sábado, 3 de marzo de 2012

Electrotren Basculante Fiat

En septiembre de 1972 Renfe y Fiat firmaron en Madrid un acuerdo que permitía la construcción y explotación en España de electrotrenes basculantes de la casa italiana, una tecnología que permitía la inclinación transversal de la caja del tren en las curvas gracias a servomotores y giróscopos para desarrollar una mayor velocidad de paso por curva, de gran utilidad en una red como la española con trazados sinuosos. El presidente del Consejo de Administración de Renfe y uno de los miembros de la dinastía Agnelli firmaron el convenio de colaboración tecnológico, que permitía además el desarrollo del tren para su venta a terceros países con el ancho de vía de 1668 milímetros. En aquel momento Fiat también había acordado con los Ferrocarriles Italianos la construcción de un prototipo de este tren basculante, el futuro ETR-401. Desde hacía 40 años la casa Fiat había suministrado material ferroviario en España, siempre trenes autopropulsados utilizados en relaciones de larga distancia, por lo que Fiat en los ferrocarriles españoles era sinónimo de rapidez y confort. En buena parte la gran implantación de los automotores en España en servicios de larga distancia se la debemos a Fiat.



Se preveía disponer a partir del año 1975 de una serie de 15 a 25 electrotrenes basculantes para emplearlos en las principales relaciones electrificadas, en las que se estimaba poder reducir en un 30 % el tiempo de viaje gracias a la basculación. La fabricación se iniciaría de manera inmediata con la construcción de una composición prototipo, desarrollada en apenas 18 meses para poder experimentarla en nuestra red. La participación de Fiat en la construcción sería de un 20%, reservando el 80% a la industria nacional, en concreto CAF, empresa que había participado con Fiat en las littorinas de Norte y MZA y con el TER.

La construcción del prototipo se demoró algo más de lo previsto, y hasta principios de 1976 no fue entregado a Renfe para la realización de las pruebas. El prototipo estaba formado por cuatro coches, construidos por CAF en sus dos factorías principales, Beasaín y Zaragoza, con dos mitades de cada tren cada una. Cada pareja era independiente una de la otra, y el tren era posible completarlo con otras parejas intermedias. Fue matriculado en la serie 443. El tren ofrecía 167 plazas, 51 de primera y 116 de segunda, con una cafetería. Además de la basculación, aportaba importante novedades, como era el aire acondicionado, por supuesto para los viajeros pero también en las cabinas de conducción, puertas con cierre automático, megafonía, motores de tracción suspendidos en la caja con trasmisión mediante cardan (un antecedente de la tracción distribuida), freno de emergencia mediante patines electromagnéticos, velocidad prefijada, sistemas de corrección del patinaje y deslizamiento, regulación de la tracción sin escalones, convertidores estáticos para suministro de energía, o el novedoso sistema ASFA. La velocidad máxima era de 180 Km/h, si bien en las pruebas alcanzó los 200 Km/h.

Las pruebas se iniciaron entre Madrid y Gijón y en agosto de 1976 se pasaron a realizar en el trayecto Madrid-Sevilla. A finales de ese año estuvo a punto estuvo de iniciar una relación comercial entre Madrid y Santander, pero una avería frustró este primer intento, pues por este motivo y un accidente se alargó el periodo de pruebas; en enero de 1977 el choque del tren con un Talgo provocó que fuera necesario enviarlo a la factoría de Beasaín para su reparación, con graves desperfectos en su testero. En el verano del 77 concluyeron las pruebas del tren, siendo las últimas realizadas entre Valladolid y Quintanilleja (Burgos), con base durante las mismas en Venta de Baños, donde coincidió con el SIMAFE, al parecer iba a ser dotado con bogies Vevey con cambio de ancho y experimentado mediante un dispositivo instalado en la línea Valladolid-Ariza. El ingeniero de la Dirección de Innovación, D. José María Arana Muñoz fue el jefe de las pruebas del tren.

A la conclusión de las pruebas la prensa anunciaba que tras las mismas el tren, entonces ya bautizado oficiosamente como “platanito” por su forma y colores, se pondría en servicio comercial, siendo los trayectos de Madrid a Gijón o a Santander los más probables. El propio alcalde de Santander lo anunció para el servicio Madrid-Santander, tras una reunión con el vicepresidente del Gobierno y el ministro de Hacienda, ambos santanderinos. En septiembre de ese año se anunciaba en la prensa la puesta en servicio comercial experimental para el mes de noviembre del tren basculante entre Madrid y Gijón, con una reducción del tiempo de viaje de una a dos horas. El servicio sería bisemanal. Finalmente en ninguna de las dos relaciones se utilizó comercialmente, salvo numerosas pruebas. Al parecer el sistema de basculación no terminaba de ir bien, e incluso en alguno de los túneles de Pajares había problemas de ocupación de gálibo. En aquel momento la insfraestructura en Pajares no estaba en su mejor momento, con el estado de los túneles calamitoso y la electrificación sin renovar. En el caso del servicio a Gijón se anunciaba que el tiempo de viaje pasaría de las 7 horas y 27 minutos a las 5 horas y 13 minutos, un 30% inferior.

En junio de 1977, coincidiendo con la presentación del nuevo vestíbulo de cercanías de la estación madrileña de Chamartín por parte del Ministro de Obras Públicas, fue presentado el Electrotren Basculante con un viaje hasta Cercedilla. En el viaje las autoridades visitaron el coche habilitado como laboratorio móvil, alcanzado velocidades de 140 Km/h.

Entre el 5 de octubre y el 30 de diciembre de 1978 estuvieron en vigor marchas entre Madrid Chamartín y Gijón (Nº 5561 y Nº5562) para la realización de pruebas con el Electrotren de Cajas Basculantes, que a buen seguro tuvieron que retrasar su inicio debido al accidente del túnel 50, sucedido el 27 de septiembre y mantuvo el Puerto cerrado durante dos semanas. El tiempo concedido para la realización de los 592 kilómetros entre Madrid y Gijón era de 6 horas y 47 minutos, con apenas las paradas en las capitales de provincia, a modo de simulación comercial.

En aquel entonces, Renfe renunciaría al proyecto del electrotren basculante de Fiat, pues se decidió por la compra a Talgo de trenes pendulares, con una tecnología más sencilla al conseguirse la basculación de forma natural; sin embargo, a nuestro juicio esta decisión lastraría durante 15 años la mejora de tiempos de viaje en los servicios electrificados al confiar la tracción en los trayectos electrificados a las nuevas locomotoras 269.2, incapaces de emplearse por encima de los 140 Km/h.

El primer servicio comercial del 443 llegó con una relación diaria entre Madrid y Albacete de un modo casual. El 15 de octubre de 1979 se puso en tensión el trayecto Alcázar de San Juan-Mogente y con ello quedo completado el corredor Madrid-Valencia. Al día siguiente el 443 comenzó con un servicio diario, excepto sábados, Madrid Chamartín-Albacete. La puesta en servicio en el cambio de horarios del verano de 1980 del nuevo servicio Intercity con los electrotrenes 444 entre Madrid y Valencia supuso la retirada del 443 del servicio a Albacete, pasando a cubrir la relación Madrid-Jaén, de lunes a viernes con un servicio de ida y vuelta. El tren se explotaba a tipo 140, de manera que durante las revisiones (y alguna avería) del 443 el servicio pudiera ser prestado mediante unidades 440. En 1983 fue retirado de este servicio. Durante su explotacion comercial circuló con la basculación desactivada.

Tras un periodo en dique seco, en el verano de 1986 se utilizó en los servicios turísticos “Murallas de Ávila” entre Madrid y la capital abulense y en noviembre el “Doncel de Sigüenza”, entre Madrid y Sigüenza. Tras estos servicios surgió un nuevo periodo de pruebas para el 443, utilizado en 1987 junto con las locomotoras 269.600 en el desarrollo de la señalización y catenaria a 200 Km/h en la línea Madrid-Alicante, que serían aplicados en la línea del NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía). En el transcurso de esas pruebas el 443 alcanzo un efímero record de velocidad en España, 206 Km/h, pero tras ellas terminó con averías en los motores eléctricos, y finalmente fue apartado. Permaneció en Fuencarral hasta que en 1995 fue trasladado hasta Castejón de Ebro cedido a la asociación de amigos del ferrocarril local en un curioso viaje que realizó remolcado por una 319.2 vía Soria. Hace un par de año surgió una iniciativa para su recuperación estética, pero por el momento sigue en su andén a la espera de un futuro mejor.

2 comentarios:

  1. Donde dice "efímero record de velocidad en España de 206 km/h", hay que precisar que es un record de velocidad con tracción eléctrica. Con las 253 y ramas Talgo se había alcanzado antes los 222 km/h, que supusieron un record mundial con tracción diésel y posteriormente se habían llegado a superar los 230.

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    1. Correcto, record de tracción eléctrica. El absoluto lo tenía la 353-001 con un Talgo con 222 Km/h desde 1978, que se lo arrebató a una 2000 T que fue la primera que superó los 200 km/h en el año 1966 en Los Rosales. El record del 443 fue dos años después por luna 269.6 con 215 y después ampliado por la 269-601 con 241 Km/h.

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