Pajares, de la Carriel.la al Alvia

No es fácil contemplar en un mismo lugar y fuera de un museo la evolución de los medios de transporte, conviviendo en el tiempo en perfecta armonía. En Casorvida, en la antoxana de una casa, se encuentra en la actualidad esta carriel.la en perfectas condiciones; utilizada desde tiempos inmemoriales en las escarpadas laderas y las estrechas caleyas, especialmente en tiempo de nieves, del conceyu de L.lena para las tareas agropecuarias. Posiblemente este tipo de "vehículo" ya fue utilizado por la Vía Carisa para el trasiego de mercancías con la meseta hace dos milenios.



A un mismo tiempo, con levantar la vista podemos contemplar el paso de un Alvia de la serie 130, un tren adaptado a los ferrocarriles españoles del siglo XXI, pues el mismo tren de forma autónoma puede superar la Rampa de Pajares, adaptándose a las curvas gracias a su pendulación natural, que correr en la ya importante red de Alta Velocidad española casi a la misma velocidad que inició su andadura el mediático TGV Sudest con su estilizada figura anaranjada; este tren a la par puede ser alimentado a la tensión de la primitiva electrificación Ujo-Busdongo o con la corriente industrial de 50 Hz, tan habitual en Europa, y de igual forma trabaja con los sistemas de seguridad existentes ASFA, LZB y ERTMS.



No cabe duda que los Alvias son ya tan payariegos como una carriel.la, sin que nadie vea un segundo sentido a esta comparación, ¿o tal vez sí?

Bloqueo de trenes por las nieves de 1981

A finales de los años 70 del siglo pasado, en plena Transición, el estado del ferrocarril en el Puerto de Pajares era alarmante por los sucesos desarrollados en un corto espacio de tiempo, pero que eran previsibles por el agobiante tráfico próximo a la saturación y la obsolescencia de las instalaciones: el desgraciado y terrible accidente del túnel 50 en septiembre de 1978 con la muerte de siete agentes, un descarrilo de un tren de butano entre Linares y Malvedo en el interior de un túnel en junio de 1979, afortunadamente sin más consecuencias, el choque de dos trenes de mercancías cerca del Cargadero de Ciñera el 26 de octubre de ese mismo año con el resultado de tres trabajadores muertos.
Las instalaciones eran prácticamente las mismas desde la inauguración, la electrificación contaba ya con medio siglo de utilización y la renovación efectuada con la llegada de las 7700 estaba a punto de llegar al fin de su vida útil; tan solo en los años sesenta la la implatación del CTC había dado un toque de modernidad a línea para afrontar el aumento incensante de tráfico. A principios de los setenta, para asumir los tráficos de la nueva factoría siderúrgica de Uninsa, se instalaron las nuevas subestaciones de Mieres, Linares y Villamanín con las que permitir la doble tracción con locomotoras 7700 y alcanzar las 1200 toneladas remolcadas.
Pese a que a raíz del accidente del túnel 50 la solución al trazado decimonónico de Pajares que permitiera dar la continuidad de la vía doble entre León y Gijón, por entonces en ejecución en sus distintos tramos, cobró fuerza, cualquier suceso en Pajares ponía al Gobierno de Suárez en el punto de mira. Uno de los sucesos fue la nevada de enero de 1981 en la que varios trenes quedaron atrapados por la nieve y un total de siete trenes y cerca de 1.500 viajeros se vieron afectados en mayor o menor medida por la interrupción del tráfico ferroviario entre León y Asturias, provocada por el temporal de nieve.; el diario El País, titulaba así la noticia: “Los viajeros del tren "Ruta de la Plata", prisioneros de la nieve durante 17 horas entre León y Asturias”.
Gracias al revuelo que se formó, podemos traer aquí la explicación repleta de detalles dada por el Ministro de Transportes Turismo y Comunicaciones, y recogida en el Boletín Ofical de las Cortes Generales. Congreso de los Diputados. 1ª Legislatura. 30 de julio de 1981. Núm. 1.679-11

Palacio del Congreso de los Diputados, 8 de julio de l98l. -El Presidente del Congreso de los Diputados, Landelino Lavilla Alsina: Excmo. Sr.: En relación con la pregunta formulada por Don Luis Gómez Llorente, sobre “bloqueo de varios trenes en el Puerto de Pajares”, tengo la honra de enviar a V. E. la contestación formulada por el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, en nombre del Gobierno, cuyo contenido es el siguiente:
En base a una exposición detallada de antecedentes de hecho, la pregunta de que se trata plantea una serie de cuestiones concretas, que van a ser objeto de contestación amplia a continuación. Entiende el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, no obstante, que las respuestas singulares que se dan pueden interpretarse más correctamente a la luz de algunas consideraciones de orden global que apoyan la filosofía de la explotación ferroviaria.
En primer término, la economía de gestión de los fondos públicos que administra RENFE aconseja que, de una parte, el dimensionamiento de su equipo en todos sus aspectos no se lleve a cabo en atención a puntas de tráfico o a situaciones excepcionales, sino para atender a la explotación en circunstancias normales. Una adecuada movilidad de los recursos y una reglamentación de los comportamientos a adoptar ante dichas situaciones excepcionales permitirán dar solución a las mismas sin proliferación de medios cuyo coste deberá incidir en definitiva en los Presupuestos Generales del Estado. Se trata de un principio común de la gestión empresarial, al cual, por otra parte, se atienen también las empresas públicas, y por supuesto las empresas ferroviarias europeas.
En segundo término, gran parte de las medidas que se sugieren en el escrito de los señores Diputados se refiere a mejoras sustantivas en las instalaciones o en los equipos ferroviarios que, con independencia de su no viabilidad o escasa utilidad práctica en algún supuesto concreto, requerirían en cualquier caso una inversión cuantiosa, como por ejemplo la cobertura de todo el trazado ferroviario en Pajares con túneles artificiales. La limitación de recursos para inversión pública obliga a una rigurosa selectividad de tales inversiones, que se traduce por una parte en la parquedad de los recursos con que cuenta RENFE en la actualidad y, de otra, 0n la necesidad de que esta empresa establezca v m prioridad entre los distintos empleos posibles de tales recursos. El Gobierno puede considerar viables algunas de las inversiones que proponen los señores Diputados, pero existen otras inversiones de estricta seguridad, o de evitación de los estrangulamientos ferroviarios, a los que debe otorgarse preferencia y toma buena nota del deseo del Grupo Parlamentario Socialista de situar la explotación ferroviaria a un nivel más elevado del que tiene en la actualidad.
Tercero, y por último, el trazado ferroviario en el Puerto de Pajares es especialmente dificultoso, con unas rampas muy acusadas y con grandes dificultades del propio terreno para realizar las explanaciones precisas para duplicar vías y permitir el cruce de composiciones en determinadas puntos. A esta complejidad del trazado ferroviario se ha unido el carácter violento de los temporales de nieve del pasado mes de febrero, que, como es sabido, produjeron la paralización de todo el tráfico de superficie, de manera que aún con las incidencias apuntadas sólo el tráfico ferroviario mantuvo la comunicación con determinados puntos del Norte de España.
Dentro de estas consideraciones generales, resultan de más fácil interpretación las siguientes respuestas a los diversos aspectos de detalle contenidos en la pregunta:

1. Las medidas a aplicar por los diferentes organismos de la Red para asegurar la continuidad del servicio ferroviario cuando se producen temporales de nieve, se contienen en el documento “Instrucciones a seguir en caso de nevadas”, de 7-1-1961.
Este reglamento específico establece la normativa referente a:
- Conocimiento adelantado de la situación meteorológica que permita programar can antelación suficiente la explotación ferroviaria en esas condiciones.
- Transmisión de las noticias e instrucciones para conseguir una adecuada coordinación de todos los servicios de vía e instalaciones, material, circulación, etc.
- Habilitación de los recursos humanos y materiales necesarios, como son las brigadas de despeje de vía y limpieza de agujas, máquinas quitanieves para realizar exploraciones de vía, refuerzos de tracción para ciertos trenes de viajeros, trenes-taller de gran intervención, etc.
- Ejecución práctica de la explotación, donde se determinan las operaciones a realizar en cada caso.
- Otras disposiciones complementarias,
En las fechas citadas del 10 al 14 de enero de 1981 se aplicaron las mencionadas Instrucciones para la circulación de trenes por el Puerto de Pajares. Desde 01 comienzo de la nevada, sábado 10 de enero, a mediodía, personal caracterizado de Vía y Obras fue transmitiendo a los Servicios correspondientes, especialmente los Puestos de Mando de Oviedo y León, la situación de nuestras instalaciones. Este mismo día se adoptaron las siguientes medidas preventivas:
- Puesta en servicio de los calefactores de agujas de Pola de Gordón, Santa Lucía, Villamanín, Busdongo, Pajares, Navidiello y Linares.
- Situación en todas las estaciones desde La Robla hasta Oviedo de personal de Vía y Obras para limpieza de agujas
- Situación de personal de circulación en todas las estaciones desde La Robla hasta Puente de los Fierros.
- Traslado de ocho máquinas diesel de otras líneas para exploración y refuerzo de la tracción eléctrica entre León y Gijón.
- Dos juegos formados por parejas de máquinas diesel "Alco", serie 318, con quitanieves en cada extremo se dedicaron exclusivamente a la exploración (despeje de vial sistemática en la línea.
- Cuatro máquinas diesel, serie 333, fueron empleadas para el remolque de trenes de viajeros normalmente asegurados con tracción eléctrica.
- Formación de retenes de personal de vía, señalización, comunicaciones y tren-taller, así como acompañamiento de trenes por Jefes de Maquinistas y de las máquinas exploradoras por personal de Vía y Obras.
- Situación de los directivos y mandos de la Zona en sus puestos de responsabilidad.
Durante toda la noche del 10 al 11, y antes de que la altura de nieve llegase a 20 centímetros sobre carril, límite establecido para la adopción de estas medidas, se realizaron las necesarias exploraciones de vía en los tramos de la línea con acumulación de nieve.
El primer tren remolcado con locomotora diesel 333 entre León y Gijón fue el expreso "Costa Verde" 527, que salió de León a las 4,50 horas del día 11. A partir de éste todos los trenes, normalmente remolcados con tracción eléctrica, fueron reforzados con tracción diesel, según lo establecido, para mejorar la fiabilidad de las circulaciones en el Puerto de Pajares.
A pesar de la puesta en marcha de estas medidas se produjeron en el período comentado dos detenciones de trenes entre Villamanín y Busdongo, con sus correspondientes interrupciones del servicio, por las circunstancias que a continuación se exponen:
Tren "Ter" 577, "Ruta de la Plata", llegó sin novedad a Villamanín. Al ser el "Ter" de tracción diesel y poseer una potencia específica doble de la necesaria en esta línea, no requiere tracción adicional.
Previamente a su salida de Villamanín se realizó con un juego de máquinas exploradoras con quitanieves el despeje de vía desde Busdongo a Villamanín y regreso. A la llegada de éstas a Busdongo salió el citado tren de Villamanín a las 23,56 horas con la vía totalmente despejada de nieve, quedándose detenido por enfrenamiento en el kilómetro 49/500, a cuatro kilómetros aproximadamente de la estación de Villamanín. Fue el súbito enfrenamiento del tren "Ter" y no el obstáculo de la nieve el que motivó su detención. Se estima que la derivación fortuita del cable de excitación de las electroválvulas del dispositivo de seguridad de control de atención del Maquinista produjo el citado disparo del freno.
Este tipo de avería impidió que el mencionado tren no pudiera retroceder favorecido por la pendiente del 17 por ciento del tramo en que se encontraba, a pesar de que el Maquinista aplicó el inversor para realizar esta operación. Tras intentar localizar la avería y retroceder a Villamanín sin conseguirlo, el Maquinista solicitó máquina de socorro al Puesto de Mando a las 0,40 horas del día 12. A la 1,15 se expidió de Villamanín la máquina 3.346 en auxilio del "Ter", sin que pudiera realizar su acoplamiento a éste al no conseguir encerrojar debidamente sus dispositivos de enganche automático. A partir de este momento se realizaron varios e infructuosos intentos para la liberación del "Ruta de la Plata", tanto por el lado de Villamanín como por el lado de Busdongo, que se vieron enormemente dificultados por la ventisca y baja temperatura imperante durante toda la noche, así como por el estado de bloqueo del "Ter".
Finalmente a las 13,05 horas pudo ser arrastrado a Villamanín mediante cables con dos máquinas, tras ser acondicionado debidamente por la brigada del tren-taller de León.
La atención a los 328 viajeros de este tren, dentro de las adversas condiciones en que se desarrollaron estos hechos, fue la mejor pasible. En Villamanín se suministraron bolsas con alimentos a todos los viajeros para la cena en la noche del día 11, mientras se realizaba la limpieza de vía ya explicada. Durante todo el tiempo que duró la detención en plena vía funcionó con normalidad la calefacción y la luz. A media mañana accedió al tren el Grupo de Montaña de la Guardia Civil, tras la correspondiente petición al Gobernador Civil de León, portando alimentos, leche y agua.
Una vez en Villamanín los viajeros, comieron en un restaurante de esta localidad, reemprendiendo viaje a Asturias 35 viajeros en el tren “Corail” y retornando a León, a su petición, el resto en autocares, donde fueron atendidos y alojados en hoteles de esta ciudad. Igualmente fueron atendidos e informados en todo momento durante la detención por la tripulación del tren y otros agentes de la Red que accedieron al mismo en diferentes momentos.
Tras el acondicionamiento y despeje de la vía en el tramo Villamanín-Busdongo, pasaron dos trenes con normalidad, como especiales, transportando todos los viajeros retenidos en León durante la interrupción descrita. El tercer tren, especial AM.3, formado por la máquina diesel 2.151 y siete coches, ocupado por 220 viajeros procedentes de los electrotrenes de Madrid y Barcelona, que circulaba a la distancia de bloqueo de los dos anteriores, pasó por Villamanín a las 2,54 horas del día 13, quedándose detenido en el kilómetro 50/100 por desacoplamiento de la manga de freno delantero de su locomotora, quedando enfrenado el tren, sin posibilidad de desahogo de éste a pesar de los esfuerzos del Maquinista por conseguirlo, como consecuencia de la formación de hielo en las conducciones correspondientes.
Casi simultáneamente, a las 2,58 horas la caída de dos torres metálicas de la línea de 30.000 V. por efecto del fuerte viento, sobre la línea de comunicaciones, C. T. C. y electrificación, dejó sin tensión el C. T. C. entre León y Soto de Rey y sin suministro de energía a la línea electrificada entre Pajares y Linares.
A lo largo del día 14 pudieron irse restituyendo estas instalaciones, que habían sufrido graves daños, por el personal técnico correspondiente. Ante la falta de comunicación, se envió personal desde Villamanín para averiguar las causas de la detención del tren AM.3, que comunicó a las 5 horas al Puesto de Mando la petición de máquina de socorro, ante la imposibilidad de retroceso por sus propios medios.
Desde este momento, en el que se enviaron dos máquinas desde Villamanín para rescatar al citado tren, hasta las 8,58 en que pudo acoplarse por el lado Busdongo otra máquina por cabeza y remolcar hacia esta estación la locomotora titular del AM.3 y dos coches, se produjeron las mismas dificultades apuntadas en el caso del “Ruta de la Plata”. No fue posible, debido al hielo formado en los órganos móviles de la composición arrastrar los siete coches, sino solamente uno, por lo que fue necesario realizar dos recorridos hasta Busdongo desde el punto de detención para poder evacuar a todos los viajeros. Al igual que el “Ter” “Ruta de la Plata”, los 220 viajeros del AM.3 recibieron las mayores atenciones posibles, dentro de las forzadas condiciones desfavorables en que se desarrollaron estos acontecimientos.
En León habían cenado todos los viajeros y durante la noche y mañana siguiente se suministró por personal de RENFE y de la Guardia Civil alimentos y bebidas. La calefacción y la luz funcionaron con normalidad en el tren durante la detención. Una vez evacuados, y tras comer en Busdongo y Villamanín, fueron trasladados a Asturias por carretera, con acompañamiento y permiso especial de la Guardia Civil de Tráfico, pues ésta estaba cortada.
Tras el acondicionamiento del material y la vía, fue concedida la vía libre a las 17,10 horas del día 14, a partir de cuyo momento circularon los trenes con normalidad. En el período de estas interceptaciones fueron atendidos en León y Oviedo los viajeros que no pudieron proseguir viaje, al estar igualmente la carretera cortada desde el día 10 al 14. Se les suministró información puntual de los acontecimientos, comidas y alojamientos en hoteles.
El día 14 por la mañana, una vez reanudado el tráfico por carretera, se trasladaron en autocares todos los viajeros desde León a sus destinos en Asturias.

2. En el número anterior ya se ha indicado la existencia de un plan de operaciones específico para estos casos, contenido en el documento "Instrucciones a seguir en caso de nevadas". Este plan, según también se expuso, se aplicó en todos sus términos con suficiente antelación. Las detenciones de los dos trenes indicados no se produjeron como consecuencia de una falta de previsión en la adopción de las medidas necesarias para asegurar la circulación normal de los trenes en las condiciones climatológicas existentes, sino que fueron debidas, como ya se señaló, a sendos enfrenamientos de sus composiciones, por causas distintas en cada caso, aunque independientes del temporal de nieves, y de los puntos de detención, que fueron casualmente en el mismo tramo de la línea León-Gijón. Previa a la detención del tren AM.3 habían pasado dos circulaciones que, sin novedad, llegaron a sus destinos, Gijón. En lo que sí influyeron de forma notoria las condiciones atmosféricas fue en la duración de las detenciones y de las interrupciones del servicio. En situación normal, en menos de una hora en cada caso, se hubieran podido liberar los trenes y asegurar su continuación, mediante el acoplamiento y remolque con otra locomotora. Sin embargo, en este caso, dadas la fuerte ventisca y bajas temperaturas reinantes y a pesar de contar en ambos supuestos con todos los recursos necesarios situados en el Puerto para una actuación inmediata, como son:
- Locomotoras diesel y eléctricas en ViIlamanín y Busdongo.
- Personal de Vía y Obras suficiente al mando del Delegado de Obras e Instalaciones
en Villamanín.
- Tren-taller con su brigada completa, 1 mando del Jefe de Material de la Zona, 3n Villamanín.
- Mandos de Movimiento y conducción :n Villamanín y Busdongo,
No fue posible el rescate de los trenes en menos tiempo, al bloquearse en éstos sus órganos móviles y acoplamientos por efectos del hielo, existir dificultad de acceso por el terreno a los puntos de detención y trabajar el personal en unas condiciones muy penosas.

3. Con motivo de las incidencias comentadas, y de acuerdo con el plan establecido, fueron destacados a los lugares necesarios de la línea hasta un total de 30 obreros de vía de otros distritos de RENFE, 98 operarios de Contratas, de 23 soldados de Ferrocarril de Pola de Lena y 10 habitantes de los pueblos vecinos. Además se desplazaron al puerto los mandos de cada servicio, los Trenes-Taller de León y Oviedo con sus brigadas completas, personal de estaciones para cubrir el servicio en cada una de las estaciones afectadas, personal y limpieza de agujas, Jefes de Maquinistas y Maquinistas para la tracción adicional, etc., según se expone en la respuesta número 1.
El desplazamiento de este personal se realiza con rapidez y de acuerdo con el plan establecido, siempre antes de que comiencen las dificultades de circulación, como sucedió en el caso que se comenta. Por lo tanto, no se considera necesaria la incorporación de nuevos recursos humanos a los ya existentes actualmente, que resultarían ociosos en condiciones normales, al disponerse con la rapidez requerida de recursos adicionales de otras procedencias en cantidad suficiente.

La plantilla actual de RENFE en Asturias es la siguiente por servicios:
Transportes . . . . . . . . . . . . 962
Obras e instalaciones. . . . . . . . 464
Material motor . . . . . . . . . . . 182
Material remolcado . . . . . . . . . 156
Comercial y resto . . . . . . . . . 138
Total . . . . . . . . . . . . . . . 1.802

Teniendo en cuenta que la línea León- Gijón está gobernada por la CTC (Control de Tráfico Centralizado), situado en Oviedo, que realiza el mando a distancia de agujas y señales de las estaciones, para el concierto de la circulación de trenes, no existe personal de circulación, por no ser necesario, en las estaciones del Puerto de Pajares. El único personal de la Red adscrito al Puerto, con residencia en Villamanín y Pola de Lena, es el de conservación de la vía y de las instalaciones, 29 agentes en Vía, 27 en Electrificación y 29 en Señalización y Comunicaciones.
Además existen otras brigadas eventuales y contratadas en reparación de vía, 45 obreros; consolidación de túneles, 90 operarios, y rehabilitación de instalaciones de electrificación, seguridad y comunicaciones, 25 especialistas. En invierno sólo se desplaza más personas en caso de necesidad por las condiciones climatológicas. El resto del tiempo no es necesario. El personal que trabaja en el Puerto de Pajares en invierno, así como el que se desplaza en caso de nevadas, tiene sobrada experiencia para el trabajo en esas condiciones. Igualmente los mandos y directivos de la Zona, en su mayoría tienen más de diez años de experiencia en el desarrollo de las actividades necesarias para la explotación ferroviaria en las condiciones adversas que se producen en invierno en el Puerto de Pajares. No hay brigadas especializadas en rescates de convoyes. Las existentes están perfectamente capacitadas para esta tarea tanto de material como de vía, por tener amplia experiencia en el trabajo con temporal de nieve.

4. Existe una máquina especial quitanieves, serie 103, adscrita al Depósito de León, de 275 CV. de potencia, adquirida el 1962. Esta máquina se encuentra en perfectas condiciones de funcionamiento y fue empleada para su misión de limpieza de vías secundarias en estaciones en las fechas relatadas. Para despeje de la vía general se utili zan normalmente dos juegos de máquina “Alco", acopladas con quitanieves, en cada extremo, que son suficientes para la limpieza de vía en el Puerto. Finalmente, por medios manuales se asegura la limpieza de las agujas en las estaciones, así como la limpieza de vías de apartado. Las locomotoras diesel "Alco" entraron en servicio en el año 1958. Las locomotoras diesel 333 utilizadas para el remolque de trenes en caso de nevadas , son del año 1974 y siguientes.
El parque de dotación de los Depósitos de León y Oviedo es el siguiente:
Cuarenta y una locomotoras en León y 30 en Oviedo, de la serie 277 (años 1952 a1959), y 34 U/T, series 436,438, en Oviedo (años 1958 a 1968). Estas locomotoras y unidades pertenecen los Depósitos de León y Oviedo desde su adquisición, por lo que no es cierto que sistemáticamente se envíe material viejo de otras Zonas a Asturias y León. Se están construyendo en este momento 30 nuevas locomotoras 251, patente "Mitsubishi", de 4.500 KW. (doble potencia que las 277), que sustituirán a éstas en el Depósito de Oviedo, para realizar todo el servicio entre Asturias y León. Se prevé la entrega de las primeras a finales de 1981.

5. El tramo Busdongo-Puente de los Fierros, inaugurado el 15 de agosto de 1844, hace casi cien años, de 42,8 kilómetros de longitud y rampa constante de 20 por ciento, que posee 61 túneles naturales y cinco artificiales, con una longitud total de 24,5 kilómetros (58 por ciento del trazado) y 55 curvas con radios inferiores de 400 metros, soporta una densidad media diaria de carga de 22.000 toneladas brutas. de las más elevadas de la Red en vía Única. En razón a estas circunstancias, y teniendo en cuenta, además, las condiciones climatológicas, de extrema dureza, se tiene establecido, de forma permanente, un programa de conservación extraordinaria de la infraestructura y superestructura de esta línea, que supone un gasto anual aproximado de 440 millones de pesetas. Esta labor de conservación permite mantener el Puerto de Pajares en adecuadas condiciones de servicio.
Con referencia al tema específico de las comunicaciones, cabe hacer las siguientes consideraciones:
- Actualmente existen entre Busdongo y Puente de los Fierros 64 puestos fijos de comunicación telefónica, bien por los teléfonos de CTC en todas las señales avanzadas y de entrada a las estaciones, o mediante conectores de intemperie en otros punto del trazado. Además, existe la posibilidad de enganche, en cualquier punto de la línea aérea de comunicaciones, del teléfono portátil o de socorro que todas las máquinas poseen de dotación obligatoria.
- Los radioteléfonos, de los que se han realizado múltiples ensayos, se han mostmdo incapaces de resolver el problema de comunicaciones en el Puerto de Pajares, debido a las sombras radiofónicas por el terreno accidentado. Su utilidad sería en este caso prácticamente nula.
- La CTNE solamente puede instalar teléfonos en las estaciones del Puerto, al estar éstos protegidos, no en plena vía. Solicitados en su día a la CTNE la instalación telefónica para estas estaciones, esta Compañía no ofreció mejores garantías de funcionamiento que las que ya posee RENFE con sus propias líneas, pues también debían ser aéreas y, por lo tanto, vulnerables a los agentes atmosféricos. Al circunscribirse a las cuatro estaciones del Puerto, donde ya existen comunicaciones propias de dos tipos (CTC y selectivo), se ha desechado la instalación de la CTNE. La solución definitiva al tema de las comunicaciones en el Puerto se encuentra en vía de arreglo mediante la instalación en cable subterráneo de las líneas correspondientes. Dentro del Plan de Comunicaciones de la Red, en el que la línea León- Gijón tiene prioridad, desde hace dos años se está trabajando en este tramo, realizando el correspondiente tendido subterráneo de la línea de telecomunicaciones, que se prevé poner en servicio a finales de 1981. Esta nueva línea de alta fiabilidad permitirá disponer de conectores telefónicos a lo largo de la vía, cada 460 metros en trazado sin túnel; uno en cada boca túneles menores de 100 metros de longitud, y cada 50 metros, en los refugios de los túneles mayores de 100 metros. Por otro lado, a nivel nacional se implantará el sistema tren-tierra, que permitirá la comunicación del Maquinista en ruta con el Puesto de Mando, cuyo prototipo está en estos momentos en fase de experimentación.
Respecto al resto de cuestiones planteadas en la inducción de esta contestación que inciden en la situación de las instalaciones, la respuesta es la siguiente:
Las estaciones de Pajares, Navidiello y Malvedo del Puerto, así como el resto de las estaciones de la línea León-Gijón, están telemandadas por el CTC de Oviedo y pueden realizar cruces de trenes con gran agilidad y regularidad. Precisamente para mejorar la calidad del Puerto se han puesto en servicio durante 1980 nuevas vías de apartado de hasta 600 metros en las estaciones de Pajares, Navidiello y Malvedo, que permiten el cruce de trenes de gran longitud (punto 6.").

Las locomotoras diese1 serie 333 se utilizan para remolque de trenes, no para despeje de vía como exploradoras, para cuyo cometido se tienen previstas las locomotoras "Alco", más adecuadas. En estas condiciones los enganches de las 333 deben realizarse sin dificultad (punto 7.). El personal de conducción de las máquinas "Alco" que se utiliza en caso de nevadas conoce perfectamente el Puerto de Pajares; en caso contrario no podría recorrerlo, ya que el Reglamento lo impide. En estos casos, además de acompañar los trenes con personal experto, Jefes de Maquinistas o agentes de Vía y Obras, para mayor seguridad. No se estima conveniente
el acompañamiento de las máquinas exploradoras por un agente de taller, que poco puede hacer en caso de anormalidad, sin la ayuda de sus compañeros de brigada y las herramientas adecuadas del Tren-Taller (puntos 8." y 9.").
Sí existen y funcionan correctamente los calefactores de agujas, en las estaciones de Pola de Gordón. Santa Lucía Villamanín, Busdongo, Pajares, Navidiello y Linares. Se van a instalar
próximamente en Maledo, donde no existen por haber sido recientemente ampliada y renovada esta estación (punto 10).
Ya existen tres túneles artificiales entre Villanianín y Busdongo y cinco desde esta estación a Puente de los Fierros, en los puntos considerados en su día más expuestos a avalanchas de nieve. Está previsto realizar un túnel artificial en "El Serrón" (punto 11).

6. La simple observación de las condiciones climatológicas existentes en cada momento por los agentes de la Red situados en el Puerto y su comunicación urgente en caso de que comience una nevada, el Puesto de Mando, según lo establecido, es suficiente para adoptar con la antelación debida las medidas de emergencia ya descritas. En general, los medios oficiales de previsión meteorológica no son efectivos para anticipar, con suficiente aproximación, las condiciones que se van a producir en una determinada zona como el Puerto de Pajares.
En cualquier época se tiene establecida una información sistemática diaria, por el personal de conservación, del estado de las instalaciones de la Red. En caso de nevada especialmente la vía despejada de nieve, según se ha explicado con anterioridad, siendo las detenciones independientes de las instalaciones fijas y completamente imprevisibles.

7. La nueva variante de comunicación ferroviaria astur-leonesa se está estudiando en este momento, comparando varias alternativas de trazado. Todavía no se ha decidido la más adecuada, dada la complejidad del problema. Los costos se aproximan a los 30.000 millones de pesetas. Su realización está condicionada a la aprobación del Plan General Ferroviario."

Lo que comunico a V. E. a los efectos previstos en el artículo 133 del Reglamento provisional del Congreso.
Dios guarde a V. E.
El Ministro de la Presidencia, Pío Cabanillas Gallas.

El viaducto de Matarredonda y la "Nevaóna" de 1888

En febrero de 1888, el Principado de Asturias y Cantabria padecieron uno de los peores temporales que se recordaba en aquellas tierras; fue conocida por las gentes como “La Nevadona”. En el Concejo de Lena este temporal se manifestó con especial crudeza y los daños provocados fueron de gran alcance. Como no podía ser de otra manera los efectos sobre el ferrocarril en Pajares fueron muy importantes y contrastan con la bonanza climatológica de los primeros años de inicio de la década, durante la construcción del ferrocarril, que permitió llevar las obras a buen ritmo. 

Al día siguiente del día de Carnaval, el día 14 de febrero comenzaron las nieves y la circulación de trenes se interrumpió el día 17 con varios trenes detenidos en las estaciones del puerto. Se realizaron intentos por restablecer la circulación con gran esfuerzo de braceros y locomotoras exploradoras, pero cuando no se había conseguido restablecer la circulación, el temporal se recrudeció con terribles consecuencias.

Algunos de los datos del temporal han sido consultados en el siguiente trabajo: La Gran Nevada de 1888 en Cantabria y Asturias. José Manuel Puente Fernández. Licenciado en Geografía e Historia. Disponible en [http://www.meteored.com/ram/2721/la-gran-nevada-de-1888-en-cantabria-y-asturias/]. La nevada se inició el día 14 de febrero, estuvo nevando prácticamente de forma continua hasta el día 20 cuando se inició una mejoría transitoria aunque con fuertes heladas hasta el día 23. Ya el día 24 dio comienzo un nuevo período de nevadas, aún más intensas que en los días anteriores y que no cesaron hasta principios del mes de marzo, siendo seguidas de fuertes heladas. 

Hacia los días 8/9 de marzo hubo un cambio en el viento hacia el oeste-suroeste que generó un período corto pero intenso de deshielo y crecida de los ríos agravando esto el panorama ya de por sí dramático que presentaban los pueblos de Cantabria y Asturias. Cuando parecía que todo había pasado, al inicio de la segunda quincena del mes dio comienzo una nueva nevada, muy intensa sobre todo en el interior y en las zonas de alta montaña, que no cesó hasta pasado el día 22. En todo momento la nevada fue acompañada por fuertes ventiscas que acumularon ingentes toneladas de nieve que luego se tradujeron en catastróficas avalanchas y grandes desprendimientos cuando la temperatura subió y se inició el deshielo. La secuencia detallada del temporal fue la siguiente: El 20 de febrero comenzaron las primeras nieves en el Concejo de Ponga, donde el nivel de las nieves alcanzó el 1,20 metros de altura, lo que provocó hundimientos de tejados en hórreos y establos. 

El día 21 el temporal alcanzó la zona central de la montaña asturiana con las siguientes cifras: Mieres 20 cms. Pola de Lena 30 cms., Campomanes 55 cms., Fierros 90 cms., Navidiello – Malvedo 1,90 metros, entre Navidiello y Villamanín más de 4 metros (tapa las bocas de los túneles) Día 22 febrero: Zona Pajares entre 2 y 4 metros, Zona Busdongo 3 y 4 metros. Gran avalancha sepulta dos jóvenes en Pajares, fallecen antes de ser rescatados. Una avalancha en el pueblo de Pajares mata a una mujer, es rescatado un niño en estado grave. Se hunden dos casas en Pajares. Durante estas avalanchas es necesario profundizar entre 7 y 8 metros para rescatar a la gente. Las locomotoras exploradoras han salido de Puente de los Fierros Fierros y han podido llegar a Malvedo, pero al continuar al kilómetro 87 han tenido que retornar al ser imposible avanzar. Las bocas de los túneles de la estación de Pajares están totalmente cubiertas, siendo imposible avanzar. Alli hay un tren detenido y dos locomotoras exploradoras, una de ellas tumbada por la nieve. (El País, 23 febrero 1888). En la salida de Campomanes una avalancha de nieve y tierras bloqueó el paso y otra pareja de exploradoras quedó atrapada. 

El día 23 febrero: Pajares 2,50 metros. Una avalancha en Pajares sepulta la casa de guardesa que se encontraba dando a luz. Se la rescata pero fallece el bebé. Avalancha en la estación de Pajares sepulta a un guardia. Rescatado vivo. Día 24 febrero: Se reinician las nevadas en todo el interior provincial. En Cuñaba (Peñamellera) una avalancha hunde ocho casas, entre ellas la iglesia parroquial. Día 25 febrero: Caen más de 60 cms. durante la noche del 24 al 25 en la zona de Navidiello, Pajares, Malvedo, etc. Se hunden varias casas en Quiros. En Cuñaba cae un invernal matando dos vacas. Día 26 de febrero: Linares entre 2 y 3 metros. Malvedo 80 cms. sobre raíles. Navidiello 2,50 metros. Campomanes 72 cms. Pola de Lena 65 cms. Linares 1 metro. Ujo 45 cms. Pajares 2,50 metros. En Cabrales: Ortiguero 1,50 metros. Panes 40 cms., pueblos próximos más de 1 metro. En el concejo de Ponga, en el pueblo de San Ignacio la nieve destruye una casa muriendo sus cinco moradores. En Villar de Indianos una casa es arrastrada por la nieve, muere un niño y su padre resulta herido. En Santa Eulalia (Tineo) se hunde una casa y fallece su dueño. En caserío de Vallesoto (concejo de Ponga) una avalancha destroza un caserío muriendo cuatro personas. Otro caserío en Casielles es arrastrado por la nieve junto a dos establos y un molino. En Morcín mueren más de 800 cabezas de ganado lanar y cabrío y quedan destruidos una decena de edificios. 

Día 27 febrero: De Busdongo a Villamanín entre 3 y 4 metros. Linares 1,60 metros sobre vía y 2 metros en general. Puente los Fierros la nieve cubre la boca de los túneles. Navidiello 3 metros. Malvedo 90 cms. sobre raíles. En zona de Grado la nieve alcanza 2 y 3 metros en los pueblos más altos. Campomanes se hunde una casa. Se hunde la iglesia de Tolinas y 5 casas más (Grado). Se hunde una casa en Laviana y dos hórreos y dos establos en Tiraña. En la parroquia de Caudado se hunde la iglesia, una casa un hórreo y tres establos. Una avalancha arrastró el viaducto de Matarredonda. Gran avalancha en Pajares, 10 muertos. Arrastra 4 casas. Mueren 60 cabezas de ganado. (No queda claro si se trata de la misma avalancha y fue la avalancha que destruyó el viaducto, con los restos del mismo la que provocó la devastación en el pueblo, pero por la ubicación del mismo parece que sí).

 

Día 28 febrero: Moreda 1,14 metros. Nembra y Cabañaquinta 1,12 metros. Santibáñez de Múrias, Collanzo y Casomera 3 metros. Pola de Lena 84 cms. En Cabrales: Carreña, Poo y Arenas 70 cms. Tielve 2,60 metros. La Espina entre 1,60 y 2,40 metros de espesor. Una avalancha sepulta en Pajares a una madre y 3 hijos. Se rescata con vida a la madre y a uno de los niños. En Campomanes se hunden dos casas, un almacén y una cuadra. En Sotiello se hunde una casa. Muere un hombre en Santa Eulalia (Tineo) al caerle las vigas de una casa por el peso de la nieve. Desde Peñamellera: mueren 12 yeguas en Llonín, 8 en Mier, 14 en Ruenes y 14 en Rozagás. En los invernales de Caraves mueren 60 ovejas y 6 vacas. En total unas 200 casas derrumbadas y más de 3000 cabezas de ganado muerto por la nevada. Día 29 febrero. Covadonga 1,60 metros en los pueblos más altos. En Cabrales: Sotres 5 metros, Bulnes 4 metros, Tielve 3 metros, Aranga 2,50 metros, Ortiguero 3 metros, Berodia 2,50 metros, Puertas 2,50, Inguanzo 2 metros, Carreña 60 cms., Poo 50 cms, Arenas 70 cms. En Pola de Somiedo una avalancha arrastra 4 casas y 10 cabañas, causando la muerte de una niña. En Pineda caen dos cuadras con 13 vacas. En Castro se hunden tres cabañas, en Urría una casa en Peral seis casas y tres en el Llamardal. En Robledo una casa y un molino…. Desde León, dos locomotoras exploradoras llegaron a Villamanín, pero era tal la nieve acumulada que tuvieron que regresar a La Pola de Gordón. Día 1 marzo:En las proximidades del lago Enol la nieve alcanza más de 3,50 metros de espesor. En Tuiza (valle de Huerna) una avalancha destruye tres casas, dos establos y mata cinco vacas. También en Muñón Cimero se hunde una casa y un hórreo. Las exploradoras intentaron avanzar desde La Pola de Gordón pero debido a la nieve helada en la vía, descarrilaron al entrar en la estación de Santa Lucía. El correo 451 procedente de León debió detenerse en La Pola de Gordón. 

Día 2 marzo: En concejo de Sobrescobio: Rioseco, Polina y Villamorey con más de un metro. En Soto, San Andrés, Agues y Campiellos más de 2 metros. En Ladines más de 2,50. Trincheras de 8 y 9 metros en zonas de Pajares. En Campiellos se hunden tres casas y dos corrales. En Rioseco una casa y dos corrales. En Agues una casa, en Ladines una casa. Día 3 marzo: Ponga 2 metros. Viego más de 2,50 metros. Día 5 marzo: San Juan de Boo (Aller) entre 1,60 cms. y 2 metros. Campo de Caso, Coballes Tanes y Orle entre 2 y 2,25 metros. En Calea, Bueres y Sobrecastiello entre 2 y 2,50 metros. En Tarna entre 4 y 5 metros. Muerte de 80 vacas, 500 cabras, 700 ovejas en Sotres. Día 9 marzo: La crecida en Pola de Lena arrastra varios puentes. El Nalón inunda Barco de Soto y Valle de Fierros. En Pravia las aguas alcanzan tres metros. Gran crecida del Narcea. En Bustio se inundan varias casas. En Teverga el río arrasa molinos, puentes, etc. 

Día 22 marzo: Rumia 0,80 cms., Posadoiro hasta 5 metros. Desde el Hombrillo al Canto de la Pría 1,80 metros y ventisqueros de hasta 7 metros. En Pajares no baja de 2 metros. Valle de Zureda (Lena) 0,60 cms. En Teverga 1,50 metros. En el ferrocarril las consecuencias, además de las descritas con la destrucción del viaducto de Matarredonda, el bloqueo de trincheras y bocas de los túneles, fueron dantescas, y se manifiestan en los siguientes relatos: Grandes tormentas de nieve en este puerto. En el pueblo murió a consecuencia de una avalancha la esposa del guardia primero. Hay máquinas con ocho metros de nieve encima(El Carbayón) La incomunicación que hoy sufre la vía férrea de Lena a Gijón, desde Pola de Gordón a Puente de los Fierros, es de una extensión de 62 kilómetros. En ella se comprenden dos estaciones, Villamanín y Busdongo, en la parte de Castilla y cuatro en la de Asturias: Pajares, Navidiello, Linares y Malvedo. En la extensión de 42 kilómetros que hay entre Busdongo a Puente de los Fierros, se encuentran 61 túneles. (El Carbayón) Ya os dije que el viernes había empezado a nevar poco después de llegar a Navidiello con las máquinas exploradores, pues bien, desde entonces continúa cayendo nieve en tales proporciones, que anoche decía un amigo nuestro al entrar en la fonda: “Señores, está nevando a puñados”, y así es en efecto” (crónica desde Puente de los Fierros enviada por el corresponsal de El Carbayón). Desde León volvieron a emprender el viaje llegando a Busdongo a las cuatro y media de la tarde del día 23, acompañados de seis hombres. En la estación de este último punto era tanta la nieve, que no se veían los vagones ni el edificio formando las casas en este punto, en Pajares, y demás pueblos, simples accidentes del terreno” (relato de la zona de Pajares enviado por el corresponsal de El Carbayón) “En la vía del ferrocarril, para salir de los túneles, después de pasar el de la Perruca, tenían que salir arrastrándose, porque las bocas estaban todas cubiertas. La nieve no dejaba ver los palos del telégrafo, tenía 7 metros de altura (…) el temporal era espantoso y tal la altura de la nieve que vinieron haciendo senda sobre los tejados de algunos pueblos” (relato de cómo un grupo de hombres, entre ellos varios irlandeses, se abrieron paso por el puerto de Pajares) “La avalancha que arrolló el viaducto de Matarredonda, puede calcularse cubicaría unos 20.000 metros de nieve, desprendida de la montaña de la izquierda de la vía, subiendo hacia Busdongo. Sólo así se comprende que haya llenado el barranco hasta la altura del viaducto destruido, y fue la misma que destruyó las casas de Pajares a una distancia en línea recta de 500 metros”. “Desde el valle de las Piedras a Pajares es mucha la nieve que hay que quitar de la vía para que por ella puedan circular los trenes. Hay puntos como en la trinchera de Llana del Oso, kilómetro 59, donde la capa de nieve alcanza una altura de 8 a 9 metros de espesor en toda la longitud, y en los túneles llega casi en todos a cubrir las bocas, entrando la nieve dentro de ellos en una extensión de 60 u 80 metros” “Solo cuatro de estos hombres, siempre dirigidos por su jefe el Ingeniero, llegaron al pueblo de Pajares, amenazados constantemente por aludes y avalanchas que el guía anunciaba con la siguiente expresiva exclamación ¡Cuidado! Y habiendo franqueado puntos donde la altura de la nieve era tal que los hilos del telégrafo, servían de barandilla” 

 

El Viaducto de Matarredonda El Viaducto de Matarredonda es uno de los pequeños viaductos que se instalaron en la rampa de Pajares para salvar pequeños arroyos en el trazado ceñido a la ladera, como el caso de Valdetocino en Malvedo, o el viaducto de Casorvida, resueltos en ambos casos con tramos metálicos. El viaducto de Matarredonda consistía en un tablero inferior de celosía múltiple de 41 metros de luz, que salvaba el arroyo de Matarredonda situado sobre el pueblo de Pajares, distante unos 500 metros prácticamente en caída libre.

Según los cálculos de «La Ilustración Española y Americana», que narró aquellos hechos, la cantidad de nieve desprendida desde la montaña de la izquierda de la vía, subiendo hacia Busdongo pudo llegar a los 40.000 metros cúbicos. Este volumen de nieve no fue capaz de pasar bajo el viaducto y formó un “tapón” que arrastró el viaducto. Los restos del viaducto fueron llevados hasta el fondo del valle, a unos tres kilómetros.

 Desviación provisional arroyo Matarredonda La solución para dar paso en el puerto fue la de aprovechar la explanación del ferrocarril de vía estrecha instalado para la construcción del puerto y que salvaba el arroyo de Matarredonda mediante una trinchera abierta a media ladera entre los túneles de Canto de los Galanes y Peña Negra. Este trazado de curvas cerradas para poder conectar con la vía en los túneles exigía curvas de radio muy cerrado, posiblemente inferiores a 80 metros, por lo que sería necesario contar con locomotoras de maniobra. Nos Cabe la duda de que la vía se pudiera conectar con la boca de salida del túnel del Canto de los Galanes (el existente entre este punto y la estación de Pajares) y la vía provisional fuese tendida desde la propia estación de Pajares, donde también existía la plataforma del ferrocarril de las obras. Se construyó un apartadero para facilitar la maniobra de cambio de locomotora, suponemos que al otro lado del túnel Peña Negra, y que se tratase de una aguja para apartar la locomotora utilizada en el trazado provisional y colocar en cabeza del tren la locomotora de línea hacía Busdongo. El 26 de marzo se trabajaba en la desviación mediante un puente de madera y curvas de reducido radio para salvar el arroyo, en la que serían necesarias locomotoras especiales. (El Día, 26 de marzo de 1888). El 29 de marzo se realizaban satisfactoriamente las pruebas necesarias por la Autoridad para dar paso por la desviación provisional (El Siglo Futuro, 4 de abril de 1888). El 30 de marzo estaba prevista la reanudación de la circulación en Pajares, con la apertura del paso provisional de Matarredonda, aunque persistían las nieves en la vía. (La República, 28 de marzo de 1888), finalmente restablecido el 2 de abril para viajeros y mercancías en Gran Velocidad, quedando para el 5 de abril los de Pequeña Velocidad. (El Día, 2 de abril de 1888).

 

Las locomotoras de maniobras utilizadas para remolcar los trenes en el trazado provisional fueron varias "cucos" de la serie 600 (601-605) construidas en 1864 por Schneider y utilizadas normalmente en trabajos de maniobras; al parecer fueron utilizado las locomotoras 601, 602 y 604, siempre en doble tracción. Dado que contaban con tres ejes motores era perfectas para esta tarea al poder circular por las curvas de radio reducido y su bajo peso. La previsión para la nueva instalación del viaducto metálico era para el mes de junio, de cara a la entrada del horario de trenes de verano. (El Siglo Futuro, 13 de abril de 1888). 

 En el temporal de 1895 la línea volvió a ser fuertemente afectada por varias avalanchas que provocaron interceptaciones en la vía, especialmente en varias bocas de los túneles, siendo especialmente vigilado el viaducto repuesto de Matarredonda, si bien al tratarse de una obra de gran solidez aguantó perfectamente este nuevo temporal (La Correspondencia de España, 11 de febrero de 1895). En los años 50, de cara a la circulación de las nuevas locomotoras de 120 toneladas, el viaducto metálico fue suprimido por un terraplén de tierras al igual que sucedió con el viaducto de Parana. En la actualidad el lugar, accesible desde la estación de Pajares por el ferrocarril de servicio para las obras, presenta el siguiente aspecto, con la trinchera del ferrocarril provisional visible.

 

Listado de túneles actual

Añadimos el listado de los túneles actuales desde La Robla a Ujo, con la numeración actual y los túneles artificiales incluidos.

1 La Magdalena
2 Sta. Lucía
SANTA LUCÍA. Pk 37,491 (1049m)
3 Las Colgadas
4 Ciñera
CIÑERA. Pk 39,636 (1059m)
5 La Gotera
6 El Tueiro
7 Lorentín
VILLAMANÍN. Pk 45,480 (1129m)
8 Villanueva
Artificial
Artificial
Artificial
9 Camplongo
10 Acero
BUSDONGO. Pk 53,151 (1245,97m)
Artificial
11 La Perruca
12 Maja del Estudiante
13 La Calera
14 Lomo de Asno
15 Canto del Estillero
Artificial
16 Pallariega
Artificial
17 Corollón
18 Peña Negra
19 Canto Galanes
PAJARES. Pk 62,658 (1157,42m)
20 Corro la Tienda
21 El Serón
22 Las Nieves
23 Canto de la Laguna
24 El Bescón
25 Pandoto
26 El Romerón
27 El Topeal
28 La Pisona
29 La Raigosa
30 Ranero
31 Los Troncos
32 Manga del Pozo
33 El Establón
34 Mudriello
35 La Gramea
36 La Polea
NAVIDIELLO Pk 72,362 (968,81m)
37 Navidiello
38 Carrascal
39 Valvenir
40 Ventanoso
41 El Salguero
42 Peñas Agudas
43 Valdecales
44 La Sorda
45 Bosnacil
46 Tintones
47 La Collada
48 La Roza I
49 La Roza II
50 Congostinas
51 Linares
LINARES-CONGOSTINAS Pk 82,261 (777,50m)
52 Rozadas
53 El Burón
54 Periones
55 Columbiello
56 La Tejera
57 Rasa de las Cruces
58 Bustiello
59 Sierros
60 La Corrada
61 La Laguna
MALVEDO Pk 87,976 (668,46m)
62 Valdehaces
63 Carbayo
64 Los Picos
65 Navedo
66 Burón
67 El Capricho
68 La Faya
69 La Parra
70 Orria
71 El Batán
PTE LOS FIERROS Pk 95,928 (515,59m)
72 Fresnedo
73 Robledo
74 Padrones
75 Renueva
76 Congostinas
77 La Figarina
78 Los Campos
79 La Canal
CAMPOMANES Pk 102,211 (420,75m)
POLA DE LENA Pk 108,119 (351,58m)
80 Sanrriella
81b Túnel nuevo vía 1
81 Ujo
UJO. Pk 115,189 (249m)

Retraso en la Variante

La actual Línea de Alta Velocidad a Asturias, como ahora reza en los carteles de obra, no olvidemos que es la variante de nuestro querido paso ferroviario de Pajares, pese a que actualmente se venda como lo primero dada la moda existente en nuestro país con los Aves tras el éxito del AVE Madrid Sevilla, que en su momento fue otra variante, contemporánea a la nuestra en los despachos del ministerio de Obras Públicas de la época de la transición. Como Variante de Pajares no olvidemos que su destino es eliminar el actual trazado por el valle del Pajares en favor del túnel de base entre Los Pontones y la Pola de Gordón al que se accede desde Campomanes por el valle del Huerna. Con la actual conyuntura económica y la situación actual tras la finalización de las obras del super puerto de El Musel, cada vez está más claro que las mercancías se van a desviar a la variante, al ser cada vez más probable instalado el ancho de vía ibérico en la misma.
Afortunadamente las obras en el sector asturiano están prácticamente paradas, pues no se aprecia gran movimiento en las mismas y todavía no hay continuidad en la explanación entre Pola de Lena y Los Pontones. Los proyectos de vía, electrificación y señalización aún no están acabados.
Dado el futuro tan negro para la rampa de Pajares, es una alegría cualquier retraso para seguir disfrutando del tradicional paso.

La prensa local ya se ha hecho eco del aletargamiento de los trabajos:





Pola de Lena. Cercanías Puente de los Fierros-Gijón con las obras de conexión del nuevo puente sobre el Naredo para acceso a la Variante.

Pruebas en Pajares (II)

El tema de las pruebas de nuevo material móvil en Pajares es una tradición desde hace años. En La Vanguardia Española del 22 de enero de 1967 se hacían eco de las pruebas de las locomotoras 7900, vehículos que se harían cargo de los principales trenes de viajeros en los trayectos Madrid-Gijón y Santander gracias a tratarse de vehículos bitensión, para traspasar sin detenerse la entonces frontera eléctrica existente en Ávila, al cambiar la tensión de los 3000 voltios al Norte y 1500 al Sur. Serían por tanto las primeras locomotoras que realizasen el trayecto completo Gijón-Madrid, un antecedente de los actuales 130 que permiten salvar las fronteras que en nuestro país nos ponemos. La tecnología japonesa en Pajares por tanto viene ya desde hace más de 40 años.

TECO en Casorvida

Si una imagen vale más que mil palabras, un vídeo mejor que mejor para mostrar la dureza del trazado de Pajares a quienes no lo conozcan; a la rampa contínua y túneles se le unen la sucesión de curvas y las condiciones climatológicas. El TECO vacío de CAPSA (Coorporación Alimentaria Peñasanta), más conocido por Central Lechera Asturiana, procedente de la estación sevillana de La Negrilla con destino Viella. Este es uno de los pocos trenes de mercancías que de forma regular ha empleado locomotoras 269 en la rampa de Pajares; otro de ellos era el Paquexpres Oviedo-León y actualmente algún que otro tren de cereal desde Gijón-Puerto.
En este caso las locomotoras 269 siempre son parejas, o bien de locomotoras de las series 269.000 y 269.200 o locomotoras tandem de la serie 269.850 mientras han dependido de Sevilla-Santa Justa. En tiempos de la UN de Transporte Combinado eran las 250 las que lo realizaban, permitiendo presenciar en estas tierras una locomotora adquirida precisamente para resolver el problema de la tracción en Pajares, pero que su lenta puesta a punto y su elevado consumo impidió su implantación en la 7ª Zona en favor de las 251.

Señales eléctricas luminosas (II)

Se hace curioso en la actualidad contemplar las primeras señales eléctricas luminosas instaladas en la rampa de Pajares, desaparecidas hace años tras la implantación del CTC, mientras a día de hoy en 2011 en los ferrocarriles españoles siguen en funcionamiento señales mecánicas.

Prácticas en el Puerto

Ha sido toda una alegría ver de nuevo en el Puerto las 333.3 de Acciona tras más de un año cuando en julio de 2009 finalizaron los tráficos de carbón a La Robla y no regresaron cuando éstos retornaron. Durante el mes de diciembre de 2010, la 333.382 ha estado realizando marchas entre León y Aboño/Mieres con dos tolvas para adiestramiento de nuevos maquinistas.

En la imagen la 333.382 sobre el viaducto de Valdetocinos, a la entrada de Malvedo.

Señales Eléctricas Luminosas

De manera simultánea a la electrificación del Puerto, Norte decidió la instalación pionera en los ferrocarriles españoles, a cielo abierto y en utilización diurna, de señales eléctricas luminosas. Poco antes se habían instalado señales eléctricas luminosas en el ferrocarril suburbano de Sarriá, ligados al Block-System.

Las señales instaladas sustituían a los discos y pantallas existentes, con el objeto de aumentar la visibilidad de los mismos en las duras condiciones climáticas del Puerto, y permitían aumentar la fiabilidad del sistema, pues había señales, como la avanzada de Puente de los Fierros por el lado León que era accionada al pié de la misma por un agente. Las señales avanzadas contaban con dos focos situados de forma vertical, luz blanca-amarillenta y luz roja, vía libre y peligro. Las señales absolutas contaban con dos focos en su parte inferior, de color rojo, y un foco situado sobre ellas formando un triángulo, de color blanco-amarillento; la señal de parada absoluta ante ella se presentaba con los dos focos rojos luciendo.

Las señales estaban montadas sobre mástiles de 5 metros; en su parte inferior se ubicaban los relés y el transformador de 110 voltios a 10 voltios, tensión a la que funcionaban las lámparas.
Esta información procede del artículo "Instalación de señales luminosas en la rampa de Pajares, línea de León a Gijón, de los ferrocarriles del Norte" de Francisco Wais en la Revista de Obras Públicas, en el número 2424 de 1925.

Poco más se conoce sobre esta instalación pionera, salvo fotografías de la época, a falta de buscar en archivos, si es que se conserva documentación.

Afortunadamente en estas vacaciones, de forma casual y sorpresiva, recorriendo la estación de Ujo he descubierto una superviviente de estas señales en pié. Una señal avanzada haciendo las funciones de señal de salida en la derivación al lavadero de Sovilla. Es milagroso que se conserve instalada pues la vía ya ha sido levantada, pero ella ha permanecido olvidada. Esta derivación no es el acceso original al lavadero de la Hullera Española, pues anteriormente se hacía al otro lado del túnel de Ujo, hoy túnel 87.

Sorprendentemente a lo que podría pensarse, e incluso creo haber leído en alguna publicación, el fabricante de las señales fue la casa alemana AEG, como indican las inscripciones en el basamento de las misma, y no un constructor estadounidense.


Ubicación de la señal



Característica constructiva de la señal

Esperamos y confiamos en la pronta puesta a buen recaudo de la citada señal dado el alto valor patrimonial de la misma como historia del ferrocarril asturiano, una vez realizadas las gestiones oportunas.