¿Los últimos de la «Encarrilá»?

Cuando ni apenas había transcurrido un año desde la apertura a la explotación de la Rampa de Pajares, el 3 de marzo de 1885 se produjeron varios sabotajes a las instalaciones ferroviarias del Puerto. La prensa anunciaba la interrupción del tráfico después de que unos desconocidos hubieran hecho estallar dos cartuchos de dinamita en el interior del túnel del Establón. Los cartuchos fueron colocados en la bóveda del túnel, a unos 150 metros de una de las dos bocas, y separados entre sí unos 4 metros.

Tren de Comsa atravesando el barranco del Cuchitín, frente a la estación de Navidiello. Fotografía de José Luis Fernández García.

En el momento en el que los individuos habían prendido las mechas y salieron corriendo por la boca del túnel, un guarda de la compañía, que observó este suceso, pretendió entrar en el túnel al sospechar de la actitud de éstos, sin embargo ellos mismos lo impidieron arrojándole piedras desde el alto del monte, para evitar que entrara en el túnel en el momento de la explosión lo que le evitó una muerte segura. Los daños provocados fueron el hundimiento por completo de la bóveda del túnel, en una longitud considerable. Para poder dar paso a los trenes se colocaron cimbras provisionales de madera.

En el contiguo túnel del Cuchitín (Manga del Pozo) se localizaron dos barrenos en la bóveda dispuestos para colocar cartuchos de dinamita. La compañía AGL solicitó entonces a las autoridades la presencia permanente de un puesto de la Guardia Civil en la Rampa, para evitar sucesos como éstos, lo que se lograría a partir de ese momento.

Al parecer, coincidiendo con este incidente, uno de los muros de un puente próximo a la estación de Malvedo se cayó por defectos en la construcción, lo que provocó trasbordos en los trenes de viajeros.

Solo cabe preguntarnos quiénes fueron los autores de estos sabotajes: ¿Un sabotaje intencionado por parte de la Compañía para desviar la atención y así aprovechar el corte del tráfico para reparar defectos de obra en otros puntos de la línea sin menoscabo de su prestigio? ¿Los carreteros, sin trabajo tras la apertura de la línea? ¿Alguno de los destajistas o contratistas por trabajos sin abonar por parte de AGL? ¿O fueron los últimos de la «Encarrilá», que se resistían a abandonar el país sin cobrarse sus deudas de todo tipo?

El regreso de las 8900

Cuarenta años después de no recorrer la Rampa de Pajares, las locomotoras Mitsubishi 8900 han retornado a ella. Las 8900 estaban asignadas inicialmente al taller y depósito de Madrid Príncipe Pío, desde donde desarrollaron sus servicios entre Madrid y Asturias, entre otros trayectos, como eran Santander, Monforte, Bilbao y Hendaya, en compañía de las 7900. Las primeras 8900 fueron puestas en servicio de manera oficial el 1 de julio de 1969 y llegaron a ser 40 unidades, tras la ampliación del pedido, completado en 1973. Por aquel entonces fueron matriculadas como serie 289.

Tras la modificación en 1972 de la electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia (MAS), elevada a 3.000 Voltios de forma que las bitensión ya no eran necesarias, y  la llegada poco después de las 269, Renfe concentró todas las locomotoras bitensión en Miranda de Ebro, para atender las líneas vascas, donde resistieron los 1.500 Voltios y persistía la necesidad de material bitensión. Ahora, 15 años después de que Renfe reformara una parte de las 289 para formar la serie 289.1, estas locomotoras especializadas en tráficos pesados, han aparecido en la Rampa.

La 289-105 atraviesa Puente de los Fierros con un corte de bobinas hasta Busdongo.

Después de treinta años de duros servicios, en los que incluso algunas 289 llegaron a utilizarse con los trenes de mineral de Almería, la mitad de la serie fue sometida a una curiosa e inédita transformación. En el momento de la llegada del nuevo siglo se dieron varias circunstancias que motivó la transformación de las locomotoras Tándem: por una parte, el aumento de los tráficos siderúrgicos en el País Vasco, que obligaba a recurrir a la tracción múltiple de los trenes para así aumentar la carga de los mismos, y por otra, la llegada del Agente Único, que no permitía que un único maquinista en trenes con locomotoras en mando múltiple (al parecer el reglamento de circulación sí lo permitía, pero el acuerdo firmado por la empresa con la parte social no). Por último, la puesta en funcionamiento de las locomotoras 289 entre sí, o con las 279, daba bastantes problemas de funcionamiento, dado que este equipo no era utilizado con frecuencia. 

En aquel momento el parque de locomotoras de la UN de Tracción se repartió entre las UN de Cargas, Transporte Combinado y Largo Recorrido, por lo que comenzaron a realizarse diversas modificaciones de las locomotoras japonesas para adecuarlas a las necesidades de cada una de ellas. La solución pasó por la unión permanente de dos locomotoras 289 matriculadas como una locomotora única, además de aplicar modificaciones tan importantes como la sustitución de la transmisión original por una nueva de la casa valenciana Fellar con reducción única, de cara a mejorar la fiabilidad y reducir los costes de mantenimiento, pasillo de intercomunicación, o la mejora del puesto de conducción. Se aprovechó para eliminar elementos innecesarios como el sistema de vacío, manguera de mando múltiple en los extremos y se llevaron parte de los equipos a las cabinas inutilizadas. En el verano de 1999 salía del TCR de Villaverde Bajo la primera de las locomotoras transformadas para la UN de Cargas. Finalmente, fueron nueve las unidades transformadas, en lugar de las diez previstas.

La pujanza actual de los tráficos siderúrgicos en la línea 130 ha provocado que Renfe tomara medidas para reforzar a las extenuadas 251 de Llanera, que además, coincidió con la necesidad de realización de revisiones tipo "R" en varias de ellas. La recuperación de la actividad normalizada en las factorías asturianas de Arcelor Mittal, palpable a partir de enero de 2014 con el aumento de la producción, ha obligado a Renfe Mercancías a tomar medidas.

En otros periodos en los que varias 251 de manera simultánea han pasado revisiones, o han coincidido varias averiadas, ha sido frecuente la presencia de locomotoras 269 de sus diferentes subseries como apoyo y más recientemente se están utilizando locomotoras 253, e incluso pruebas en mando múltiple de cara a eliminar las intervenciones de Busdongo y Ávila con los Trasona-Sagunto. La solución más o menos estable por el momento ha venido por utilizar las locomotoras 289.1 en un tráfico de origen a destino con el que podar rotar a su base de mantenimiento, Miranda de Ebro.

El lunes 10 de febrero apareció en la base de tracción de Lugo de Llanera la locomotora 289-105 para realizar la formación necesaria para el personal. Durante semana y media permaneció allí sin realizar servicios, y fue el jueves 20 cuando llevó un corte de JJTD de Trasona a Busdongo, para regresar aislada. Esta misma tarea la realizó hasta el domingo, si bien en el fin de semana los trenes fueron los cortes del Trasona a Busdongo que luego continúan a Sagunto con plataformas MMB. El lunes 24 de febrero la 289-105 se encargó del tren Nº 82260 Trasona-Irún hasta destino, por lo que al día siguiente llegó a Asturias la 289-103 con el vacío Irún-Trasona y durante dos días realizó servicios hasta Busdongo, hasta que el día 27 se fue a Irún con su tren. El día 28 llegó desde la 289-108 con el vacío Irún-Trasona, regresando por la tarde con el 82260. Como se ve poco a poco la serie completa pasará por Asturias. A modo de curiosidad, indicar que en mayo de 2004, la 289-108 viajó a Asturias para tornear ruedas en el taller de Lugo de Llanera; llegó remolcada en un tren de mercancías a Lugo de Llanera y tras la intervención retornó de igual manera (información cortesía de Luis Raúl Alonso).

Como curiosidad, una de las primeras fotografías que he realizado de las 289.1 en Pajares he querido que fuera la que ilustre esta entrada, inspirada en una postal tomada en el mismo lugar, probablemente hace más de cien años, con un tren encabezado con una locomotora de vapor original del ferrocarril Tudela-Bilbao, línea por antonomasia de las 289.1. Tal vez en su momento la locomotora Beyer Peacock del Tudela-Bilbao acudiera en apoyo de las locomotoras asturianas en Pajares, tal y como hacen ahora mismo las tándem. 

El refuerzo de las subestaciones de la Rampa permitió la utilización de las 253 en mando múltiple, además de la llegada de alguna 269-850, otra serie de locomotoras tándem, permitió que a partir del verano de 2016 las 289.1 fueron dejando de frecuentar la Rampa, hasta que a principios de 2017 Renfe destino a todas las supervivientes a la base de Barcelona Can Tunis, para su empleo en los trenes bloque de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda. El 1 de agosto de 2018 las tres últimas locomotoras de la serie en servicio fueron retiradas por Renfe y sustituidas en este tráfico por las 251. Tras años apartadas en Miranda de Ebro y en Can Tunis, cuatro de las nueve han sido vendidas a operadores privados, de las cuales, al menos han sido recuperadas para el servicio, mientras que, de las restantes al menos una ya ha sido desguazada. 

La reparación del túnel de La Perruca

En estos momentos que observamos impresionados el bochornoso espectáculo de los defectos constructivos que sufre uno de los tubos del túnel que atraviesa la divisoria asturleonesa para la futura variante de Pajares, hay que recordar que los túneles de la Rampa no estuvieron exentos de problemas de juventud, una vez abierta la línea a la explotación; en el caso de los subterráneos de la Rampa es algo comprensible, dada la rapidez con la fueron ejecutados, la clase de medios disponibles para su realización, la compleja geología atravesada, y la recia climatología del lugar, con filtraciones de agua constantes por las lluvias y las nieves; a todo ello hay se ha de añadir el efecto de la sobrepresión que provocaba el escape de las locomotoras de vapor en las bóvedas de los túneles.

Una vez abierto al tráfico la Rampa de Pajares se produjeron varios hundimientos en trincheras y túneles, como los sucedidos en 1885 en una trinchera en las inmediaciones del túnel de Congostinas o el túnel de Valdecales; sin embargo, el más grave de todos sucedió el 24 de junio de 1898 cuando se hundió parte de la bóveda del túnel de La Perruca al paso de un tren de mercancías. La locomotora y dos vagones quedaron sepultados. El maquinista y el fogonero resultaron heridos leves, pero un agente de tren herido de gravedad. Se estimaba que la circulación de trenes quedaría interrumpida durante seis u ocho días.

La reparación comenzó de inmediato, con la instalación de cimbras para garantizar el paso de las circulaciones, lo que limitaba el ya de por sí escaso gálibo de la línea de Asturias. Por ello debieron tomarse medidas excepcionales para asegurar que el paso de un cargamento extraordinario a las circunstancias superara el nuevo gálibo reducido.

Túnel de La Perruca en la boca norte en Asturias, bajo el Parador Nacional de Pajares.

En el Libro-Itinerario Nº16 de 1899 que incluye a la línea León-Gijón y a los ramales de Asturias aparece recogido un extracto de las Consignas más importantes de la líneas afectadas. Una de ellas hace referencia a las obras de reparación de la Perruca. Esta consigna regulaba el paso de trenes y máquinas por los gálibos de cargamento instalados en la entrada y salida de Busdongo, en los kilómetros 32,217 y 33,107. Las medidas adoptadas, entre otras, eran las siguientes:

• Entre las estaciones de Busdongo y Pajares las locomotoras no podrían circular con el paraviento de la chimenea levantado.

• El paso por los gálibos de cargamento de Busdongo se realizaría por todas las circulaciones sin exceder los 6 km/h.

• En las estaciones de Pajares y Villamanín un agente avisará a los viajeros de la prohibición de asomarse entre las dos estaciones a las ventanillas.

• Antes del gálibo de cargamento situado a la salida de Busdongo existe un disco de parada absoluta para que todas las circulaciones se detuvieran para que un agente de vía se dispusiera a cada lado del gálibo a pié de vía y comprobar el paso de las máquinas o trenes por el gálibo para que ninguna parte de los mismos tropezase. Otro agente de vía se dispondría en la máquina para comprobar el paso del tren por la parte alta del gálibo. En el caso de que en algún punto tropezase el tren en el gálibo se detendría inmediatamente y se debería acondicionar el cargamento o segregar el vagón afectado.

Comentaba el periodista lenense Constantino Rebustiello en uno de sus artículos, que la compañía ferroviaria tuvo en plantilla durante años en la brigada de Vías y Obras a “mineros-ferroviarios” que vigilaban los túneles, gracias a sus conocimientos y experiencia, y cualquier variación en el estado del revestimiento de los túneles, corrientes de agua, baches en la vía, etc. acometían obras de reparación antes de que se pudiera producir un hundimiento que terminara en tragedia. Este equipo fue retirado por Renfe y casualmente en los años setenta sucedieron varios hundimientos de túneles que provocaron el corte de la línea durante alguna semana. En los años 80, en paralelo a la realización del TIL se realizó una campaña de auscultación de dos túneles, uno de ellos el túnel Nº 16 “La Payariega”, en diciembre del año 1991 mediante métodos geofísicos, con un georadar instalado en un vehículo bimodal.

Historias del Ferrocarril de Pajares

Conferencia sobre el Ferrocarril de Pajares en la Casa de Cultura de Pola de Lena a cargo de Javier Fernández López, Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, hoy día 30 de enero de 2014 a las 19:30.

Tiempo de Nieves

Durante todos los inviernos, con mayor o menor intensidad, la Rampa de Pajares se ve sometida a los efectos de los temporales de nieve. Durante ellos está establecido desde hace unos años un protocolo para fijar las actuaciones a seguir para evitar la paralización del tráfico ferroviario y garantizar las condiciones de seguridad de circulación de los trenes. Este protocolo aplica medidas que ya eran tomadas desde antaño en Pajares, y en las otras líneas de la Cordillera Cantábrica, pero a raíz de sucesos producidos a mediados de los años 90 en la línea de Santander que provocaron la inmovilización de un tren de viajeros durante bastantes horas, llevó a plasmarlas en un plan de actuación denominado «Plan de Nieves» genérico que es acompañado de otras medidas específicas por la Delegación de Circulación Noroeste de Adif, que es renovado cada campaña invernal. En la Rampa ya se utilizaba un protocolo establecido tras el suceso de la inmovilización del TER «Ruta de la Plata» entre Villamanín y Busgongo en enero de 1981, elaborado en octubre de aquel año denominado «Instrucciones a seguir en caso de Nevada».

Nieve en la vía en las inmediaciones de Busdongo

El objeto de este Plan es «prevenir los efectos de los temporales de nieve sobre las instalaciones y vehículos y establecer pautas de actuación para todos los actores que intervienen en la RFIG gestionada por Adif, para proteger la seguridad de los viajeros, las mercancías y la integridad de las instalaciones». Los efectos de los temporales de nieve sobre la circulación ferroviaria consisten en la interrupción de la circulación por altura excesiva de nieve sobre carril, aludes en la vía o sus proximidades interceptando el gálibo, acumulación de hielo en rodales de los trenes, inmovilización de cambios, falta de visibilidad, interrupciones en el suministro eléctrico por derivaciones o cortocircuitos, derivaciones del material rodante, formación de manguitos de hielo en catenaria, etc.

Unidad 447 realizando el desaparecido Regional Gijón-León en sustitución de las 440.

Para adelantarse al temporal es fundamental la información recibida desde la Agencia Estatal de Meteorología con las predicciones y la catalogación de los temporales en función de su intensidad (débiles [copos pequeños y dispersos, 0,5 cm/hora], moderados [copos continuos y reducción de visibilidad, hasta 4 cm/hora] y fuertes [visibilidad escasa por copos de nieve, por encima de 4 cm/hora]) y su duración (ocasionales o persistentes).

En función de la catalogación del temporal y de su evolución se establecen diferentes fases:

Alerta: Se informa de las predicciones a la Delegación Territorial de Infraestructura implicada y Centros de Protección Civil y Seguridad de Adif, Gerencias de Viajeros y Mercancías de Renfe y Empresas Ferroviarias. En caso necesario se puede establecer reducción de velocidad en los trenes.

Preemergencia: En caso de nevadas fuertes se pueden adoptar las siguientes medidas:

Posibilidad de abrir estaciones cerradas al tráfico, activar la disponibilidad de los equipos de mantenimiento de las infraestructuras, conceder el Mando Local en trayectos con C.T.C., prohibición de circulación de trenes autopropulsados eléctricos que no estén dotados de sistemas de protección para evitar la derivación de las resistencias eléctricas principales del vehículo motor, comprobar el correcto funcionamiento de los calentadores de agujas, recabar periódicamente la altura de nieve sobre el carril, reducir la carga asignada a las locomotoras y prever el desvío, apartado o retención en origen, de trenes de mercancías peligrosas y transportes excepcionales, mantener comunicación con las instituciones locales para conocer la evolución del temporal.

Pareja de exploradoras dotadas de cuñas quitanieves a la salida del túnel artificial de Camplongo (Busdongo)

A efectos de identificación de riesgos, se distinguen seis posibles situaciones, con sus correspondientes medidas de actuación, siendo de aplicación en toda la red:

a) La nieve cubre el balasto

b) La altura de nieve alcanza 10 cm. sobre cabeza de carril

• La circulación de locomotoras quitanieves, con o sin cuña.

• Se limitará al 85 % la carga máxima de los trenes de mercancías que circulen por la línea.

• Se prohibirá la circulación de trenes autopropulsados eléctricos, que no estén dotados de sistemas de protección para evitar la derivación de las resistencias principales del vehículo motor. Por este motivo, durante los temporales de nieve las 440 y 470 son sustituidas por las 447, que son destacadas en León para cubrir estos servicios.

c) La nieve acumulada alcanza una altura entre 10 y 30 cm. sobre cabeza de carril

Continúan vigentes las medidas apuntadas en los apartados anteriores incrementándose en:

• Será obligatoria la circulación de locomotoras quitanieves dotadas de cuñas.

• Los trenes de AV/Larga Distancia serán remolcados por Locomotoras S/252 u otras que se encuentren preparadas para no sufrir derivaciones.

• Se limitará al 75 % la carga máxima de los trenes de mercancías que circulen por la línea, suspendiéndose la circulación con Mercancías Peligrosas y se circulará con locomotora diésel, locomotora 251 o en doble tracción eléctrica.

d) La nieve acumulada supera los 30 cm. sobre cabeza de carril pero sin alcanzar los 70 cm. Continúan vigentes las medidas apuntadas en los apartados anteriores incrementándose en:

• Los trenes que circulen por la línea serán remolcados o acompañados con tracción diésel.

e) La altura de nieve rebasa los 70 cm. sin llegar al metro.

Continúan vigentes las medidas apuntadas en el apartado anterior incrementándose en:

• Los trenes de mercancías con ruta alternativa serán desviados obligatoriamente. Si no existe ruta alternativa circularán los trenes de mayor compromiso y en surcos que no interfieran al tráfico de viajeros.

• Los trenes de viajeros con ruta alternativa serán desviados obligatoriamente. De no existir ruta alternativa, si la evacuación por carretera no fuese posible, se suspenderá el servicio de viajeros.

En otro caso los trenes circularán precedidos por una locomotora quitanieves con cuña y con composiciones de material convencional inexcusablemente.

f) La altura de nieve rebasa el metro.

• La línea se encuentra cerrada al tráfico.

• Los vehículos quitanieves con o sin cuña se dedicarán a la retirada de nieve.