lunes, 23 de julio de 2012

Días de niebla

Los días de verano no son siempre los mejores para fotografiar trenes en la Rampa de Pajares, pues además de que la vegetación lo invade todo y reduce los ya de por sí reducidos tramos entre túneles, muchos días luminosos se estropean a media tarde por la llegada de la niebla, aunque forma parte también del mito de Pajares.

viernes, 20 de julio de 2012

La desaparición del viaducto de Parana

En noviembre de 1943 se realizó un proyecto para la sustitución del viaducto de Parana por un terraplen, o más correctamente un pedraplén. Las deficiencias existentes en el anclaje de la pila metálica del lado Gijón provocaban un desplazamiento lateral del tercer tramo del viaducto al paso de los trenes descendentes, lo que obligaba a reducir la velocidad de los mismos a su paso y mantener vigilancia constante. Probablemente esta situación se debió al atentado que sufrió el viaducto durante los sucesos de la Revolución de Asturias de Octubre de 1934.



En el proyecto se contemplaba el relleno del fondo del valle con estériles de mina, 128.000 metros cúbicos en total, previo desvío del río Parana y del arroyo La Sorda mediante una alcantarilla y un túnel excavado en la roca, respectivamente, para poder asentar el terraplén directamente sobre el terreno.

En enero de 1944 se adjudicaron las obras a la empresa Goicoechea S.L. presupuestadas por algo más de millón y medio de Pesetas. Las obras no iban a resultar fáciles, pues la excavación del túnel para el desvío del arroyo de La Sorda se complicó más de lo previsto por las filtraciones de agua y el suministro de estériles de mina se retrasaba también. El contratista reclamó sucesivas revisiones de los precios, junto a la presentación de precios contradictorios por partidas no previstas, alargándose las obras por éstas causas, junto a las inherentes de la complejidad de los trabajos que debían ser simultaneados con la circulación de los trenes; el vertido de estériles de mina se hacía desde los propios vagones situándolos sobre el viaducto de Parana. En el verano de 1949 se anula el contrato con la contrata al no alcanzar entonces el terraplén ni la mitad de la altura.

Es necesario redactar un nuevo proyecto para contemplar la revisión de precios y partidas y la obra se adjudica nuevamente a la empresa Garriber. Al parecer en este proyecto se decide desguazar los tramos metálicos para eliminar totalmente la estructura, sin embargo las pilas metálicas ya estaban embebidas por el terraplén. Esta modificación obliga a aumentar la base del terraplén y su volumen mediante el vertido de nuevos espaldones de estériles sobre lo ya construido al aumentar la altura del terraplén, y por ello aumentar la longitud de los desvíos de los cauces fluviales. Estas modificaciones retrasarían la finalización de las obras, y hasta el 25 de abril de 1952 éstas no se dan por concluidas, enterrando para siempre el mito del viaducto de Parana. El coste total de las obras se multiplicaría por tres al superar los cuatro millones y medio de Pesetas.



Con esta actuación, que hubiera sido necesaria de todas formas para admitir material móvil más moderno y pesado como finalmente sucedería, desapareció uno de los viaductos más espectaculares de los ferrocarriles españoles, pues aunque no destacaba sobre otros ni por su longitud ni altura ni luz, sí lo hacía por su ubicación y características, situado en plena curva y en rampa de 20 milésimas, además de contar con pilas metálicas. Una solución similar a la del viaducto de Parana fue acometida para eliminar los viaductos metálicos de Congostinas y Matarredona. Aunque ya no se pueda desenterrar jamás el viaducto de Parana o lo que quede de él bajo el terraplén, esperemos que algún día podamos conocer la autoría del mismo.

lunes, 9 de julio de 2012

La guardabarrera y su hijo

En el diario gijonés El Independiente del 24 de agosto de 1907 aparecía este triste relato firmado por "Duval".

Un Recuerdo

Transcurrieron ya algunos años sin que su acción haya podido borrar el recuerdo, ni aún aminorar la impresión, de aquella dolorosa escena. Con el objeto de trasladarnos a la Corte, montamos en el tren que de Oviedo parte al atardecer. Después de acomodarnos en nuestros asientos, pasamos minuciosa revista á las demás personas que ocupan el departamento; una vez pasados los primeros momentos, que pudiéramos llamar de hostilidad, comenzó a generalizarse la conversación hasta que, ya entrada la noche, fue languideciendo y cada uno procuró adoptar la postura más cómoda posible para poder dormir.

Al despertar la mañana, nos encontrábamos subiendo las laberínticas vueltas del Pajares; con el fin de admirar aquella colosal obra de arte debida al genio de los hombres, nos asomamos á la ventanilla. A lo lejos y en una de las casetas destinadas a las guarda-barreras, llamó nuestra atención una mujer, que, por sus ademanes parecía presa de la mayor agitación; al pasar por frente a ella pudimos apreciar en su rostro las huellas del sufrimiento.

Más bien que un ser viviente, diríase que era la fiel imagen del dolor, tal era la alteración de aquellas demacradas facciones que pronto hirió nuestro oído un grito desgarrador de «¡adiós madre!». En uno de los wagones de tercera, con medio cuerpo fuera, veíase un muchacho corno de unos 12 á 14 años que, ojos los anegados en llanto y agitando la mano, se despedía de aquella viejecilla.

Fué tal la impresión que nos causó aquella escena, que no dudando debía ocultar un verdadero drama de dolor, dedicámonos á averiguar quién nos podría dar alguna luz, y he aquí el resultado.

La tía Sabel — que tal era el nombre de la guarda-barrera — había quedado muy pronto viuda. Como recuerdo de su matrimonio, quedóla un pequeñuelo en quien reconcentró todo su cariño. Hubo de luchar á brazo partido contra la miseria, enseñoreada de su casuca, y experimentó lo que sufre una mujer al encontrarse sin el amparo de nadie y con una criatura que qué atender. Pasó el tiempo y la miseria reinaba en aquella casa, a pesar de haber conseguido la tía Sabel la dieran el empleo de guarda-barrera en el paso-nivel del pueblo; pero las necesidades eran mayores. Quico era casi un hombre y no encontraba donde ganarse un pedazo de pan. En esta situación acertó á llegar al pueblo uno de esos indianos que tanto abundan en nuestra Asturias, y al saber la angustiosa situación de la tía Sabel, ofrecióse á llevar á Quico para América. Aquella pobre mujer, antes de ver acaso a su hijo mendigando, tuvo que avenirse á separarse del amor de sus amores, de su única alegría, de su todo: el separarla de su Quico, era como quitarle la vida.

Llegó el día de la marcha. La despedida fué conmovedora. La tía Sabel no sabía desprenderse de los brazos de su hijo; después de grandes esfuerzos, lograron las oficiosas vecinas llevársela. Quico y el Indiano irían á dormir al pueblo inmediato para coger el primer tren de la mañana. Aún no había amanecido y faltaban dos horas para que el tren pasara y ya se encontraba ella sentada á uno de los lados de la vía. No daba tregua á su llanto y negros pensamientos cruzaban su mente, cuando se oyó el estridente silbido de la locomotora. Como atacada de súpita locura, púsose en pie de un salto, frío sudor la inundó y una horrible mueca de dolor contrajo sus faccione. De pronto, cual relámpago, una idea le asaltó: desplegaría la bandera de peligro y detendría al convoy; así abrazaría por última vez á su Quico. Entonces fué cuando oímos aquí «¡adiós, madre!» contestado por un «¡adiós, hijo de mi alma!» gutural, ahogando las últimas palabras que la infeliz pronunció. Tan intenso había sido el dolor de aquella pobre madre al verse ir para quizá no volver á su hijo, que desde entonces solo salían de su pecho roncos quejidos cual estertor agónico.
La tía Sabel en medio de su aturdimiento y creyendo desplegar la señal de peligro había dado «vía libre al convoy».

Sarcasmos de la vida. ¡Ella misma! Infeliz madre, fue quien hubo de cumplir el penoso deber de franquear el paso al tren que se llevaba á su hijo.

Por eso si pasáis en el ferrocarril, al llegar al Pajares, veréis una guarda-barrera, escudriñar con sus ojillos pardos la blanca estela de humo que tras de sí deja la máquina, mientras dos gruesas lagrimas ruedan por sus mejillas es que entre el humo cree ver la imagen de su Quico, y sus oídos quieren percibir aún las últimas palabras que le oyó pronunciar y lleva grabadas en el alma. «¡Adiós, madre»!

miércoles, 4 de julio de 2012

Túneles Artificiales

Otra de las muchas singularidades del trazado ferroviario en el puerto de Pajares lo constituyen los túneles artificiales, una solución técnica a la que se recurre en la actualidad para evitar impactos ambientales, caída de piedras a la plataforma, o ejecución de pasos en determinadas zonas conflictivas por la inestabilidad del terreno.



En el temprano año 1887 se cubrieron 216 metros de vía en dos trincheras inmediatas al túnel de Camplongo, entre Busdongo y Villamanín; en 1885 la nieve se acumuló en las bocas del túnel de Camplongo hasta dos metros por encima de los carriles, siendo muy difícil despejar la trinchera existente. Por este motivo se construyó un túnel artificial, a modo de ensayo mediante unas portadas metálicas, de 5 metros de altura y espaciadas cada dos, construidos por Fábrica de Mieres. Las paredes y el techo estaban cubiertas con malla de alambre.

Las crónicas dicen que durante la gran nevada de 1888 el túnel artificial sirvió de poco, ya que el túnel metálico de Camplongo se llenó de nieve y se obstruyó totalmente. Parece que dada la experiencia ésta no se extendió. En febrero de 1931, durante una fuerte nevada que alcanzó una altura considerable como hacía años que no se producía, una avalancha destruyó este túnel. 

En el verano de 1954 se trabajaba en la construcción de varios túneles artificiales de hormigón en lugares en los que era conocido que los aludes de nieve interrumpieran la circulación. Nuevamente la trinchera de Camplongo fue objeto de un especial tratamiento, esta vez definitiva mediante un túnel artificial, esta vez de hormigón, de 200 metros de longitud, junto a otro próximo de 100 metros, además de un tercero próximo a Villanueva de la Tercia de 300 metros. Otro de los túneles se encontraba a la salida de la estación de Busdongo en dirección a Asturias.

En Asturias se construía un túnel artificial en el Valle de Las Piedras. En el otoño de 1954 se comenzó a instalar un túnel artificial de 200 metros que venía a sustituir al proyectado durante la construcción de la Rampa en la Llana del Oso, pero que la geología del terreno impidió construir y se optó por transformar en una trinchera que siempre resultaría problemática por derrumbes del terreno y aludes.

Posteriormente se han construido más túneles, en algún caso con estructura mixta mediante una visera de hormigón y contrafuertes metálicos (enlace del artificial de la Llana del Oso con el de La Pallariega), y el que une La Pallariega en su otra boca con el de Corollón. En otra época se han construido los cajones que protegen la zona de cambios de las estaciones de Pajares de Navidiello-Parana.

lunes, 2 de julio de 2012

Tren Negro

Este próximo viernes comienza una nueva edición de la Semana Negra de Gijón, en concreto la vigesimoquinta. Este incalificable evento, mitad festivo, mitad cultural pero a veces creo que ninguna de las dos cosas y que solo sirve para vender bocadillos de calamares y reunir en la capital de la Costa Verde los amigos del organizador para pasar unos días, tiene algo de especial, y que se ha mantenido fijo desde su primera edición (no así como el emplazamiento dentro de la ciudad): se trata del Tren Negro.



La Semana Negra comienza curiosamente en Madrid, con la subida al Tren Negro de los escritores invitados para llegar hasta Gijón en él. Durante el viaje en el coche restaurante se celebraban los primeros debates y grupos de trabajo entre los escritores de novelas negras. El ferrocarril siempre ha estado ligado a este género en el cine y la literatura, en algún caso sucesos reales después llevados a la ficción, con ejemplos como “Asesinato en el Orient Express”, “El crimen del expreso de Andalucía”, etc. Con la llegada del Tren Negro a Gijón se da por comenzada la Semana Negra. Como curiosidad en 25 años ha llegado a cuatro estaciones diferentes: Gijón-Norte, Gijón-Jovellanos, Gijón-Cercanías y Gijón-Sanz Crespo.

En sus primeras ediciones el Tren Negro aún destilada el ambiente clásico ferroviario en el que se han inspirado algunas de las novelas del género negro, al recurrirse al antiguo material clásico que Renfe conservaba, como los coches restaurantes R-12, incluso una vez éstos reformados, o en sus primeros años el Al-Andalus Expreso.

En la actualidad el Tren Negro se trata de uno de los pocos trenes charter de Renfe, compañía ferroviaria tan poco amiga de ofertar este tipo de trenes. Hasta el año 2010 ha circulado con coches de viajeros, en concreto coches de la serie 9000. El año pasado el Tren Negro circuló con material Talgo, en concreto la rama Pendular 4B18, algo que parece que se repetirá este año.

El próximo Tren Negro partirá de Madrid Chamartín a las 8:10 de la mañana y atravesará la Rampa entre la 1 y las 2 de la tarde. A las 14:09 llegará a Mieres, donde se realizará parada y fonda. A las 16:40 reanudará la marcha para llegar a Gijón a las 17:25. Ya como material vacío retornará hacia Madrid una hora después, subiendo Pajares a las 19 horas, llegando a Fuencarral pasadas las cero horas del día siguiente.