Sin embargo, las dificultades
geológicas que posteriormente se manifestaron por la nefasta planificación de la
obra y apresurados estudios del túnel de base, los múltiples cambios de criterio
en el Ministerio de Fomento y quizás a una mano negra interesada en dilatar
durante el mayor tiempo posible la apertura de la Variante, han hecho que el
posible fin de la Rampa se vaya a producir tres lustros desde aquel entonces.
Con titubeos, errores e impases infinitos, y un despilfarro desorbitado (3.719
millones de Euros frente a los 1.858 presupuestados en 2004), tras 17 años de
obra los avances en la Variante se han ido produciendo, en especial en el
presente año:
- Finalización de la plataforma, una vez resuelto el problema de
filtraciones y deslizamientos en Campomanes en 2020. Queda la incógnita de cómo
se resolverá el problema generado en León con la minoración de caudales
-
Elección del ancho de vía mixto e instalación de la vía, iniciada en 2015 y
finalizada en mayo de 2021, a falta de la conexión en La Pola.
-Adaptación de la
estación de Pola de Lena en 2021.
- Compra mediante procedimiento negociado y
sin publicidad a Stadler de doce locomotoras Euro-6000, bitensión de gran
potencia, por parte de Renfe-Mercancías en agosto de 2021.
- Primera circulación
en pruebas entre los PAET de La Robla y Campomanes, a cargo de la BT-02, con
presencia de la ministra de Transportes y los presidentes de Asturias y Castilla
y León el 20 de septiembre de 2021. En realidad, aunque esta sea la fecha que
quede para la historia, en la tarde del día anterior se realizó el mismo
recorrido que se realizaría con las autoridades. El día 9 de septiembre ya se
había llegado al túnel de Pontones para verificar el gálibo y la presencia de
polvo en el túnel al paso de la circulación.
- Ya fuera de la Variante,
eliminación del fondo de saco de la estación provisional de León el 21 de
septiembre de 2021. Con todo esto, se anuncia para principios de 2023 la entrada
en servicio de la Variante, tanto para viajeros como mercancías. Se supone que
existirá una convivencia con la Rampa para mercancías, mientras lleguen las
nuevas locomotoras, tanto para Renfe como para sus competidores, y se completen
todas las instalaciones de la Variante para compatibilizar ambos tráficos.
Y
mientras tanto, ¿qué ha pasado con la Rampa de Pajares?: en la última década la
Rampa de Pajares ha experimentado unos niveles de tráfico altísimos, como nunca
antes había vivido. Pese a la crisis económica de principio de la década, el
empuje de la siderurgia asturiana frente a otras plantas de la multinacional
Arcelor Mittal supuso un aumento de tráficos por Pajares. El hoy denostado
carbón también se unió a los tráficos para garantizar la alimentación de las
térmicas instaladas en León y el Bierzo para obtener electricidad a bajo coste,
hasta su reciente desaparición. De forma puntual han circulado tráficos más
atípicos y que demostraron la capacidad de la línea, como fueron los portacoches
o los TECO de gran longitud. Madera y cereal han continuado fieles a la Rampa,
aunque otros que eran minoritarios han desaparecido en este periodo. Para
atender a esta gran demanda necesario desplazar locomotoras desde otras bases
para reforzar a las 251, incluso entró en acción la tracción diésel ante la
falta de potencia eléctrica en la Rampa o de la mano de las operadoras privadas.
En esta década se instalaron nuevas subestaciones portátiles en Fierros y
Linares para energizar la Rampa y permitir el funcionamiento de las 253 en mando
múltiple. Las pequeñas obras de mantenimiento de la línea han continuado, en
especial las de impermeabilización de los túneles, sin embargo, hay que recordar
que la superestructura data de las dos renovaciones realizadas en la Rampa, de
1984 y 1994, y en este aspecto, poco se ha realizado, salvo el aporte de balasto
y tratamiento mecánico puntual.
Después de la última visita de auscultación de
Adif a cargo de la BT, el 10 de agosto de 2021, las limitaciones temporales de
velocidad han aumentado en doce, además de las ya existentes: 2 entre Busdongo y
Pajares (con 50 y 370 metros), 3 entre Pajares y Navidiello (600, 1300 y 150
metros), 3 entre Navidiello y Linares (300, 4000 y 100 metros), 1 entre Linares
y Malvedo (2000 metros a 60 km/h), 2 de Malvedo a Fierros (3000 metros a 60 km/h
y 1000 metros a 30 km/h) y de Fierros a Campomanes (600 metros a 30Km/h). El
ahorro de tiempo de viaje gracias al nuevo paso por la capital leonesa desde el
21 de septiembre, directo bajo la antigua estación del Noroeste y que evita la
inversión de marcha desde 2011, ha quedado diluido con las nuevas limitaciones.
La capacidad de la Rampa ha quedado igualmente limitada para la circulación de
trenes mercancías.
Futuro
Estamos en un momento crucial para plantear qué hacer
con la Rampa de Pajares después del periodo 2023-2025, una vez que la Variante
entre La Pola y La Robla esté en servicio normalizado, con viajeros y mercancías
circulando por ella: desmantelamiento o segunda vida.
En febrero de 2017 nació la Plataforma para la
Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares. Desde entonces, ha divulgado los
valores históricos, tecnológicos y patrimoniales de la Rampa de Pajares, y ha
promovido acciones encaminadas a la preservación de su trazado y su
mantenimiento como vía férrea en uso, con empleo complementario al actual. La
semilla está sembrada pero debe germinar antes de que sea demasiado tarde.
El
tiempo transcurre de forma inexorable y ahora es el momento de verdad para
avanzar en el mantenimiento de la Rampa de Pajares como un ferrocarril vivo,
tanto para su empleo histórico-turístico, investigación tecnológica y enlace
estratégico en reserva, además de un servicio público de utilidad a las
poblaciones de la montaña central leonesa y el concejo de Lena, además de la
estación de esquí de Valgrande-Pajares. Pero no nos engañemos, ahora mismo el
paso lo deben dar las instituciones del territorio: Principado de Asturias,
Concejo de Lena y Diputación de León.
No hay comentarios:
Publicar un comentario