sábado, 24 de noviembre de 2012

Los Apartaderos de 1903

Las reclamaciones a la Compañía del Norte por parte de las empresas mineras por la falta de atención a su demanda de transporte de carbón y grandes retrasos provocados por el estrangulamiento del tráfico en Pajares habían llegado a la Administración. Tras la Guerra de Cuba y la pérdida de la colonia se había impulsado la instalación de nuevas industrias en la península, como fueron las azucareras, lo que aumentó la demanda de carbón asturiano que no podía ser abastecido por vía marítima al ubicarse en zonas interiores como el valle del Ebro. El servicio de Norte debía ser tan nefasto que incluso llevó a que los accionistas de empresas como Hulleras de Turón, ligada a Altos Hornos de Vizcaya, llegasen a construir el ferrocarril Vasco Asturiano de vía estrecha y recurrir al transporte de cabotaje para no depender de Norte.

Una de las propuestas de Norte para aliviar el tráfico en Pajares fue la de construir apartaderos intermedios entre las estaciones existentes. En 1903 se redactaron los proyectos para la construcción de cinco apartaderos en la Rampa de Pajares para tratar de aumentar la capacidad de transporte, ya que permitiría poner en circulación más trenes diariamente al reducir los tiempos de espera para expedir el siguiente tren desde una estación. En 1904 fue autorizada por la administración la instalación de los apartaderos.

Dado que los apartaderos estarían construidos en tramos de 20 milésimas, contarían con vías especiales de seguridad, construidas en contrapendiente, no como las instaladas en algunas de las estaciones de muy corta longitud. Las consecuencias de los escapes de material ya producidos, como el de 1892, hicieron aumentar las condiciones de seguridad en estas vías y concebirlas como algo más que meros estrelladeros.



En un artículo de 1907 Félix Boix, Director Adjunto de la Compañía del Norte, en la Revista de Obras Públicas citaba las medidas para aumentar la capacidad de la Rampa de Pajares y aún indica la previsión de construcción de los cinco apartaderos. Probablemente la puesta en servicio de las dobles tracciones por cola, medida tomada con ciertas prescripciones exclusivas para este tramo, mediante las locomotoras verraco de vapor sobrecalentado parece que aliviaron en cierta medida el tráfico por Pajares y probablemente fuera el motivo por el cual los apartaderos finalmente no se construyeron. La electrificación de la que ya se planteó desde mediados de la siguiente década el abandono de la idea de los apartaderos, de muy costosa ejecución y probablemente escaso resultado práctico por el problema de la ventilación de los túneles.

Gracias al Museo del Ferrocarril de Asturias, que dispone de copias digitales de buena parte del archivo de Vías y Obras de Renfe y amablemente nos ha facilitado su consulta, hemos podido recabar información de estos apartaderos.



Apartadero de la Perruca (P.K. 55)

Este apartadero estaría situado junto a la boca lado sur de La Perruca, en el cambio de rasante de la línea. Se proyectó una vía de cruce y otra de seguridad por el lado León, junto a una parrilla de tres vías.


En este caso la necesidad del apartadero vendría a completar la capacidad de la estación de Busdongo para expedir trenes vacíos con destino a Asturias y gracias a él aliviar el tiempo empleado en el cantón Busdongo-Pajares para estos trenes en especialmente; pese a que este apartadero estaría muy próximo a Busdongo, la distancia en recorrerlo por los trenes impares era a considerar, ya que necesitaban salir de Busdongo en doble tracción por cola. Mediante este apartadero sería posible tener cortes de material vacío dispuestos y acoplarlos por cola a trenes sencillos a su paso.


Apartadero de La Raigosa (P.K. 68)

Situado en el tramo Pajares-Navidiello, sería construido entre los túneles de La Raigosa y Ranero para permitir acortar el cantón de casi 10 kilómetros en una de las zonas más duras del puerto. El lugar se encuentra equidistante a las dos estaciones y en un lugar que no exigiría realizar muros de sostenimiento ni terraplenes, aunque si un importante desmonte para la vía de seguridad. A ambos lados se calarían túneles ciegos paralelos a los existentes para dos vías de seguridad interiores.



Apartadero de Bosnacil (P.K. 78)

Situado entre las estaciones de Navidiello y Linares, tramo de 10 kilómetros de longitud y con los importantes túneles de Congostinas y La Sorda.
No disponemos de información al respecto de la disposición de las vías, aunque como todos ellos sí conocemos que contaba con vía de seguridad y un culatón interior.


Apartadero de El Capricho (P.K. 90)

Situado entre las estaciones de Malvedo y Puente de los Fierros, junto a la boca lado León del túnel de El Capricho. En esta zona existe anchura suficiente para el establecimiento del apartadero. Contaba con una vía de cruce y dos vías de seguridad, además de un culatón.



Del quinto de los apartaderos no disponemos información, ni tan siquiera su ubicación. Pese a que en la Revista de Caminos de Hierro se cita que los cinco apartaderos estarían entre Puente de los Fierros y Busdongo, dado el conocimiento de la ubicación de los otros cuatro, creemos que el quinto se encontrase en La Cobertoria, entre Pola de Lena y Campomanes. Justo en este punto es donde comienza la rampa de 20 milésimas y se trataba de un cantón de 6 kilómetros. En este lugar ya existía una aguja en plena línea para el apartadero denominado “Trinchera de La Cobertoria”, que daba acceso a las instalaciones de Fábrica de Mieres donde se cargaba carbón y briquetas, al existir una fábrica de aglomerados. En los años 20 este fue el lugar elegido para la instalación de la Estación de Clasificación de La Cobertoria contemplada en la Ley de 1918 de electrificación de la línea.

martes, 13 de noviembre de 2012

Tecnología de Ida y Vuelta.

Al otro lado del mar Atlántico y a 8500 kilómetros de distancia hay un ferrocarril que mantiene ciertos vínculos tecnológicos con la Rampa de Pajares. Se trata de una de las líneas más antiguas de Brasil, y la primera del Estado de São Paulo, el ferrocarril de Santos a Jundiaí. Esta línea de 139 kilómetros de longitud fue construida para comunicar la capital con el puerto de Santos y acceder al interior del Estado para permitir el tráfico de café. Está dotado de vía ancha (1600 mm), y electrificada en 3000 Voltios con corriente continua.


Una de las singularidades del ferrocarril estriba en que para salvar la sierra costera, 800 metros de desnivel en apenas 10 kilómetros, la tracción se resolvía mediante un cable funicular, con la existencia a lo largo del tiempo de dos trazados diferentes (Serra Velha y Serra Nova). Este sistema sería sustituido en los años 70 del pasado siglo por la instalación de cremallera ABT y electrificación del trazado funicular en desuso, una vez remodelado ampliamente. Curiosamente, ambas opciones técnicas se valoraron en su momento para salvar el Puerto de Pajares; sin embargo, la vinculación de la línea brasileña con el ferrocarril asturiano estriba en su material motor.





La compra por parte de Renfe de las locomotoras English Electric, serie 7700, vino avalada por la existencia de este mismo modelo en la Estrada Ferroviaria Santos a Jundiaí (EFSJ) a partir de su electrificación. Cuatro décadas después, cuando los brasileños se plantearon modernizar el parque de tracción fueron ellos los que pusieron los ojos en el material de Renfe. Conocedores de la existencia de las 7700, hermanas de sus “Pimentinhas”, y de sus sucesoras las 251 en las difíciles líneas del Noroeste español, entraron en negociaciones para adquirir una serie de estas locomotoras. Finalmente la crisis económica del país y otras vicisitudes frustró la compra, pese a lo avanzado del proceso.




La relación tecnológica entre Pajares y el EFSJ no terminaría aquí: la integración de gran parte de la línea del Santos-Jundiaí en los ferrocarriles suburbanos de Sao Paulo (CPTM) y el impulso de esta gran red, supuso la compra de material de ocasión a Renfe, las unidades 440 reformadas a imagen de la modernización realizada por la propia Renfe. Posteriormente CAF fabricaría para CPTM unidades derivadas de las 447 de Renfe y en la actualidad han sido suministradas nuevas unidades fabricadas por CAF en Brasil.

Las 7700 de Renfe y las 1000 de EFSJ

La compañía original que construyó y explotó el ferrocarril entre Santos y Jundiai fue la compañía inglesa São Paulo Railway Company, situación que se desarrolló entre los años 1867 y 1946, motivo por el cual era conocida por “la Inglesa”. El abastecimiento de carbón en buenas condiciones por parte de la compañía, junto a la proximidad del fin de la concesión, evitó la electrificación del ferrocarril, a diferencia de su vecino, Companhia Paulista, que afrontó la electrificación a partir de los años 20.




Tras la caducidad de la concesión la línea pasó a ser explotada por el Estado mediante la formación de la compañía EFSJ. Antes de que la línea fuera nacionalizada ya habían comenzado las gestiones para su electrificación, dado al alto precio del carbón que pagaba Brasil tras la II Guerra Mundial. La electrificación adoptada sería a 3.000 voltios en corriente continua, para hacerla compatible con la de la vecina compañía Paulista. La utilización de estas características y valores tan familiares para nosotros se debe a la concepción norteamericana de aquella electrificación, que databa de los años 20, y en la que estaba implicada General Electric. El 12 de septiembre de 1946 se firmó el contrato con la English Electric para la electrificación, con el suministro de locomotoras, subestaciones, y todo el material necesario. El 5 de junio de 1950 se puso en funcionamiento la electrificación de los 64 kilómetros entre Jundiaí y Mooca, posteriormente ampliada hasta los 87 kilómetros distantes entre Jundiaí y Paranapaibaca.

Fueron suministradas 15 locomotoras de 3000 caballos del modelo EE514A construidas en el Reino Unido entre 1949 y 1951 por English Electric (diseño y parte eléctrica) y Vulcan Foundry (parte mecánica y montaje). En 1955, con piezas de repuesto y una nueva caja suministrada desde Inglaterra, se ensambló en los talleres de la compañía la locomotora dieciseisava, motivo por el cual no figura en las listas de fábrica.
Las locomotoras fueron numeradas en la serie 1000 a 1015, aunque serían conocidas por su forma alargada y su color como “As Pimentinhas”. Las locomotoras English Electric sustituyeron a las locomotoras de vapor articulas, sistema Garrat, pues la línea entre Sao Paulo y Jundiaí presentaba radios de curva cerrados y rampas considerables.

Las locomotoras brasileñas pesaban 125 toneladas (119,5 las de Renfe) y su esfuerzo continuo de tracción era de 57.000 lbs (frente a las 67.000 lbs). Todas las locomotoras de EFSJ estaban equipadas de ejes con rodamientos Timken, mientras que las las veinte primeras de Renfe llegaron con cajas de grasa Isothermos, y fue a partir de éstas las que llegaron con rodamientos Timken.

Uno de los problemas que padecieron las locomotoras en el invierno de 1950 fue su vulnerabilidad ante las subidas de tensión en la línea producidos por los rayos eléctricos, tan frecuentes en esta zona, que provocaban la perforación del aislamiento de los motores de tracción. Serían solucionados mediante una armadura especial y un condensador conectado en paralelo, tras ensayos en los laboratorios de Inglaterra.

A partir de 1957 la línea fue incluida en Rede Ferroviária Federal S.A. (REFESA). Durante algunos años las locomotoras English Electric también se internaron en las líneas de la vecina compañía Paulista (igualmente nacionalaza), lo mismo que las de ésta línea llegaban hasta la estación de Luz de Sao Paolo con trenes de viajeros. El tramo entre Raiz da Serra (al pié del tramo con tracción funicular) y Santos era explotado mediante locomotoras diesel. Para servir al tráfico de viajeros en el entorno de Sao Paolo fueron adquiridas unidades de tren eléctricas.

Las 251 de Renfe

Pese a la llegada de varias locomotoras eléctricas de otros ferrocarriles deselectrificados, a mediados de los años ochenta los gestores del ferrocarril de Santos a Jundiaí se plantearon la sustitución de las English Electric. Tras varios años de gestiones, en junio de 1989 la Revista Ferroviaria anunciaba la firma de un acuerdo entre RFFSA y CAF para el suministro de 12 locomotoras eléctricas para el tramo Paranapiacaba y Jundiaí idénticas a la serie 251 de Renfe, utilizando las licencias de Mitsubishi y Westinghouse. Se valoraba la capacidad de tracción en trazados difíciles (serían las locomotoras más potentes de Brasil) y el potente freno eléctrico, una vez que el freno por recuperación ya no era empleado en la línea para simplificar el mantenimiento de las subestaciones. La opción española resultaba además muy interesante por la ventajosa financiación por parte de España. El contrato suponía un total de 60 millones de dólares y el suministro de la primera locomotora se produciría a los 21 meses de la firma del contrato.


Finalmente el contrato no se realizó, rechazado en el senado brasileño ante la crisis financiera en la que estaba sumido el país y paralizaba toda inversión. Por otra parte en aquel momento se produjo la potenciación de la línea del antiguo ferrocarril de Sorocabana, mediante la instalación del tercer carril (hasta entonces solamente vía métrica), como alternativa para conectar el puerto de Santos con el interior del Estado de Sao Paolo mediante vía ancha.

Como medida para intensificar el servicio de las veteranas locomotoras en el EFSJ se hizo generalizado la utilización en doble tracción. A partir de 1983 la serie fue renumerada e incluida en la serie 9000 (locomotoras eléctricas de vía ancha). A partir de la privatización de RFFSA, desde 1996 el tramo entre Sao Paulo y Santos es explotado por la compañía MRS Logistica para el tráfico de mercancías mediante concesión. Una de las primeras medidas del nuevo operador fue la total retirada de las locomotoras eléctricas, a excepción obviamente de las utilizadas en el tramo de cremallera. A partir de 2000 fueron desguazadas las locomotoras English Electric, salvo tres de ellas que permanecen apartadas.

Las 440 de Renfe y las 2100 de CPTM

Desde 1994 el ferrocarril está integrado en la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), con explotación de tráfico suburbano de viajeros entre Sao Paulo y Jundiaí (línea 7) y Paranabiacaba (línea 10, si bien desde 2001 solo se llega a Rio Grande da Serra, manteniendo el recorrido completo con el servicio turístico).

En agosto de 1997 el presidente de Renfe, Miguel Corsini, anunció la venta de 48 trenes por valor de 13.000 millones de pesetas a la CPTM. Los trenes serían entregados entre enero de 1998 y marzo de 1999, siendo reformados en el TCR de Valladolid, con la colaboración de Temoinsa. Entre las unidades escogidas se encontraban varias que habían pasado por la base de Oviedo para el servicio de Cercanías y algunas otras se habían utilizado en los servicios regionales a través de Pajares en la primera parte de la década de los años noventa.



La modernización sería similar a la realizada para Cercanías y Regionales, aunque con alguna modificación específica como la elevación del piso de viajeros, puertas de accionamiento eléctrico, asientos anti vandálicos y la necesaria modificación de timonerías de freno y patines electromagnéticos para permitir la modificación del ancho de vía. En el último trimestre de 1997 se realizó el prototipo y se embarcó el 11 de enero del año siguiente desde el puerto de Vigo. Serían matriculadas en la CPTM dentro de la serie 2100.



Su llegada a Brasil, producida a lo largo de 1998, suscitó gran interés entre los usuarios, pues se trataba del primer material recibido por la CPTM y que presentaba interiorismo y medidas de confort desconocidas, como el aire acondicionado y música ambiental. En su inicio prestaron servicio en las líneas C (actual 9) y A (actual 7), donde se les achacaba su escasa aceleración dadas las características de las líneas, e incluso pasaron por la nueva línea 11 (Expresso del Leste), para que el viajero conociera el nuevo material a la espera de los trenes de nueva construcción de la serie 2000. Sin embargo, sería línea 10 (antigua D), original del Santos-Jundiaí, donde circulan desde sus inicios y donde actualmente se utilizan en exclusiva, permanentemente en doble composición.

sábado, 3 de noviembre de 2012

Visita a las obras I (Trozos 1º y 2º)

En el verano de 1882, dos años antes de la finalización de las obras de la Rampa de Pajares y de la inauguración de la misma, el contratista de los trozos 1º y 2º organizó una visita para la prensa para dar a conocer el avance de las obras, dado el interés en las mismas que tenía el pueblo asturiano, tras dos décadas de promesas incumplidas con retrasos, quiebras, incautación y sobresaltos por cambios de trazado.
La Revista de Asturias dio cuenta de lo visto en un interesantísimo artículo de la mano de Genaro Alas, que nos permite conocer el avance de las obras en el ecuador de las mismas y las técnicas utilizadas en el calado de los diferentes túneles. En el Museo del Ferrocarril de Asturias hemos podido consultar una copia del programa de la expedición que se repartió entre los asistentes y que se cita en el texto.

UNA VISITA A PAJARES.

Al aproximarse el mes de Agosto se recrudece cada año la ansiedad con que la provincia espera la terminación de las obras del Ferro-carril: atentos á satisfacer la opinión pública los contratistas del túnel de la Perruca y primero y segundo trozo de la bajada de Pajares, han querido que toda la prensa asturiana vea y juzgue el estado de las obras, y nos consta que en breve imitará este ejemplo la empresa constructora del tercero y cuarto trozo.
Hemos formado parte de la primera visita gráfico técnica á las obras de la contrata del señor Buergo, y debemos al público y á los contratistas é ingenieros de las obras, una leal relación de lo que hemos visto y de la opinión que lo visto nos ha hecho formar respecto á lo que el tiempo ha de darnos ocasión de ver.

I
El viaje y terreno.


En el tren correo del noroeste, invitados por sendas expresivas cartas del señor Regueral, partiéron los visitantes en dirección al puerto; eran estos los señores Casariego, Cascos D. (Godofredo y D. Alfredo), Larranaga, Aguirre, Castillo, Regueral hijo, Sanz, Regueral y un servidor de VV. como técnicos, y Aramburu, Uría, Jove, Mesa, Argüelles, La Llana como gráficos, (léase periodistas); nos acompañaba también el señor Guzmán.

Ya en el tren, se nos repartió el programa de la expedición que abarcaba el empleo de tres días; programa pródigo en kilómetros de penosa expedición y en suculentos reparos de cuerpo y ánimo, que se cumplió en todas sus partes con verdadero estoicismo por parte de los gráficos; con el programa recibimos un plano del trazado y un minucioso estado de obras, que fuimos llenando concienzudamente sobre el terreno.







Con un sol velado ligeramente salimos de Puente de los Fierros en sendas cabalgaduras, y nos fuimos repecho arriba por Paraná hasta dar en el túnel de Salguero límite entre el segundo y tercer trozo. A la una de la tarde llegamos al rancho de Garro habiendo visitado detenidamente los túneles de Ventanoso, Valvenir, Carrascal, Navidiello, Polea, Gramea, Mudrielo, Establon, Manga del Pozo, Troncos y Ranero, ó sea desde el kilómetro 75 de la vía hasta el 69. La línea se ciñe al arroyo que por San Andrés y Paraná baja al Pajares, bifurcándose antes (agua arriba) en el primer punto; los arroyos que á la vez corren al principal limitan los pliegues, que son atravesados por los numerosos túneles citados, y que suman cerca de 5000 metros de los 6000 que separan á Salguero de Ranero.

Las estribaciones relativamente bajas de la Sierra Cariza son muy pintorescas, pues el terreno caprichosamente modelado está vestido de robles, fresnos, hayas y castaños que sombrean rudo y fino césped; y aunque difícil, era posible, gracias al camino de servicio, costear al galope los estribos que atraviesan los túneles, en cuyas bocas Norte y Sur se verificaba la comprobación y apunte de las mediciones de obra.
A las cuatro de la tarde, después de un almuerzo que en aquellos parajes tenía algo de maravilloso, prosiguiose la expedición; pero en aquellas alturas la niebla acostumbra á adelantarse á la noche y hubo que resignarse á caminar sin más perspectiva que la indecisa silueta del ginete que escasamente precedía unos pasos; poeta hubo que prefería aquel tupido velo, que le dejaba aislado sobre un mar sin fondo ni consistencia, á la magestuosa vista del Valgrande y de Someron, á que en rigor teníamos tanto derecho como las aves que volaban muy por bajo de nosotros. Así visitamos los túneles de Reigosa, Pisona (donde cojimos la explanación del tranvía con harto placer de los ginetes noveles), Topeal, Romerón, Pandoto, Bescon, Canto de la Laguna, Nieves, Serrón y Corro la Tienda, ó sea un total de 3400 metros sobre los 6000 de recorrido.

Aun cuando nada vimos, el mapa nos dice que desde el túnel de Romerón tuvimos á nuestros piés la carretera de Pajares, á cuyo pueblo descendimos á cosa de las ocho de la noche, en busca del merecido descanso. Hasta el rancho de Garro nos acompañaron los señores Inchurrandieta y Angulo ingenieros del tercero y cuarto trozo, contrata del señor Calleja; en el rancho nos esperaba el ingeniero Pérez Valdés, querido compañero; entre los túneles Pandoto y Bescon dimos con el rancho del señor Cellino, que obsequió galantemente á los expedicionarios. Cena en Pajares á las nueve, retreta á las once; y acabó el primer día de expedición.



A las seis de la mañana del día 12 volvimos á reunimos en torno del chocolate y á las siete cabalgábamos en demanda de la Perruca, á cuya beca Norte llegamos á las nueve, después de atravesar en wagoneta los túneles ya terminados de la Loma del Asno, Estudiante y Reguero Puerco; un refrigerio y después de ciertas precauciones indumentarias, nos internamos tierra adentro cerca de kilómetro y medio: la descripción de lo que vimos forma parte de la segunda de este artículo, aunque bien merecía capítulo aparte si en vez de la escueta narración y sumario de hechos, fuera de nuestro dominio la descripción de impresiones; pero á bien que en la Revista hay quien vio y oyó y tiene fuerzas suficientes para hacer ver y oir á sus lectores. A las once salimos de las entrañas de la tierra, y trotando sobre aquellos cientos de metros de cuarcita que hace poco tiempo se suspendían sobre nuestra cabeza, que ahora bañaba un sol espléndido, dimos en la casa administración de Busdongo, boca Sur de la Perruca. Nueva expedición subterránea de un kilómetro, aparición de un metro cuadrado (aparente) de cielo azul, al pasar por debajo del primer pozo, ruido de bombas, ventiladores, wagonetas de extracción, luego el murmullo trepidante de la barrenadora que poco á poco se convierte en estrépito infernal, á un tiempo agudo y grave, de esos ruidos que quedan mucho tiempo después de haber cesado, visiones fantásticas á través de la luz humosa de los candiles... y por fin la respiración que se recobra en la boca del túnel, al entrar el oxigeno por los pulmones y la luz pór los ojos.
Almuerzo espléndido, buen humor, brindis arrancados por la satisfacción íntima y común, rivalidad entre gráficos y técnicos para mostrarse á la altura de las circunstancias (la del Mont-Cenis, precisamente) un recuerdo á la pàtria distante... dos kilómetros, y vuelta al caballo con verdadera resignación de muchos que (como dijo en ocasión semejante un ingenioso periodista madrileño) sentíanse mas eróticos que técnicos.

Antes de entrar en Asturias se visitaron los tres pozos del gran túnel, y media hora después en el paso á nivel montaron los expedicionarios en wagonetas, recorriendo así los túneles de Pallariega, Corollon, Peña Negra y Cantó de los Galanes y desembarcando en Ampueiros, cerca del Corro la Tienda, con lo cual quedó visitada palmo á palmo la línea desde el kilómetro 55 (boca Sur de la Perruca) hasta el 75 (boca Norte de Salguero.) Esta última escursion en una tarde despejada, con la suavísima temperatura del verano de montaña, deslizándonos á impulsos de la gravedad por estrecha cinta dócil á los caprichos de la montaña, y cuyo reflejo remedaba el Pajares en el fondo del abismo y algo más cerca la carretera de Castilla, fué verdaderamente deliciosa y propia para equilibrar cuerpos y ánimos: otra cena en Pajares y un sueño reparador cerraron el día 12, segundo de la expedición.
El día 13, aciago, pues marcaba el término de la útil, agradable y varonil correría, presentóse deslumbrador, bello con el azul del cielo, con el verde de nuestras montañas, con el penetrante aroma del helécho, con la frescura de la trasparente niebla que para no salir de Asturias se abrazaba tenaz á los desgarrones de la roca y á la copa enhiesta y abundosa de los castaños en flor; entre alegres y pesarosos bajamos disfrutando tantas delicias hasta dar con la floreciente Puente de los Fierros; y allí en banquete fraternal, en que cada gráfico tenía que hacer frente á dos técnicos, se resumió la expedición, que terminó en la estación de Oviedo, regresando, según programa, los visitantes á gozar la felicidad del descanso en el seno de la familia.

Nos hemos extendido en la descripción del viaje, pues importa que nuestros lectores se fijen en que la prensa asturiana ha hecho una verdadera visita de inspección tan minuciosa como pueda hacerla cualquier dia un ingeniero de la compañía concesionaria, y de seguro más escrupulosa que la que está haciendo á estas horas el Ministro de Fomentó; que con el auxilio de los técnicos y la ilustración propia de los gráficos el resultado ha sido un conocimiento exacto y concienzudo de la situación en todos sus aspectos; en una palabra, que la opinión unánime que va á emitir la prensa asturiana tiene más que suficiente autoridad.

Y como lo valiente no quita lo cortés, terminamos esta parte de nuestro relato dando las más expresivas gracias por sus continuas atenciones en primer término al señor Regueral, después á nuestro muy querido amigo D. Javier Sanz y á todos los señores empleados facultativos de la contrata del señor Buergo, rogando dispensen nuestra mala memoria aquellos cuyos nombres hayamos omitido.

II
Las Obras


Las obras visitadas se dividen en tres secciones ; túnel de la Perruca y túneles de la Loma del Asno, Estudiante y Reguero Puerco ; primer trozo desde el túnel Estillero hasta el de Regueron ; segundo trozo desde el Regueron hasta el Salguero; nos ocuparemos ahora en estas dos últimas secciones.
16.067 metros es la longitud de la linea, de los cuales 10.665 corresponden á los 27 túneles, todos atados; cinco mil y pico metros descubiertos han de terraplenarse con los escombros de los túneles en su mayor parte; así pues , estudiar el estado de los últimos, es estudiar el de la via.

Para perforar un túnel se empieza por abrir una galeria ó avanzamiento semi - circular de siete metros cuadrados de sección próximamente; obtenida esta galería en una cierta longitud, se procede á su ensanche hasta darle las dimensiones definitivas y revestirla de sillarejo ó ladrillo, si hay lugar á ello ; de este modo se obtiene, asentada sobre el terreno, la bóveda del futuro túnel; después se procede al ensanche en sentido vertical, que en lenguaje técnico se llama stross (del alemán strosse = grada, escalón) el cual puede empezarse lateralmente ó por el eje del túnel, practicada la escavacion con las dimensiones definitivas, se procede al revestimiento que sirve de estribo á la bóveda. Las dificultades esenciales son de dos órdenes ; primero, resistencia al avance que ofrece el terreno que se perfora; segundo, extracción de los escombros ; como dificultades contingentes, podemos nombrar el saneamiento y la ventilación ; la manera más barata de perforar en el estado actual del arte es el barreno á mano, que en cambio es la más lenta ; la más cara y rápida es el empleo de perforadoras ó barrenadoras; estas últimas son barrenas movidas por el aire comprimido ; para apresurar la extracción se usan wagonetas sobre rails, y en túneles largos pozos ó ventanas, es decir, galerías verticales ú horizontales, que al propio tiempo ofrecen nuevos puntos de ataque para el avanzamiento.


Muy lejos nos llevaría dar á nuestros lectores una idea de como deben organizarse todos estos distintos trabajos para obtener un máximo de avance; pero sin duda nos darán crédito al asegurarles que los trabajos de la Perruca están dispuestos de tal modo, que aun logrando que las barrenadoras de ambas bocas aumentaran el avance medio diario actual (2,50 metros ó sea 5,00 entre las dos) no se adelantaría tiempo apreciable en la perforación total; los cálculos á que sobre el terreno nos hemos entregado en compañía del Sr. Sanz, nos han hecho adquirir esta convicción; respecto á los demás túneles , cuya extensión máxima (Pisona 1053 metros) no permite el empleo de barrenadoras en condiciones racionalmente económicas , podemos decir que también el trabajo está organizado al máximo de avance, es decir, con desprecio de la economía y con avaricia del tiempo.

En aquellos desolados parajes, donde la ruptura de una bomba puede ocasionar dilaciones importantes é inexcusables (aun cuando las previsiones de instalación han sido grandes) la parada de grandes cuadrillas que disfrutan grandes jornales (15 reales los peones) representa gastos imprevistos de consideración. El uso de la dinamita, todavía hasta ahora mal conocida en su modo de obrar, es ya una causa de gasto superior, y que indica lo dicho: es decir, el deseo de economizar tiempo á costa del dinero.

Veamos ahora una estimación alzada de la obra ejecutada, y de lo que falta; los 10665 metros lineales de túnel representan un cubo aproximado de 320.000 metros cúbicos de perforación; el estado adjunto demuestra que hay ejecutados 7203 metros de galería, 4993 de ensanche y 2012 de stross, que representan aproximadamente un cubo de 125000 metros cúbicos, ósea un 39 por 100 de la obra ejecutada. Si admitimos compensación entre el tiempo que representa la instalación (organización del trabajo, apertura de vias provisionales , fabricación de materiales, como arena, ladrillo, cimbras, etc. etc.) y el que exija la terminación de revestimientos después de la perforación, terraplenes, obras de fábrica (algunas de las más importantes están terminadas) añadiendo á este el que representa la obra que el Sr. Buergo recibió, podemos asegurar que desde Octubre de 1881 á Julio de 1882, los contratistas del 1º y 2º trozo, han ejecutado con creces la tercera parte de las obras de su cargo; como les quedan hasta Agosto de 1884 más de dos años, no podemos excusarnos de ensalzar ante el público su notable actividad.


Y ahora vamos á tratar la parte más escabrosa de nuestro cometido; nuestros lectores recordarán si la Revista de Asturias ha tomado parte activa en la oposición de la provincia á los intentos frustrados de la Compañia concesionaria; hoy como ayer sigue creyendo que Donon perdió un tiempo precioso en tanteos de agio, que parece no eran presumibles después del negocio pingüe é inaudito que tuvo la fortuna de realizar, negocio que seguimos creyendo sujeto á revisión por considerar que una de las partes contratantes ha sufrido lesión enormísima ; pues bien, hoy creemos que si la provincia quiere tener el ferrocarril en el plazo asignado, debe firmar un armisticio tácito con la Compañía concesionaria; hé aquí los motivos de esta opinión.
Los certificados de obras ejecutadas en los cuatro trozos de la bajada de Pajares y túnel de la Perruca, se elevan mensualmente á un millón de pesetas; el gasto que estas obras ocasionan á los contratistas, sera generalmente superior, y se reparte entre dos empresas constructoras; ahora bien, cualquiera que sea la formalidad, más aún, la abnegación de los contratistas, se comprende perfectamente que tamaños desembolsos no continuarían más allá de lo que se tardase en no entrar en los fondos adelantados al cabo de uno ó dos meses; la Compañía concesionaria hace hoy todo lo que puede en favor del adelanto de las obras, paga puntual y religiosamente á los contratistas, convencida de que éstos son capaces de subsanar sus yerros antiguos. Aún hace más, exije mayor actividad; pero esta última parte, no la alabamos incondicionalmente; probado que los contratistas hacen todo lo posible, sacrificando el dinero al tiempo, si éste no bastara, que creemos que bastará, la culpa, la responsabilidad en cierto sentido, debe recaer sobre la empresa, que malgastó más de medio año en abusar de la inocencia de los gobernantes españoles.

Miéntras la Compañía pague, y no hay miedo de que no lo haga por la cuenta que le tiene, la obra seguirá la marcha que hasta aquí ha seguido, y que ha de dar por resultado más que probable su terminación en el plazo legal. En cambio, una suspensión de algunos meses seria fatal; se inutilizarían los caminos de servicio que en aquellas rápidas laderas solo pueden mantener expeditos el uso y una conservación constante ; los terraplenes formados con los escombros de los túneles serian arrastrados por las aguas de las torrenteras y después sería costosísimo procurarse tierras para reemplazarlos; esto sin hablar de la desorganización de los servicios, de la suspensión de las fabricaciones auxiliares, cosas todas de la mayor importancia para la economía de dinero y tiempo.

Así, pues, á riesgo de incurrir en una impopularidad pasajera no vacilamos en aconsejar una tregua al justo recelo con que los asturianos miramos á la compañía concesionaria; que siga pagando á sus contratistas y estos nos harán el ferro-carril; después, que la nación ajuste cuentas con Mr. Donon y vea de recobrar lo que imprudentemente se ha entregado al ávido extranjero, sin perjuicio de que este obtenga todavía ía más pingüe utilidad á que pueda aspirar el capital invertido. Habría algo de quijotismo en que los asturianos arriesgásemos el porvenir de nuestra linea por una cuestión que probablemente se hará tablas.

Seríamos injustos sino hiciésemos extensivo todo lo dicho respecto á la contrata del señor Buergo á la del Sr. Calleja; si bien tenemos entendido que las obras del tercero y cuarto trozo ofrecen alguna diferencia de adelanto respecto á las visitadas, también nos consta que las de instalación del señor Calleja son verdaderamente colosales; hemos visto un plano intimado que ha de comunicar con Puente de los Fierros por un puente colgante, obra que representa más de un millón de reales, con solo el destino de subir los materiales de revestimiento á la zona de trabajos; también sabemos que en este mes llegarán y se instalarán dos barrenadoras para la perforación de un túnel de dos kilómetros.

No hemos de concluir sin decir dos palabras del magnífico túnel de la Perruca; poco más de 500 metros faltan para terminar la galería, atacada por cuatro puntos; calculando en siete metros el avance diario podemos contar con que en Octubre, como espera el señor Regueral quedará atravesado el inmenso banco de cuarcita que forma el armazón de la montaña divisoria; si admitimos que el ensanche y strossde 2500 metros pueda hacerse á un término medio de ocho metros vemos que en Octubre de 1883 será posible que solo falte terminar los revestimientos y sentar la vía. No es, pues, probable, que el túnel de la Perruca detenga la inauguración de la vía.

Ante estos resultados la lealtad nos obliga á insistir en nuestros consejos de que no se haga nada que pueda perturbar el actual órden de cosas; ya que tanto nos toman los franceses, tomemos al ménos uno de sus proverbios: lo mejor es enemigo de lo bueno.
En cuanto á los ingenieros, nuestros compatriotas, más aún, nuestros paisanos, nada les diremos; la alabanza de un oscuro compañero poco puede añadir á su bien sentada reputación, y sin embargo, es hermoso poder escribir en una hoja de servicios técnicos: perforó en dos años el Pajares.

Oviedo 14 de Julio de 1882.

Genaro Alas.

jueves, 1 de noviembre de 2012

El Hotel París

Situado en la antigua aldea de Navidiello y en la estación homónima, a 958 metros de altitud, y uno de los lugares más recónditos se halla lo que en su día fue el Hotel París. No se encontraba en ninguna de las guías de viajeros de la época, ni hay referencias en la prensa. Sin embargo, el Hotel Paris era un lugar conocido en el Concejo por aquellos que en la época invernal iban a trabajar en la vía de Pajares en las brigadas que se formaban para luchar contra la nieve, o por los viajeros cuyo tren, por igual motivo, se quedaba detenido durante días en la estación de Navidiello. En el Hotel París se servían comidas y se daba cama.


En otros puntos de la Rampa estas brigadas eran formadas por personal de los pueblos próximos, que alternaban las tareas agrícolas y ganaderas, o también las mineras de la zona, con ésta actividad que era casi la única existente en ese periodo, demandada por la Compañía del Norte. En el caso de Navidiello, ínfima aldea casi desaparecida ya por entonces, la aldea más próxima del lugar era San Andrés distante a una hora en tiempo seco por una peligrosa caleya (camino de herradura en castellano), pero que en invierno resultaba prácticamente impracticable por su desnivel, y en el caso del pueblo de Parana, más distante aún.



Por este motivo, el Hotel París prestaba un inestimable servicio durante el periodo que amenazaba nieves, más de medio año, pues de octubre a abril son tiempos de nieve en esta zona. Cuando llegaba el Otoño el Hotel París recibía sacos de provisiones y viandas para afrontar los periodos de incomunicación que pudieran llegar.

Al parecer funcionó entre los años 20 y los 60, y fue clausurado cuando las estaciones ya fueron quedando sin personal por la implantación del CTC y las brigadas de Vías y Obras se fueron dotando de más y mejores medios. El hecho de que las minas de Navidiello se cerraran por entonces, también debió influir. Hemos localizado una única referencia en la red sobre sus últimas regentes, que eran dos hermanas. Cualquier información adicional sobre el Hotel París será bienvenida.