En estos momentos en los que ya se ve la luz al final del túnel la Variante, tras millones de euros, una veintena de años de obras y decisiones contradictorias sobre el ancho de vía, tal vez fruto de oscuras maniobras políticas para que una empresa privada ultime el paso de la carretera al ferrocarril, merece la pena repasar otra de las «variantes» de la Rampa de Pajares.
La primera persona que planteó de una forma seria un túnel de base para salvar la divisoria entre Asturias y León se trató del Ingeniero Coronel José María Muñiz Aza, nacido en Ujo, al pié de la Rampa de Pajares. Este ingeniero asturiano también dedicó sus esfuerzos al asunto de la diferencia del ancho de vía ibérico respecto al existente en Europa, por el cual ha sido más conocido. Entre 1959 y 1963 presentó cinco patentes diferentes para el cambio automático de ancho de vía de los ejes de los vagones de ferrocarril, el conocido como «Sistema Muñiz». Se construyó al menos un vagón experimental dotado del sistema denominado RAV (Rodaje Ancho Variable). Uno de los primeros prototipos fue probado en el puerto de El Musel, al coincidir allí el ancho ibérico y el casi internacional del Langreo. Posteriormente se realizaron pruebas de cambio de ancho de ibérico a métrico en los talleres Generales de Atocha y también en la estación militar de Cuatro Vientos. En la actualidad este vagón sobrevive en manos de la AZAFT, y este asunto sigue siendo un tema de interés aún no resuelto, ya que en la actualidad el propio Adif investiga con el eje OGI para mercancías.
Pero las inquietudes del ingeniero Muñiz no solo afrontaron el problema de los diferentes anchos de vía. En abril de 1954 la Diputación Provincial de Oviedo publicó un folleto, que fue reeditado en 1959 por el Instituto de Estudios Asturianos, en el que proponía un paso alternativo al ferrocarril y la carretera existentes a través del puerto de Pajares. Se trataba de una variante a los trazados tradicionales mediante dos túneles paralelos, que unían directamente Puente de los Fierros y Pola de Gordón. Este túnel doble, un tubo para cada medio de transporte, tendría 17 kilómetros y 15 milésimas de rampa. Nacería en la cota 800, al pié de San Miguel del Río (Asturias), en el punto de unión de los arroyos de Brañillín y Valgrande, y desembocaría en Carbonera (León), a la cota 1060. En el caso del ferrocarril contendría una vía doble electrificada y dotada de un sistema block-system capaz de dar fluidez al tráfico ferroviario que se vería incrementado enormemente.
El acceso a la boca norte se realizaría mediante un lazo de nueva construcción a la salida del terraplén del antiguo viaducto de Parana, a modo de retroceso, para alcanzar de nuevo el valle de Pajares a la altura de La Romía, y tras cruzar el valle de Pajares mediante un viaducto, encarar el citado túnel. El acceso sur era más sencillo, pues los cinco kilómetros que separan Carbonera y Pola de Gordón se realizarían por el valle del río Casares.
Además de recortar el recorrido y la cota de paso de la divisoria, se pretendía evitar las inclemencias de la meteorología adversa que todos los inviernos interrumpía la circulación en el ferrocarril y carretera. En caso de que las condiciones económicas no permitieran la ejecución del segundo túnel para la carretera, se abría la posibilidad a lanzaderas ferroviarias para embarcar en ellas camiones, autobuses y automóviles para realizar el paso de la divisoria. Se planteaba, incluso, la participación de capital privado para su construcción y la aplicación de un sistema de peajes a abonar por parte de Renfe.
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