Año 2024 y con la Variante de Pajares en servicio, se sigue confiando en la Rampa de Pajares para la realización de pruebas de homologación y funcionamiento del nuevo material ferroviario. Y quien prueba un nuevo tren es, nada menos, que el propio administrador de la infraestructura, Adif, uno de sus nuevos trenes laboratorio.
Hasta el presente, Adif disponía
de varios vehículos para la auscultación de sus líneas de ancho estándar e
ibérico. Por una parte, coches laboratorio que requieren tracción de
locomotoras, varios vehículos autopropulsados de diverso origen, y por otra parte, los trenes Talgo,
tanto las dos BT diésel de ancho variable, como el Séneca, de ancho estándar.
Estos últimos vehículos, con unos 25 años de edad, presentan un coste de explotación muy alto al tratarse en realidad de prototipos de Talgo, por lo que sus repuestos escasean, o no existen, y son de alto coste.
En febrero de 2020 Adif
adjudicó a la UTE formada por Stadler y MerMec un contrato de 61,5 millones
de Euros para suministrar y mantener tres trenes laboratorio, construidos sobre la base del
modelo Flirt, uno de ellos en ancho estándar y dos en ancho ibérico. Adif
también ha contrato con Talgo un laboratorio sobre la base del tren Avril, el 162-001,
y con CAF, la adaptación del prototipo Oaris. Estos trenes de Stadler son duales, al poder
funcionar con tracción eléctrica o mediante la energía suministrada por su
propio generador diésel embarcado en un módulo del tren. En el primer caso, con tracción eléctrica la velocidad
máxima es de 200 km/h y en el segundo, con tracción diésel, de 175 km/h. Los vehículos están
equipados con ASFA Digital, ETCS embarcado Nivel 2, GSM-R y WiFi. Su longitud entre topes es de 70,40 metros, su peso de 165 toneladas y 36 plazas disponibles declaradas, por lo que también puede ser empleado para viajes de presentaciones e inauguraciones para técnicos y autoridades.
La finalidad de estos vehículos es la toma de datos de la interacción del tren sobre los elementos de la superestructura, geometría de la propia vía y cambios y de la línea aérea de contacto. Por tanto, están equipados con numerosos sensores de última generación como son acelerómetros, sensores de pulsos, y ópticos de medición sin contacto como son cámaras ópticas de alta velocidad y un sistema de captación láser para obtención de datos geométricos de la vía/carriles, tanto en su cara activa como no activa. Los sensores están ubicados bajo el bastidor o en el bogie, además de los ubicados en el techo y pantógrafo para la toma de datos de la línea aérea de contacto. Todos los datos son recogidos en tiempo real y georreferenciados mediante posicionamiento GPS. Los trenes en ancho ibérico incorporan más equipos de medición que el de estándar, al estar dotados de equipos de inspección óptica de vía, inspección óptica de catenaria y equipo de medición de gálibos.
Los trenes Flirt de Stadler son
trenes regionales de un solo piso de construcción de aluminio, totalmente modulares,
y adaptados con facilidad a la necesidad de los clientes mediante la adición de
coches, de dos a seis, sobre bogies compartidos, para alcanzar las plazas
requeridas. El nombre FLIRT corresponde a las iniciales Fast Light Innovative
Regional Train (Tren Regional Ligero, Rápido e Innovador). El
tren nace de un primer contrato adjudicado en 2002 a Stadler por los ferrocarriles
federales suizos y el primer Flirt circula desde 2004, fecha desde la cual son
más 2500 unidades de diferentes clientes y configuraciones que funcionan en
diferentes climas, desde África hasta el Círculo Polar Ártico. La tracción de
estos trenes pasa por la tracción eléctrica, con diferentes tensiones de
funcionamiento, tracción diésel, acumulador de baterías o recientemente con hidrógeno, y es muy
usual que se combinen en un mismo tren varias modalidades de funcionamiento de
todas las anteriores. La tecnología de tracción es en todos los casos de la
firma ABB.
Los tres trenes Flirt de Stadler de Adif han sido fabricados en su factoría de Siedlce en Polonia. El primer tren construido, el 162-010 fue llevado al centro de pruebas de VUZ Velim en febrero de 2023, y en julio también se trasladó el 162-011, ambos en ancho estándar, donde fueron sometidos a pruebas. Tras ellas, ambos regresaron a Polonia el 31 de agosto de 2023. La unidad de ancho ibérico, 162-012 se trasladó a España en febrero de 2024. Durante los traslados para la realización de las diversas pruebas a las que se le está sometiendo, es remolcado por locomotoras de Captrain, empresa que tiene contratada Adif para la tracción de los trenes laboratorio. Las pruebas se iniciaron en la línea Valencia-Barcelona, entre Alcalá de Chivert y L’Aldea, La atención se centra actualmente en el rendimiento de frenado y aceleración, y en la evaluación de otras características de tracción. En marzo se ha llevado a Ourense, para las pruebas de velocidad en ancho ibérico en la línea de Ourense a Santiago de Compostela, y también en ese mes llegaron a España los dos trenes de ancho estándar, siendo llevado a la base de mantenimiento de Puigverd, en Lleida.
El 17 de abril, el 162-012 ha sido trasladado desde Medina del Campo a Busdongo, remolcado por una 253 de Captrain, para las pruebas a realizar en Pajares entre los días 18 al 21 de marzo. Dichas pruebas se realizaron a tipo T120A entre Busdongo y Ujo en horario nocturno al necesitar de la vía bloqueada. La homologación del tren de Adif también servirá para los trenes Flirt que FGC tiene encargados para los servicios con los que explotará la línea de Lleida a Manresa, que le será transferida, como hace en la actualidad con la línea de Lleida a la Pobla de Segur con los Flirt GTW diésel.
