domingo, 29 de mayo de 2011

Regionales de asientos duros

Desde hace dos inviernos, la Rampa acoge durante los meses blancos a unas nuevas protagonistas llegadas de la Capital, las unidades Siemens 447 de Cercanías.


El Plan de Nieves de la Delegación de Circulación Noroeste recoge que las Gerencias de RENFE Operadora Centro Norte y Noroeste VUI, reemplazarán los automotores eléctricos por diesel, o por S/447 o S/449, si la disponibilidad de éstos lo permite, cuando no se pueda circular con los primeros. Cuando la nieve supera los 10 sobre la cabeza del carril se restringe la circulación a trenes autopropulsados eléctricos que no estén dotados de sistemas de protección para evitar la derivación de las resistencias principales del vehículo motor, por lo que las 440/470 no pueden ser utilizadas. El Depósito de León ha recibido durante los dos últimos inviernos una dotación de unidades 447 que son destacados durante el periodo invernal para sustituir a las 440/470 en los servicios regionales, entre los que se incluyen los León-Gijón.

jueves, 26 de mayo de 2011

Pajares a 1/160

De momento solo es un proyecto, pero este verano habrá tiempo para proyectar una maqueta a escala N basada en Pajares. El trazado y orografía de Pajares se adapta poco al diseño modular, pero es casi la única alternativa posible, aunque siempre se pueden integrar dentro de una maqueta no modular en la que exista alguno de los retrocesos de la Rampa o las zonas en las que se aprecie el agreste relieve de la divisoria Asturleonesa.

Posiblemente la época a realizar sería la comprendida entre los años 50 y los 70, lo que significa: viaductos metálicos sustituidos o eliminados en un ambiente similar al actual, pero con las estaciones sin ampliar pero ya con señales y casetas del CTC.

Uno de los trabajos pendientes consiste en terminar un viejo proyecto, la locomotora 6000 que lleva años empezada. Seguiremos informando.

martes, 24 de mayo de 2011

Quitanieves 300-103 Beilhack

En los años sesenta Renfe adquirió un total de siete máquinas quitanieves rotatorias autopropulsadas. Fueron recibidas en diferentes fechas y construidas por dos casas distintas, la suiza Rolba y la alemana Beilhack, (con diferentes sistemas de cuchillas y sistema de expulsión) y entre ellas se encontraba un ejemplar de ancho métrico destinado para la única línea de este ancho explotada por Renfe, el ferrocarril de Cercedilla a Cotos.

300-100 Ancho Ibérico-Beilhack HB-6 (tracción mecánica) Año 1962
300-101 Ancho Ibérico- Beilhack HB-6 (tracción mecánica) Año 1962
300-102 Ancho Ibérico- Beilhack HB-6 (tracción mecánica) Año 1962
300-103 Ancho Ibérico- Beilhack HB-6 (tracción mecánica) Año 1962
300-110 Ancho Ibérico-Rolba (tracción mecánica) Año 1967
300-111 Ancho Métrico-Rolba (tracción mecánica) Año 1967
300-120 Ancho Ibérico-Beilhack HB-8 (tracción hidraúlica) Año 1962

En 1975, la distribución de los vehículos por depósitos era la siguiente, a efectos de mantenimiento, pues su zona de trabajo no era totalmente coincidente:
300-100 Valencia Fuente de San Luis, 300-101 Zamora, 300-102 Miranda de Ebro, 300-103 León, 300-110 Salamanca y 300-110 y 300-120 Madrid-Príncipe Pío.
En aquel entonces las zonas de empleo eran los tramos Reinosa-Pozazal, La Cañada-Navalperal, Cercedilla-Las Tablas, La Molina-Puigcerdá, Jaca-Canfranc, Vitoria-Alsasua, Quintanapalla-Burgos, puerto del Carrascal, Orduña-Izarra, Villamanín-Linares y Brañuelas-Folgoso; además del ferrocarril de Cercedilla a Cotos.

La efectividad de esta maquinaria con el tiempo se ha comprobado que es muy limitada, y solo ha tenido empleo en las líneas en las que solo discurres trenes autopropulsados, como la línea de Cercedilla a Cotos y el Transpirenáico Oriental; en el resto de la red, las locomotoras diesel dotadas de cuñas circulando a modo de exploradoras se han demostrado superiores. De este modo, a lo largo de los años 80 las quitanieves se han ido apartando y pese a que solo se ha desguazado una recientemente, varias permanecen aletargadas en el interior de los depósitos, y solo el ejemplar de vía métrica y la 102 de Ripoll son utilizadas por su propietario actual, Adif.



El Beilhack 103 permanece en el interior de los talleres de León, conservando su llamativa librea original. Atrás han quedado los años en que fue utilizada principalmente en el tramo leonés del puerto de Pajares, despejando las vías secundarias de las estaciones para poder disponer de vías para efectuar cruces o alguna trinchera que se resistía a las cuñas.

Dificultades que presenta el transporte ferroviario entre León y Asturias. Año 1981

A raíz de un pregunta planteada por el Diputado del Grupo Mixto en la primera legislatura de la Democracia, Andres Fernández Fernández en el Congreso de los Diputados al Gobierno de Leopoldo Calvo Sotelo, podemos conocer la situación en la que se encontraba la línea León-Gijón, las mejoras realizadas en la Rampa de Pajares y los estudios que se desarrollaban en aquel momento para la Variante de Pajares, mediante la respuesta publicada en el Boletín Oficial de las Cortes Generales del 17 de diciembre de 1981.

CONTESTACION
Dificultades que presenta el transporte ferroviario entre León y Asturias.
Presentada por don Andrés Fernández Fernández.

PRESIDENCIA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 90 del vigente Reglamento provisional del Congreso de los Diputados se ordena la publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES la contestación del Gobierno a la pregunta formulada por el Diputado don Andrés Fernández Fernández, del Grupo Parlamentario Mixto, relativa a las dificultades que presenta el transporte ferroviario entre León y Asturias, publicada en el "BOCG" número 2.363-1, de 18 de septiembre de 1981.

Palacio del Congreso de los Diputados, 1 de diciembre de 1981.-El Presidente del Congreso de los Diputados, Landelino Lavilla Alsina.

Excmo. Sr.: En relación con la pregunta formulada por el Diputado don Andrés Fernandez Fernández, perteneciente al Grupo Mixto, sobre dificultades que presenta el transporte ferroviario entre León y Asturias, tengo la honra de enviar a V. E. la contestación formulada por el Ministro nido es el siguiente:

"Evidentemente, el trazado de la línea ferroviaria de acceso a Asturias desde León respondió a las técnicas y posibilidades constructivas de la época en que se llevó a cabo, hace ahora cien años, y las instalaciones con que la línea fue equipada en su momento fueron concebidas para atender a las exigencias de la demanda en un futuro lo más remoto posible. A medida que fueron introduciéndose en el ferrocarril toda una serie de avances tecnológicos, fundamentalmente en los sistemas de vía, de tracción, de señalización y de comunicaciones, éstos fueron incorporándose a la red nacional en aquellos puntos en que resultaban más necesarios, siendo uno de ellos y casi siempre el prioritario el tramo del puerto de Pajares. Así ocurrió, por ejemplo, con la electrificación en que, aparte del corto tramo de nacimiento a Gádor, en la línea de Almería, electrificado en 1911 en corriente trifásica a 6.000 voltios, el primer tramo importante electrificado en corriente continua a 3.000 voltios fue el inaugurado en 1925 en el puerto de Pajares (Busdongo a Ujo, 62 km.). Otro tanto puede decirse de las restantes tecnologías, que han ido introduciéndose en este tramo con carácter de prioridad, por exigirlo así el paulatino e importante incremento del tráfico por el mismo. Cori ello se ha ido acomodando la capacidad de transporte de la línea a las necesidades futuras de la demanda, de forma que, por lo que respecta al tráfico de mercancías, todavía hoy día pueden admitirse tráficos importantes con los elementos de explotación existentes.

Este aumento de capacidad de la línea se prosigue constantemente. Así, mediante la ampliación en curso de las estaciones de Pajares y la próxima puesta en servicio, en el próximo año, de las locomotoras de gran potencia que van a recibirse, la circulación de los trenes por el puerto ganará notablemente en fluidez y su capacidad quedará aumentada hasta permitir realizar un tráfico prácticamente doble del que actualmente transcurre por el mismo. No obstante lo anterior, es indudable que el tramo del puerto de Pajares es uno de los puntos más delicados de la red ferroviaria española, habida cuenta, como recoge el señor Diputado en su interpelación, de las importantes regiones económicas que pone en comunicación, lo que ocasiona un tráfico muy importante a través del mismo, y de las dificultades que encierra lo abrupto de la zona que atraviesa, una de las más difíciles de Europa. Por ese motivo, al procederse al estudio del Plan General Ferroviario, que tiende a introducir una profunda modificación en la anticuada infraestructura general de la red, el problema de las comunicaciones ferroviarias entre León y Asturias ha sido abordado en toda su complejidad y magnitud, habiéndose previsto para el mismo varias soluciones que, modificando el trazado actual, vengan a resolverlo de forma definitiva.

Dado que la solución que en definitiva prevalezca, sea cual sea, exigirá un plazo de ejecución de unos seis años aproximadamente, mientras tanto se continúa manteniendo y mejorando el trazado actual con una serie de obras que en las contestaciones se detallarán.

Respondiendo a cada una de las preguntas concretas que el señor Diputado hace, cabe contestar lo siguiente:

1. La línea de penetración entre León y Asturias, si bien se ha mantenido desde su origen con vía única, ha ido recibiendo todas las mejoras tecnológicas que se han ido produciendo en el ferrocarril, y ello con carácter prioritario respecto a otras líneas, aumentándose constantemente su capacidad de transporte que hoy está muy lejos de estar saturada. Independientemente de que la duplicación e la vía en el puerto de Pajares hubiera supuesto una inversión totalmente desproporcionada en relación con las ventajas que se obtendrían, dado lo dificultoso del trazado de la línea, debe tenerse en cuenta que de la longitud total de la red ferroviaria existente, tan sólo un 16 por ciento, aproximadamente, dispone de vía doble, y solamente un 40 por ciento está electrificada, encontrándose la línea de Asturias totalmente electrificada.

2. Entre las obras últimamente realizadas o que están en fase de ejecución con el objeto de aumentar la capacidad de la relación astur-leonesa o de mejorar la seguridad y fiabilidad de sus infraestructuras e instalaciones merecen citarse las siguientes:

- Duplicación de vía entre Pola de Lena y Veriña, con nuevos accesos al puerto del Musel y parque de carbones de Aboño, con una inversión de 5.753 Millones de Pesetas.
- Supresión de 78 pasos a nivel con una inversión de 1.140 MPta.
- Duplicación de vía entre Villabona y Nubledo, con renovación de la actual ...... 942 MPta.
- Renovación de la vía entre Tudela- Veguin y Lugo de Llanera ...... 287 MPta.
- Renovación de vía Soto del Rey-El Entrego ...... 449 MPta.
- Reparación de túneles y consolidación infraestructura ...... 1.699 MPta.
- Ampliación de estaciones de Pajares- Navidiello y Malvedo ...... 817 MPta.
- Taller de material móvil en León y Lugo de Llanera ...... 341 MPta.
- Reforma y ampliación de la estación de Oviedo ...... 407 MPta.
- Mejora de fiabilidad de comunicaciones, sustituyendo línea aérea por cable enterrado. 484 MPta.
- Rehabilitación y mejora en líneas de alimentación y subestaciones ...... 162 MPta.
Suma de la inversión realizada o en fase de ejecución. . . . . . . . . 12.341 Millones de Pesetas.

El Plan General de Ferrocarriles ha tenido en cuenta las dificultades que entraña el actual trazado de la línea León-Gijón a su paso por el puerto de Pajares, y ha valorado suficientemente la necesidad de adaptación del mismo a las circunstancias no sólo actuales, sino incluso las previstas en un horizonte de setenta y cinco años.
En este sentido se prevé superar la divisoria entre León y Asturias con una variante que sustituya al actual trazado del puerto de Pajares, así como duplicar la vía entre León y Gijón en todo su recorrido. Y todo ello con el equipamiento e instalaciones más modernas y adaptadas a las necesidades de tan importante línea:electrificación, bloqueo automático, comunicaciones, etc.

La situación actual de los trabajos es la siguiente:
- Desde junio de 1981 se está realizando el estudio geológico y geotécnico de toda la zona comprendida entre La Robla y Pola de Lena, como límites extremos máximos de la futura variante que salve la cordillera cantábrica. Está prevista su terminación en noviembre de 1981.
- Se están igualmente estudiando entre 20 y 30 posibles alternativas de trazado de la mencionada variante, teniendo previsto tomar una decisión y disponer del anteproyecto en marzo de 1982.
- Se pretende iniciar la construcción del primer tramo de la variante para mayo-junio de 1982.
- La terminación total de la obra se estima para 1988.
- De otro lado se encuentra redactado el proyecto de doble vía entre León y La Robla, cuya ejecución se programará en coordinación con los trabajos de la variante del puerto de Pajares, de forma que la repercusión en la explotación sea la mínima posible.

Con todo ello se obtendrán las siguientes ventajas:
- Acortamiento de la distancia entre León y Gijón en al menos 25 kilómetros.
- Suavización de la rampa actualmente existente.
- Trazado para velocidades de 160 kilómetros por hora.
- Con todo ello, reducción del tiempo de viaje en aproximadamente una hora.
- Capacidad de la línea suficiente para poder incrementar los servicios, tanto de viajeros como de mercancías, de forma que queden cubiertas absolutamente todas las necesidades actuales y futuras hasta un horizonte de sesenta-setenta y cinco años.
En cuanto a la creación de puestos de trabajo, el contenido principal será la mano de obra necesaria durante seis años para efectuar todos los trabajos que requiere la variante de Pajares y el desdoblamiento del resto de la línea, con todas sus instalaciones complementarias, pudiendo estimarse en primera aproximación que no serán menos de 3.500 personas las ocupadas como consecuencia de estas obras.

3. La red dispone de los medios técnicos usuales en todas las administraciones ferroviarias para hacer frente a las inclemencias atmosféricas, dentro de unos límites y posibilidades económicas normales, si bien dadas las particularidades de la orografía que atraviesa esta línea, sin duda de las más difíciles de Europa, todos los elementos disponibles podrían ser ineficaces en ciertos momentos por la magnitud de los temporales.

Entre dichos medios técnicos se incluyen una máquina quitanieves de tipo rotativo, equipos de locomotoras Diese1 dobles acoplados con dispositivos quitanieves y las brigadas especiales para el despeje de la vía que se encuentran dispuestas para entrar en servicio tan pronto como lo exigen las inclemencias atmosféricas. Independientemente de esto, en los puntos más singulares hay dispuestos túneles artificiales y empalizadas laterales para impedir el acceso de la nieve a la vía. Existe, por supuesto, una Instrucción Especial que regula con precisión el funcionamiento de todos estos medios y determina las actuaciones que deben practicarse para conseguir el mantenimiento del servicio en las más adversas condiciones climatológicas. La solución definitiva de este problema reside, sin embargo, en la construcción de la nueva.

4. Los nuevos servicios regionales entre León y Asturias entrarán en servicio a la conclusión de la nueva variante y consistirán en trenes rápidos semidirectos, que enlazarán Gijón-León en un tiempo de 1h. 45', Gijón-Valladolid en 3h. 14' y Gijón-Ponferrada en 3h. 10'. Resulta todavía prematuro, dado el plazo de ejecución de la nueva variante, indicar con precisión los servicios que se establecerán en su día.
Lo que comunico a V. E. a los efectos previstos en el artículo 133 del Reglamento provisional del Congreso.

Dios guarde a V. E.
El Ministro de la Presidencia, Matías Rodríguez Inciarte.

viernes, 20 de mayo de 2011

251-004-8 de nuevo en casa

La 251-004 ya está en casa. El pasado miércoles llegó a Lugo de Llanera tras haber remolcado desde Madrid su primer tren después de su Gran Reparación. Tras pasar una inspección en el taller de Lugo de Llanera, ya está dispuesta para enfrentarse al día a día y atravesar nuevamente la Rampa de Pajares.





miércoles, 18 de mayo de 2011

251-004-8, de nuevo en la vía

Tras medio año encerrada en el Taller Central de Reparaciones de Villaverde Bajo (Madrid) la 251-004, la única de las 251 que conservaba el esquema original, hoy día 17 de mayo ha vuelta a la vía conservándolo, tras pasar por una reparación general. En su momento conservó el esquema original gracias a una iniciativa de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Don Pelayo que evitó en la anterior R saliera con el esquema Tracción. En esta ocasión de nuevo la asociación gijonesa, junto a la de Madrid y fundamentalmente personal de Integria han conseguido que vuelva a salir a la vía de color azul y amarillo.
Desde ahora la 251-004 será de nuevo objeto de persecución por parte de los trainspotters.

lunes, 16 de mayo de 2011

La llegada del primer tren a Puente de los Fierros

La locomotora "Lena", una de las bizarras Vaessen de Noroeste, fue la encargada de alcanzar por vez primera Puente de Los Fierros con un tren de trabajos desde Pola de Lena, el día 23 de enero de 1881. La crónica aparecida en la Ilustración Gallega y Asturiana era la siguiente:


En el mes de marzo la línea fue recepccionada por la autoridad y el 15 de mayo fue abierta al servicio público, sin celebraciones de ningún tipo. Durante tres años la pequeña aldea de La Veguellina, ya bajo el nombre de Puente de los Fierros, fue la terminal del ferrocarril en Asturias y convivía con el movimiento que provocaba las obras de la Rampa: era el punto de salida y llegada de las diligencias hasta Busdongo y por ferrocarril llegaban materiales para las obras de la Rampa. En Puente de los Fierros se mezclaban ferroviarios,camineros, arrieros, viajeros, obreros y un largo etcétera de personajes. En otro momento trataremos de los conflictos ocurridos entre los obreros de Pajares.

sábado, 14 de mayo de 2011

La "nueva" estación de Puente de los Fierros

Alguna vez me pregunté el motivo por el cual la estación de Puente de los Fierros cuenta con un edificio de viajeros tan poco atractivo, pues el existente desmerece frente a otros de la Rampa. Se trata de un edificio construido con el anodino ladrillo similar al utilizado en los barrios de cualquier cinturón industrial del franquismo y que igual que se destina al uso ferroviario podría haber sido una escuela.



El edificio original de Puente de los Fierros desapareció en un incendio en febrero de 1962, que lo destruyó por completo, siendo el actual iniciado en 1963 y terminado al año siguiente. El diario gijonés del Movimiento, Voluntad, instaba a “la Renfe” a su pronta construcción para dar un correcto servicio a los habitantes de Fierros y la pronta reubicación de las familias ferroviarias que habitaban el anterior.

sábado, 7 de mayo de 2011

Bobinero en problemas

Atrás ha quedado la imagen del visitador que golpeaba con un martillo metálico las llantas de los coches de viajeros en las paradas en las estaciones importantes, aquellas que contaban con personal de material móvil. Cuando una llanta se encontraba con excesiva temperatura, por el caldeo del eje, el sonido que emitía la llanta era diferente al habitual, por lo que se verificaba el correcto estado de la caja de grasa y el nivel del lubricante.

Con la aparición de los cojinetes de rodillos, la posibilidad de agarrotamiento de un eje se ha reducido, pero no ha desaparecido totalmente ni por tanto las graves consecuencias que puede acarrear, por lo que sigue siendo necesario controlar el posible caldeo de ejes. Desde hace unos años se encuentran instalados en las líneas detectores de ejes calientes que mediante infrarrojos miden la temperatura de las llantas a su paso y dan aviso al puesto de mando o estación cuando detectan anómalas temperaturas.

En el caso de detectar el paso de una circulación con algún eje caliente en la composición se da aviso al maquinista para que se detenga en la próxima estación para que lo reconozca. En aquellos casos en los que el problema ha ido a más y el eje ha quedado finalmente agarrotado, es necesaria su sustitución. Si no es posible sustituirlo in situ, el vehículo se debe trasladar a talleres con el eje apeado sobre un diplorys especial, circulando con marcha reducida.

Esta mañana, en el apeadero de La Frecha he podido presenciar sorpresivamente la circulación de un corte de cuatro plataformas MMB cargadas con bobinas de chapa, dirección a Gijón, a cargo de la 319-404. Se trataba del traslado a talleres de una parte de un tren que se quedó ayer detenido en Puente de los Fierros (gracias, José Manuel Trigos por la corrección) al detectarse un eje caliente en la composición, posiblemente ya agarrotado. El vagón afectado era el Shmms 32 71 476 5 392-4, que circulaba en cola del tren con el eje apeado, y le acompañaban otros tres para poder completar el peso freno necesario. En Vega del Rey (Pola de Lena), donde hay un detector de ejes calientes, técnicos de Adif lo estaban revisando, tal vez porque ayer no cumplió su cometido.

martes, 3 de mayo de 2011

Horario de Trenes de 1903

El paso de Pajares en el Tren Mixto, una experiencia de tres horas a todo vapor...

lunes, 2 de mayo de 2011

"Es Peligroso Asomarse al Exterior"

Ya lo decía la Renfe en sus coches de viajeros y unidades de tren antes de quitar las ventanillas practicables...



Crónica del diario gijonés El Noroeste de 28 de agosto de 1898.

domingo, 1 de mayo de 2011

La Tracción en Pajares (IV): Las 6100 de la SECN

La Ley de Electrificación de Pajares de 1918 reservaba para la industria nacional una participación en su realización. De este modo, seis de las doce locomotoras serían construidas en España, a priori: la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao participó en el montaje de las seis locomotoras de la serie 6100, si bien su diseño y tecnología, junto a la construcción de sus componentes sería de origen estadounidense, limitándose la SECN a su ensamblaje.



La 6101 fue ensalzada en la prensa como la primera locomotora eléctrica construida en España y un motivo de orgullo, y de la terminación de la construcción de esta locomotora existen varias postales diferentes a la puerta de los talleres; no obstante, también se mencionó en una crítica periodística que lo que había realizado la SECN era un mero trabajo de ensamblaje y doblado de algún perfil y chapa de acero, descripción que se acerca más a la realidad. La parte eléctrica y diseño general correspondía a Westinghouse y la mecánica a Baldwin. Resulta curioso como la combinación Westinghouse-Baldwin-SECN se repetiría 25 años después en la construcción de las locomotoras 7800.
Aunque las prestaciones y dimensiones generales de las 6100 son equiparables a las 6000, el origen de ambas series, hace que recurran a diferentes diseños y tecnologías diferentes.
En el apartado mecánico, mientras que las 6000 empleaban una caja auto-portante, las 6100 contaban con un bastidor formado por dos largueros sobre el que se montan todos los elementos, caja central y capotas. En la parte central, además de las dos cabinas para el maquinista y ayudante que disponían de asientos móviles, se encontraba la parte de alta tensión y el equipo de control; en las capotas estaban instalados varios equipos, como ventiladores, grupo motor-generador, compresores y bombas de vacío. En lo tocante a los bogies, las 6100 los llevaban de acero moldeado, mientras que en las 6000 eran de chapa.
Con respecto al frenado, existen diferencias con las 6000, pues las 6100 llevaban freno de aire comprimido para la locomotora, y vacío para el tren. En el frenado por recuperación, existe otra diferencia con respecto a las 6000, pues en las General Electric la corriente de excitación para hacer trabajar los motores como generadores se conseguía mediante uno de los motores que funcionaba como excitatriz para los campos de los otros cinco conectados en serie; en las 6100 la corriente para la excitación de los seis motores haciendo de generadores para el frenado por recuperación proviene de un grupo motor-generador, que además la suministra para los servicios auxiliares (compresores, ventiladores, calefacción, etc.).
Otra diferencia con la 6000 consistía en los pantógrafos, pues la elevación de los mismos se hace mediante muelles antagonistas, y el aire comprimido solo se utiliza para bajarlos; esto tenía la ventaja de poder poner en marcha la locomotora con las baterías descargadas, pues bastaba con liberar el gatillo que los retenía recogidos; sin embargo, esto acarreó algún accidente de muerte a lo largo de la vida de estas locomotora: estando un maquinista en la cámara de alta para reparar una avería, con motivo de un topetazo el gatillo se soltó, elevándose los pantógrafos lo que le provocó la muerte por electrocución.



La vida de las 6100 fue análoga a la de las 6000, si bien tras su retirada de Pajares y unos primeros años en los ramales de Asturias, las 6100 pasaron por el depósito de El Cajo de Santander, tierra donde prestaron servicios, incluido el ramal palentino de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán. Posteriormente varios ejemplares se destinaron a Cataluña, para tracción de trenes de renovación de vía.
En la actualidad dos locomotoras sobreviven; la 6101 en el Museo de Atocha y otro ejemplar que sobrevió al utilizarse en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa como material didáctico, hoy en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías.
A la venida de las 6100 a Pajares, al menos un ejemplar llegó con el color blanco para la cabina y capotas, con bastidor y bogies en negro, lo que le valió a la serie el sobrenombre de “Palomas”, librea pronto sustituida.