante «realización» del Régimen. En éste se anunciaban los avances de los trabajos de electrificación entre Ujo y Gijón, prevista su finalización para final de año, así como la puesta a punto del nuevo material de tracción, y recogía una interesante información: se indicaba que en aquel momento varias locomotoras 7700, junto a una locomotora francesa, ya realizaban trabajos entre La Cobertoria y Busdongo.

A pesar de la llegada a Asturias de las 7700, descargadas en el puerto de El Musel, a partir de 1952, éstas no pudieron prestar ningún tipo de servicio por la falta de líneas electrificadas en las que hacerlo, y tampoco en la Rampa por no estar aún adaptada la línea para estas locomotoras de 120 toneladas de peso. Fue necesaria eliminación de los tramos metálicos mediante pedraplenes o muros o su sustitución mediante viaductos de hormigón, operación ya iniciada con anterioridad por el deficiente estado de alguno de ellos. Igualmente fue realizada una necesaria renovación de vía. Tan solo se realizaron algunas pruebas, necesarias para la recepción del material, entre Ujo y La Cobertoria, lugar éste último en donde se fueron apartando las locomotoras durante meses conforme llegaban a la espera de las nuevas electrificaciones de la 7ª Zona (León-Gijón y León-Ponferrada), además de Santander a Reinosa; otro tanto sucedió en Cataluña con las otras locomotoras adquiridas con el Plan de Electrificación, las 7600 de Alsthom para la 5ª Zona, que durante meses permanecieron estacionadas ocupando varias vías repletas de ellas.

7602 detenida en la estación de Pajares con todos los ferroviarios posando para la fotografía. Cortesía del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Las fotografías conocidas de esta locomotora en Pajares, la 7702, aparece nieve en la estación de Pajares, por lo que suponemos que pasó unos meses en la Rampa durante la primera mitad de 1954. Al igual que las 7700, las primeras francesas llegaron a partir de 1952 con los trabajos de electrificación aún recién iniciados; el 9 de agosto de 1952 la 7601 cruzó la frontera de Port Bou sobre unos bogies de ancho internacional. Esta era la primera locomotora del lote de 20 unidades de construcción francesa, en la factoría alsaciana de Alsthom en Belfort, sin embargo hasta 1956 no pudieron ser puestas en servicio en el «ocho» catalán; tan solo alguna realizó servicios bajo catenaria de 1500 voltios, con prestaciones reducidas. El 27 de octubre de 1953 se entregó la primera locomotora construida en España bajo licencia (en el caso de estas locomotoras se reservó una parte importante para la industria nacional, al contrario de lo sucedido con las 7700), en un acto con presencia del Ministro de Obras Públicas. Recordar que estas locomotoras derivan de las francesas de la SNCF CC 7000 y CC 7100, aunque aquellas, pese a su semejanza exterior, gozaban de una tecnología más refinada y menor peso lo que les brindaba mejores prestaciones; en aquel mismo mes de junio de 1954, mientras la Alsthom de Renfe realizaba pruebas en Pajares, en la otra orilla del mar Cantábrico, en las largas rectas de las Landas, la SNCF realizaba pruebas de velocidad con la Alsthom CC 7122, en los que alcanzó los 185 km/h con una rama de 10 coches de viajeros y 434 toneladas; unos meses antes la CC7121, estrictamente de serie, había batido el record mundial de velocidad al alcanzar los 243 km/h el 21 de febrero cerca de Dijon. Estas pruebas permitirían un año después, el 28 de marzo de 1955, obtener el record de velocidad ferroviaria al alcanzar la CC7107 los 331 km/h en las Landas, exequo con otra locomotora de la casa MTE.

No deja de llamar la atención como Renfe en muchas ocasiones y ya en sus inicios, a la hora de realizar importantes pedidos de material no se decantaba por un modelo único para una misma necesidad, adquiriendo dos series diferentes, lo que no permite rebajar el precio de adquisición de cada unidad y encarece su explotación y mantenimiento, aunque bien es cierto que evita “poner todos los huevos en la misma cesta”; sin duda se han debido a presiones políticas e incluso intereses personales de los responsables, más que a cuestiones puramente técnicas o comerciales. El caso del reparto de las locomotoras de 3000 voltios entre las 7600 y 7700 sucedió nuevamente con las locomotoras de línea 1900 y 2100, automotores 592 y 593, locomotoras mixtas 310 y 311, o los diferentes equipos eléctricos que equipan las unidades Civia; en el material de Alta Velocidad, nuevamente Renfe cae en el error de esta “política”, con múltiples modelos y fabricantes para un parque de Alta Velocidad mediano comparado con el de otros países en los que existe una clara uniformidad con series muy amplias.

Sería interesante conocer los resultados de las pruebas de la 7602 en la Rampa, aunque una vez concluida la vida de estas locomotoras a principios de los años 90 del siglo pasado es sobradamente conocido que las francesas de Renfe eran poco amigas de los trazados en rampa y que su comportamiento en curva era muy agresivo para la vía por la rigidez de los bogies, algo que debió quedar claro en aquellas pruebas realizadas a la par con las 7700, motivo por el que los técnicos refrendaron el destino de las locomotoras inglesas. Las 7600 nunca más visitaron Pajares, salvo el paso de una de ellas (suponemos remolcada) para participar en la exposición de material eléctrico organizada en Oviedo con motivo del cincuentenario de la promulgación de la Ley de Electrificación de Pajares en 1968.

domingo, 10 de noviembre de 2013

La Bandera Roja

Ganaba el tren bravamente el altísimo puerto, cuando una banderita roja le detuvo en la boca del túnel número 80. A lo largo del convoy, curvado y jadeante, cundió la alarma; flotaron en las ventanillas unos velos multicolores y los estribos se poblaron de viajeros recelosos.

Mirando al cielo, mirando a las cumbres altaneras hendidas de torrentes, no había que preguntar por qué se detenía el tren: lo que fue en la llanura castellana débil nublado se convertía sobre el puerto salvaje en loca tempestad.

Rojas y turbias, las aguas se despeñaban con inaudito furor, buscando cauces en donde amansar la garla estrepitosa: a su paso se enrojecían los riscos con un color de arcilla fuerte y rabioso; el celaje, cárdeno y amenazador, pesaba con torvo ceño sobre la cordillera, y el tronido ronco de las nubes bajaba hasta la vía en tableteo formidable.

Un alud ocre y guijarreño se había precipitado sobre los carriles delante de nosotros, y la banderita encamada, temblando de emoción en la ruda mano de una pobre mujer, nos gritaba previsora que detuviésemos la carrera altiva y resonante, porque estaba allí la muerte, apostada en el camino, en un recodo obscuro, en la boca del túnel número 80.

Era la abanderada una moza rubia y triste, vestida de rojo como el señuelo desplegado; tenía en la hondura de las pupilas una llama gris y en los labios descoloridos un gesto de esquivez. Puso en el fondo de los coches su mirada larga y quieta, misteriosa y ardiente, en tanto que los pasajeros la contemplaban con cierta hostilidad, como si la muchacha fuese una misma cosa con el paisaje bravío, coloreado de arcilla.

De la próxima estación de Pajares llegó al trote una cuadrilla de jornaleros, que a toda prisa se afanó bajo el azote de la lluvia, entre lampos de trágica luz, para dejarnos el camino libre.

Al cabo de una espera enojosa perdió el tren la violenta curva en que se había detenido y penetró lentamente por la negra boca del túnel. Así fue taladrando el monte con la audaz puñalada del hierro, mientras a los lados de la vía los obreros de Pajares, replegados contra la pared, calados de agua, rendidos y aspados, nos miraban ir con una indiferencia tal vez doliente, acaso rencorosa.

Y saliendo apenas de aquel agujero de luto y de penumbra llegamos a la estación, colgada en la roca viva, intrépida y vigilante en la infinita desolación del puerto colosal.

Sobre las míseras casucas, alejadas con valentía en los penedos y en los tolmos, blanquea el granizo de la borrasca, y una guardesa, vestida también de colorado, rubia, descalza y triste lo mismo que la otra, nos dice aún con la segunda banderita encarnada: «Hay peligro»...

Tienen estas dos mozas, que deben ser hermanas, una singular expresión de melancolía y altivez; sus manos casi infantiles, ya endurecidas por el trabajo, levantan con serena majestad el aviso previsor al paso de cada tren.

Más que guardesas humildes nos parecen hoy estas niñas, rojas y extáticas, dos valkyrias señalando a los viajeros el camino donde pueden morir, como las divinidades nórdicas hacían con sus héroes en los combates legendarios.

Y aquí se quedan, solas otra vez, estas mujeres silenciosas y hurañas, providenciales en los linderos donde la vida rueda magnífica y sonora, dibujando en la bárbara ruta su atrevido perfil.. Quizá nunca las volvamos a ver; pero su imagen, encendida por el color rodeno de la tierra, quedará en nuestra memoria, junta con la sangrienta visión que ofrece el puerto bajo nubes de almagre entre argayos temibles y ramblizos hirvientes como lavas...

Avanzamos con precauciones por el duro vientre de las cimas; cada chinarro, cada declive gotea una cálida lluvia de tempestad; aguas rojas y palpitantes, lo mismo que si al cielo se le hubiera roto el corazón.

Silba el tren, impaciente por los avisos y las tardanzas, preso en el alto verla donde todo el paisaje tiene un fiero rugido de volcán; piedras y arroyos, abismos y celajes lucen el color dramático de los banderines que nos dijeron: «Hay peligro».

Y al fin nos perdemos, codiciosos, en la sombra de los túneles, como en los valles de la vida, con las ansias del riesgo, desafiando a la muerte, empujados siempre a las medrosas aventuras por el tinte rojal de cada turbión.

CONCHA ESPINA
Publicado en "La Libertal". 27 de enero de 1934.

domingo, 3 de noviembre de 2013

Los trenes de la Rampa (III): los butaneros

El día de 1 de noviembre de 2013 Repsol ha clausurado su apartadero en el valle de Aboño, desde el cual, en los últimos años, se expedía semanalmente uno de los trenes más llamativos de cuantos circulan por la Rampa de Pajares regularmente, el famoso «butanero», con destino a Castilla.

Tren Aboño-Venta de Baños 83210 entre Malvedo y Linares. Fotografía: José Luis Fernández

A finales de 1965 comenzaron las gestiones de Butano S.A. para establecer en Gijón una planta de recepción, almacenamiento y distribución de GLP en las inmediaciones del puerto de El Musel. Las instalaciones se construyeron en una zona alejada de la población y de las zonas de mayor actividad del puerto gijonés, en la zona de la Campa Torres; los gases GLP (butano y propano) llegaban en barco de las refinerías y eran descargados en fase líquida en un brazo de situado en el dique norte. Desde este punto hasta las instalaciones de almacenamiento de la Campa Torres se instaló un gasoducto de 2750 metros. Por barco llegaba el GLP desde las refinerías, pero también se volvía a enviar a otras factorías menores en las proximidades, como Bilbao o La Coruña con barcos más pequeños. Desde entonces, y con sucesivas ampliaciones, los depósitos esféricos de Butano forman parte del horizonte gijonés.

El 10 de febrero de 1970 la Dirección General de Puertos autorizó a Butano S.A. mediante una concesión por treinta años a establecer en terrenos de la Junta de Obras del Puerto de Gijón un apartadero particular en el Ferrocarril Aboño-El Musel, así como las instalaciones de carga en el Valle de Aboño y el gasoducto desde la planta de la Campa Torres. Por ferrocarril se abastecería el mercado de las provincias de Castilla la Vieja (plantas de Soto de Cerrato, Pinto y Getafe) y de León (Valdunciel, en Salamanca).

La inauguración oficial de la planta se produjo el 3 de diciembre de 1970 al recibirse 777 toneladas de producto llegadas en el barco butanero « Isla de Marnay». Entre 1969 y 1971 se realizaron todas las instalaciones, entrando en pleno funcionamiento en abril de 1971. En marzo de 1983 se autorizó la modernización y ampliación del apartadero.

Las maniobras de entrada y retirada de los vagones en el apartadero siempre fueron realizadas con las locomotoras de la JOP de Gijón, y desde la concesión del servicio ferroviario a la UTE formada por Renfe y Continental Rail, actualmente Logirail. Para entrar en el apartadero las locomotoras diesel debían colocar el apagachispas en la chimenea del escape.

Durante los años de circulación del butanero han sido varios los sustos que ha dado, en especial cuando aún circulaban sus cisternas PR de ejes, ya que en vacío tenían un comportamiento bastante deficiente, si la vía o los aparatos de vía estaba mal mantenidos; las estaciones asturianas con agujas situadas en curvas eran puntos donde han descarrilado estos vagones. En junio 1979 descarriló una cisterna de un tren de butano en uno de los túneles entre Malvedo y Linares. En los últimos años varios fueron los descarrilamientos del tren de GLP en las proximidades de la Rampa de Pajares, como los producidos en Mieres (1995), Ablaña (noviembre 1997), y el último de ellos en la estación de Pola de Lena (diciembre 2004). En todos los casos se trataba del tren vacío, que resulta igual de peligroso al llevar siempre una pequeña cantidad de producto, por lo que en las tareas de recuperación movilizaron fuertes operativos de seguridad con corte del tráfico ferroviario en todos los casos.

En los últimos tiempos la circulación del tráfico de GLP por la Rampa de Pajares era semanal en periodo de campaña, de octubre a mayo dependiendo de la climatología, con un tren de ida y vuelta en el mismo día, los martes, hasta Venta de Baños. La misma locomotora que sacaba el tren de Aboño regresaba con el vacío. Durante algunas semanas circulaba un segundo tren los jueves e incluso algunos viernes circulaba un tren de Aboño hasta Vicálvaro, destinado a las plantas de Getafe y Torrejón de Ardoz (últimamente ya solo a la segunda). El tren Aboño-Venta de Baños 83210/1 tenía 900 toneladas asignadas y el vacío Venta de Baños-Aboño 83623/2 680 toneladas. El recorrido era de 304 kilómetros, para el que empleaba 5 horas y 49 minutos.

Durante los últimos años el número de trenes de GLP expedidos desde Aboño ha ido en descenso: 2007 (32.155 toneladas y 62 trenes) 2008 (30.000 toneladas y 63 trenes), 2009 (18.771 toneladas y 40 trenes), 2010 (21.943 toneladas y 43 trenes) y 2011 (14.438 toneladas y 29 trenes).

En la tracción habitual del butanero fueron las 7700 debido a que los vagones de Repsol solamente tenían freno de vacío, por lo que preferentemente eran las inglesas que en su mayoría tampoco eran duales; con su retirada se ocuparon del tren las 251 allá por 1993 y posteriormente el material de Repsol recibió el freno de aire comprimido, trabajos realizado por talleres Alegría. Curiosamente en una ocasión una flamante 252 se ocupó de traccionar el butanero. Hasta 1994 los trenes de butano llevaban los vagones aislantes intercalados entre la locomotora y la composición, vagones J de ejes normalmente. A principios de la década pasada desaparecieron los vagones PR de ejes y más recientemente el parque de material remolcado de Repsol pasó a ser gestionado por la empresa Ermewa, motivo por el cual los vagones PRR perdieron los bonitos logos de Repsol Butano. Fue entonces cuando además de los PPR originales de Butano se empezaron a utilizar vagones de origen francés.

sábado, 26 de octubre de 2013

Los trenes de la Rampa (II): El «Tren del Oro»

A pesar de lo evidente del título, hoy no traemos una historia de tiempos de la «Encarrilá», si no un tráfico minero que circuló por la Rampa de Pajares entre los años 1978 y 1991 conocido por los ferroviarios con el sobrenombre del «Tren del Oro». Este tren circulaba por la Rampa en horario nocturno en ambos sentidos y corría el rumor entre los ferroviarios que su mercancía era muy valiosa al contener partículas de oro, por lo que pronto fue bautizado así. Algún maquinista, tal vez demasiado fantasioso, ha llegado a comentar que el tren iba escoltado o controlado desde la carretera por la Guardia Civil. En realidad se trataba de un tráfico de concentrados de plomo y zinc cargado en contenedores que circulaba entre las estaciones de Villafranca del Bierzo y San Juan de Nieva. No obstante, razón no les faltaba para tener esas sospechas, pues el lugar de procedencia del mineral estaba en Pedrafita do Cebreiro, nacimiento del río Navia, que atraviesa un territorio plagado de explotaciones auríferas desde tiempos de la romanización, y además de la explotación lucense se obtenía una pequeña cantidad de plata.

Maniobra del Tren del Oro en las instalaciones de Villafranca del Bierzo.

La mina se encontraba en Rubiales, concello de Pedrafita do Cebreiro, en plena comarca de los Ancares al sureste de la provincia de Lugo, y era explotada por la empresa Explotaciones Mineras Internacionales S.A., Exminesa, tratándose en su momento del yacimiento de plomo y zinc más importante de Europa occidental. La empresa Exminesa se creó el 20 de abril de 1965 y estaba participada por el grupo canadiense COMINCO, junto a una participación de Asturiana de Zinc y otros accionistas. Su descubrimiento se llevó a cabo en la década de los sesenta tras largas investigaciones en las que se aplicaron las tecnologías geológicas más avanzadas del momento, con prospecciones geofísicas, geoquímicas junto a las pertinentes campañas de sondeos. En su inicio el pozo de explotación estaba profundizado a una cota de 400 metros de profundidad con dos transversales de más de 500 metros de longitud.

Después del necesario periodo preparatorio, la mina estaba en condiciones de iniciar la explotación desde finales de1977 junto con el lavadero por flotación diferencial instalado a pié de pozo capaz de procesar 800.000 toneladas de mineral para producir los concentrados destinados a la industria metalúrgica. Las previsiones iniciales de producción estaban en 100.000 toneladas anuales de concentrado de Zinc del 60% y 25.000 toneladas de concentrado de Plomo del 72%, lo que permitía en el caso del primer metal multiplicar por dos la producción nacional. La previsión de explotación del yacimiento era de 28 años, sin embargo, el buen ritmo de explotación llevó al cierre de la mina a finales 1991, tras obtener 11 millones de toneladas de mineral, por agotamiento del yacimiento, unido a la caída de precios mundial de los metales en aquel momento que no justificaba explotar las zonas con menor ley.

Para el transporte del mineral, cuyo destino era la fundición de Asturiana de Zinc en San Juan de Nieva se dispuso el empleo del ferrocarril mediante el ramal de Villafranca del Bierzo, hasta donde llegarían en camión los contenedores cargados de concentrado de Pb/Zn. Desde 1972 el ramal de Toral de los Vados a Villafranca del Bierzo permanecía cerrado al tráfico regular para la totalidad de su recorrido y solo atendía los servicios de la cementera de Cosmos, tal y como sigue ocurriendo en la actualidad. Exminesa ocupó el espacio de la antigua estación de Villafranca y derribó todos los edificios para instalar una terminal de contenedores con un puente grúa para trasbordar los contenedores de los camiones a los vagones.

Se trató de la primera utilización de contenedores modernos adaptados para tráficos de minerales, sucesor del sistema utilizado por las Compañías Zafra-Huelva o el Central de Aragón, o más recientemente con los COMAC-M. Este tipo de contendores también empezaría a ser utilizado por entonces para el tráfico de sal entre Manresa y Flix y en la actualidad es el sistema empleado por Comsa para sus tráficos de carbón, y antes con el clincker, en varios servicios, curiosamente uno de ellos entre San Juan de Nieva y Ponferrada, en un recorrido casi coincidente con el del tren del oro. En Portugal hay un caso similar desde la mina de Neves Corvo al estuario del río Sado próximo a Setubal con los concentrados de Cobre y Zinc. Los contenedores de 20 pies de media altura, de color azul, eran cubiertos con lonas y se utilizaban las primeras plataformas que dispuso Renfe de forma exclusiva para sus trenes TECO, nacidos a principio de la década, las MMC 452.000.

La circulación del «Tren del Oro» era de dos trenes por sentido semanalmente y su horario nocturno estaba propiciado para poder aprovechar el día para la realización de las tareas de carga y descarga en ambas terminales. El movimiento en el ramal se hacía mediante una maniobra entre Villafranca y Toral de los Vados, ocupándose de ésta una 7700.

Libro de Itinerarios 108. Mayo 1983. Archivo José Luis Fernández.

El tren partía de Toral de los Vados y llegaba a San Juan de Nieva como 6511/6512 con 1200 toneladas (tipo 80) y el vacío salía de San Juan de Nieva como 7522 (locomotora 277-tipo 70, San Juan de Nieva-Busdongo 500 toneladas y 1200 toneladas Busdongo-Bifurcación Asturias); a la ida circulaba vía Viella y a la vuelta de vacío por Oviedo, pues se detenía en Soto de Rey. Tras el cambio de numeración de los trenes producida en Renfe en mayo de 1982 el tren pasó a circular con los números 50422/50423 (grafiado con locomotora 251, tipo 80 y 1000 toneladas) desde Toral de los Vados a San Juan de Nieva y 50424/50425 (960 toneladas) en sentido inverso.

jueves, 10 de octubre de 2013

¿Cual es la fecha de la electrificación de Pajares?

Puede resultar curioso, pero la electrificación de Pajares, pionera del sistema con mayor implantación en los ferrocarriles españoles, no tiene una fecha clara de inicio de explotación para poder datarla. En muchas ocasiones se ha indicado la entrada en funcionamiento de la electrificación de Pajares el año 1924, sin precisar fecha, o bien se ha concretado el día 1 de enero de 1925 como el de inicio de la explotación. Normalmente, la entrada en servicio de una electrificación o la apertura de una línea suele realizarse con un viaje inaugural y seguidamente comenzar la explotación comercial ese día o al siguiente. En el caso de la electrificación de Pajares no se produjo esta secuencia ya que incluso no hubo una inauguración oficial como tal. La puesta en servicio se produjo de una manera gradual conforme se terminaron las instalaciones, se comprobó el buen funcionamiento de las mismas y se recibió todo el material de tracción necesario para realizar la primera electrificación completa en la vía ancha española de un tramo de línea completa, ya que en el caso de la electrificación en la línea de Almería, ésta se limitó exclusivamente a los trenes de mineral.

Anuncio de la SICE en la revista Ingeniería y Construcción con la locomotora Norte serie 6000 de la casa General Electric

En una entrada anterior de Objetivo Pajares comentamos las primeras pruebas de las locomotoras eléctricas 6000, que se realizaron entre Ujo y Pola de Lena a principios de febrero de 1924, tras haber llegado éstas casi un año antes a España por el puerto de Santander. En la noche del 7 al 8 de febrero, a las 22.30 horas la locomotora 6004 salió de la vía de acceso a la subestación de La Cobertoria con destino a Ujo, desarrollando una velocidad de 30 Km/h. A la vuelta se alcanzaron los 56 km/h, a los mandos del Ingeniero montador de la General Electric Mr. Macdonald. A las 2 de la mañana la locomotora volvió a estacionarse en la misma vía de La Cobertoria. Estos viajes se repetirían durante una semana a la espera de poder realizarlos en las semanas siguientes con trenes cargados.

En el diario gijonés La Prensa del 13 de febrero se detallaban las siguientes pruebas que fueron realizadas: en la noche del domingo 10 de febrero la locomotora 6005 circuló entre La Cobertoria y Ujo, sin poder entrar en la estación por estar trabajándose en el tendido de cables. Se alcanzó la velocidad de 50 km/h y a la vuelta se llegó a Campomanes, pasando Pola de Lena sin detenerse. Se continuó viaje hasta Puente de los Fierros por vez primera a la 1,30 de la madrugada del lunes 11 sin rebasar la velocidad de 10 km/h en el trayecto «por encontrarse el cable de trabajo muy sucio por los humos de las locomotoras de vapor». Posteriormente se realizaron pruebas en el trayecto completo entre Ujo y Puente de los Fierros con las locomotoras 6001 y 6006, remolcando un largo carbonero en ambos sentidos. En las pruebas participó José Moreno, subdirector de Norte, y el Ingeniero del estado el señor Suárez. Se indicaba en la prensa «que por orden superior y para evitar probables desgracias estaba prohibida la entrada en las locomotoras a toda persona extraña al servicio, pues tanto los compartimentos de resistencias como los contactores y caja del pararrayos, están situadas en los pasillos y al más leve descuido se puede originar una desgracia». El 15 de febrero el diario La Vanguardia ya daba la noticia de un tren de pruebas con 28 vagones y 330 toneladas remolcado por dos locomotoras desde Pola de Lena.

A mediados del mes de abril el Ministro de Fomento, General Vives, realizó una visita a las obras de electrificación del puerto de Pajares. La crónica de La Vanguardia deja claro que la tracción eléctrica estaba aún limitada al tramo de Ujo a Puente de los Fierros:

«El tren especial fue descendiendo, deteniéndose en las estaciones para comprobar los trabajos. En Puente de Fierros le aguardaban el gobernador militar, los ingenieros jefes de Obras Públicas y de Minas y el subdirector de la compañía del Norte. Visitaron la central eléctrica gobernadora. La máquina motora eléctrica funcionó en presencia de los visitantes. Luego, conducido por el general Vives, marchó en tren eléctrico hasta Ujo, donde almorzaron, terminando la inspección de la electrificación del Norte.»

Hace unos meses Javier Fernández me pasó unas viejas fotocopias de la revista Lena con un interesante artículo publicado a finales de los años setenta. El artículo, titulado “La fuerza eléctrica para remolcar trenes en el trozo de la línea férrea que comprende el Puerto de Pajares fue empleada por vez primera en el año 1924”, firmado por José Fernández Ronzón narra las primeras pruebas de la tracción eléctrica en la Rampa de Pajares durante aquel año y el que podemos considerar el viaje inaugural de la tracción eléctrica. Ronzón, que en aquel entonces trabajaba en la casa de Ingenieros de la Hullera Española en Ujo, fue testigo de excepción del momento:

La fecha de la inauguración de los trenes eléctricos por Pajares la encontramos muy barajada en algunos medios e información, nosotros nos atrevemos a situarla exactamente en el 15 de agosto de 1924. Aunque no se pueda uno dudar de los recuerdos que en nuestra mente se conservan, porque muchas veces se nos presentan imprecisos, en otras no se puede dudar por están estrechamente vinculados a ciertas circunstancias que los avalan. Y este es el caso de aquel viernes 15 de agosto citado, en el que por ser festivo pude asistir en la estación de Pola de Lena hacia a las cinco de la tarde, a presenciar el paso del General Primo de Rivera en la delantera de una locomotora eléctrica, que había asegurado el nuevo sistema de tracción, sin que en la concurrencia se advirtiera asombro, porque ya antes de aquél día habían circulado entre Ujo y Busdongo trenes eléctricos con carga para comprobar la resistencia de los puentes que se habían reforzado, especialmente el de Parana.
Aquellas primeras circulaciones sometidas a pruebas para asegurarse de que todo el montaje del nuevo sistema de circulación eléctrica se encontraba en perfecto estado funcionamiento, se llevaron a cabo con trenes formados con dos máquinas eléctricas en cabeza; otra composición se probó con una en cabeza y otra en cola y hasta se hizo una experiencia con una locomotora en cabeza y la otra en el centro. Solo dio buen resultado la primera de las pruebas.

En la cabina de mandos iba don José Moreno Osorio, duque de Fontao, que por entonces ocupaba el cargo de Ingeniero Jefe de la Explotación, ocho años más tarde, es Director del Ferrocarril del Norte y en el 36 Presidente del Consejo de la Compañía. Le acompañaban don Mariano Viani, Director de Material y Tracción en aquella ocasión, en el año 1948 era Subdirector de la Renfe, encargado de la rama técnica del Departamento de Electrificaciones.

Los primeros trenes que atravesaron el Pajares fueron conducidos por un español, el experto perito mecánico don Miguel Mesa Gutiérrez, que al decir de la gente tenía en Norteamérica el título de ingeniero, título que en España no consiguió convalidar, pero lo cierto fue que vino a su país solicitado por los altos poderes españoles. Terminada la prueba satisfactoriamente, tengo entendido que pasó a Ujo de Inspector de Tracción Eléctrica y más tarde con el cargo de Inspector Principal de Tracción Eléctrica. El señor Mesa Gutiérrez fue muy conocido en toda España, y muy especialmente en Asturias, en donde se le quería por su bondad y sencillez, falleció en Madrid el 6 de junio de 1973.
Actuaron como jefes de Tren en el furgón de cola, los factores suplementarios con residencia en Oviedo don Jacinto Ojás y don Almaquio Baranda Cabezudo, de este leal y competente empleado que alcanzó un alto puesto en la Renfe, vale la pena hacer una referencia sobre su larga andadura emprendida por los senderos ferroviarios desde el 19 de marzo de 1913, comenzada como meritorio sin sueldo en Puente de los Fierros…
El que esto escribe ha seguido paso a paso, parte de las obras de la instalación eléctrica desde su comienzo hasta el final de las mismas, observando diariamente desde las oficinas de la Hullera Española situadas al lado mismo del túnel de Ujo, el desarrollo de los trabajos que considera podrían darse como terminados el 31 de marzo de 1924, por lo menos entre Ujo y Puente de los Fierros.

Túnel de Ujo, junto a las oficinas de la Hullera Española. Se puede observar el ajustado gálibo de los túneles de Pajares- Fotografía: José Luis Fernández García

Lamentamos desdecir a Ronzón, pero las hemerotecas nos indican que fue el 6 de agosto y no el 15 el día en el que el General Primo de Rivera visitó la electrificación de Pajares. El General Primo de Rivera visitó durante dos jornadas Asturias, sin embargo no llegó procedente de Madrid por la línea del Norte, si no que lo hizo desde Santander, donde el día anterior había departido con el monarca Alfonso XII que pasaba allí su descanso estival. La visita asturiana del presidente del directorio militar tuvo al ferrocarril Vasco Asturiano como protagonista, pues mediante un tren especial en esta compañía se desplazó el día 6 de agosto a las cuencas mineras del Caudal y Aller y al día siguiente vistó la Fábrica de Armas de Trubia y el puerto de San Esteban de Pravia. El viaje del día 6 comenzó en Mieres y «Después de la comida, visitó las hulleras de Turón, donde también se le agasajó espléndidamente y la electra de Viesgo y hullera española. Seguidamente por la línea del Norte, en tren espacial conducido por un tractor eléctrico, marchó a Fierros a visitar las obras de electrificación de Pajares.»

Nuevamente el diario gijonés La Prensa daba cuenta de la evolución de la electrificación y anunciaba en su edición del 21 de agosto que el 19 de agosto se efectuaron las pruebas definitivas de la electrificación completa del Puerto, desde Ujo a Busdongo con un éxito total. Se anunciaba que en breve, 25 o 26 de agosto se iniciaría el servicio con las 6 locomotoras americanas existentes, a falta de las que estaban en construcción en la Naval. El Heraldo de Madrid anunciaba el 12 de octubre que desde ese día había empezado a funcionar el servicio de trenes eléctricos para viajeros entre Ujo y Busdongo.

Fotografía de fábrica de las locomotoras 6100 construidas, más bien ensambladas, en España por la Naval de Bilbao. Cortesía Museo del Ferrocarril de Asturias.

Finalmente llegaron las locomotoras 6100, necesarias para completar la electrificación. La prensa asturiana anunciaba que el 23 de octubre se encontraba en Ujo el Duque de Zaragoza, inspector de la compañía de máxima confianza para la dirección, con motivo de las pruebas que se estaban efectuando a los nuevos tractores entre Ujo y Busdongo, las locomotoras 6100 ensambladas por la Naval. Las pruebas las desarrollaban a 55 kilómetros por hora subiendo la Rampa y a 60 en la bajada. Se indicaba que las nuevas locomotoras, con cien caballos más de fuerza que las 6000, eran necesarias para completar el servicio eléctrico, limitado entre Puente de los Fierros y Busdongo por la falta de material.

Un aspecto fundamental para el servicio eléctrico fue la formación de los nuevos maquinistas de los tractores eléctricos, juntoa a otros operarios a cargo de las subestaciones y personal de mantenimiento de la electrificación. Un aspecto muy poco conocido es que Norte no recurrió a los maquinistas de las locomotoras de vapor para el nuevo servicio, ya que contrató para tal fin a titulados para ponerlos al frente de los trenes, peritos industriales. Este nuevo personal, con amplios conocimientos sobre el material y la electrificación, sin embargo no disponía de la experiencia en la vía que pudiera tener por ejemplo un fogonero, origen de todos los maquinistas antes de pasar a serlo. Los maquinistas iban acompañados de ayudante, que con el tiempo promocionaron a maquinistas. Cuentan los viejos ferroviarios que alguno de estos maquinistas con el tiempo abandonó la compañía y otros, después de la guerra, incluso cambiaron el depósito de Ujo por el de Oviedo para escapar de las calamidades del Puerto, pese a tener que abandonar las comodidades de las locomotoras eléctricas en favor de las locomotoras de vapor que aún se utilizaban entre Ujo y Gijón y los ramales de Asturias.

La incorporación de las 6100 permitió que el 1 de enero de 1925 entrara en vigor el nuevo libro de itinerarios de Norte en el que se contemplaba la explotación con tracción eléctrica de la Rampa de Pajares de todos los trenes, viajeros y mercancías entre Ujo y Busdongo. Por este motivo, esta es la fecha que normalmente se ha ofrecido como inicio de la electrificación de la Rampa de Pajares, si bien sabemos que desde finales de verano comenzaron los trenes de mercancías entre Puente de los Fierros y Busdongo a circular y los viajeros desde la festividad de El Pilar de 1924.

sábado, 28 de septiembre de 2013

Alemanas de juguete

La historia de las locomotoras 250 y Pajares es una historia de desencuentro. A principios de los años 70, pese a la instalación del bloqueo automático con CTC y la explotación con dobles tracciones de locomotoras 7700, gracias a nuevas subestaciones, la Rampa se encontraba al borde de la saturación, como ya hemos comentado en alguna entrada anterior. Renfe padecía en esos momentos, o preveía padecer, situaciones similares en otros puntos de la Red una vez que se finalizaran las electrificaciones completas de varios trayectos durante aquella década impulsadas con la crisis del petróleo: la tracción de los grandes expresos en líneas generales, como era la de Andalucía, o el tráfico anunciado de un millón de toneladas anuales entre Tarragona y Samper de Calanda para la Central Térmica de Teruel. La solución a todos estos problemas de explotación pasaba por locomotoras de gran potencia, como ya utilizaban otras administraciones europeas.

En el año 1973 Renfe creó la Dirección de Material, dentro de la cual se incluía la Jefatura de División de Estudios de Tracción Eléctrica, a imagen de la DETE (Division de Etudes Traction Electrique) que existía en los ferrocarriles franceses SNCF y que participaba mano a mano con los constructores en la investigación, desarrollo y puesta punto del nuevo material motor. Una de las primeras tareas encomendadas a este departamento técnico fue la creación de un Pliego de Condiciones Técnicas (PCT) para la adquisición de una serie de locomotoras eléctricas de “Gran Potencia”.

La locomotora deseada por los técnicos de la Renfe era la SNCF CC-6500, al solicitar en el pliego una locomotora con potencia superior a 4650 kilowatios, velocidad máxima de 160 km/h y capacidad de remolcar trenes de 1000 toneladas en rampa de 20 milésimas, características que la locomotora francesa cubría ampliamente. En 1975 se convocó el concurso internacional para suministro de 60 locomotoras de este tipo, pero se declaró desierto. El alto precio ofertado por Alsthom y el resto de concurrentes no estaba en los planes de Renfe.

En 1977 se convocó un nuevo concurso para suministro de solamente 30 locomotoras, al cual se presentaron CAF en alianza con Mitsubishi y también con Alsthom, BBC y Krauss-Maffei junto a MTM, Macosa con Hitachi, además de las firmas extranjeras Skoda y Ansaldo en solitario. La oferta ganadora fue la de los germano-suizos con la MTM de Barcelona, si bien la experiencia de estos constructores era nula en el campo de locomotoras con bogies monomotor y transmisión con birreducción, a la vez que para la firma catalana resultaba un proyecto muy grande. Estas deficiencias fueron resueltas mediante la contratación de una ingeniería francesa vinculada al grupo Alsthom el diseño de la transmisión y el bogie y la participación de CAF como apoyo a la MTM en la construcción en España de las locomotoras. Los suizos diseñaron la parte eléctrica de locomotora dotada de tracción electromecánica, pero con la incorporación de electrónica de vanguardia que gestionaba la cadena de tracción mediante un autómata. Finalmente se contrataron 40 locomotoras, 35 con los equipos citados y cinco de ellas con electrónica de potencia, fruto de la habitual política conservadora, a la vez que ambigua, de Renfe.

CAF participó en el proyecto de la 250 una vez que se inició la construcción debido a que el proyecto le quedaba "grande" a La Maquinista, Terrestre y Marítima.

El 1 de agosto de 1981 el presidente de Renfe D. Alejandro Rebollo asistió en Munich a la presentación de la primera locomotora 250 en la factoría de Krauss Maffei. El diario La Vanguardia informaba que la adquisición de las 40 locomotoras, de las cuales 35 se fabricarían en España, ascendía a 5455 millones de pesetas, lo que suponía una inversión unitaria de 136 millones. La entrega de las locomotoras se produciría entre septiembre de 1981 y marzo de 1983. El largo plazo transcurrido entre la resolución del concurso y la entrega de las locomotoras motivó que entre tanto Renfe adquiriera de manera directa las 30 locomotoras de la serie 251.

Finalmente, ese invierno llegaron a España las primeras 250 alemanas y estaban dispuestas para realizar los necesarios ensayos en vía. La locomotora 250-001, tras ser presentada en la estación de Madrid Chamartín y realizar una primera prueba en la línea de Segovia en enero de 1982, se desplazó a Asturias para realizar las obligadas pruebas en Pajares. Los trenes de pruebas consistieron en remolcar trenes siderúrgicos de 1200 toneladas con los que atravesó Pajares a 50 km/h, con un comportamiento en vía excepcional. Sin embargo, en estos ensayos se comprobó que la temperatura de los motores de tracción alcanzaba valores que ponían en peligro los aislamientos. Otro de los problemas que se detectó en aquellas pruebas fue el alto consumo de la locomotora, que se hacía notar en las subestaciones de la Rampa. Finalmente las 250 no fueron empleadas en Pajares al ser destinada la serie completa, conforme iban siendo entregados los ejemplares españoles por CAF y la MTM, a la antigua 5ª Zona, ya que fueron las 251, gracias a su menor consumo, facilidad de inscripción en curvas y rápida puesta a punto, las asignadas al Depósito de Oviedo para la tracción en Pajares y otras líneas del Noroeste.

Con gran retraso sobre las locomotoras reostáticas, en octubre de 1986 las 250 reaparecen por Pajares para la realización de pruebas a cargo de la locomotora 250-601, primera de una corta serie de alemanas dotadas de control de tracción mediante tristores. La prueba consistió en la tracción de trenes de carbón térmico de 1200 toneladas, con el inevitable coche dinamométrico, durante una semana. Si larga fue la entrega y puesta a punto de las 250 “convencionales”, más aún lo fue en el caso de las 600.

Una vez que las 250 reostáticas fueron entregadas y las primeras chopper lo iban siendo, la serie vivió sus años de esplendor, con la realización de casi todos los trenes de largo recorrido con origen en Barcelona, ocupándose de ellos en todo el recorrido o gran parte de él, por lo que podían ser vistas en puntos tan distantes de su base como Sevilla o Monforte de Lemos; los mercancías por ellas realizadas, turno mucho más importante en cuanto a locomotoras implicadas que el de viajeros, estaban restringidos al ámbito de la 5ª Zona y sus aledañas. Cuando la serie apenas llevaba una década de servicio, la entrada en servicio de la serie 252 las apartó de los trenes de viajeros y comenzó una nueva etapa para esta locomotora. La mitad de los ejemplares pasó a depender y a recibir mantenimiento del taller de Valencia Fuente de San Luis, a la vez que alcanzaban puntos más alejados de sus bases con los servicios de mercancías asignados.

A finales de 1995 se destina un grupo de seis locomotoras al Depósito de León, de la 250-012 a la 016 inclusive, y con dedicación en especial a la tracción de trenes Teco; este hecho fue coincidente con la especialización del parque de Tracción entre las UN de Cargas y Transporte Combinado, proceso que culminó en 1999 con la desaparición de la UN de Tracción y el reparto de medios materiales y humanos entre las diferentes UN operadoras. De este modo, el tren de contenedores de Asturias que partía de Avilés y llevaba el material de Central Lechera a partir de Viella (o Lugo de Llanera a su regreso) pasó a ser encabezado por las 250 leonesas de manera habitual. Durante este periodo el tren TECO paso a tener su origen de Avilés (terminal de Feve de La Maruca) a Gijón-Puerto, tras la entrada en servicio de instalaciones para descarga de contenedores en el muelle gijonés de La Osa. El tren Gijón-Puerto a León Clasificación y su inverso llevaba los números 50200 y 50225. En 1999 la dotación de locomotoras alemanas en León descendió hasta llegar un solitario ejemplar, la 250-013, en el mes de marzo.

En aquel momento las 250 eran las locomotoras con mayor carga asignada por Pajares, 1050 toneladas, tras la reducción carga aplicada a las 251 a 970 toneladas. No fue hasta la llegada de las primeras 269.7, en mando múltiple, cuando las 250 dejaron de recorrer de forma asidua la Rampa de Pajares hasta desaparecer a favor de las japonesas en doble (como pareja o vehículo doble al llegar el agente único y formarse las 269.750), si bien durante aquellos años se vieron por Pajares esperpénticas tracciones con el Teco de la mano de la UN de Transporte Combinado, como fueron dobles tracciones diesel y eléctrico, en su particular “guerra” con Cargas. No obstante, dado que el personal de Combinado de León estaba autorizado de las 250, las alemanas siguieron con la tracción del Teco que llegaba Monforte de Lemos, por lo que en caso de alguna incidencia con TECO asturiano se las pudo ver con éste. Un caso curioso es la tracción de un tren siderúrgico en 2007 desde Busdongo a León, como se puede ver en el siguiente video.

Aunque esta locomotora supuso en su momento un gran avance para la Renfe y sus maquinistas, e inicialmente dio unos resultados de explotación realmente buenos mientras fue utilizada en servicios y líneas muy concretos, y con un personal de conducción y talleres restringido, con el paso de los años y la mayor dispersión geográfica en sus bases y servicios, la utilización por mayor número de maquinistas, junto a un mantenimiento más precario por las altas exigencias del mismo, dio a la larga resultados bastante negativos; en cuanto pudo Renfe las retiró de circulación. Las locomotoras 250 no llegaron a los 30 años de vida con un kilometraje medio aproximado de 2,5 millones de kilómetros por unidad, mientras que las contemporáneas 251 aún hoy siguen en servicio (3,5 millones de kilómetros en el momento de retirada de las alemanas), y conservando en su madurez servicios con trenes aún de gran recorrido en los que atraviesan la península.

Castellbisbal 2009, las 250 en sus últimos momentos en activo

Hace muchos años, un importante coleccionista y modelista ferroviario de Asturias me dijo: “Antiguamente las locomotoras de juguete intentaban parecerse a las reales, y hoy en día, son las locomotoras reales las que se parecen a las de de juguete”. Esta afirmación, que denotaba su mayor cariño por las locomotoras reales de antaño, las de vapor y eléctricas de primera generación, en realidad quería indicar los avances en el modelismo ferroviario y a la vez la mayor simpleza de los diseños ferroviarios más recientes, poniendo como ejemplo de locomotora actual la serie 250 de Renfe, como un diseño anodino y con una librea colorista próximo a un juguete de plástico; si además tenemos en cuenta que las 250 no se respondían a los cánones habituales de robustez por los cuales son conocidos los productos industriales alemanes, de ahí el título de esta entrada.

La 250-001 rememora en el módulo de Pajares de Javier Sánchez las pruebas de 1986 a su paso por la estación de Pajares mientras la brigada de electrificación realiza trabajos en la vía de la subestación.

Recomendamos la lectura del libro de las locomotoras Renfe 250 de la editorial Reserva Anticipada, escrito por Josep Miquel Solé y Juan Martín Padilla, con excelente material gráfico y vivencias de primera mano de los autores como protagonistas de su historia.

sábado, 14 de septiembre de 2013

25 años de servicios nocturnos Asturias-Barcelona

En noviembre de 1988 Renfe decidió sustituir parcialmente la relación diurna Gijón-Barcelona cubierta con electrotrenes, pasando de circulación diaria a días alternas, en favor de un nuevo servicio nocturno entre las dos ciudades. Nacía entonces el «Estrella del Principado», una rama del Shangai (Estrella Galicia) que se segregaba en León formada con material climatizado y coche cama. La salida de Gijón se producía a las 20,40 y la llegada a Barcelona a las 11 de la mañana. Las plazas diarias eran de 88 viajeros. La creación de este servicio vino precedido de amplias negociaciones entre la empresa, sindicatos y el Principado de Asturias. El servicio fue muy bien acogido por los viajeros, pese a los continuos retrasos producidos en el primer año del servicio.

En 1992 se creó el Diurno Gijón-Barcelona con coches 9000, que circulaba acoplado a otras ramas gallegas, ganando en calidad el servicio diario diurno, sin que su circulación supusiera una disminución de viajeros en el Estrella al haber mercado para ambos. A partir del año siguiente, la rama del expreso de Gijón circularía de forma separada del Galicia, junto con una procedente de Salamanca, situación que duraría hasta 1993, cuando nuevamente ambas ramas (asturiana y salmantina) serían ramas del Estrella de Galicia; solamente los días 24 y 31 circularían de forma independiente de ésta.

En 1993 el Estrella del Principado llevaba plazas de segunda clase, literas, cama y coche restaurante. En el cambio horario de 1994 había perdido el coche restaurante. Durante ese tiempo la composición del tren estuvo muy menguada, desapareciendo incluso el coche cama durante una temporada, lo que generó protestas entre los usuarios. Casualmente por aquellas fechas, mayo de 1995, la empresa Alsa había lanzado un nuevo servicio entre Asturias y Barcelona…

A partir de 1996, el expreso Gijón-Barcelona pasa a ser la rama principal del Estrella Pío Baroja y aumenta de tamaño, un tren entonces con ramas procedentes de Zamora, Salamanca, Bilbao e Irún, con destino a Barcelona, que se acoplaban en Medina del Campo, Palencia, además de Miranda y Castejón de Ebro. El tren de Gijón pasaba a ser la rama principal y llevaba la locomotora titular, una 252, de origen a destino. En fechas puntas las ramas vascas circulaban de forma separada.

Tras casi una década sin apenas cambios, en 2005 desapareció la rama zamorana del tren, y en diciembre de 2008 las dos ramas vascas. En septiembre de 2008 ya había desaparecido la rama diurna del Talgo Gijón-Barcelona, al convertirse el tren gallego en un Alvia y recurrirse al trasbordo en León desde un Alvia Gijón-Madrid, quedando la relación nocturna como única directa entre Asturias y Barcelona.

En julio de 2009 Renfe decide sustituir el Estrella por un Tren Hotel, tal y como había hecho poco antes con el Estrella Galicia. El nuevo material era un Talgo Tren Hotel de serie VI con cambio de ancho en Zaragoza para circular hasta Barcelona por la línea de Alta Velocidad. Fruto de este cambio, Salamanca perdió su relación semanal nocturna con Barcelona. En enero de 2010 se sustituyó por un Tren Hotel Talgo serie VII, inicialmente en su composición de 20 cajas (composición completa del TH serie VII), que fue progresivamente en disminución hasta llegar a hacerlo con 10 solamente.

Una nueva decisión de Renfe, en este caso a favor de reflotar la relación diurna frente a la nocturna, supuso el fin a 25 años de trenes nocturnos entre Asturias y Barcelona al eliminar el 26 de junio el Tren Hotel Gijón-Barcelona y sustituirlo por un Alvia 130. Los altos costes de explotación de los Tren Hotel y la disminución de viajeros pesaron mucho en su contra, sin embargo los últimos tiempos la ocupación había remontado tras la eliminación de los vuelos entre los aeropuertos de Ranón y El Prat.

lunes, 12 de agosto de 2013

Busdongo, estación fronteriza.

Como si de una estación internacional se tratara, la estación de Busdongo emerge estratégicamente entre las montañas sembrando de vías un pequeño valle al pié de ellas, hábilmente atravesadas por un túnel próximo. Situada junto a la frontera natural que separa a los antiguos reinos de Asturias y León, Busdongo fue durante medio siglo parada de todos los trenes que por ella pasaba para cambiar de tracción; en la actualidad, varios trenes se detienen en sus vías para aumentar su carga al acoplar más vagones, tras dejar atrás la Rampa de Pajares.

Nuevamente Torre ha captado en uno de sus vídeos la magia del ferrocarril asturleonés; en esta ocasión permite descubrir Busdongo a los (pocos) que no conozcan el lugar y recrearse a aquellos que han pasado allí jornadas inolvidables entre la nieve viendo pasar los trenes, algo siempre acompañado de un descanso en alguna de sus cantinas y fondas.

martes, 23 de julio de 2013

Los forasteros de “la Encarrilá”

El 10 de enero de 1883 el diario El Sol anunciaba la llegada a Madrid, procedentes del puerto de Barcelona, de 220 obreros italianos que iban a trabajar a las obras del Puerto de Pajares. En aquel momento la prensa y los políticos se preguntaban y lamentaban de la necesidad de mano de obra extranjera cuando existía un alto paro en muchas zonas de España.

Unos meses después, el 6 julio 1883, el Diario Oficial de Avisos de Madrid, publicaba la siguiente información:

Nos dicen de Asturias que las riñas y colisiones entre los operarios de la línea del ferrocarril, sobre todo en los túneles del puerto de Pajares, son tan frecuentes, que en los últimos ocho días han sido auxiliados más de treinta heridos.

El periódico El Globo, el 10 de julio de 1883, ampliaba la información sobre lo sucedido:

Según parece, en la sección asturiana de Puerto Pajares á Puente de los Fierros, libraron los muchos trabajadores ocupados en las obras una verdadera batalla campal tan ruda y fiera, que á consecuencia de ella hubo tres muertos y treinta y un heridos graves, por lo cual puede decirse que muchos de nuestros generales tal vez no hayan asistido nunca á una función de guerra semejante, y ha sobrada razón para enderezar la queja al señor Martínez Campos, en vez de comunicarla al sedentario don Pío.

El señor Celleruelo se explica perfectamente el hecho: en las secciones de aquel ferro-carril en construcción cuéntense como unos 8.000 obreros, entre naturales del país, gallegos, húngaros é italianos, á los cuales se distribuye cada semana una suma de 8 ó 10 millones, y en tales circunstancias nada tiene de particular que concurran los tres principales elementos de discordia: «mujeres, vino y juego» Conviene, pues, aumentar las fuerzas de la Guardia Civil y prohibir con el más cuidadoso rigor el uso de las armas blancas.

Allá va un chiste del señor Sagásta, hombre que pone todo su prurito en parecer bien enterado y que casi nunca so entera.

«Mientras en las obras del Puerto de Pajares no hubo sino asturianos, las cosas marcharon bien, con vino, mujeres y todo, pero apenas entraron á tomar parte los gallegos, dieron principio los conflictos, originados sin duda en a poca amistad que se profesan los unos á los otros.»

No hay tal, ni muchísimo menos. El mal procede de los húngaros é italianos que después de ganar el dinero á asturianos y gallegos, por medios no muy lícitos, rechazan á tiros las quejas expuestas á garrotazos por los españoles, y dan así margen á combates como el del día de San Pedro, cuyas mortíferas consecuencias arriba quedan mencionadas. Sépase esto y sépase además, que en tales reyertas pudiera hallar la empresa del Noroeste escusa bastante para demorar la realización de sus solemnes compromisos.

sábado, 13 de julio de 2013

Los trenes de la Rampa (I): Renfe-Pecovasa Nº 82027/82026 Valladolid-Gijón Puerto

En septiembre de 2010 se inauguró la denominada Autopista del Mar entre el puerto gijonés de El Musel y el de Saint Nazaire-Nantes, uniendo Asturias con Bretaña. Este servicio permite viajar a personas con sus vehículos particulares, camiones para transporte y el transporte de vehículos nuevos, empleando 14 horas en la travesía entre los dos países celtas que pertenecen al Arco Atlántico.

El servicio es operado por GLD Atlantique, compañía compuesta por la empresa francesa LD Lines y la naviera asturiana Suardiz, que obtuvo en 2006 la concesión para la línea. Su puesta en marcha contó con importantes subvenciones, tanto de los gobiernos francés y español, que aportaron quince millones cada uno, como de la Unión Europea, que concedió otros cuatro millones a través del programa Marco Polo. Inicialmente el buque que realizaba el servicio era el «Norman Bridge», siendo actualmente prestado por el «Norman Asturias». Este buque puede acoger 518 pasajeros en los 120 camarotes disponibles o en sus asientos y la capacidad de carga es de 2250 ML, con lo que puede acoger cerca de 120 camiones.El servicio ofrece actualmente tres escalas en ambos sentidos por semana.

Este servicio resultaba de interés para Renault para exportar a Francia la producción de las factorías castellanas, en concreto a Bretaña y Normandía y buena parte del corazón del hexágono. Otros fabricantes también se interesaron en este transporte, como PSA o Nissan, si bien solo esta última llegó a hacer circular un tren semanal desde Barcelona a Gijón durante un tiempo. En 2012, primer año completo, fueron transportados un total 12000 vehículos nuevos y las previsiones para 2013 es de aumentar esa cifra hasta doblarla. El primer tren de coches Renault para embarcar en Gijón en la Autopista del Mar circuló el 7 de febrero de 2011 y le cupo el honor a la 251-014 el darle tracción. El tren estaba formado por 18 vagones de Pecovasa con una longitud superior a 500 metros. Partió de Valladolid a las 10,15h y llegó a Gijón Puerto a las 18,30h. Posteriormente el horario del tren sería siempre nocturno, salvo en horario de verano que el regreso desde Gijón se hace a última hora de la tarde. Inicialmente el tren estaba formado por dos mitades, una de ellas partía de Valladolid con coches Clio III y Modus allí producidos, y la otra se acoplaba en Venta de Baños, con Meganes III fabricados en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato; la reestructuración de los modelos fabricados por Renault en Valladolid en 2012, con la introducción del nuevo modelo Captur en el sector de los crossover urbanos, y la madurez del Megane III, en caída de ventas dada la madurez del modelo, ha provocado que actualmente el tren parta de origen con su composición completa.

Actualmente el tren tiene una circulación bisemanal, con salida de Campo Grande los miércoles y viernes de madrugada, a las 00:50 horas, y llegada a Gijón-Puerto a las 7:16 de la mañana, por lo que emplea un total de 6 horas y 26 minutos en recorrer 343 kilómetros. Con 550 metros se trata de un TLE (Tren de Longitud Especial), por lo que tiene una segunda numeración COX como 92027/92026. El peso es de 400 toneladas.

f
La tracción de este tren recae en las 253, si bien en épocas en las que las 251 tienen menor carga de trabajo también es habitual que se ocupen de él. El tren vacío (82200/82201) parte de Gijón-Puerto los miércoles y viernes a las 21:40 horas de la tarde, con llegada al día siguiente a las 3:31 de la madrugada.

El éxito que está teniendo en todos los mercados el nuevo Renault Captur, fabricado en exclusiva en la factoría de Valladolid para todo el mundo, con una cifra de ventas un 125 % sobre las mejores estimaciones iniciales, ha provocado que estén circulando varios trenes adicionales; así por ejemplo la última semana de junio circuló un tren diario entre Valladolid y Gijón.

domingo, 7 de julio de 2013

463-009 de nuevo en la vía

Esta semana ha vuelto a la vía la Civia 463-009, unidad que llevaba fuera de servicio desde diciembre de 2008 tras sufrir un accidente.

Esta Civia fue una de las 463 fabricadas por CAF-Santana en Linares y que se encuentran destinadas al núcleo de Cercanías de Asturias. El 4 de diciembre de 2008 la 463-009 sufrió un descarrilo a la salida de Pola de Lena cuando realizaba un tren con destino a Oviedo; afortunadamente el accidente no provocó daños mayores que los daños en la unidad al chocar con los postes de electrificación, pues sucedió en las inmediaciones del puente de La Barraca. La unidad apenas contaba con un año en servicio, al haberse estrenado a principio de 2008.

Tras ser retirada a la base de Llanera, la unidad fue llevaba por carretera al fabricante para su reparación. Meses más tarde uno de los coches apareció en las instalaciones de Tradinsa en Puigverd, Lleida. Esta factoría está participada por CAF y se ha dedicado a la fabricación de trenes destinados a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que al parecer por imposición contractual debían ser construidos en Cataluña, entre otros suministros.

Tras muchos meses en los que el coche de la Civia dañada ha permanecido en la factoría de Puigverd a la intemperie, el pasado 2 de julio la 463-009 salió totalmente reparada de la factoría Trenasa (otra filial de CAF, en Castejón de Ebro) y realizó el viaje entre Castejón de Ebro y Palencia; al día siguiente realizó el trayecto Palencia-Lugo de Llanera. Como curiosidad, la letra M que acompaña a la matrícula simplificada en el testero ha pasado de ser verde a amarilla, como todas las civias fabricadas por Trenasa.

miércoles, 26 de junio de 2013

Túneles en problemas...

Hace 25 años el hundimiento de uno de los túneles de la Rampa puso en tela de juicio el TIL propuesto como alternativa a la variante por el gobierno socialista; los túneles con más de cien años en explotación y en un terreno tan complejo como en el que discurre la Rampa necesitaban una reparación urgente, pero el Tratamiento Integral de Línea debía compatibilizar la reparación de las infraestructuras de la línea, especialmente de los túneles, con la explotación ferroviaria. En este caso, fueron los propios trabajos de reparación los que provocaron el derrumbamiento del revestimiento del túnel de Pandoto y la consiguiente trifulca entre los políticos asturianos al quedar la comunidad aislada por ferrocarril durante unas horas.

En este caso el túnel resistió más de cien años sin problemas; en otros, éstos han comenzado sin haber entrado en servicio...

martes, 25 de junio de 2013

Revolución Alvia

Desde este pasado domingo 23 de junio, tras la entrada en esa semana de la nueva LAV a Alicante se han reordenado los servicios Alvia y se han creado para Asturias y Cantabria nuevas relaciones pasantes que se fusionan con otros trenes Alvia, por lo que permiten crear nuevas relaciones directas entre Asturias y la Comunidad Valenciana y Andalucía. Esta filosofía de trenes pasantes por la capital ya la puso en práctica el actual responsable de viajeros hace 25 años con trenes regionales explotados con material electrotren.

28 años después, Asturias recupera la relación directa con Andalucía tras la desaparición entonces del Rápido TER “Ruta de la Plata” Gijón-Sevilla, motivada por la clausura al tráfico de viajeros de la línea Palazuelo-Astorga. El nuevo Alvia 2134 recupera este servicio, aunque no la esencia del desaparecido el 31 de diciembre de 1984, al no recorrer ya la histórica del Oeste español y confirmar la “radialidad” de la nueva red de Alta Velocidad. Solamente tiene en común con el tren que partía de la estación gijonesa del Norte, hoy Museo del Ferrocarril, el tramo desde La Calzada y la entrada en León (Bifurcación Galicia), con la Rampa de Pajares, pues ni tan siquiera el paso por León o Sevilla se realiza por donde lo hacían los míticos TAF y TER. El primer servicio lo realizó la rama 27 de los trenes serie 130.

El servicio Alvia a Barcelona ya comenzó semanas atrás al sustituir la relación nocturna del Tren Hotel Gijón-Barcelona, y lleva plazas para la relación regional Gijón-León.

El siguiente Alvia es el ya conocido Gijón-Alicante, ahora un poco más rápido gracias a continuar desde Albacete por la nueva LAV, aunque por el momento ésta no puede ser exprimida al máximo por problemas en la señalización.

Otro servicio directo que se estrenó este domingo es la relación Gijón-(Madrid-Valencia-Castellón)-Oropesa. En el sentido inverso fue el lunes cuando se realizó el primer Oropesa Gijón. El primer tren lo realizó la rama 34 del Alvia de Talgo-Bombardier.

El servicio directo Madrid-Asturias de fin de semana, los viernes dirección norte y los domingos dirección sur, aunque estos días se mueven en función de los festivos en Madrid o nacionales se afianza, y como novedad ha pasado a realizarse con trenes CAF 121; técnicamente iguales a los 120.050 pero con diferente interiorismo. El primer 121 llegó a Asturias el viernes 21 con la rama 17.

Curiosamente, en el día de hoy, al igual que mañana y pasado, este material realizará los trenes especiales y suplementarios entre Madrid y Gijón con motivo del concierto en Gijón de Bruce Springsteen, en la única cita en España en su actual gira.

El último Alvia del día es un Gijón-Madrid.

Alvia 2134 Gijón (7:00)-Cádiz (17:48)
Alvia 661 Gijón (8:10)-Barcelona (18:50) Lleva plazas Regional 37661 hasta León
Alvia 4100 Gijón (10:20)-Alicante (19:32)
Alvia 4140 Gijón (14:00)-Oropesa (23:28)
Intercity 4160 Gijón (16:05)-Madrid (21:09) Servicio directo. Solo domingo y fechas especiales
Alvia 4180 Gijón (17:22)-Madrid (22:50)

lunes, 17 de junio de 2013

40 años de las 269

En el verano de 1973, hace por tanto ya 40 años, se desarrollaron las pruebas en Renfe de las locomotoras 269, las primeras locomotoras japonesas monotensión en Renfe, continuadoras de una saga iniciada unos años antes con las bitensión 7900 y 8900.

En octubre de 1971 Renfe convocó un concurso para la adquisición de locomotoras eléctricas de las cuales 15 serían financiadas con fondos del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento BIRF y hasta 27 serían adquiridas gracias a recursos nacionales, por lo que podrían alcanzarse hasta 42 locomotoras en total. Debido a la financiación internacional se admitirían ofertas de países miembros del BIRF que mantuvieran relaciones diplomáticas con España, además de Suiza, México y Yugoslavia. El vencedor del concurso resultó CAF en alianza con Mitsubishi y Westinghouse, con una versión monotensión de las 7900 y 8900 suministradas anteriormente por Mitsubishi, CAF y Cenemesa.

En el año 1972 el Ministerio de Obras Públicas presentó el «Plan Renfe 1972-1975» en el que se pretendía potenciar el ferrocarril gracias a una fuerte inversión en la que se encontraba el objetivo de contar con una red básica de 5.000 kilómetros apta para velocidades máximas de 140 km/h y velocidad media de 100 Km/h. En este plan estaba prevista la electrificación de 700 kilómetros de líneas. Dentro de este plan estaba la compra de las 42 locomotoras antes citadas que supondría una inversión de 1.000 millones de pesetas.

Las electrificaciones en marcha en la década de los años setenta en Castilla, Aragón, Navarra, La Rioja y Andalucía, junto a la transformación progresiva de las electrificaciones de 1500 Voltios a 3000 Voltios, justificaba la compra masiva de locomotoras con licencia Mitsubishi, que en esta ocasión ofrecían una velocidad máxima con trenes de viajeros de 140 km/h. De las 42 locomotoras contratadas inicialmente el pedido se amplió en 66 locomotoras más, por lo que la construcción iniciada en 1973 se prolongó hasta 1978. En aquel año se continuó con la construcción de dieciocho locomotoras 269-500 que completaban el pedido inicial de cuatro locomotoras aptas para 160 km/h realizado en el año 1974. Posteriormente llegarían nuevas versiones de las 269, las doscientas y las chopper, y las múltiples reformas realizadas más recientemente, pero esa son otras historias, aunque también han trabajado en Pajares.

Año 1973 269-001 a 269-018
Año 1974 269-019 a 269-038
Año 1975 269-039 a 269-053
Año 1976 269-054 a 269-081
Año 1977 269-082 a 269-096
Año 1978 269-097 a 269-108

A partir de las locomotoras construidas en 1975, es decir, desde la 269-039 en adelante llegaron con el nuevo logotipo de Renfe en la placa frontal, hasta entonces con el acrónimo Renfe.

Dado que el trayecto Madrid-Asturias/Santander unificó su tensión a 3000 Voltios con la conversión a este voltaje de la antigua electrificación del MAS, las 269 sustituyeron a las bitensión en los expreso a Gijón y Santander, por lo que desde el principio las 269 madrileñas atravesaron el Puerto de Pajares; normalmente eran acompañadas de una 7700 que les daba la doble tracción. Posteriormente, con la llegada de varias 269 al Depósito de León a mediados de los años 80 éste contó con una pequeña dotación de 269 que nunca ha perdido, variando ésta en cantidad y compartida con las 269.2. Las 269 verdes leonesas se dejaban ver por Pajares con alguna doble tracción dada a trenes de mercancías con 7700, el ómnibus y algún tren de mercancías como titular, como era el paquetero de Oviedo a León. Con la llegada de las 269.2 y las chopper eran éstas las que daban tracción a los rápidos y talgos, pero de vez en cuando aparecía una 269 de la serie baja. En Castilla, pese a la bonanza del trazado, la catenaria no compensada impedía correr por encima de los 120 km/h, por lo que los tiempos no resultaban muy penalizados y permitía ver a una 269 verde en cabeza de trenes de prestigio.

Ya en la década de los 90, en ocasiones las 269.0 leonesas se encargaban de alguna de las ramas de los expresos o rápidos entre Gijón y León, cuando aún todas las locomotoras pertenecían a la UN de Tracción. Posteriormente las 269.0 no eran frecuentes en el Puerto, salvo con el TECO de la Central Lechera, hasta que la UN de Transporte Combinado empezó a utilizar las 250 y las primeras 269 especializadas, las 269.7.

En la actualidad siguen prestando servicio una treintena de locomotoras 269.0, alguna de las cuales incluso llegó a estar apartada durante un tiempo y luego volvió a prestar servicio, otras siguen apartadas en depósitos, mientras que otras ya han sido desguazadas. Apenas una docena se ha transformado en las locomotoras 269.850 emparejadas permanentemente y dotadas de reducción fija Fellar. Ya en su madurez la serie fue ampliada artificiosamente mediante la incorporación de seis locomotoras 269.5 que fueron renumeradas como 269.0, con lo que se alcanzó hasta la 269.114.

En su mayoría, las locomotoras que persisten en servicio pertenecen a la base de León y trabajan permanentemente en parejas fijas en mando múltiple. Es por tanto desde los últimos años la presencia habitual de las locomotoras 269 con mercancías por la Rampa, en especial cuando se producen puntas de trabajo o bajas temporales en las 251, por averías o entrada en grandes reparaciones.

En agosto de 2012 el reparto era el siguiente:

León: 9 parejas 269-(006-068)-(008-071)-(020-065)-(030-027)-(035-054)-(046-055)-(075-098)-(090-092)-(091-093).
Barcelona-Cantunís: 9 parejas 269-(004-079)-(015-056)-(019-049)-(029-045)-(050-060)-(062-076)-(063-066)-(069-072)-(044-084).