Tren Taller de Asturias

Su presencia en la vía siempre va asociada a malas nuevas: un descarrilamiento o un accidente que hacen necesaria su presencia para encarrilar o retirar el material móvil para facilitar la reparación de la vía y permitir la pronta reanudación de la circulación. Tanto las antiguas compañías, como la propia Renfe, siempre han contado con trenes necesarios para estas tareas de rescate, formados con vagones con las herramientas y medios apropiados para las tareas citadas. En buena parte de los casos también disponen de vehículos vivienda para que el personal adscrito pueda avituallarse y descansar, en el caso de que las tareas de rescate se prolonguen en el tiempo. Las grúas móviles también daban apoyo a estos trenes, normalmente de accionamiento manual frente a las mecánicas, y menos aún, las dotadas de la potencia necesaria para poder levantar una locomotora. Desde los simples «trenes socorro», se pasó ya con Renfe a los más recientes Trenes de Mediana o Gran Intervención, que ya en todos los casos incluyeron grúas con potencia suficiente de levante de grandes pesos.

A mediados de los setenta del pasado siglo Renfe comenzó una tarea de renovación y unificación de los trenes socorro disponibles y de las escasas grúas mecánicas disponibles. En 1975 se recibieron trece trenes de Gran Intervención formados por un vagón taller y un coche vivienda, de construcción totalmente nueva, encargados a las casas Vers y Macosa, respectivamente. Los trenes fueron completados con vagones J-300000 en caso necesario. 

A partir de 1979 se recibieron nueve grúas de Gran Potencia para liberación de vía y a continuación, veinte grúas de Mediana Potencia, construidas por Takraf en Leipzig, República Democrática Alemana. La primera de ellas se presentó el 5 de abril de 1979 en la estación de Chamartín. Todas las grúas incorporaron motores diésel Pegaso, suministrados por la Empresa Nacional de Autocamiones, Sociedad Anónima, por tanto de construcción española. En el caso de las grúas de gran intervención la masa total de la grúa es de 120 toneladas y disponen de un vagón auxiliar, utilizado para permitir el acople de la grúa por ambos extremos y traslado del contrapeso, una tara de 9,2 toneladas y admite una carga de 30,8 toneladas. La longitud de la grúa es de 11,80 metros y la del vagón auxiliar de 8,49 metros. En el caso de las grúas de mediana potencia no necesitan vehículo de apoyo. Las grúas de Gran Potencia su capacidad máxima sustentadora es de 125 toneladas y una longitud máxima de la pluma de 14 metros, mientras que las de Mediana potencia, la capacidad es de 50 toneladas y la longitud de 19 metros. Oviedo y León recibieron sendas grúas de Gran Potencia. 

En el caso de Asturias se disponía del Tren Taller de Tracción Eléctrica de Oviedo y la Grúa de Gran Potencia, la GMCE 1009 (matrícula UIC 92716017009-2). Aunque no desempeñaban las mismas funciones, se complementaban y se mantenían en el Depósito de La Argañosa de Oviedo por separado. Incluso, lo normal era que el Tren Taller estuviera apartado en la estación de Oviedo, incluso con una locomotora de reserva ya acoplada. 

 El Tren Taller estaba formado desde finales de los setenta del pasado siglo por el coche vivienda SSA-1001 y dos vagones cerrados de ejes, Jfhv-301997 ST y Jfhv-302791, que incorporaban todo el equipamiento. El tren estaba pintado en color verde con una franja amarilla, de modo equiparable al esquema de colores que las 7700 estaban incorporando por aquel entonces. El coche vivienda había sido reconstruido sobre el bastidor del coche de Norte CCfhv-691, fabricado por Grasset en 1928, dentro en la familia de Norte CC 686 a 705. Los bogies de tipo Pensilvania llevaban las matrículas Norte 1375 y 1376. Tras su reconstrucción como coche metálico, portó la inicialmente la matrícula SSA-1001, y posteriormente recibió la TTO-1001-MT y la UIC VS-30 71 954 4114 1. Es probable que ya hubiera trabajado bajo esta fisonomía en otras zonas anteriormente, y hubiera llegado a Asturias desde otro punto, en el que se recibieron los nuevos trenes a partir de 1975. En todo caso, está confirmada su presencia en Asturias en 1978 al participar en las tareas de rescate en el funesto accidente del túnel 50 de la Rampa. 

En los primeros años ochenta el tren incorporó el vagón J-600707-ST y mantuvo uno de los J 300000. 

SSA-1001        US 30-71-954-4-114-1 

Jce 600701     ST 40-71-9513 019-7 

Jce 402625      41-71-1202 509- 9 

Más adelante, renovó este último por un J 400000.

La grúa de Gran Intervención se mantuvo siempre separada del Tren Taller. Fue la última de las nueve adquiridad a Takraf. Grúa GM-1009 92-71-6-017-009-2 grúa Takraf modelo EDK 750/3 MGM-1009 Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos y el J-403490 ST, como vehículo de apoyo.  Con el desplazamiento de los talleres y depósito, denominada ya como Base de Tracción, desde el barrio ovetense de La Argañosa a las inmediaciones de Lugo de Llanera, ambos trenes se unificaron en uno único, a la vez que se modernizó el Tren Taller con la incorporación de nuevo material y la baja de una parte del tren original. El nuevo tren recibió el color de la grúa, el naranja, junto a nuevas inscripciones. Lamentablemente, su estancia en la estación de Llanera hizo que con el tiempo acabase grafiteado por completo.

El cambio más significativo fue la sustitución del coche vivienda SSA-1001 por el SSG-1007, que en origen era uno de los curiosos mixtos primera clase-camas AAWLR-5106. El coche SSA-1001 quedó apartado una década en los talleres de Llanera, donde acabó siendo desguazado en febrero de 2010. 

 Grúa GM-1009            2-71-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

 MGM-1009                 Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

 Jce 402.625                 41-71-1202 509- 9 dotado de generador 

 Jce 403.490 ST           26-71-1313 392-5 vagón auxiliar 

 Jce 600.701 ST          40-71-9513 019-7 herramientas 

 SSG-1007                  60-71-99-23 907-2 coche vivienda 

En 2021 la composición ha variado ligeramente, en especial tras la imposibilidad de utilización del coche vivienda por la presencia de asbestos. Para lograr el peso freno de la composición, el citado vehículo ha sido sustituido por una tolva TT6, actual Tals. 

Grúa GM-1009                     9-271-6-017-009-2 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

MGM-1009                             Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

TT.ch 203068                          71-E-RENFM 566 067-9 Tals 

Jce 402.625                             41-71-1202 509- 9

Jce 600701                             ST 40 us-71-9513 019-7 

SSG-1007                              60-71-99-23 907-2 En origen AAWLR-5106 

El Tren Taller de León ha realizado alguna incursión en Asturias en caso necesario, como el descarrilamiento de la locomotora LMZ de Comsa en Navidiello o recientemente en el accidente del túnel 73 en noviembre y diciembre de 2021. Su composición actual es la siguiente: 

 GM-1005                                         9-271-6-017-005-0 grúa Takraff modelo EDK 750/3 

 MGM-1005                                     Vagón de acompañamiento de la grúa contrapesos 

 Jcex403408                                     417112032921 

 ST Jcex 403460                              2671131290117 

 TGI-71 Uas 30719814011-2          607199290117 

 TGI-32 vivienda                              6071992011-7

Al igual que el Tren Taller de León ha venido a Asturias, el Tren Taller de Asturias ha cruzado La Perruca en alguna ocasión, como en 2013 cuando acudió a Santiago de Compostela, junto al de León, para los trabajos de rescate del accidente del Alvia.

Desde 2005 los trenes taller de Renfe funcionan bajo el acuerdo entre Adif y Renfe. Recientemente Adif ha decidido adquirir 8 grúas biviales capaces de levantar 50 toneladas con las que prescindirá del servicio de Renfe. 

Acciona Rail Services

Apenas duró tres años, pero el tráfico de carbón de Acciona Rail Services a través de la Rampa de Pajares ha quedado grabado en la memoria de todos. El paso de sus locomotoras de color rojo, flamante en sus inicios, aún resuena en los parajes de la Rampa. 

Tren 62225 La Robla-Aboño a su paso por Campomanes. Fotografía de José Luis Fernández García.

Aunque Acciona no fue la primera operadora privada en ser autorizada como Empresa Ferroviaria, pues lo fue el 16 de marzo de 2006, lo que supuso que era la cuarta de la lista por detrás de Renfe, Comsa Rail Transport y Continental Rail, sí fue la primera en operar. La Concesión del certificado de seguridad por parte del consejo de administración de Adif el 26 de diciembre de 2006. Es cierto que Continental Rail se adelantó en circular a Acciona por unos días, pero el material empleado era cedido por Renfe a través de Construrail, y el tráfico era heredado de la Dominante. 

Acciona firmó un contrato con Unión Fenosa para transportar entre 600.000 de toneladas al año y un millón de toneladas de carbón entre el puerto de Gijón y la central térmica de La Robla. Esta medida evitaba la circulación por carretera de 80 camiones al día. La operadora formada por la empresa constructora realizó una inversión de 12 millones de Euros, entre los que se encontraban dos locomotoras PRIMA de Alstom con tecnología EMD, construidas en la factoría de Albuixech, ya bajo el control de Vossloh, y 32 vagones tolva Fanoos construidos por Tafesa. 

Acciona Rail Services comenzó el tráfico de carbón térmico de importación entre el puerto de El Musel y La Robla para la central térmica de Unión Fenosa el 27 de enero de 2007. Esto suponía ser el primer tren de mercancías privado en la vía ancha de servicio público tras 65 años de monopolio estatal. En Pajares había que remontarse a la inmediata posguerra con Norte y las locomotoras 6000 y 6100 antes de la nacionalización de los ferrocarriles de vía ancha por parte del Nuevo Estado franquista y la creación de Renfe. 

Para trasladar el carbón era necesario hacer circular dos trenes al día, para lo cual se formaron dos composiciones. En Aboño la maniobra y carga la realizaba la nueva contrata del Puerto, Logirail, y en la térmica se disponía de un locotractor. 

 62221 La Robla (04:40) - Aboño (07:02) -> DIARIO

 62222 Aboño (07:48) - La Robla (12:48) -> DIARIO 

62225 La Robla (15:15) - Aboño (18:18) -> DIARIO 

62226 Aboño (20:25) - La Robla (23:48) -> DIARIO 

La explotación y las propias locomotoras sufrieron varias modificaciones desde el inicio de su servicio en Pajares, al tratarse de un verdadero reto para la tracción diesel. Inicialmente se intentó la doble tracción cabeza-cola, con 15 vagones, mediante el gobierno de la locomotora de cola en mando múltiple por señal de radio, sin embargo la difícil orografía dificultó este sistema. Posteriormente, se instaló un cable de intercomunicación a través de toda la composición, si bien esto suponía por parte de la Dirección General de Ferrocarriles a considerar los trenes como una composición uniforme, lo que rigidizaría la explotación, y se desestimó. Finalmente se conservó la tracción en mando múltiple con las locomotoras acopladas en cabeza, por lo que fue necesario realizar aberturas en las cajas para permitir la correcta refrigeración de la que circulara en segundo lugar, especialmente castigada en los túneles por los gases de escape y el calor desprendido por la locomotora de cabeza. Renfe también realizó una operación similar en la 333-314, que adaptó al consumo de biodiesel. 

Además de la carga en Aboño con carbón recibido por el puerto de El Musel, también se llegó a realizar pruebas de carga en el puerto de Avilés, con salida del tren desde San Juan de Nieva. El tráfico finalizó en junio de 2009, al paralizarse la campaña. En marzo de 2010 retornó el tráfico de carbón desde Aboño a La Robla, aunque con cambios significativos. 

Dos tolvas de Acciona en las vías del Puerto de Avilés. Fotografía de José Luis Fernández García.

El contrato lo finalizó Comsa Rail Transport con las propias tolvas de Acciona, pero con locomotoras, 335 y 253, y personal propios. No conocemos si el contrato fue renegociado con Gas Natural Fenosa y Comsa alquiló las tolvas a Acciona, o por el contrario, fue el contrato fue cedido por Acciona a Comsa. Esta campaña se realizó hasta el invierno de 2010.

En octubre de 2012 el tráfico se reinició por parte de Renfe, con sus medios, hasta su desaparición en 2019 por la clausura de la central térmica. 

La diáspora del material. 

Tras el parón en el tráfico de carbón a La Robla las PRIMA de Acciona, en el invierno de 2009 a 2010 ambas locomotoras fueron transferidas a Acciona Infraestructuras para las obras de renovación integral de la línea Bobadilla-Algeciras. La 333-383 quedaría adscrita a esta división e incluso así se rotuló. La 333-383 se ha empleado en trenes de trabajo y traslados de maquinaria. La 333-383 se envió a las obras de la Variante en su parte leonesa desde la primavera de 2015. El 15 de diciembre de 2015 abandonó las obras. 

En diciembre de 2010 la 333-382 regresó a Pajares con el tren escuela de la compañía y dos tolvas, con recorridos para formación de maquinistas entre Mieres y La Robla. En esta tarea estuvo ocupada hasta al menos el mes de marzo de 2011. 

El tren escuela entre las estaciones de Malvedo y Linares. Fotografía de José Luis Fernández García

La 333-382 fue empleada en nuevos tráficos, fundamentalmente de contenedores. Incluso, entre 2015 y 2018, Acciona alquiló dos 333.3 a Renfe, las 321 y 323, con rotulación propia sobre el fondo gris estandarizado para las locomotoras de alquiler. Los tráficos realizados unían Madrid con Valencia, aunque también alcanzó Bilbao, Morrot, Puerto de Sevilla o Algeciras. Una parte de las tolvas, una docena, fueron empleadas por Euro Cargo Rail en un efímero tráfico de carbón de Tarragona a la cementera de Morata de Jalón, en febrero de 2011. Posteriormente, en el mes de noviembre todo el parque de tolvas fue alquilado a Arcelor, que las ha empleado en el servicio de coque entre sus factorías de Avilés a Gijón, hasta la clausura de las baterías de coque avilesinas en 2019. 

Fin de operaciones 

Sin un comunicado oficial, en noviembre de 2020 se divulgó la noticia de la desaparición o al menos el fin de operaciones, de Acciona Rail Transport. Este paso se ha dado dentro de un plan de desinversiones de la empresa matriz, que se ha deshecho de los negocios menos rentables. Lo que sí es cierto, es que ha enajenado todo el material móvil, vendido a la operadora Low Cost Rail. 

Las tolvas parece que fueron revendidas, de forma que una parte se las ha quedado Azvi e inicialmente fueron trasladadas a León, quizás para transformar en tolvas de balasto, y el resto han sido desguazadas en Aboño, para recuperar piezas como bogies y el sistema de freno. 

Low Cost Rail, que hasta la fecha ya disponía de varias 333.3 alquiladas a Renfe, ha puesto a punto las locomotoras. En diciembre de 2020, las locomotoras 333-382 y 333-383 han sido repintadas en los colores de esta operadora y bautizadas como Triunfo y Victoria, respectivamente. Son empleadas fundamentalmente en el tráfico de contenedores entre Algeciras y Madrid, además de esporádicos traslados de maquinaria de vía. Quizás en alguno de estos traslados una de ellas pueda volver a atravesar la Perruca.

La Cuenta Atrás

Ahora ya sí se puede decir que ha comenzado la verdadera cuenta atrás para la Rampa de Pajares. Este blog nació en enero de 2010 para narrar los últimos años de vida activa de la línea que en 1884 rompió el aislamiento secular de Asturias con España. En aquel entonces, los túneles de base de la Variante acababan de ser horadados y el horizonte de entrada en servicio del túnel de la misma parecía cercano, en torno a cinco años vista. 

Sin embargo, las dificultades geológicas que posteriormente se manifestaron por la nefasta planificación de la obra y apresurados estudios del túnel de base, los múltiples cambios de criterio en el Ministerio de Fomento y quizás a una mano negra interesada en dilatar durante el mayor tiempo posible la apertura de la Variante, han hecho que el posible fin de la Rampa se vaya a producir tres lustros desde aquel entonces. 

Con titubeos, errores e impases infinitos, y un despilfarro desorbitado (3.719 millones de Euros frente a los 1.858 presupuestados en 2004), tras 17 años de obra los avances en la Variante se han ido produciendo, en especial en el presente año: 

- Finalización de la plataforma, una vez resuelto el problema de filtraciones y deslizamientos en Campomanes en 2020. Queda la incógnita de cómo se resolverá el problema generado en León con la minoración de caudales 

- Elección del ancho de vía mixto e instalación de la vía, iniciada en 2015 y finalizada en mayo de 2021, a falta de la conexión en La Pola. 

-Adaptación de la estación de Pola de Lena en 2021. 

- Compra mediante procedimiento negociado y sin publicidad a Stadler de doce locomotoras Euro-6000, bitensión de gran potencia, por parte de Renfe-Mercancías en agosto de 2021. 

- Primera circulación en pruebas entre los PAET de La Robla y Campomanes, a cargo de la BT-02, con presencia de la ministra de Transportes y los presidentes de Asturias y Castilla y León el 20 de septiembre de 2021. En realidad, aunque esta sea la fecha que quede para la historia, en la tarde del día anterior se realizó el mismo recorrido que se realizaría con las autoridades. El día 9 de septiembre ya se había llegado al túnel de Pontones para verificar el gálibo y la presencia de polvo en el túnel al paso de la circulación. 

- Ya fuera de la Variante, eliminación del fondo de saco de la estación provisional de León el 21 de septiembre de 2021. Con todo esto, se anuncia para principios de 2023 la entrada en servicio de la Variante, tanto para viajeros como mercancías. Se supone que existirá una convivencia con la Rampa para mercancías, mientras lleguen las nuevas locomotoras, tanto para Renfe como para sus competidores, y se completen todas las instalaciones de la Variante para compatibilizar ambos tráficos. 

Y mientras tanto, ¿qué ha pasado con la Rampa de Pajares?: en la última década la Rampa de Pajares ha experimentado unos niveles de tráfico altísimos, como nunca antes había vivido. Pese a la crisis económica de principio de la década, el empuje de la siderurgia asturiana frente a otras plantas de la multinacional Arcelor Mittal supuso un aumento de tráficos por Pajares. El hoy denostado carbón también se unió a los tráficos para garantizar la alimentación de las térmicas instaladas en León y el Bierzo para obtener electricidad a bajo coste, hasta su reciente desaparición. De forma puntual han circulado tráficos más atípicos y que demostraron la capacidad de la línea, como fueron los portacoches o los TECO de gran longitud. Madera y cereal han continuado fieles a la Rampa, aunque otros que eran minoritarios han desaparecido en este periodo. Para atender a esta gran demanda necesario desplazar locomotoras desde otras bases para reforzar a las 251, incluso entró en acción la tracción diésel ante la falta de potencia eléctrica en la Rampa o de la mano de las operadoras privadas. En esta década se instalaron nuevas subestaciones portátiles en Fierros y Linares para energizar la Rampa y permitir el funcionamiento de las 253 en mando múltiple. Las pequeñas obras de mantenimiento de la línea han continuado, en especial las de impermeabilización de los túneles, sin embargo, hay que recordar que la superestructura data de las dos renovaciones realizadas en la Rampa, de 1984 y 1994, y en este aspecto, poco se ha realizado, salvo el aporte de balasto y tratamiento mecánico puntual. 

Después de la última visita de auscultación de Adif a cargo de la BT, el 10 de agosto de 2021, las limitaciones temporales de velocidad han aumentado en doce, además de las ya existentes: 2 entre Busdongo y Pajares (con 50 y 370 metros), 3 entre Pajares y Navidiello (600, 1300 y 150 metros), 3 entre Navidiello y Linares (300, 4000 y 100 metros), 1 entre Linares y Malvedo (2000 metros a 60 km/h), 2 de Malvedo a Fierros (3000 metros a 60 km/h y 1000 metros a 30 km/h) y de Fierros a Campomanes (600 metros a 30Km/h). El ahorro de tiempo de viaje gracias al nuevo paso por la capital leonesa desde el 21 de septiembre, directo bajo la antigua estación del Noroeste y que evita la inversión de marcha desde 2011, ha quedado diluido con las nuevas limitaciones. La capacidad de la Rampa ha quedado igualmente limitada para la circulación de trenes mercancías. 

Futuro 

Estamos en un momento crucial para plantear qué hacer con la Rampa de Pajares después del periodo 2023-2025, una vez que la Variante entre La Pola y La Robla esté en servicio normalizado, con viajeros y mercancías circulando por ella: desmantelamiento o segunda vida. 

En febrero de 2017 nació la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares. Desde entonces, ha divulgado los valores históricos, tecnológicos y patrimoniales de la Rampa de Pajares, y ha promovido acciones encaminadas a la preservación de su trazado y su mantenimiento como vía férrea en uso, con empleo complementario al actual. La semilla está sembrada pero debe germinar antes de que sea demasiado tarde. 

El tiempo transcurre de forma inexorable y ahora es el momento de verdad para avanzar en el mantenimiento de la Rampa de Pajares como un ferrocarril vivo, tanto para su empleo histórico-turístico, investigación tecnológica y enlace estratégico en reserva, además de un servicio público de utilidad a las poblaciones de la montaña central leonesa y el concejo de Lena, además de la estación de esquí de Valgrande-Pajares. Pero no nos engañemos, ahora mismo el paso lo deben dar las instituciones del territorio: Principado de Asturias, Concejo de Lena y Diputación de León.

La estación de Linares-Congostinas

La estación de Linares, situada entre las de Malvedo y Navidiello, se encuentra en el punto kilométrico 82,261 y a 769 metros de altitud. Es la única estación de la Rampa cuya fisonomía se mantiene intacta respecto a su época fundacional, pues no fue sometida a las ampliaciones realizadas en los años setenta del pasado siglo para aumentar la longitud de sus vías, aunque en el caso de Navidiello ya se inició a principios del siglo XX.

Tren de Trasona a Busdongo con la segunda mitad, que en Busdongo se acoplaría al tren titular, a su paso por Linares. Fotografía de José Luis Fernández

En cuanto a su edificio de viajeros, se mantiene igualmente en un estado muy próximo al de origen, junto con Malvedo, y por tanto constituye el mejor ejemplo del modelo diseñado por Melitón Martín para apartaderos y estaciones de menor categoría. Lo que sí desaparecieron con los años fueron los urinarios y el pequeño almacén original, que fue sustituido por otro de mayor tamaño, tampoco excesivo, y que se conserva en la actualidad.

Edificio de viajeros de la estación de Linares-Congostinas. Fotografía de José Luis Fernández

La estación disponía en origen de dos vías de cruce además de la general. En una fecha próxima a la entrada del siglo XX fue instalada una vía de seguridad, en realidad un verdadero estrelladero por su escasa longitud. Fue instalada de forma simultánea en las estaciones de Puente de los Fierros (dos vías diferentes), Mieres, Olloniego y Oviedo, lugares en los que se conocen accidentes por escapes de material, sucedidos en la propia estación o en pleno trayecto por rotura de ganchos. La aguja de la citada vía era tomada de punta por las circulaciones descendentes, que debían ser capaces de detenerse ante la señal de cuadrada en el caso de que estuviera en posición de alto, al estar la aguja dirigida hacia la vía de seguridad.

Un Alvia atraviesa la estación de Linares. Fotografía de José Luis Fernández 

En los primeros años de la década de los cincuenta del pasado siglo se instaló una derivación hacia un cargadero de piedra, procedente de una cantera que ya había sido explotada durante la construcción de la Rampa. La cantera fue explotada por la empresa Vías y Construcciones, hasta el verano de 1960 para el suministro de piedra empleada en las obras de renovación de la vía, con motivo de la modernización realizada en la línea, previa a la llegada de las locomotoras de 3000 caballos. Este cargadero, al parecer, fue empleado posteriormente por las minas de antracita de Linares, ya que hasta entrados los años setenta del pasado siglo no había carretera a Congostinas. Donde sí se cargó mineral fue en unas instalaciones muy precarias frente al edificio de viajeros, a donde llegaban mediante un monocable procedente de las minas. 

La instalación de la subestación de tracción supuso la instalación de una aguja tomada de punta para las circulaciones pares. Con el tiempo esta vía ha desaparecido. La tercera vía y que daba acceso al cargadero igualmente desapareció, y se ha mantenido una aguja desde la vía tercera para acceso al antiguo cargadero para los primeros metros para apartar vehículos de mantenimiento y también se ha aprovechado para el acceso de la subestacion móvil que ha sido instalada sobre los restos de la antigua vía quinta.

Esquema de vías de la estación de Linares en el siglo XIX. Biblioteca Virtual de Defensa. 

Tiempo de diligencias

Entre mayo de 1872 y agosto de 1884 la estación de Busdongo fue la terminal provisional de la línea de Asturias en su parte leonesa. En esta población del alto Bernesga se producía la partida y arribada de las diligencias en las que los viajeros, equipajes y correo debían trasbordar a la carretera para efectuar el cruce del puerto hasta Asturias, hasta que se completó el trazado ferroviario. La apertura del trayecto en 1874 de Gijón hasta la Pola y después a Fierros redujo el trayecto carretero a solamente el paso del puerto. 

En este periodo la pequeña aldea de Busdongo de Arbas vivió el crecimiento de un nuevo núcleo junto a la estación asentado a lo largo de la carretera, e iniciado poco antes con las propias obras del ferrocarril. Durante los doce años que duraron los trasbordos se levantaron nuevos edificios de viviendas para acoger al personal de las diligencias, arrieros y carreteros, junto a fondas para acoger a los viajeros, en el caso de que éstos no llegaran a tiempo para la correspondencia con los trenes.

El servicio combinado Combinado era atendido por la conocida compañía de la Ferro-Carrilana, que ya operaba desde antiguo en varios puntos del norte peninsular. A partir del 20 de marzo de 1878 Noroeste también estableció un servicio de arrastre de mercancías entre las estaciones de Busdongo y Pola de Lena a través de la carretera.

Edificio de viajeros de la estación de Busdongo, al pie de la carretera de Castilla, o de Gijón a Adandero, hoy N-630 Ruta de la Plata de Gijón a Sevilla. Fotografía de José Luis Fernández.

Durante la tercera guerra Carlista los viajeros de las diligencias sufrieron los ataques de las partidas carlistas en Pajares. También los trenes fueron atacados, como el suceso narrado por la escritora Rosario de Acuña en Villamanín. En más de una ocasión el correo fue robado y posteriormente quemado por la partida de Faes.

En 1882 Leopoldo Alas Clarín narró, dentro de un artículo dedicado a las costas de Asturias, el viaje a través de Pajares en diligencia: 

Asturias, no es alabanza, es una provincia que tiene caracteres tan señalados, que la distinguen mucho de todas sus vecinas. Vengan ustedes conmigo, y se convencerán. Montamos ó nos embarcamos, ó como ustedes digan, en el tren de las siete y cuarenta salvo error),En la estación del Norte. Preguntamos á uno de los que llevan galones en la gorra: ¿Cuál es el coche de Busdongo? El de los galones no contesta, pero no importa; síganme ustedes á mí. Cerca de la máquina está el coche de Busdongo. Entremos. Hasta mañana á las doce ó la una (salvo error y salvo retraso), podemos estar aquí dentro; todos los demás wagones se quedan en el camino ó cambian de vía; éste va derecho á la última estación de la línea de León á Asturias.

Ya estamos en Busdongo; hemos almorzado en León, bastante mal y muy deprisa. ¡Al coche, al coche! Sí, señores, valga la verdad. El puerto de Pajares hay que bajarlo en coche. ¿Qué le hemos de hacer? ¡Cosas de España! Si aquí los Gobiernos fueran Gobiernos, el ferro-carril estaría hecho; ¡pero estos Gobiernos! Hablamos mal de política un rato, y con esto olvidamos la molestia del trasbordo. Además, los coches son cómodos, seguros, el ganado fuerte, los mayorales inteligentes y expertos. No hablen ustedes más de Donon ni de Toreno... Llegamos á lo alto del puerto. En doblando esa empinada, vemos la tierra prometida. Estamos en el puerto de Pajares. Asturias se extiende á nuestros pies; las cumbres de las montañas están al nivel de nuestros ojos; la nieve refleja en los altos vericuetos los rayos del sol, como hendidos en diamantes.

Parece que fué allí la batalla de los dioses y los titanes. Magnífico escenario para una representación de Esquilo, de su Prometeo encadenado. Los lectores acaso no hayan leído á Esquilo, ni sepan de las rencillas de los dioses y los titanes... Vamos adelante. Además, una descripción del grandioso espectáculo que tenemos á la vista sería inoportuna en este momento en que cada cual atiende á la conservación del individuo y á evitar los vaivenes del trayecto extremado. El viajero salta como la codorniz en su jaula, y si no está prevenido, se hace un chichón en la cabeza... El que baja el puerto por vez primera cree inverosímil que se llegue con vida al fin de la jomada. Y sin embargo, nada más cierto; la cuesta es empinada como ella sola; el abismo está á la izquierda con la boca abierta, las muías del tiro resbalan y á duras penas contienen una carrera forzada que las arrastraría al precipicio... Pero las ruedas del coche se agarran á la tierra con dientes de hierro, el mayoral es sabio y experto, el delantero va costeando los peligros del abismo; es aquello una navegación en un mar de piedra, con montañas por olas; si el piloto se descuida, el abismo se lo traga todo.

Cuando algún carromato, con sus diez mulas, rodó por el derrumbadero, el ganado llegó al fondo en cuarterones, el vehículo hecho polvo. Pero no hay que asustarse, caballeros! Estas cosas son rarísimas; ya estamos en Puente los Fierros. Otra vez al tren.