Las cicatrices de la post-variante

Ya han pasado más de 10 años desde que se iniciaran las obras de la Variante de Pajares, o línea de Alta Velocidad a Asturias, según ha interesado en cada momento denominarla, y que recordamos que por el momento siguen sin circular trenes por ella. Aunque los túneles se han terminado, más mal que bien, y se sigue trabajando para permitir el tendido de la vía, gran parte de los tajos van dándonse por terminados y en el valle del Huerna se quedan las huellas del paso de un ejército de hombres y su maquinaria por estas tierras del Concejo de Lena durante toda una década.



 


Casetas de la obra de la Variante abandonadas en Los Pontones (L.lena-Asturies). Fotografía de José Luis Fernández




Al igual que sucedió en las obras de la Rampa de Pajares, en la que junto a la vía surgieron campamentos de obreros, tejavanas para los materiales, trincheras para el paso del tranvía de servicio en los tramos altos, y también alguna escombrera, hoy en el valle del Huerna se han quedado las cicatrices de las obras bien visibles. Explanadas para el acopio de dovelas, plantas de hormigón, cintas para el acopio de escombros, depuradoras de lodos, oficinas provisionales, etc. Con el tiempo estas instalaciones desaparecerán casi todas, como sucedió en Pajares, de modo que hoy es casi imposible reconocer las edificaciones provisionales visibles en las fotografías de Monsieur Paul Sauvanaud realizadas poco antes de la inaguración de la Rampa.





Acopio de traviesas polivalentes para su instalación en los tramos en los tramos en túnel embebidas en hormigón. Anteriormente esta explanada sirvió para almacenar las dovelas entre su fabricación e instalación. Fotografía de José Luis Fernández.



El “Ángel de la Guarda” de Villallana

Aunque no lo parezca, el tramo de vía entre Ujo y Pola de Lena es una de las zonas de la Rampa en donde mayores incidencias y accidentes se han producido por la caída de piedras y tierras sobre la vía en forma de argayo.

En febrero de 1919 conocemos que un tren de militares que iban a Tarragona quedó detenido en las inmediaciones de Pola de Lena por un desprendimiento. A raíz de ello, la Compañía del Norte inició el proceso de  expropiación de una finca colindante a la vía denominada «el Cantarillón», entre los puntos kilométricos 110,874 y 111,110 (frente a Villallana), para realizar el saneamiento de la trinchera existente, según fue anunciado en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo en abril de 1919.

En Villallana, en el PK 111 en donde se produjo el desprendimiento de 1919. Se observan los restos del paso superior original de la época de la vía única, sustituido por uno moderno de hormigón en los años setenta del pasado siglo, que da acceso a La Teyera. Fotografía de José Luis Fernández García.

En marzo de 1927 se produjo la detención de varios trenes en las estaciones de Ujo y Pola de Lena debido a un desprendimiento de tierras en el punto kilométrico 109, tras varios días seguidos de lluvias continuadas. En marzo de 1936 un nuevo corrimiento de tierras interceptó la vía en las inmediaciones de Pola de Lena. 

Tras superar el viaducto de La Barraca en dirección a Pola de Lena se atraviesa una zona en trinchera conflictiva, en el PK 109,2. A la derecha se aprecia el muro de sostenimiento y los refuerzos realizados. Fotografía de José Luis Fernández García.

El 6 de abril de 1950 el expreso que cubría el servicio Madrid-Gijón descarriló en las inmediaciones de Villallana con resultado de 18 personas fallecidas y gran repercusión mediática, como es lógico. Las causas nunca fueron esclarecidas,  se achacó a una deficiente reparación de la vía, pero en todo momento el Régimen negó la versión de atentado, pese a que entre los fallecidos se encontraban varios militares de alta gradación, un alto funcionario e incluso un miembro del PCE en la clandestinidad de camino a una reunión decisiva para el devenir del partido. El año anterior el expreso Madrid-Barcelona había sufrido un atentado en el que varios coches acabaron en el fondo de una riera en el Priorat, con un importante número de damnificados.

En noviembre de 1966 se produjo un importante desprendimiento de tierras entre Villallana hacia Ujo, que incluso arrastró las tierras hasta la carretera Gijón-Adanero, y provocó la incomunicación total de Asturias con la meseta. Afortunadamente unos obreros que estaban trabajando en la vía pudieron detener un tren que desde Oviedo se dirigía a Pola de Lena y se detuvo a solo cincuenta metros del argayo.  

La ejecución de la vía doble no ha evitado los accidentes en este tramo. El 4 de diciembre de 2008 la Civia 463-009 descarriló en las inmediaciones del puente de la Barraca de Pola de Lena motivado por un desprendimiento de tierras. El 11 de febrero de 2013 una Civia descarriló tras el arrollamiento de un desprendimiento de tierras tras pasar junto al túnel 81 BIS.

El trazado entre Villallana y Ujo fue duplicado mediante un túnel directo que evita el duro trazado original. La imagen es bien explícita de porqué la Rampa de Pajares se debe considerar que arranca en Ujo. Esta es la zona del desprendimiento de 1956 situada frente a Vegamuro, en el PK 112,3. Fotografía de José Luis Fernández García.

Entre todos estos hechos, en 1956 sucedió otro desprendimiento de tierras en el tramo de Ujo a Pola de Lena que no tuvo repercusiones trágicas gracias a la rápida reacción de un joven protagonista. El 4 de mayo, frente a la aldea de Vegamuro, un desprendimiento de piedras, algunas de gran tamaño, interceptó la vía poco antes de la llegada del Correo León-Gijón. El muchacho Adolfo Simón Parra, vecino de Retalente, se apercibió de la situación y reaccionó de inmediato para avisar al maquinista del Correo antes de que se encontrara las piedras. Se acercó a las inmediaciones de Villallana, un kilómetro antes del lugar, y avisó mediante un chaqueta roja que le pidió a una niña agitándola hasta que consiguió detener el tren. El maquinista, en gesto de agradecimiento le ofreció a Simón 25 pesetas, que parece que aceptó a regañadientes, e incluso Renfe preveía reconocerle su gesto heroico. 

A la salida de la estación de Ujo, por el trazado original, esta es la impresionante imagen que se aprecia, lo que da una idea de las dificultades a que se enfrentaron los constructores de la línea entre Gijón y Pola de Lena, a veces poco valorado. El impresionante muro de manpostería sobre el río Lena (aún no se ha unido al Aller) y la antigua carretera Gijón-Adanero. Fotografía de José Luis Fernández García.

Talgo A1 de Adif en Pajares

La semana pasada ha circulado por la Rampa de Pajares uno de los vehículos más singulares de los ferrocarriles españoles que existe en la actualidad, uno de los dos vehículos de apoyo de la explotación de Adif, los trenes BT, actuales ramas A1 y A2. Estos trenes proceden de la partición en dos trenes del prototipo Talgo XXI que en el año 2001 también pasó por Pajares en sus pruebas de homologación.

El día 4 de noviembre el Talgo A1 de Adif circuló entre Las Matas Clasificación y Oviedo por vía convencional y destino a la estación de Oviedo. El día 5 de noviembre el tren partió de Oviedo con destino la estación de Pajares como tren 39220. Desde Pajares regresó a Pola de Lena como tren de pruebas, sin detenerse para ningún cruce, y regresó a Pajares de igual forma. Desde Pajares, una vez finalizada la prueba y ya con su número continuó viaje con destino a León. Al día siguiente regreso a Las Matas, donde se encuentra la factoría de Talgo donde recibe mantenimiento. En esta ocasión el tren no vino a realizar ninguna auscultación ni prueba de la línea, pues estos trenes no se dedican a la red convencional, si no a probar el sistema de frenado del propio tren el duro perfil de la Rampa de Pajares.

El tren Talgo A1 de Adif una vez llegado a Pajares, después de que los técnicos de Adif inmortalizaran la presencia de tan singular tren en el fascinante entorno de la estación de Pajares y antes de comenzar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

Tras el «concurso del siglo» de los ferrocarriles españoles que supuso la compra de las ramas GEC-Alsthom para el AVE Madrid-Sevilla, en el que Talgo quedó fuera, la firma se puso manos a la obra en el diseño de sus nuevos trenes con los que optar a futuros concurso en España y en el extranjero. Tras numerosas pruebas y simulaciones en bancos de pruebas era necesaria la construcción de un prototipo con el que probar las innovaciones en la vía. Surgió de esta forma una nueva serie de coches Talgo, la séptima generación, que aunaba la tecnología acumulada durante seis décadas, como la ligereza, bajo centro de gravedad, sistema de pendulación natural, cambio de ancho, etc. A la vez que los nuevos coches se desarrolló un bogie motor dotado de rodadura desplazable, tan necesario o más dada la extensión de las nuevas línea de Alta Velocidad en España en ancho internacional y que en su desarrollo sería necesario convivir durante mucho tiempo con el ancho convencional y se daría la necesidad del cambio de ancho en la explotación de este complejo sistema.

El nuevo tren experimental en el que Talgo plasmó su despliegue tecnológico paradójicamente recurría a fórmulas ya conocidas en la casa, como eran la cabeza tractora integrada en el tren, tal y como sucedió más de medio siglo antes con el Talgo I, y la tracción recaía en la solución diesel hidráulica –motor MTU y transmisión Voith–, como las míticas locomotoras 352, 353 y 354 Renfe-Talgo, siendo incluso la primera de las motrices fabricada igualmente por la propia Krauss-Maffei. La locomotora estaba dotada de un único bogie motor, compartiendo en el otro extremo el rodal del primer coche.

En 1998, coincidiendo con el sesquicentenario del ferrocarril en España el tren fue presentado en la exposición de la estación de Francia, formado únicamente por una sola motriz y coches de la serie 4, convenientemente modificados. Inicialmente se instaló en la locomotora un bogie de ancho ibérico, luego sustituido por el BT, bogie Talgo de rodadura desplazable, que le convertía en un vehículo único en el mundo con la característica de realizar el cambio de ancho sin detener la marcha de forma autónoma. A lo largo de 1999 el tren realizó pruebas por las líneas de Renfe convencionales. En enero de 2000 el tren recibió la segunda motriz y los coches de séptima generación, además de ser bautizado como Talgo XXI. Con esta configuración se realizaron pruebas en las que se incluía el recorrido por la línea AVE Madrid-Sevilla y cambios de ancho. En 2001 recorrería nuevos puntos de la geografía ferroviaria española, como fue la Rampa de Pajares o incluso la línea en construcción Madrid-Lérida en la zona de Los Monegros.

Los dos trenes A1 y A2 cuenta con sendas leyendas que rememoran el récord de velocidad que ostentan, dado que ambas motrices participaron en su obtención. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras la fase de experimental, en 2002 Talgo vendió el tren al GIF –Gestor de Infraestructuras Ferroviarias–, a quien le resultaría muy útil para las diversas pruebas de la nueva línea. El GIF solicitó la formación de dos trenes mediante la realización de dos coches extremos con cabina de conducción, uno de ellos dotado de un pantógrafo de auscultación, de forma que cada motriz formara parte de cada tren. La 355-001 forma parte del tren A1, y la 355-002 del A2. Antes de separarse el tren obtuvo el record mundial de velocidad para la tracción diesel con 256,38 Km/h (el record de tracción térmica lo sigue ostentando el TGV-001 de la SNCF propulsado mediante turbina de gas). En un primer momento fue empleado en la línea experimental Medina del Campo –Olmedo dotada de tres carriles, donde se experimentaron soluciones técnicas de cara a la extensión de la Alta Velocidad en nuestro país.

Desde entonces los trenes denominados BT han sido utilizados por GIF, y luego Adif, en la auscultación de líneas de Alta Velocidad existentes como tren laboratorio, además de la línea Zaragoza-Sagunto ya que cuenta con tramos adaptados a 200 km/h, y como vehículos de apoyo a la explotación en el reconocimiento de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad en el momento previo a su puesta en servicio, así como en visitas de obra por parte de autoridades. Como hecho destacable, en 2008 el tren A1 fue enviado a la isla de Cerdeña para ser probado en la línea de ancho internacional existente, de cara a su demostración ante un concurso de material autopropulsado.

Un especial agradecimiento a Álvaro Fernández Guerra y Héctor Torre Fernández por el especial seguimiento que pudieron realizar del paso del Talgo de Adif por la Rampa de Pajares. Posiblemente, la próxima vez que llegue a Asturias sea a través de la Variante, de forma previa a su explotación durante 2016.

Los «errores de juventud» de Pajares

Siempre se ha calificado a la rampa de Pajares de obra maestra de la ingeniería española, pues sus proyectistas y constructores (con alguna ayuda foránea) así lo eran. Sin duda se trata de un magistral trazado que aprovecha la difícil orografía de la cordillera cantábrica para salvar la diferencia de cota existente entre Asturias y la meseta. Otro de los hitos que se le asigna es la rapidez de su ejecución, pues una vez retomadas las obras por parte de la AGL, tras haber pasado por manos de la Administración en forma del Consejo de Incautación, en apenas cuatro años el trayecto entre Puente de los Fierros y el Valle de las Piedras fue concluido, algo meritorio si se tiene en cuenta las dificultades climatológicas y de acceso a la obra.

Sin embargo, poco o nada se ha tratado de los posibles defectos de construcción, errores de juventud en todo caso, que obligaron a reparaciones urgentes de lo construido, si bien, por otra parte hoy se siguen produciendo en cualquier obra pública. En efecto, en Pajares sucedieron algunos problemas poco después de iniciarse el paso de trenes por la Rampa (con anterioridad en Objetivo Pajares se han tratado las obras de reparación que se debieron realizar en los primeros años del siglo XX en el túnel de La Perruca tras diversos desprendimientos). En la actualidad, pese al avance de la ingeniería geológica, la topografía y a las partidas en proyectos, estudios o sondeos realizados previamente a la ejecución, es normal que en las obras públicas sucedan imprevistos durante la construcción o poco después de la finalización relacionados con la estabilidad del terreno, que en muchos casos obligan a importantes sobrecostes con las obras terminadas.

Viaducto de Valdetocino en la actualidad, donde se aprecia el estribo de ladrillo macizo que se colocó para reparar el estribo dañado en 1885. Fotografía de José Luis Fernández

Poco después de la entrada en servicio de la línea al completo, la prensa del país comenzó a sacar a la luz diversos defectos que fueron apareciendo en la Rampa de Pajares. Se produjeron pequeños daños en alguno de los túneles, muros, terraplenes y viaductos, en su mayor parte debidos al necesario asentamiento que toda obra de fábrica necesita, y más en una ubicación tan compleja como las estribaciones de la cordillera y con un clima tan lluvioso como el de Asturias.

A la prensa de Asturias no le faltaba práctica en sacar los «trapos sucios» de la empresa del Noroeste y sus sucesoras, tras casi dos décadas de retrasos e incumplimientos eran la diana de sus críticas. Hacía poco que la prensa fue una de las promotoras de la manifestación de Oviedo en la que se evitó que la compañía AGL cambiara el trazado oficial de 20 milésimas a favor de otro de 35 milésimas que sinceramente hubiera hecho que la línea fuera prácticamente inexplotable, por lo que todo el pueblo protesto enérgicamente y consiguió evitar.

El diario El Carbayón recogía la noticia a principios de 1885 de un desprendimiento en la trinchera situada  a la salida del túnel de Congostinas, y se informaba que tres túneles «amenazan ruina», y poco después que en los túneles 40 y 41 había grandes corrientes de agua que arrastraban las tierras de los terraplenes a la salida de los mismos. La prensa de León también recogía que en marzo de 1885 uno de los muros del puente de La Roya se había caído, siendo necesario realizar el trasbordo de los viajeros a su paso. Estos sucesos provocaron la detención de trenes en plena línea y la acumulación de vagones a ambos lados del puerto. El 10 de abril la Diputación provincial de Oviedo acordó elevar al Ministerio de Fomento una exposición de los hechos para que se produjera una nueva revisión de las obras de fábrica del ferrocarril.

Todos estos sucesos se producían en vísperas del traspaso de todas las concesiones de AGL a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el 10 de marzo, que se haría efectiva el 1 de mayo de 1885.

Puente de La Roya en la estación de Malvedo en  donde se aprecia los refuerzos del muro. Fotografía de José Luis Fernández.  

En el diario madrileño «El Día» de fecha 28 de abril de 1885 el ingeniero encargado de la inspección de la línea, Rufo García Rendueles, respondía a las informaciones alarmistas de la prensa que indicaba que varias obras de fábrica de Pajares estaban agrietadas y algún túnel prácticamente hundido:

Sr. director de El DÍA:

Muy señor mío: En el número 1.773 correspondiente al 18 día del actual, en el periódico que tan dignamente dirige he leído los párrafos que dedicados al ferrocarril del Noroeste, y como quiera que hay algunas inexactitudes, espero de su imparcialidad, dé cabida á las siguientes líneas como ingeniero encargado de la inspección de la línea de León á Gijón, no puedo menos de protestar de la idea que se tiene de qué el paso por Pajares es peligroso para el viajero; V. comprenderá perfectamente que faltaría á mi deber, si á sabiendas, permitiese la circulación de trenes en el trayecto de Pajares, con riesgo para los mismos.

En él trayecto de Busdongo a Fierros, que es el que se conoce con la bajada existen 61 túneles, con una longitud de 34.400 metros, siendo la longitud entre dichas estaciones de 44 kilómetros. Pues bien, la prensa de esta provincia, que es la que ha extraviado la opinión, habla de tres túneles, Valdecales, Rozadas y Estillero, como si estuviesen en un estado deplorable; nada más lejos de la verdad; dichos tres túneles, cuya longitud total es de 766 metros, la parte resentida no llega á 200 metros, no tienen por ahora nada que haga temer un peligro para la circulación.

En Valdecales se está haciendo el nuevo revestimiento de sección policéntrica con fuertes espesores, y una vez terminado (para Julio próximamente) se podrán quitar las cimbras de hierro que tiene (ya se quitó alguna), quedando como los demás; he de advertir que el resentimiento de dicho túnel es solo en una mitad de su longitud (la total es de 300 metros), pues el resto está perforado en terreno de buena calidad.

Otro tanto se puede decir de Rozadas; está cimbrado de hierro en una mitad aproximadamente (su longitud es de 216 metros) y dentro de un par de meses próximamente se terminará el revestimiento y zampeado que se está ejecutando, sin que por ahora presente peligro alguno. En cuanto al túnel del Estillero, de 237 metros de longitud, se resintió en algunos puntos aislados, efecto del empuje considerable del terreno, en los cuales se colocaron cimbras y se procedió en seguida al nuevo revestimiento, qué está ya terminado. Ya vé V., Sr. Director, que en 61 túneles sacar á relucir tres como no ofreciendo seguridad, habla más bien en favor que en contra de las obras de Pajares: pero aun en esos tres no hay peligro para la circulación.

Debo advertirte que no ha habido hundimiento de dos puentes; se referirán de seguro al viaducto de la Rega y al de Valdetocino, próximos á la estación de Malvedo: el viaducto de la Rega, de 10 metros de luz, de ladrillo, no se hundió, y sí sólo un muro de acompañamiento al viaducto que se estaba deshaciendo para rehacerlo, se vino abajo en una longitud de 20 metros; este muro está ya rehecho, pero el viaducto, ni se hundió, ni por ahora presenta señal ninguna que haga temerlo.

En cuanto á Valdetocino, se resintió uno de los estribos, de 14 metros de altura, y por precaución se hizo un castillete de madera para sostener el tramo metálico de 30 metros de luz (que ya está apeado) y poder de este modo efectuar la reparación del estribo.

Desprendimientos en trincheras, como V. sabe perfectamente, ocurren en todas las líneas recién construidas y en algunas, años después de estar en explotación, y esto, que nada tiene de extraño y menos tratándose de terrenos arcillosos, como muchos de Asturias en general y de Pajares en particular, hace que las grandes lluvias, propias de éste país, produzcan desprendimientos que interceptan e interceptarán algún día la línea; pero esto no quiere decir sea un peligro constante para el viajero.

De los terraplenes se puede decir lo mismo; tendrán que hacer su asiento natural, y en alguno tal vez hacer obras de saneamiento y en el ínterin descenderán; pero para esto es la conservación de la vía, conservación que en los primeros años es más costosa, puesto que en éstos puntos se necesitan cuadrillas constantes para recrecer los terraplenes y dejar la vía á la altura que debe temer.

En cuanto al suscriptor de Pajares qué escribe que la vida del viajero se halla constantemente, expuesta, pues algunas obras amenazan ruina, puede decirles que yo que también lo soy, aseguro lo contrario, y que estando como está tan cerca de la línea, tendré mucho gusto en que me acompañe y diga en donde están esas obras que amenazan ruina, a si mismo tendría mucho gusto en acompañar á V., señor director, si quiere ver por sus propios ojos, lo que es la bajada tan decantada de Pajares.

Sé que la opinión está muy alarmada, esa opinión formada por la prensa de Asturias, tal vez inconscientemente, conviene reformarla y que sepa que viajar en el tren por el puerto de Pajares no ofrece más peligro quo cualquier otro punto.

Ahora bien, si como aconteció algunas veces, algún periódico de aquí publica noticias falsas, como la de hundimiento de un túnel, y después no rectifica, es evidente que el público que lo lee cree que efectivamente se hundió el túnel.

Y para terminar, puede tener la seguridad que el día que en cualquier punto existiese un peligro para la circulación, el primero que los señalaría sería yo, cumpliendo con mi deber, pues aparte de la opinión pública, para mi muy respetable, está mi conciencia y al cuerpo al que pertenezco, cuya reputación adquirida después de muchos años, obliga a cada uno de los individuos que tenemos la honra de pertenecer a él, á mirar por esa reputación y hacer no desmerezca en lo más mínimo

Anticipándole las gracias por e1 favor que me dispensa, acogiendo estos renglones en su acreditado periódico, aprovecha gustoso esta ocasión para ofrecerse de V. su más atento y seguro servidor.

Q.B.S.M.

Rufo G. Rendueles
Gijón, 23 de abril de 1885


El puente denominado por Rendueles como Rega, es en realidad conocido como la Roya (probablemente se trata de un error de transcripción), un pequeño arco de ladrillo de 10 metros de luz para dos vías, ya que se encuente dentro de la estación de Malvedo; en la actualidad se mantiene en servicio, pues para la ampliación de la tercera vía realizada hace ya casi cuatro décadas se trata de un tramo adosado formado por vigas prefabricas de hormigón en voladizo independientes para esa vía. La reparación del puente original es visible con un contrafuerte de sillería adosado.

El viaducto de Valdetocino, en origen metálico y sustituido por Renfe en los años cincuenta del pasado siglo, tiene la peculiaridad que debido a las obras de reparación realizadas entre 1884 y 1885, el estribo del lado Gijón es el original de sillería y el del lado León es de ladrillo macizo, embebiendo al original, una peculiaridad que llama la atención a quien se acerca a conocerlo. Las fotografías de Sauvanaud se puede apreciar el viaducto de Valdetocino poco después de construido con sus dos estribos de sillería.

El "topetazo" de La Cobertoria

El Boletín de la Provincia de Oviedo sigue ofreciéndonos interesantísimas informaciones que nos permiten descubrir más datos de la explotación de la Rampa de Pajares y de las maniobras que se realizaban en los apartaderos asentados en su trazado. En este caso se trata de un "topetazo" durante la maniobra para dejar material vacío en el apartadero de la Trinchera de la Cobertoria para las minas de Fábrica de Mieres. La locomotora implicada en el incidente se trataba de la Verraco Nte. 2659, construida por la casa Hartmann en 1907 con el número de fábrica 3.105 que se convertiría en la Renfe 040-2479.


Gobierno Civil de la provincia Ferrocarriles— Edicto

Examinado, el expediente tramitado para la imposición de una multa de 250 pesetas, a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, por el choque del tren número 1.546, con una maniobra, ocurrido el día 26 de Mayo de 1921, en el apartadero de la Cobertoria, de la línea de León a Gijón; y Resultando que el ingeniero Jefe de la primera División de Ferrocarriles, al dar cuenta a este Gobierno Civil en 14 de Diciembre último, del accidente de que queda hecha referencia, manifestó que 9 había sido debido a que al hacer la maniobra para dejar material vacío, por la máquina que iba en cabeza del tren número 2.659, al unir 16 vagones cargados dio un fuerte topetazo enchufando el furgón de cola b. f. 1. 2.267 contra el primero de la maniobra J. 5.634, produciéndose en ambos averías de importancia, ocasionándose dicho accidente por la falta de precaución con que se hizo la maniobra, que por la pendiente y estar humedecidos los raíles eran necesarios todos los cuidados y moderaciones posibles, faltándose abiertamente a lo, dispuesto en el artículo 82 de la Instrucción para formación de trenes, por lo que propone la imposición de una multa de 250 pesetas, a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, concesionaria de aquélla línea: Resultando que el Director de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, contestando a la denuncia, manifiesta que en el accidente había influido mucho la circunstancia de hallarse la vía en pendiente y muy humedecidos los carriles y que según la Real orden de 28 de Abril de 1908, no debe nacerse extensiva a la Compañía la responsabilidad de los agentes por todas las faltas o descuidos que cometan en el servicio:

Resultando que la Comisión provincial, en sesión del día 5 del mes actual, acordó informar que procedía la imposición de la multa de 2.50 pesetas a la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, por el choque objeto del expediente:

Considerando que el choque del tren número 1.546, con una maniobra, no hubiera ocurrido si los agentes de la Compañía hubieran cumplido lo dispuesto en el artículo 82 de la Instrucción vigente para la formación de trenes;

Considerando que con lo sucedido se pone de relieve la falta de celo desplegado por los agentes de la Compañía del Ferrocarril para cumplir con toda escrupulosidad las disposiciones legales dictadas para evitar percances de esta clase y que esto la hace responsable del accidente ocurrido para ante la Administración, procediendo que se le imponga el oportuno correctivo;

Vistos los artículos 12 y 29 de la vigente Ley de Policía de Ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877; los 150, 160 y 166 del Reglamento para su ejecución de 8 de Septiembre de 1878, y las Reales órdenes de 8 de Junio y 4 de Octubre de 1917,

He acordado, de conformidad con lo propuesto por la Sección de Fomento, imponer la multa de 250 pesetas a la Compañía dé los Ferrocarriles del Norte por el choque del tren número 1.546, con una maniobra, ocurrido el día 26 de Mayo de 1921, en el apartadero de la Cobertoria, correspondiente a la línea de León a Gijón; que se publique el oportuno edicto en el Boletín oficial de la provincia; que se dé conocimiento de esta resolución a la citada Compañía, advirtiéndola que de no estar conforme con lo resuelto puede recurrir en alzada, por conducto de este Gobierno Civil para ante el Excmó. Sr. Ministro de Fomento, dentro del plazo de cinco días, condados desde el siguiente al en que le sea notificada esta providencia, y que para que le sea admitido dicho recurso ha de ser acompañado del recurso original del depósito constituido en la Tesorería de Hacienda por él importe de la multa, pues en otro caso se le tendrá aquélla por firme y consentida, según se dispone en la Real orden de 8 de Junio de 1917; que se comunique también esta resolución al Ilustrísimo Sr. Director general de Obras públicas e Ingeniero Jefe de la primera División de Ferrocarriles. Lo que se hace público por medio del Boletín oficial de la provincia en cumplimiento de lo dispuesto en la Real orden de 8 de Junio de 1917.

Oviedo, 22 de Mayo de 1922. El Gobernador. Román García Novoa R. al núm. 1880

El Apeadero de La Cobertoria

El viajero que pase por delante del apeadero de La Cobertoria, bien por carretera o ferrocarril, le sorprenderá comprobar la presencia de un imponente edificio ferroviario con carácter monumental, aparentemente levantado para un simple apeadero que está situado en una zona en la que apenas hay viviendas, y más aún muy próximo a la estación de Campomanes.

Tras efectuar parada en el andén, la Civia arranca para continuar a Puente de los Fierros en uno de los tramos considerado como más duro de la Rampa de Pajares. La barandillas que protegen el apeadero son las originales de su construcción. Fotografía: José Luis Fernández. 

Desde poco después del inicio de la explotación del tramo Pola de Lena a Puente de los Fierros se instaló a los pies de la iglesia prerrománica de Santa Cristina de Lena un apartadero denominado La Trinchera de la Cobertoria para dar servicio a las minas homónimas explotadas por la empresa “Fábrica de Mieres”. Se trataba de unas minas de montaña que concentraban su producción mediante varios planos inclinados, aún hoy visible su trazado, en las inmediaciones de la línea de Norte.

Con la electrificación de la Rampa de Pajares surgió la necesidad de la instalación de las estaciones de clasificación en Lugo de Llanera, Soto de Rey y La Cobertoria, además de León y Venta de Baños para optimizar el tráfico de trenes, incluidas en la Ley de 1918 además de la vía doble entre Palencia y León. La elección de la zona de la Cobertoria fue debida a la existencia de un espacio disponible en el estrecho valle de Pajares, pues en otros puntos no era posible por poblaciones o instalaciones mineras, además de quedar por encima de todos los cargaderos afluentes de tráficos de carbones. En principio esta estación se concibió para clasificar los trenes descendentes que regresaban de vacío a Asturias, por ello la fuerte pendiente que existía entre la vía general y la clasificación por el lado León no era un obstáculo, pues era utilizada para entrada de trenes vacíos a la clasificación. En un futuro trataremos la estación de Clasificación y el anterior apartadero con más detalle.

A finales de la década de los años veinte se puso en servicio la Clasificación de La Cobertoria, fechas después de la electrificación, pues el alcance de las obras con importante movimiento de tierras y desvío de un camino retrasó su apertura. La clasificación contaba con una playa de más de 10 vías y los edificios necesarios para el personal que allí estaba asignado, entre los que se incluía viviendas, taller de recorrido y un impresionante edificio de servicio construido en sillería de piedra caliza. Sin embargo, no prestaría servicio de viajeros inicialmente. El edificio de servicio incluso no se encontraba al pié de la línea general.

El diario asturiano La Región anunciaba el 1 de julio de 1934 que el siguiente 5 de julio la Compañía del Norte comenzaría a prestar servicios de viajeros en la estación de La Cobertoria. Los trenes con parada serían los siguientes:

•Tren número 535. Mixto regular. Viajeros de primera, segunda y tercera clase. La Cobertoria (Clasificación; llegada a las 18,25; salida a las 18,26.
•Tren número 251. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase: La Cobertoria (Clasificación); llegada a las 8,48; salida a las 8,19.
•Tren número 2503. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase: La Cobertoria (Clasificación); llegada a las 13,13; salida a las 13,14.
•Tren número 536. Viajeros de primera. segunda y tercera clase La Cobertoria (Clasificación) Llegada a las 10,33; salida, a las 10,34.
•Tren número 2502. Mixto regular. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase. La Cobertoria (Clasificación); llegada a las 16,23; salida, a las 16,26.
•Tren número 2504. Ligero-discrecional. Viajeros de primera, segunda y tercera clase. La Cobertoria (Clasificación); llegada tas 21,34; salida, a las 21,35.

El motivo de la tardía entrada en servicio de la estación a viajeros, contando con núcleos de población cercanos como La Vega del Rey, hay que buscarla en que en el momento de la entrada en servicio de la estación como Clasificación no existía un puente que comunicase la Vega del Rey con La Cobertoria (clasificación), situadas a ambas orillas del río Lena cada una. En 1928 el alcalde de Lena, Enrique García Tuñón, solicitó una subvención a la Diputación para la construcción de un puente, que aún debió esperar unos años para que fuera construido.

Vista general de la antigua estación de clasificación de La Cobertoria, con el espacio de las playas de vías entre el edificio de la subestación y el edificio de servicio, hoy ocupado por la A-66. Hasta los primeros años de la década de los noventa del siglo pasado sobrevivió una aguja en plena línea que daba acceso a la subestación y fue lugar donde se abandonaron varias vagonetas de electrificación. El andén del apeadero queda oculto bajo los árboles a la derecha de la imagen; al fondo a la derecha se encontraban las vías de la antigua "Trinchera de la Cobertoria". Fotografía de José Luis Fernández. 

En la década de los años sesenta del pasado siglo la estación de clasificación de La Cobertoria quedó en desuso y poco después, la construcción de la variante de la carretera N-630 Gijón-Sevilla, en su tramo Figaredo-Campomanes, motivó su desaparición al atravesarla por la mitad y a una cota más baja. El apeadero ha seguido manteniendo los servicios de viajeros dentro del Núcleo de Cercanías de Asturias, con alguna mejora como la instalación del mobiliario corporativo unificado, incluida una moderna marquesina de cristal. Este verano, tras un tiempo en el que las unidades Civia prestan servicios en el Núcleo de Cercanías de Asturias se ha recrecido el andén para mejor adaptación a estas unidades (las Civia nacieron con el proyecto Cercanías-2000, de cara a disponer de un material totalmente accesible para el nuevo siglo, pero finalmente ha sido nuevamente la infraestructura la que se adaptado a los trenes, con otro recrecimiento de andenes más y no a la inversa).

Los viajeros han seguido utilizando el apeadero, en gran parte con destino a visitar la cercana iglesia de Santa Cristina de Lena, una de las joyas del prerrománico surgido durante el Reino de Asturias que fue declarada Patrimonio Mundial de la Humanidad por la UNESCO en 1985. En los años noventa Renfe cedió el edificio de servicio de La Cobertoria al Ayuntamiento de Lena para su utilización como Áula del Prerrománico. Sin duda, si en un futuro la Rampa de Pajares se explota como ferrocarril histórico con fines turístico-culturales el apeadero de La Cobertoria será un punto de parada de los viajeros.

Web y blog del Aula del Prerrománico:
http://www.aytolena.es/ast/serviciosmunicipales/turismo/aulaprerromanico.asp
https://aulaprerromanico.wordpress.com/

Locomotoras Euro-4000 en la Rampa de Pajares

En el año 2005 la fábrica de locomotoras radicada en Albuixech, heredera de las casas Devis, Macosa y Meinfesa pasó a manos de la alemana Vossloh, tras una década en propiedad de la multinacional Alstom. Desde mediados de los años sesenta la factoría valenciana disponía licencias de la casa General Motors (Electro Motive Division) para fabricar bajo licencia locomotoras de su gama de exportación. Macosa y sus sucesoras han suministrado a Renfe casi medio millar de locomotoras diésel, entre nuevas y reconstrucciones de las anteriores y también, desde los años setenta, ha fabricado locomotoras para medio mundo: desde Brasil a la antigua Yugoslavia o más recientemente a Reino Unido o Sudáfrica, entre otros muchos.

335-014 durante su etapa alquilada por Renfe-Mercancías, en Santa Lucía. Fotografía de José Luis Fernández García 

El paso de la factoría de Albuixech de Alstom a Vossloh se produjo por la obligación de puesta en venta como consecuencia de la decisión Comisión Europea de 7 de julio de 2004 como parte de las sanciones a Alstom tras haber recibido determinadas ayudas del Estado francés. En aquel momento en Albuixech se estaban fabricando, además de trenes ligeros, la adaptación de la plataforma PRIMA de Alstom a locomotoras equipadas con tecnología EMD, destinadas a países como España, Israel, Reino Unido e incluso Estados Unidos. Una de las consecuencias de la venta de la factoría fue la decisión por parte de las Autoridades de Defensa de la Competencia de España la determinación de unos pactos de no competencia entre Alstom y Vossloh, por lo que la factoría de Albuixech debía desarrollar en un plazo no superior a tres años sus modelos propios. Durante un periodo de tiempo de la factoría valenciana salieron las últimas locomotoras PRIMA, ya con las placas de Vossloh; se trataba de las 333.3 contratadas con Renfe y las nuevas operadoras ferroviarias privadas en España.

Desde el primer momento Vossloh España se dispuso a diseñar su propia gama de locomotoras, basada en la experiencia acumulada y siempre con la tecnología EMD, si bien es probable que se tratase de diseños en los que ya se estuviera trabajando en Albuixech De esta forma nacen las locomotoras Euro 4000 y Euro 3000, destinadas a mercancías y viajeros, al estar dotadas de bogies de tres y dos ejes, respectivamente. En ambos casos se emplean los motores diesel EMD-710 en 16 y 12 cilindros dotados de inyección electrónica, hasta entonces no instalados en las locomotoras valencianas para el mercando nacional, si bien se seguía manteniendo los motores de tracción de corriente continua, aunque dotadas de los equipos EM-2000, EMDEC, y Super-Series para gestión y control. La nueva gama se adaptaba a las numerosas normas europeas de aplicación al material ferroviario, dada la vocación exportadora de la factoría.

En otoño de 2006 la nueva gama fue presentada en la feria Innotrans de Berlín. En aquel momento Comsa y la casa de alquileres Angel Trains ya había realizado pedidos para las locomotoras de mercancías Euro 4000. Angel Trains, denominación anterior de la actual de Alpha Trains, contrató 18 locomotoras en ancho ibérico y opción de compra de 12 en ancho internacional, si bien esto se modificó y fueron 24 las de ancho ibérico y seis internacional, si bien finalmente por diversas vicisitudes nunca acabaría explotando.

Comsa contrató dos locomotoras (Nº fábrica 2501 y 2502 de 2008, matriculadas como 335-001 y 335-002 respectivamente) y posteriormente alquiló a Alpha Trains la primera Euro 4000 construida, la Nº 2221 de 2006, presentada en Innotrans 2006 con bogies de ancho internacional, motivo por el cual, siendo más antigua tiene una matriculación posterior (Al parecer posteriormente su placa de fabricación ha sido modificada y figura el año 2008 como de construcción).

Las homologaciones de las Euro 4000 en la red de Adif, la futura serie 335 en España, se desarrollaron con las locomotoras que Vossloh suministraría a Comsa. La Rampa de Pajares vería con ello de nuevo la circulación de material en pruebas, en este caso diésel, algo no tan habitual. Las 335 también pasaron por las rampas del Ragudo, en la línea Zaragoza-Sagunto, algo más habitual en las locomotoras fabricadas por Macosa y sus sucesoras. Otra de las líneas utilizadas fue la línea de pruebas de Medina a Olmedo y también se realizó, incluso, una prueba en la zona de Albacete con una rama de coches de viajeros.

335-002 atraviesa la estación de Campomanes con un tren con carbón térmico desde Aboño con destino Ponferrada en el verano de 2009. Fotografía de José Luis Fernández. 

Comsa fue por tanto la primera en utilizar las 335 en la Rampa, tanto en las pruebas, homologación y servicio comercial. En diciembre 2007 circuló en la Rampa la 335-002 instrumentalizada, aún con una decoración completamente en blanco con los logotipos del constructor, con un tren formado por ella y un coche 9000 haciendo las veces de laboratorio y una 269 en el otro extremo. A partir de la primavera de 2008, ya con el esquema de color propio de Comsa Rail Transport las 335 comenzaron a realizar los 50.000 kilómetros necesarios para homologar un nuevo vehículo, que en este caso fue la primera vez que se ha autorizó por parte del administrador ferroviario la realización de forma simultánea con la prestación de servicios comerciales. En aquel momento el tráfico que realizaba Comsa en la línea León-Gijón era el transporte de clinker del puerto de El Musel a Cementos Parrilla de Valladolid. En el caso de rampas de 20 milésimas las 335 son capaces de remolcar 1210 toneladas.

Posteriormente, en 2009 comenzó con el tráfico de carbón térmico con destino a Ponferrada, alternando el puerto gijonés con los puertos gallegos de Ferrol y La Coruña. Precisamente en este servicio se emplearon dobles tracciones en mando múltiple con dos 335; sin duda combinación que ofrece la máxima capacidad de tracción que se pueda ver en la Rampa. También llegaron a remolcar los últimos trenes de Acciona con carbón para la térmica de La Robla. Posteriormente Comsa ha empleado las 335 puntualmente en sustitución de las Bitrac en caso de nevadas, hasta la introducción de modificaciones en las locomotoras de CAF para permitir su circulación bajo la nieve, y en caso de averías. En estos casos ha circulado la locomotora 335-026 de Alpha Trains que Comsa tuvo durante un tiempo en alquiler.

Euro Cargo Rail, empresa que también dispuso de locomotoras 335, llegó hasta Pola de Lena con la locomotora alquilada 335-011 el 19 de febrero de 2011 de cara a una habilitación de la línea. En la actualidad la que en cierto modo la ha sucedido, Transfesa Rail, podría aparecer por Asturias a hacerse cargo del sucesor del mítico "lechero".

En octubre de 2014 Contiental Rail realizó un traslado de contenedores vacíos que recibió por el puerto de El Musel. Se emplearon las locomotoras propias 335-029, 335.016 y la alquilada a Alpha Trains 335-026.

333-031 de Ferrovial a su paso por Casurvía remolcando una bateadora que había estado trabajando en el mantenimiento de la Rampa. Primavera de 2015. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Ferrovial, empresa que dispone de dos locomotoras 335 que las emplea tanto para trenes de obra en construcción y mantenimiento como algún tráfico puntual ha recorrido la Rampa de Pajares para recoger material de vía y hacer habilitación de la línea de cara a posibles tráficos. En 2015 la 335-031 con su llamativo esquema amarillo, aunque lleno de grafitis, se ha acercado a Asturias en dos ocasiones, con la realización de recorridos por las diferentes líneas de cara a obtener habilitaciones.

Durante un lustro Renfe Mercancías ha tenido alquiladas a Alpha Trains cinco locomotoras 335. Inicialmente estas locomotoras trabajaron en Andalucía y en 2009 pasaron a Galicia. En 2012 se habilitó a la residencia de León de estas locomotoras, por lo que alcanzaron puntos con Villafría, Venta de Baños o Busdongo. La 335-014 realizó la lanzadera de balasto de Ciñera y en otro turno se alcanzó Busdongo.



Bibliografía:

ALONSO RAMOS, Diego y Juan Andrés Piñar Feligreras. Las locomotoras Euro 4000. Carril, números 73, 74 y 75. Barcelona, Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona, 2013 y 2014.

FERNÁNDEZ GARCÍA, José Luis. Las locomotoras General Motors en España. De la GL-12 a la Euro 4000. Madrid, Revistas Profesionales, 2010.

Agradecimiento a Héctor Torre por la información facilitada.

Agosto de 1990: verano explosivo en la Rampa.

La Rampa de Pajares y el tramo leonés de acceso a la Divisoria ha sido desde siempre objeto de diversos sabotajes, como ya se ha comentado en Objetivo Pajares con anterioridad; la importancia estratégica de la línea y la dificultad que ofrece el trazado para mantenerlo vigilado por parte de la fuerzas de seguridad lo han permitido. Si primero fue la Encarrilá, luego fueron los propios ferroviarios en momentos de huelga y más adelante los maquis, que lucharon heroicamente contra el franquismo en los primeros años de la posguerra en los montes de la Cordillera Cantábrica. Más recientemente han sido los mineros de ambos lados de la Perruca los que han interrumpido la circulación de trenes en la Rampa e incluso saboteado algún tren cargado con carbón foráneo, lo que ha provocado la caída de la carga a plena vía. Entre tanto, justo hace 25 años, en el verano de 1990 se produjeron varios ataques terroristas en la línea León-Gijón por parte del grupo terrorista ETA en la zona de Villamanín.

El lunes 13 de agosto de 1990 la organización ETA anunció mediante un comunicado en el diario Egin la colocación de artefactos explosivos en tres líneas férreas: la Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla y el trayecto Madrid-Gijón, con validez hasta el 27 de agosto. En la primavera ya se había realizado una campaña similar en otras líneas de Renfe y Feve, al igual que había sucedido el año anterior, e incluso posteriormente, se saboteó la línea del NAFA, actual AVE Madrid-Sevilla, cuando aún estaba en construcción y primeras pruebas.

El 14 de agosto, hacia las 14 horas, ETA, cumplió sus amenazas con la explosión de un artefacto en la línea León-Gijón en el PK 49.500, entre Villamanín y Busdongo. Renfe había suspendido la circulación en toda la línea 45 minutos antes de la explosión, al detectar las fuerzas policiales un «montículo» sospechoso en la caja de la vía bajo el balasto. Por este motivo no se produjeron daños ni en el material ni en personas, solamente los daños de la en la vía propios de la explosiñon: un «cráter» de un metro de diámetro, que destruyó 11 traviesas y deformó los carriles en ese tramo, además de daños en la electrificación. La bomba estaba compuesta por una cantidad de tres kilos de trilita y fue accionada mediante un temporizador. El 15 de agosto Renfe retomó la circulación en la línea León-Gijón, tras las reparaciones, y después de que la Guardia Civil hubiera «peinado» la zona.
El viernes 17 de agosto explotó un nuevo artefacto en el trayecto Madrid-Oviedo, en este caso en la línea Madrid-Irún, que afectó a trenes con destino Asturias y todo el norte del Estado al provocar daños en la infraestructura entren las estaciones de Adanero y Sanchidrian. Renfe desvió alguno de los trenes por la línea de Segovia hasta Medina del Campo (aún abierta por entonces para trenes regionales), mientras que el Talgo Madrid-La Coruña fue desviado en Ávila por Salamanca y Zamora, mediante el empleo de la Vía de la Plata, tramo por el cual no circulaban trenes regulares desde 1985 y apenas registraba tráficos muy ocasionales.

El 20 de agosto explotó tercera bomba que cortó la línea Madrid-Irún en la provincia de Ávila y una cuarta bomba en la León-Gijón muy próxima al lugar donde se colocó la primera de ellas, en el PK 49.460 de la León-Gijón, que provocó la rotura de un carril y varias traviesas. Se comentó en los medios de comunicación que esta bomba estuviera colocada a la vez que la anterior y que no fuera detectada por las fuerzas de seguridad del estado, dada la dificultad de detectar estos artefactos en la vía, donde los detectores metálicos no se pueden emplear y los perros perciben multitud de olores que les impiden percibir los explosivos.

La bomba estalló a las 8:06 de la mañana, sólo seis minutos antes de la llegada del interurbano León-Gijón a la estación de Villamanín, que llevaba siete minutos de retraso, que en esta ocasión resultaron providenciales. La rotura del carril provocó la ocupación de la vía que impidió que la señal intermedia anterior se abriera y se diera aviso desde el CTC al maquinista por Tren-Tierra.

El 22 de agosto la Guardia Civil buscaba a tres supuestos etarras que fueron vistos merodeando por La Robla en un coche con matrículas de Bilbao falsas.

Adios al lechero.

Sin lugar a duda uno de los tráficos más singulares de la Rampa de Pajares durante las últimas cuatro décadas ha sido el transporte de leche en contenedores desde Viella, con diversos destinos, para Corporación Alimentaria Peñasanta, poseedora de la marca Central Lechera Asturiana desde 1992. Este tren es el conocido como «lechero», que destaca por su importante longitud, formado por contenedores blancos con la marca de leche asturiana.

Tren La Negrilla-Viella a la salida de Busdongo con una pareja de 269.0 en 2010; en aquel momento toda la composición estaba formada por contenedores de CLA al no habese iniciado el servicio combinado con Acotral. Fotografía de José Luis Fernández

Las últimas informaciones parecen indicar que el lunes 22 de junio de 2015 ha atravesado la Rampa por última vez EDITADO [finalmente circuló por última vez la semana siguiente, el 29 de junio, si bien en esa ocasión ya sin el tráfico de Acotral]. En estos momentos el tren de Renfe Mercancías tenía circulación semanal con destino final en Sevilla, en la estación de La Negrilla, tras 1163 kilómetros de trayecto, con composición de  1300 toneladas de carga y 500 metros de longitud, formada por vagones MC3. El tren es el Nº 80200/80201 Viella-Vicálvaro, que continua como 80033/80032 a La Negrilla. A la vuelta regresa como La Negrilla-Viella, aunque con intervención en León donde se hace un intercambio de composiciones, ya que desde de noviembre de 2011 Renfe aprovecha el tren para dar servicio a Acotral, para el transporte entre Sevilla y León, con destino al centro logístico de Mercadona en Villadangos. La maniobra de León consiste en dejar la composición cargada con productos de proveedores de Mercadona (aceite y detergentes) y se toma otra composición vacía hacia Viella, que se había quedado allí la semana anterior y durante la semana fue vaciada. Por este motivo, desde entonces los contenedores que circulaban eran los de Central Lechera Asturiana mezclados con los de Tasmar, e incluso alguno propio de Renfe Mercancías.

En el verano de 1972 Renfe comenzó a operar los trenes TECO (Tren Expreso de Contenedores), una nueva etapa en el ferrocarril español al adaptarse a la intermodalidad con contenedores unificados que eran aptos también para el tráfico por carretera y marítimo. El servicio se ofrecía como puerta a puerta en menos de 24 horas; Renfe se encargaba de los acarreos entre las estaciones y el lugar elegido por el cliente mediante el sistema de grúas y el transporte por carretera.

Antes de rendir viaje en Gijón-Puerto, el TECO de Asturias se detiene en Viella para dejar los vagones del lechero. Es destacable que los contendores situados en cabeza de Semat eran los utilizados por Feve para su tráfico de lingotes de aluminio desde la factoría de Alcoa en San Cibrao (Lugo). Fotografía de José Luis Fernández.

El 12 de julio se inició la relación TECO Madrid-Barcelona, entre las estaciones de Peñueñas y Morrot, y viceversa. Al año siguiente con la apertura de la termina de Bilbao-Parque se incorporaron los trenes Madrid-Bilbao y Barcelona-Bilbao. Anualmente el tráfico aumentaba un 21%, y se preveía la inauguración para los próximos años de terminales de contenedores en Sevilla, Cádiz, Valencia, Vigo,  y Tarragona, además de las fronteras de Irún y Port Bou para dar continuidad mediante el cambio de vagón. La apertura de la gran estación de Madrid-Abroñigal, dedicada en exclusiva al tráfico de contenedores fue la verdadera apuesta de Renfe por la intermodalidad. Conforme se abrieron nuevas terminales y se fue creando una red de trenes TECO, en algunos casos los trenes eran de origen a destino y en otros casos varios trenes se fusionaban en otro o se segregaban vagones en estaciones intermedias.

Con la separación de Renfe y Adif en 2006 los terminales de mercancías han pasado a depender del Gestor de Infraestructuras, de manera que a priori se garantizaba el acceso de todos los nuevos operadores en igualdad de condiciones. Tras una década de liberalización del tráfico de mercancías ferroviario el tráfico de contenedores ha sido por el que se han decantado todas las nuevas operadoras para arrancar sus servicios de forma generalizada.

En 1969 se fundó Central Lechera Asturiana como cooperativa de ganaderos productores de leche. Desde el principio CLAS se caracterizó por la  innovación en los procesos productivos y en su gama de productos, ofrecidos en los formatos finales más recientes del mercado. Para el transporte de su producción con destino a los grandes centros de consumo pronto se decantó por el nuevo sistema de trenes de contenedores. Conocemos que el día 13 de diciembre de 1972 circuló el segundo tren de contenedores de Central Lechera Asturiana desde Viella con destino a Madrid; estaba formado por 12 vagones y 36 contenedores, que transportó 600.000 litros de leche. El primer envío se había realizado en fechas previas, si bien es probable que fuera a modo de prueba y no se tratase de un tren puro como fue este caso.

Tras 2011 el servicio combinado de CLA y Acotral hizo que se perdiera la uniformidad de contenderores, al añadirse nuevos contenedores, en este caso de Renfe Mercancías, que curiosamente eran los que se compraron a Pascual, tras el cese de sus tráficos de leche desde Aranda de Duero. A su paso por Villamuriel de Cerrato (Palencia), la 269.853 se encarga del tren Viella-Sevilla.  Fotografía de José Luis Fernández.

En el caso del tráfico de Central Lechera inicialmente se trató de un servicio en exclusiva, pero durante largas temporadas Renfe también lo ha explotado como tren TECO multicliente. A partir del principio de los años 80 Renfe comenzó a acceder a la estación de Feve de La Maruca (que no era otra cosa si no que la estación prevista en Avilés para el ferrocarril estratégico de Ferrol a Gijón) y operar desde Avilés un tren con contenedores multicliente, al que se le agregaban los vagones del lechero en la estación de Viella. A finales de los años 90 el puerto de Gijón adquirió una grúa para la descarga de contenedores desde los barcos y operó una línea de contendores con Canarias a través de Naviera Pinillos. A partir de entonces Renfe estableció la estación de Gijón Puerto como partida del tren TECO con el que circulaba agregado el material del lechero. En aquel momento, en el que el tráfico de mercancías estaba gestionado dentro de Renfe por la Unidad de Negocio de Transporte Combinado, el TECO asturiano tenía circulación diaria y su destino inicial era León, donde los vagones se acoplaban a otros trenes TECO con diferentes destinos. En algún momento era tal la demanda que circulaba un segundo tren diario como adicional. A finales de 2006 Renfe abandonó los tráficos multicliente, con la elevación drástica de las tarifas para los contenedores aislados, con lo que se perdieron muchos clientes y trenes. En el caso de Asturias desapareció el tráfico desde Gijón-Puerto y el servicio de Central Lechera Asturiana pasó a ser un tren en exclusiva, cuya periodicidad pasó a ser semanal y destino Sevilla. Andalucía era entonces uno de los puntos de mayor consumo, donde incluso Central Lechera Asturiana contaba con una planta de fabricación de yogures.  

El lechero ha circulado en sus inicios con las locomotoras del Depósito de Oviedo, es decir 7700 y 251, además de alguna 269. Con la llegada de Transporte Combinado, que utilizaba su propio material de tracción, se pudieron ver en Asturias gracias a ello series nunca utilizadas hasta entonces, como fueron las 250, 319.3 y 269 en sus versiones especializadas, como eran las 269.700 y 269.950. Tras la fusión de Transporte Combinado y Cargas, volvieron a emplearse las 251. Con la última configuración del tren Viella-La Negrilla han sido las 269, bien como parejas en mando Múltiple o como locomotoras tándem las que se han encargado del tren; de este modo las 269.850 con base en Sevilla-Santa Justa se han ocupado del tren de origen a destino, últimamente parejas de 269.0, al menos en la Rampa, y las 253, en sencillo y múltiple.

A punto de ocultarse dentro del túnel de La Perruca, el lechero continua viaje hasta Viella. Fotografía de José Luis Fernández

El contrato de Renfe con Capsa era uno de los más estables y el compromiso exigía la circulación de este tren en todas condiciones, más aún al tratarse de un producto perecedero. El lechero ha circulado en todas las ocasiones, bajo grandes nevadas con tracción extra para garantizarlo, en días festivos aunque fueran fechas especiales como Navidad o Fin de Año o en días de huelga al ser declarado «Servicios Mínimos» y en caso de avería de tracción, siempre aparecía una locomotora para continuar el servicio.

Todas las informaciones disponibles dicen que ha llegado el fin de este tren, por diferencias en precio y permanencia ante la renovación del contrato. Una lástima que supondrá un aumento del tráfico de camiones por nuestras carreteras. Parece ser que para el servicio de Acotral entre Sevilla y León será Transfesa la que empiece a operar un nuevo servicio.

La Variante avanza

Tras un mes de obras, la UTE formada por FCC y Acciona ya ha instalado vía entre el enlace de la línea 130 (León-Gijón convencional) con el PAET de La Robla, practicamente ya dos kilómetros, en el que se atraviesa el primer túnel de la Variante.

Tren carrilero en el nuevo trazado de la Variante de Pajares. 30 de mayo de 2015. Fotografía José Luis Fernández

Paradojas del destino, la locomotora empleada en el tendido de vía mediante trenes carrileros se está realizando con la locomotora 333-383 de Acciona Infraestructuras, una de las dos locomotoras que la pasada década hicieron historia en la Rampa de Pajares al ser el primer tren privado de mercancías en la red de servicio público de vía ancha en nuestro país tras siete décadas de monopolio de la Renfe, y en el caso de nuestra línea supuso el periodo de explotación más largo con tracción diesel de trenes de mercancías. Las 333.3 de Acciona sufrieron en los túneles del trazado histórico de Pajares en la tracción de sus trenes de carbón térmico entre el Puerto de El Musel y precisamente el apartadero de la central termoelétrica de La Robla, propiedad de Gas Natural Fenosa, frente a donde ha podido ser fotografiada esta semana.

Railway Portraits

La Rampa de Pajares es protagonista, con portada y un artículo que abre el número 7 de la revista digital "Railway Portraits". Con el título "When the railway beats the mountain" (cuando el ferrocarril vence a la montaña) se inicia un artículo de doce páginas dedicadas a una descripción de la historia y el presente del trazado ferroviario decimonónico de Pajares, con fotografías actuales, todas ellas realizadas en la presente década, y que reflejan la espectacularidad de su trazado y los trenes que lo atraviesan.

Railway Portraits es un joven proyecto nacido en Italia con vocación internacional, de ahí que el idioma en el que está escrita sea el inglés, ya que abarca el presente del ferrocarril en todo el planeta; aunque gran parte de los artículos hasta ahora publicados son del ferrocarril europeo, siempre con un artículo del país trasalpino, en su corta vida ya han aparecido ferrocarriles de los cinco continentes.

No se trata de una revista de noticias ni tampoco de reportajes excesivamente técnicos, si no que es una revista donde la imagen de una línea, serie de locomotoras o servicio ferroviario es la protagonista; el dicho de que una imagen vale más que mil palabras puede ser por tanto la filosofía de Railway Portraits. Es por ello que las imágenes seleccionadas sean muy cuidadas, a plena página en su mayoría y con trenes enmarcados en paisajes espectaculares.

http://www.railwayportraits.com/

Más fuerza para la Rampa

El aumento sostenido de tráficos que ha experimentado la Rampa de Pajares en la presente década debido al incremento de la demanda de productos siderúrgicos y del carbón destinado a las térmicas leonesas, junto con el mayor número de servicios Alvia, ha provocado la necesidad de reforzar la electrificación de la Rampa. Tras la entrada en servicio de la subestación de Navidiello, a principio de la década de los noventa, no se había hecho necesario ampliar la capacidad de la electrificación.

Subestación móvil 7-04 instalada en Puente de los Fierros

La explotación actual de la Rampa, que obliga a concentrar la circulación de trenes cargados en los huecos dejados por los Alvia y fuera de la banda de mantenimiento, hace que sea habitual la sucesión de trenes de mercancías en el ascenso de la Rampa. Esto ha obligado en determinados tramos a retener algún tren durante un tiempo hasta que los precedentes avanzaran. El tramo más desfavorecido era el comprendido entre Campomanes y Malvedo, al ser el más alejado de las subestaciones, motivo por el cual los «acortamientos» originales de la electrificación se han mantenido (Campomanes-Malvedo y Linares-Congostinas), a diferencia del acortamiento de Navidiello que fue desmantelado. Dado que el grueso de las circulaciones de trenes de mercancías se realiza a cargo de las locomotoras 251, que no disponen de freno regenerativo, tampoco ayuda a que las circulaciones impares compensen el balance energético. Por otra parte, las pruebas con mando-múltiples con locomotoras Traxx 253 que han circulado no han resultado totalmente satisfactorias por falta de energía. También, al parecer, alguna de las locomotoras que circula actualmente que cuenta con freno regenerativo ha provocado alguna incidencia cuando éste actuaba.

Para remediar estos problemas el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias ha decidido instalar en Puente de los Fierros una subestación móvil de forma provisional, probablemente hasta que entre en servicio la Variante, y el desvío de los trenes Alvia alivie la situación. Los rumores de un traspaso inminente de los tráficos siderúrgicos entre Asturias y País Vasco actualmente realizados por la Red de Ancho Métrico, antigua Feve, a través de Pajares podría haber precipitado esta decisión.

Las subestaciones móviles son empleadas para sustituir parcial o totalmente a las fijas durante periodos de tiempo en los que, por avería grave o rehabilitación, éstas queden fuera de servicio, además de atender aumentos de potencia de trayectos determinados de forma temporal porque las circunstancias del tráfico de los operadores lo exijan, en tanto en cuanto se construye una nueva subestación fija, si finalmente fuera necesaria. En la Rampa de Pajares se han utilizado con anterioridad subestaciones móviles durante la reparación de las fijas, ubicadas provisionalmente en Linares en 2002, desconociendo si anteriormente se emplearon en más puntos.

La subestación móvil destinada a Puente de los Fierros es la Adif 7-04. Tras llegar a León desde Madrid, circuló el 24 de febrero entre León y Puente de los Fierros, a cargo de la locomotoras de Adif 319.234, siendo estacionada en la vía 10. Durante la madrugada del 27 al 28 de febrero se realizó la operación de ripado desde la vía 2 a la vía donde quedó instalada. Una vez realizadas las pertinentes pruebas, el 16 de abril ha quedado en servicio. Se encuentra situada en el Pk 96,250 y está telemandada desde el Puesto Central del Telemando de Energía de Oviedo. Esta subestación trabajó anteriormente en Villaverde Alto.

Subestación móvil poco antes de entrar en el túnel de la Perruca. Fotografía cortesía de Héctor Torre.

Agradecer a Héctor Fernández Torre la imagen facilitada del traslado de la subestación y a César Mohedas por ampliar la información.

Variante, Año Cero.

Desde que comenzamos Objetivo Pajares decidimos expresamente omitir el avance, o en ciertos momentos el estancamiento, de las obras de la Variante de Pajares, por entonces ya denominada Alta Velocidad a Asturias. Durante este periodo, además de terminar la excavación de los túneles base, la aparición de las filtraciones de agua, el debate sobre el ancho de vía, el uso mixto de la línea. La Rampa de Pajares con su frenética actividad, junto a su rico pasado, ofrecía suficientes contenidos para alimentar Objetivo Pajares.

Sin embargo, desde la pasada semana desde este modesto blog no podemos obviar el avance de la Variante. El 21 de abril de 2015 ha sido instalada en el P.K. 21,154 en la vía 1 de la línea León-Gijón, entre Santibañez y La Robla, la aguja provisional que dará acceso a la Variante para terminar su construcción, dado que ha sido decido el ancho ibérico para su puesta en servicio.

50 años del apeadero de La Frecha

Continuamos con las efemérides relacionadas con la Rampa de Pajares. EL 28 de junio de 1964  se produjo la entrada en servicio del apeadero de La Frecha, situado entre las estaciones de Campomanes y Puente de los Fierros, aproximadamente en el P.K. 100 de la línea León-Gijón. Este apeadero sirve a la aldea lenense de La Frecha, situada en el lado opuesto del río Pajares junto a la N-630. En actualidad solo presta servicio para los cercanías que extienden su recorrido a Puente de Los Fierros, pero antaño los trenes regionales también efectuaban parada.



Cercanías Gijón-Puente de los Fierros efectúa parada en La Frecha. Fotografía José Luis Fernández García.

El acceso es peatonal através de una pequeña senda que atraviesa también el río Pajares, una vez que se reparó el puente que lo cruza tras los daños de la riada de 2010. El apeadero cuenta con un pequeño andén, nunca renovado, y un abrigo de fábrica a modo de marquesina, del estilo de otros apeadero contemporáneos como fueron los de Soto de Abajo y San Pedro de Nora, en la línea de Oviedo a Trubia.

Además de iluminación cuenta con megafonía que anuncia la circulación de trenes con parada y la circulación inminente de trenes sin parada como advertencia.

https://www.xuliocs.com/apeaderlafrh.html

Extracto del Horario  Guía de Ferrocarriles de enero de 1965. Cortesía del Museo del Ferrocarril de Asturias.