Los trenes en la Rampa (IX): los Carfe

Los efectos de la guerra del Yom Kipur y la inmediata crisis del petróleo sufrida entre finales de 1973 y 1974, no llegaron de forma inmediata a España, como sucedió en el resto de Europa. Sin embargo, cuando lo hicieron, sus efectos tuvieron una mayor duración en el tiempo, incluso hasta el cambio de década. La pujante economía española del tardofranquismo, había basdo su crecimiento en el petróleo barato, pues incluso en aquel momento se estaban instalando nuevas centrales térmicas que utilizaban fueloil como combustible, al igual que muchas calefacciones domésticas, o incluso, en los ferrocarriles se había impulsado la dieselización y ralentizado los planes de electrificación. 

En plena transición, los distintos gobiernos combatieron el alza de los precios del petróleo mediante diversas medidas, como fue el impulso de la energía nuclear y la recuperación del carbón, tanto nacional como de importación. Mediante el carbón se podía atender el consumo doméstico para calefacción, procesos industriales e incluso la producción eléctrica, por lo que se instalaron nuevas centrales térmicas y ampliaron otras ya existentes con nuevos grupos más potentes. En el ferrocarril se aceleró la electrificación, tanto de líneas que seguían pendientes desde el plan de 1946 para lograr completar este sistema de tracción en corredores de importancia, como con la adquisición de material eléctrico de forma urgente. La propia Renfe bonificó el transporte de carbones para uso doméstico por ferrocarril, de tal forma que surgieron nuevos tráficos de carbón de antracita, el empleado en las calefacciones. Así surgió el envío de carbones desde estaciones como Trubia, con el procedente de la cuenca minera de Cangas del Narcea, Ibias, Degaña y Tineo con destino, fundamentalmente, a las estaciones de Paseo Imperial y Peñuelas, para atender a las calefacciones domésticas madrileñas. Por aquellos años también nació un sistema de envío de carbón desde El Bierzo y Asturias mediante contenedores, por parte de Cooperativa de Mayoristas y Almacenistas de Carbón, COMAC, en detrimentodel carbón de la zona de Puertollano. Se puede decir que gracias a esta coyuntura, el carbón prorrogó su vida en España cuatro décadas y con ello muchos tráficos de carbón por ferrocarril con destino, sobre todo, a centrales térmicas.

Así las cosas, en 1979 el puerto gijonés de El Musel fue designado por el gobierno como el punto de recepción de carbón destinado a los sectores térmico y cementero. En aquel entonces, aunque Renfe estaba lanzada a la renovación de su parque de material móvil de mercancías, llegaron por entonces las tolvas TT4, aún había campo para las empresas privadas. Transfesa (Transportes Ferroviarios Especiales Sociedad Anónima), Semat (Sociedad de Estudios y Explotación de Material Auxiliar de Transportes) se asociaron mediante un pool denominado Carfe, acrónimo de carbón y ferrocarril, para disponer de material específico para atender tráficos de carbón. Por su parte, Saltra (Sociedad de Almacenaje y Transporte) adquirió otro lote de tolvas idénticas, aunque al parecer no formaba parte de Carfe. 

De este modo, en 1983 Tafesa construyó 120 vagones tolva, bajo licencia de la casa francesa Arbel, y dotados de bogies Y27. Transfesa, Semat, Saltra y Tafesa eran empresas con fuertes vinculaciones con Transfesa, no en vano todas ellas fueron fundadas por el lucense José Antonio Fernández López, alma mater de Transfesa. Los vagones tienen una longitud entre topes de 16,72 metros, un volumen de carga de 75,5 metros cúbicos, una tara de 22,25 toneladas y una carga de 57,75 toneladas.

Los vagones fueron matriculados como PTT 21569 a 21688, siendo su matrícula internacional Faoos 83 71 662 000 a 119, de las cuales, 40 unidades correspondían a cada una de las compañías: 000 a 039 Saltra, 040 a 079 Transfesa y 080 a 119 Semat. 

El tráfico con el que se estrenaron los vagones Carfe se desarrolló entre la estación de Puerto de Gijón y Peñuelas, en Madrid, aproximadamente entre 1983 y 1987. Es posible que en un momento dado también se transportara carbón desde otros puntos, como sucedió con el cargadero de Hunosa de Sovilla, en Ujo, y quizás desde Ponferrada y el puerto de Bilbao, pero de estos dos últimos no disponemos de confirmación. La descarga del carbón en Peñuelas se realizaba de una forma un tanto rudimentaria, pues no existía una instalación acorde a la modernidad de este material. Una de las vías estaba instalada al borde de un terraplén existente, dada la configuración de la parcela, y el carbón descargado de las trampillas de las tolvas caía por gravedad por el talud abajo, y de la parte inferior era cargado a los camiones de los distribuidores, que lo llevaban hasta los propios edificios donde era consumido. 

La estación de Madrid-Peñuelas se cerró en junio de 1987, y la estación adyacente, conocida, como Madrid-Imperial, junto a toda la línea del Contorno, hizo lo propio en 1989. Es posible que el tráfico con las Carfe ya no fuera reconducido a la segunda estación, pues el consumo de carbón para calefacción fue en decremento tras la llegada del gas natural a Madrid, por aquel entonces. 

Tras la desaparición de los tráficos de carbón desde Asturias, Transfesa y Semat emplearon sus vagones, ya desprovisto de los logotipos de Carfe, en tráficos de carbón a la cementera de La Sagra, y más adelante, en 1999, varias tolvas de Transfesa fueron modificadas para atender tráficos de arena internos en Portugal. A principios del presente siglo, todas las tolvas estaban apartadas en varias estaciones de Extremadura. Las tolvas de Saltra se distinguían de las Carfe originales por estar pintadas de color gris y una franja amarilla, con la inscripción de Saltra, aunque es probable que este esquema fuera recibido tras la finalización de las operaciones de Carfe y desconocemos si se extendió a la totalidad de sus 40 unidades. El caso es que, varias o todas las tolvas de Saltra pasaron a Francia, dado que esta compañía formaba parte del grupo Brambles, que las traspasó a su filial Simotra, y en la actualidad son propiedad de VTG.

A principios de la pasada década, Transfesa recuperó varias tolvas para el tráfico de carbón destinado a la cementera de Morata de Jalón desde Tarragona, con tracción propia. Por su parte, Semat, alquiló, al parecer, una docena de tolvas a Arcelor. Aunque fueron modificadas para automatizar el sistema de descarga, apenas fueron empleadas durante varios meses en un tráfico entre las baterías de coque de Avilés y los hornos altos de la factoría de Gijón, y pronto fueron apartadas tras la llegada de las tolvas de Acciona. 

Por otra parte, una de las tolvas modificadas para el tráfico de arena, recortada, la 046 (PTT 21615) es utilizada por Adif como parte del tren de contraste de básculas. Por ello, de forma periódica recorre la rampa de Pajares, de nuevo. El resto de tolvas fueron desguazadas. 

Y llegó el día

7231 días han pasado desde el acto de colocación de la primera piedra, en este caso dovela, de la Variante de Pajares, a su inauguración oficial, el pasado 29 de noviembre de 2023. 

Mucho ha llovido, en este caso tinta, desde aquel 11 de febrero de 2004, cuando dos ministros del gobierno de España, Álvarez Cascos y Rato, ambos de origen asturiano, dieron inicio a las obras, tras haber avanzado durante aquella legislatura con la licitación y la tramitación del proyecto y de las propias obras. 

La inauguración oficial de la Variante, realizada el pasado 29 noviembre, contó con la presencia del Rey de España, Felipe VI, tataranieto de aquel que inauguró la Rampa de Pajares en 1884, Alfonso XII, además del resto de autoridades, y allegados, habituales en actos de este calado. Como no podía ser de otra manera, el tren inaugural fue un Alvia, que no AVE, de la serie 130, en concreto la rama 08. El tren realizó el trayecto entre Madrid-Chamartín y la estación del Norte de Oviedo/Uviéu, donde se celebró el acto inaugural con los discursos al uso. 

El día siguiente, 30 de noviembre, todos los trenes Alvia ya circularon por la Variante de Pajares, con la misma oferta comercial y una reducción de una hora en su recorrido, mientras que el tren de Media Distancia, entre Valladolid y Gijón, mantiene su ruta por la rampa.

En cuanto a los trenes de mercancías, el día 3 de diciembre circuló el primer tren de forma oficial, el Captrain Trasona-Irún número 62642 cargado de bobinas de chapa de acero. Renfe por su parte, ya hace circular el tren de cereal Gijón Puerto a Arévalo por la Variante. Por el momento, los trenes siderúrgicos con destino a Sidmed de Sagunt, tanto de Renfe como de Captrain, mantienen su circulación por la rampa. Medway ha comenzado esta primera semana de diciembre su tráfico entre Gijón Puerto y Villadangos con una Euro 6000, pero de momento vía Pajares, debido a diversas incidencias técnicas, que impidieron el paso por la Variante el pasado día 4 de diciembre, cuando tuvo que retornar tras detenerse en Campomanes AV. 

PTG Tours «The Rampa de Pajares Farewall»

En 1998 se formó en el Reino Unido PTG Tours, Portuguese Traccion Group, una agencia de viajes con la finalidad de organizar viajes por ferrocarril destinados a entusiastas. Se trataba de viajar en trenes especiales que recorrieran líneas por las que normalmente no circulaban trenes de viajeros y la tracción recayera en locomotoras, aún en servicio, pero que tampoco fueran ya habituales con este tipo de trenes. Su nombre se debe a que en Portugal desarrolló sus primeros viajes, además de en el Reino Unido, donde allí era una más de las que hacía esta actividad. Anteriormente otras agencias británicas o alemanas ya habían organizado viajes similares por Europa, y también por la península ibérica, como fue ADL (Along Different Lines) o Mercia Charters.  

PTG Tours eligió Portugal dada la facilidad que ofrecía la compañía CP para la realización de los viajes, aportando material de tracción muy interesante para los británicos, como eran las locomotoras 1400 y 1800, diseñadas y construidas por English Electric y que tenían su reflejo en las islas con las BR Class 20 y 50, respectivamente. Más adelante, se realizaron viajes organizados para entusiastas por toda Europa y el resto de continentes. En la primera década del presente siglo, PTG Tours comenzó a realizar también giras por España, gracias al material preservado en servicio por parte de las asociaciones de amigos del ferrocarril, además de Feve, que se comportaba con los británicos de forma similar a CP y les dejaba muy satisfechos.

En aquellos años, en 2004, los británicos cruzaron la Rampa de Pajares a bordo de un tren remolcado por la Mikado 2346, gracias a la colaboración de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, un evento que se convirtió en épico. En 2007, también recorrieron Pajares con el tren de ALAF, pero con tracción diésel. Inicialmente iba a ser remolcado por una 2100, sin embargo, Adif prohibió la circulación en el último momento, ya con los viajeros en la península. Debido a grave situación producida, dada la grave informalidad producida, y gracias a las rápidas gestiones de los británicos a muy alto nivel, finalmente el tren circuló, pero con una locomotora 319 de Adif. Esta penosa situación y las restricciones que surgieron por entonces para la circulación de material histórico, provocó que durante más de una década PTG Tours sólo realizara giras en España contratadas con Feve, que les seguía tratando de forma muy correcta. 

En 2019, PTG Tours volvió a la vía ancha española por la puerta grande, gracias a Alsa Rail, con  su tren con las 2100 y coches 5000 empleado de forma regular con el tren de Felipe II en la sierra madrileña En este viaje recorrieron líneas que a día de hoy ya están cerradas, como fue la de Madrid-Cuenca, además de pasar por Teruel. Este viaje se repitió en 2020 por líneas de Extremadura y Castilla-La Mancha, en 2022 por Aragón, País Vasco y Cataluña, y en 2023 por Andalucía.  

Para noviembre de 2023 se anunció, con bastantes meses de antelación y de forma muy  atinada, un viaje para la despedida de la Rampa de Pajares, además de recorrer una parte de Galicia, nuevamente con el tren de Alsa Rail, y un viaje por las líneas asturianas de ancho métrico con material original de Feve. Inicialmente se planteó que la llegada a Asturias se pudiera realizar a través de la Variante, algo que pronto se descartó, por imposible dado que la línea no contaba con la autorización por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. La denominación del viaje fue la de «The Rampa de Pajares Farewall». 

Finalmente, el viaje se realizó durante los días 17 de noviembre, desde Madrid a Ourense y regreso por la misma línea a Medina del Campo, dado el corte por obras del tramo de la Ribera Sacra;  día 18 desde la ciudad castellana de las ferias hasta Gijón, vía Oviedo (39625); el día 19 con el recorrido circular en vía métrica desde Gijón, con llegada a San Esteban, Mieres y Laviana; día 19, el retorno de Gijón a Madrid Príncipe Pío, vía Viella (39208). En todos los recorridos, el tren contempla paradas estratégicas en varias estaciones para la toma de fotografías por parte de los turistas ferroviarios.  

De este modo, la composición quedó durante el domingo 18 disponible para realizar un viaje entre Gijón y Villamanín, puesto a la venta por la propia Alsa, del que trataremos más adelante. 

La tracción de tren fue asumida por las locomotoras 2150 y 2148 (original 2146), cuatro coches, BB-5043, BB.1-6215, BB.1-6256 y BB.1-6216, además del furgón 92 RIV 71 E-ADEPF 6946823-2.US                                 

Luis Montero《Sabugo》

Hasta la fecha, en Objetivo Pajares siempre han aparecido personas que han viajado, trabajado, vivido o fallecido en la Rampa, pero hoy traemos a una persona que nació en ella, al mismo borde de la vía. Hasta la primera mitad del pasado siglo era habitual que la gente naciera en su propia casa, y Luis Montero Álvarez era hijo de un ferroviario de Norte y por ello fue alumbrado en una de las casillas de la vía en la parroquia de Casorvía, en 1908.

Luis Montero, también conocido por su alias de «Sabugo», tuvo una vida que le convierte en uno de los asturianos, de los cuales, es necesario conocer para comprender el siglo XX. Fue el tercero de trece hermanos, que con toda su familia, se mudó en 1925 a Oviedo, momento en el que entró a trabajar como fogonero en el Norte. En el Depósito de locomotoras de la Argañosa pronto entró en contacto con otros ferroviarios, muy concienciados por los movimientos de izquierda, y así en 1931 se afilió a UGT y en 1936 al PCE. Ya en 1934 participó en las acciones que se produjeron en Oviedo durante la Revolución de Asturias en el mes de octubre, y formó parte del Comité Revolucionario de la Argañosa, participado en su mayoría por ferroviarios y liderado por Juan Ambóu. 

Durante la Guerra Civil luchó como miliciano hasta la caída el frente del Norte. En el verano de 1939 salió de España a nado por el Bidasoa, por lo que al llegar a Francia fue detenido e internado en un campo de prisioneros. Tras la ocupación nazi de Francia, fue liberado en 1941, y a las órdenes del partido, participó en acciones de la Resistencia. En 1942 fue detenido, y tras varios meses en diversas cárceles, varias veces interrogado por la Gestapo, en 1943 fue deportado hacia el campo austriaco de Mauthausen, donde resistió hasta la liberación el 5 de mayo de 1945. Regresó a París, y al finalizar la guerra, fue condecorado con la Medalla de la Resistencia y con la Cruz de Guerra con Estrella Roja.

De nuevo a las órdenes del Buró Político del PCE, en 1948 entró de forma clandestina en España para contactar con los guerrilleros en la montaña de Asturias. En enero de 1950 fue detenido en Gijón por la Guardia Civil y a partir de ahí, las hipótesis conocidas dicen que, a raíz de las torturas sufridas, Sabugo facilitó las informaciones necesarias para la desarticulación del maquis en Asturias. En febrero fueron abatidos por la Guardia Civil los guerrilleros del grupo de Caxigal, en los montes de Laviana, y más adelante cayó una familia de colaboradores. 

Luis Montero, fue puesto en libertad, y regresó a París, en la primavera de ese año. Desapareció para siempre y su cuerpo nunca fue encontrado. Todo apunta a que fue purgado por el partido, por orden directa de Santiago Carrillo. 

En 2011, Silvia Ribelles de la Vega publicó el libro «Luis Montero Álvarez Sabugo: en los abismos de la Historia. Vida y muerte de un comunista». Luis Montero se convirtió en el primer asturiano con un Stolpersteine, los adoquines de metal de 10x10 centímetros que se están instalado en toda Europa en recuerdo de las víctimas del nazismo. Se trata de una iniciativa del artista germano Gunter Demnig y que se financia por colectivos civiles. A día de hoy, ya hay 200 Stolpersteine colocados en 49 concejos por toda Asturias, en recuerdo de otras tantas víctimas asturianas. Por el momento, el Ayuntamiento de Oviedo no ha concedido autorización para colocar ninguno más, pese a que hay varios en espera, a pesar de que, quizás por la ignorancia de la corporación municipal, permitió la colocación del Stolpersteine de Luis Montero frente a la estación del Norte de Oviedo en 2021. 

El Expreso Gijón-Madrid

Pese a que ya no circula desde hace más de 15 años, el Expreso o Exprés, como habitualmente se le conocía en los tiempos más recientes, continúa siendo el tren de viajeros de mayor raigambre de cuantos han circulado por la Rampa de Pajares. Desde la misma fecha de su apertura hasta 2007, este tren ha recorrido en cada sentido a diario los 590 kilómetros que separaban Gijón y Madrid, e incluso lo hizo de forma parcial en el periodo de guerra. Durante sus 123 años de vida, lo ha hecho bajo distintos nombres y formatos, pero siempre en horario nocturno y con la mayor oferta de prestaciones para sus viajeros.

1883. Antes de la conclusión de la Rampa, ya era posible viajar por ferrocarril entre Madrid y Asturias, con la salvedad de que era necesario atravesar el puerto de Pajares en diligencia, y recurrir a dos compañías ferroviarias diferentes, con intercambio de trenes en Palencia. Desde 1874, con la inauguración del tramo de Gijón a Pola de Lena, el Noroeste estableció un servicio que mediante varios trasbordos enlazaba en Busdongo con su sección de la meseta, que llevaría a los viajeros hasta Palencia. En la ciudad castellana, la estación del Norte de la línea de Santander estaba adyacente a la de Noroeste y allí los viajeros podían continuar hasta Madrid en los trenes de la primera. Este itinerario superaba las 24 horas de viaje, pues a principios de 1883, el tren Correo de Norte salía desde la capital y corte a las 4:45 de la tarde, para llegar a Palencia a la 1:11 de la madrugada. Hasta las 6:30 de la mañana no salía el Correo Nº1 de Noroeste con destino a La Coruña. En León, a las 10:20 de la mañana, los viajeros que continuaban a Asturias debían trasbordar al Correo Nº31 a Busdongo, con salida a las 10:49 y llegada a las 12:49. Allí partían las diligencias hasta Puente de los Fierros, en un peligroso descenso del puerto de más de dos horas de recorrido. A las 4 de la tarde partía de Fierros el Correo Nº 45, que llegaba a Oviedo a las 5:40 y a Gijón a las 7:20 de la tarde. En definitiva, cuatro trenes distintos y una diligencia, en un recorrido de casi 27 horas de duración. Antes de la inauguración del tramo de Pola de Lena a Puente de los Fierros, en época del Consejo de Incautación, el tiempo de viaje era aún mayor. 

1884. Tras la inauguración de la Rampa de Pajares los tiempos de viaje apenas mejoraron significativamente, pues incluso el recorrido en diligencia era más rápido que hacerlo en el propio tren. Sin embargo, se redujeron los tiempos de espera, de modo que el recorrido quedó en torno a las 24 horas totales de recorrido, pero aumentó la comodidad al desaparecer los trasbordos en Pajares y en León, aunque durante un tiempo se mantuvo el trasbordo en Palencia, hasta que al año siguiente,  AGL fue absorbida por la compañía del Norte. 

1898. El tren Correo que enlazaba Gijón y Madrid tenía una duración de 20 horas y 20 minutos, en sentido ascendente, y de 18 horas y 25 minutos en el descendente. La salida del Correo Nº 11 de Madrid se producía a las 7 horas de la tarde y llegaba a Gijón a la 1:25 de la tarde del día siguiente. En su sentido inverso, el Correo Nº 14 salía a las 12 horas y 5 minutos y la llegada a Madrid se producía a las 8 horas y 25 de la mañana del día siguiente. Este tren contaba con plazas de 1ª y 2ª, transportaba el correo y mercancías de Gran Velocidad, y además, el tren Nº 14, admitía pescado fresco. Completaba el servicio con Madrid un tren mixto. 

1911. Además de la oferta del Correo y del Mixto entre Madrid y Asturias, por aquel entonces se estableció un tren Rápido con plazas de primera clase y coche camas, tiempo de viaje por debajo de las 16 horas en horario nocturno, pero era de circulación alterna. 

1922. El 11 de julio chocaron en la estación de Paredes de Nava el tren Correo 423 a Gijón y el Rápido de Galicia, con resultado de 32 muertos, curiosamente todos del tren Correo, y decenas de heridos. El tren, remolcado por la locomotora 3012, estaba formado por un furgón y once coches de viajeros, entre ellos un coche-cama. Los coches de primera y otro de segunda quedaron totalmente destrozados, además del furgón con la pérdida de la correspondencia. 

1927. Tras la electrificación de la Rampa de Pajares, apenas se redujo significativamente el tiempo de viaje, aún más de 15 horas de recorrido para el Correo 521/528, pero sí mejoraron las condiciones para los viajeros. El Correo llevaba un coche «wagon-lit», además de coches de las tres clases, que desde el mes de octubre de 1927, se trataba de vehículos nuevos del tipo «corrido», tanto para la segunda como tercera clase. La oferta entre Asturias y Madrid estaba completada por un Mixto y un Rápido, éste ya en un horario totalmente diurno, al quedar en torno a las 11 horas. 

1928. Tras muchas reclamaciones por parte de los usuarios, apoyadas por la prensa y los políticos asturianos, se logró que Norte implantara un verdadero tren expreso entre Asturias y Madrid. El 1 de julio de 1928 comenzó a circular este nuevo tren, denominado Correo-Expreso 521. Se mantuvo también un tren Correo más lento y con menores prestaciones, aunque se trataba de una rama segregada del Correo de Galicia en León. Además de las mejoras intrínsecas del nuevo tren, en aquel entonces se produjo un nuevo ahorro de tiempo debido a la mejora realizada entre Palencia y León, con doble vía desde Palanquinos, y la renovación de vía. Más adelante, en 1931, llegarían al depósito de Oviedo cuatro locomotoras de la serie 400 para garantizar la tracción de los correo entre Oviedo y Gijón. 

1930. El 17 de diciembre se produjo el choque del Expreso de Gijón a Madrid con un mercancías, entre la estaciones de Santibáñez y Cuadros. Fallecieron 12 personas, entre viajeros y ferroviarios.

1936-1939. El estallido de la Guerra Civil supuso que desde el mismo 18 de julio se interrumpiera la circulación ferroviaria entre Asturias y Madrid, pues aunque esa tarde el Correo llegó a salir de Oviedo, no llegó a Madrid. En 1937, con la ciudad de Oviedo en manos de los golpistas, la circulación de trenes de viajeros por la Rampa de Pajares quedó atendida con un único servicio de viajeros entre Soto de Rey y Pola de Gordón, territorio bajo control del Consejo Soberano de Asturias y León, y explotado por Ferrocarriles Reunidos de Asturias. Tras la caída del frente del norte, y la reparación de las numerosas infraestructuras dañadas, el 10 de noviembre de 1937 volvió a circular un servicio que unía Gijón con Valladolid. Hubo que esperar hasta la finalización de la Guerra para la recuperación del recorrido al completo, sin embargo, los tiempos de viaje se retrotrajeron a los de varias décadas atrás.

1941. Tras la creación de Renfe, el único servicio nocturno entre Madrid y Asturias era el Correo 527/528, con coche-cama y restaurante, que empleaba 14 horas, aproximadamente, además de un rápido en horario diurno, pero con un tiempo de viaje muy similar. A partir de 1944 el tren nocturno se denominará Correo-Expreso, pero los tiempos de viaje incluso suben a las 15 horas. A lo largo de esa década no mejoraron, pues aunque entró en servicio la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia, se produjeron importantes restricciones a la tracción eléctrica por la conocida por el Régimen como «pertinaz sequía», que afectó a la producción hidroeléctrica, y se tuvo que recurrir a la tracción vapor, incluso en la Rampa de Pajares. 

1950. El 6 de abril de 1950 se produjo el accidente más grave del tren Correo-Expreso sucedido en Asturias, cuando el Madrid-Gijón descarriló a la altura de Villallana, con 19 víctimas mortales. Pese a que el tren ya incorporaba varios coches metálicos, el coche de primera y el de segunda, que descarrilaron, eran de madera y acabaron totalmente destrozados tras volcar terraplén abajo. Fuera de la vía y volcado también acabó el coche de tercera, pero al ser metálico apenas resultó dañado.  

En la madrugada del 3 diciembre de ese mismo año el Correo-Expreso Gijón-Madrid sufrió otro accidente de importancia al incendiarse uno de los coches de primera a su paso por el túnel número 13 «La Calera», entre las estaciones de Pajares y Busdongo. Como resultado del incendio, se produjo la muerte de cuatro personas. 

1951. Se recupera la denominación Expreso, con el mismo número que mantendrá durante décadas, 527/528, mientras que se crea un nuevo Correo limitado a León, para servir de enlace con el servicio de correo. El tiempo de viaje baja a las 13 horas, en parte gracias a las nuevas locomotoras llegadas para la sección Gijón-Ujo, las conocidas 4500 de Norte, que ya desde principios de los años veinte habían remolcado al Correo por tierras de León y de Castilla. La electrificación completa entre Gijón y León, producida a partir de 1955, reducirá aún más los tiempos de viaje, hasta dejarlos en 12 horas en 1956. A pesar de la existencia del tren TAF, el expreso lleva coches de las tres clases y mantiene el servicio de Coche-Cama de la Compañía Internacional de Coches-Camas y de los Grandes Expresos Europeos, además de un servicio de bar ambulante. Como curiosidad, en aquellos años, el personal que contrataba la filial española de Wagons-Lits para su servicio en la península, era de procedencia asturiana, en concreto del concejo de Belmonte de Miranda.  

1962. Además del Expreso 527/528, de mayo a octubre y en días alternos, circula un segundo expreso, el 5035/5536, con circulación vía Segovia. El tiempo de viaje de ambos es de algo más de 11 horas. En el horario de invierno, este segundo tren se mantiene en fechas punta de navidades. 

1963. Se establece un servicio directo entre Gijón e Irún gracias a un coche primera y un coche-cama que se segregan en Venta de Baños y allí continúan hasta la frontera, y también en sentido contrario. Por entonces, la emigración a Europa estaba en su apogeo y la competencia por carretera había tomado la delantera al ferrocarril. El tiempo de viaje entre Gijón y Madrid queda establecido en 11 horas y 20 minutos y su inverso de 10 horas y 50 minutos. Estos servicios y horarios se mantienen sin alteraciones hasta 1965.

1965. El Expreso abandona la 3ª clase, mientras que la segunda circulación del Expreso, que circula de junio a septiembre, sólo lleva coches de 2ª y 3ª clase. 

1966. Se introducen grandes novedades: nuevas prestaciones y reducción de tiempo de viaje. Se incorpora al tren el servicio de literas, gracias a la llegada de los coches BBL-8100, desde diciembre, y el servicio Auto-Cama, desde octubre, que permite llevar los automóviles de los viajeros en el propio tren. La electrificación completa del recorrido entre Gijón y Madrid, aún con cambio de locomotoras en Ávila, por la diferente tensión para el trayecto hasta Madrid y aún no disponerse de las locomotoras bitensión, permite reducir el tiempo de viaje a 10 horas y 35 minutos, también en parte por la eliminación de gran parte de las paradas intermedias en el tramo asturiano. Además se establece un Correo directo entre Madrid y Gijón, sin necesidad de trasbordo en León.

1968. A partir de septiembre de 1968 comienza a circular la rama del Expreso a Avilés y San Juan de Nieva, que se segregaba y acoplaba en la estación de Oviedo. En fechas puntuales, circulada independiente de la de Gijón, como tren Expreso 541/542, de forma que se ampliaba el número de plazas, y además lo hacía vía Segovia. 

1975. El Expreso Madrid-Gijón  recibe la denominación «Costa Verde», dentro de la tendencia que llegó en aquellos años a Renfe, a semejanza de Francia con la SNCF. El tamaño del Expreso, que siempre supera los quince, e incluso alcanzaba la veintena, entre coches y furgones, obliga a que las 269 titulares reciban la doble tracción con locomotoras 7700 entre Gijón y León, y también en sentido inverso. Por ello, además, en navidades la rama de Avilés circulaba desdoblada de origen a destino.

1976. La estación madrileña de Chamartín toma el relevo de Príncipe Pío como origen y destino del Expreso en Madrid. 

1977. Entre los meses de mayo a septiembre se reforzó, como ya era habitual desde hacía unos años, la oferta nocturna con un segundo expreso entre Madrid y Gijón, número de circulación 541/542. Este tren estaba formado en exclusiva con coches de primera, segunda y un coche cama para la rama de Avilés. Mientras, el Costa Verde sólo estaba formado con coches-cama, literas y autoexpreso y no llevaba la rama avilesina. 

1984. El Expreso adopta el número 831/830, que ya nunca abandonaría. El tiempo de viaje ya se ha reducido, y en ambos sentidos, es inferior a las 10 horas. La salida de Madrid se realiza a las 23 horas y la llegada a Gijón a las 8:56 del día siguiente, por el contrario, el inverso parte de la ciudad de Jovellanos a las 22:30 y llega a la corte a las 9:30 de la mañana. La tracción recae en las nuevas 251, que ya no precisan de doble tracción. En caso de que la composición supere las toneladas admitidas, es posible atravesar la rampa con la reducción de mercancías, y en León cambiar a la de viajeros. En cuanto a la velocidad del tren, los bogies Minden-Deutz, que equipan la mayoría de coches, limita a 120 kilómetros por hora la velocidad del tren. 

1985. Con el cambio horario de verano, la estación madrileña desde la que parte y llega el tren es de nuevo Chamartín, tras unos años en los que el Expreso había regresado a Príncipe Pío. 

1986. Desde el 28 de septiembre, tanto la rama principal como la de San Juan de Nieva pasan a ser trenes Estrella, en concreto «Estrella-Costa Verde», al incorporar material climatizado. La composición incluye coches de 1ª, 2ª, literas, Camas

1988. La estación de origen y destino en Madrid, tras 12 años, vuelve a ser la de Príncipe Pío.                              

1990. El 29 de enero partía el último Expreso a Madrid de la estación del Norte de Gijón, actual sede del Museo del Ferrocarril de Asturias, remolcado por la 251-014. Desde entonces, el tren fue alternando las estaciones gijonesas de Jovellanos y Cercanías, a veces con parada en ambas y otras sólo en la primera. La estación madrileña de operación es de nuevo Príncipe Pío. 

1991. El Costa Verde incorpora el servicio de ducha en los Coche-Cama, gracias a los coches reformados WL26x-7100, inicialmente con sus bogies originales, aunque esto no supuso el final de los YFT en este tren. Los tiempos de viaje se mantenían entre las 8 horas y 50 minutos el impar y las 9 y 20 del par.  

1992. El 26 de enero desaparece la rama de Avilés y San Juan de Nieva. Renfe aduce que existen suficientes trenes de cercanías para que los viajeros de esta zona se desplacen en ellos a Oviedo a coger el tren. Con la llegada del horario de invierno 1992/1993 el origen Costa Verde pasa a ser definitivamente la estación de Chamartín, una vez que la estación del Norte pierde los servicios de Largo Recorrido que mantenía. El Estrella Costa Verde se fusiona con el Estrella Cantábrico a Santander y circulan juntos entre Madrid y Venta de Baños

1993. Comienzan las primeras medidas de ahorro: el tren se queda sin el coche de 1ª clase y el servicio Autoexpreso también desaparecerá ese año, y en el horario de invierno 1993-1994 ya no circula los festivos de navidad.

1994. La rama asturiana, la principal, incorpora una flamante 252, de origen a destino. 

1995. Desde este año el Costa Verde ya no circula los sábados, reducción de oferta realizada con la mayoría de servicios nocturno en aras de ahorrar costes de operación; incluso Renfe planteó al Principado de Asturias que asumiera una parte del coste del servicio. El trayecto completo baja de las 9 horas, debido a la finalización de la renovación de la Rampa de Pajares y a que todos los coches están dotados de bogies GC, pues desde la primavera se abandonó el servicio Paquexpres, y por tanto el tren ya no lleva los furgones JJPD.

1996. El Costa Verde circulará también con el Estrella Costa Vasca, con sus dos ramas a Bilbao e Irún/Hendaya, unidos entre Madrid y Venta de Baños. 

2000. El Estrella 831/830 pierde los coches literas de su composición, quedando exclusivamente formado por Coche-Cama con duchas y Preferente, en sustitución de la clase Turista. Esta composición, con un único coche de cada tipo, será la que se mantendrá hasta la desaparición del tren, alterada sólo en fechas punta con la incorporación de un mayor número de coches de Preferente. También los horarios y el tiempo de viaje quedarán ya fijados hasta el final: en el sentido Madrid-Gijón 8 horas y 50 minutos, al salir a las 22:45 y llegar a las 7:35 del día siguiente. En el sentido inverso,  la salida de Gijón se realizaba a las 22:30 y la llegada a Madrid a las 7:45, es decir, 9 horas y 15 minutos.

2007. La puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Madrid Chamartín y Valladolid a través del túnel de Guadarrama y la llegada de los trenes Alvia con ramas 130 autopropulsadas y cambio de ancho supone el final de todos los trenes Estrella de Madrid al Cantábrico. Renfe, procede como ya había realizado anteriormente con otros trayectos en los que se introduce total o parcialmente la Alta Velocidad y elimina los servicios nocturnos, pese a que con ello se termine la posibilidad de estar en la ciudad de destino a primera hora de la mañana. El último Estrella Costa Verde salió el 20 de diciembre de 2007 de Madrid-Chamartín, junto al resto de Estrellas a Santander, Bilbao y Hendaya, remolcados por la 252-036 y la 033 remolcada. La rama de Gijón, en segundo lugar por la cola, estaba formada por los coches de clase Preferente A12tv-12008 y Camas WL26x7111. De Gijón-Jovellanos salió esa misma noche el Costa Verde hacia Madrid formado por dos coches, un Preferente y un Camas, a cargo de la 251-004 y despedido por una banda de gaitas. En Venta de Baños, la mítica locomotora cogió la rama hacia Gijón, llegando con tres minutos de adelanto sobre su horario del día 21 de diciembre. 

Especial agradecimiento a Javier Fernández López y a Francisco Valle por las imágenes compartidas. Igualmente, agradecer a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que recientemente ha publicado en línea una amplia serie de las guías de horarios.

Los materiales de construcción de la Rampa

La construcción de la rampa de Pajares, en tramo pendiente entre Fierros y La Perruca, demandó una cantidad considerable de materiales de construcción que hubo que desplazar desde lugares bastante alejados al concejo de Lena, además de llevarlos al lugar de utilización.

Curiosamente, la gran mayoría de estos materiales de construcción procedían del concejo de Oviedo y de su limítrofes Siero y Llanera. Desde Cayés, en Llanera, procedían los ladrillos utilizados en el revestimiento de túneles, edifios, estribos de puentes, o incluso viaductos como el del Burón. Allí se había instalado en 1868 la cerámica de Wenceslao Guisasola, como proveedor de Noroeste para las obras del túnel de Robledo. El material era cargado en la estación de Lugones, hasta donde, al parecer, se llegó a tender un tranvia por la carretera de Avilés.

De Lugones también procedían los explosivos necesarios para la excavación de túneles y trincheras, de la fábrica Santa Bárbara de José Tartiere. Otra parte de los explosivos procedían de la fábrica de La Manjoya, cargados en la estación de El Caleyo.

Conocemos que parte de la sillería utilizada procedía de la ciudad de Oviedo, probablemente de piedra caliza del Naranco. Con calizas de peor calidad se producía la cal necesaria para la fabricación de cal necesaria para la argamasa, pues el cemento Portland aún no existía. 

Otro material enviado a las obras de Pajares era la arena, procedente de los areneros de la zona de Vega, en Latores, al sur de Oviedo. Para la carga de este material se instaló u cargadero entre las estaciones de Oviedo y El Caleyo, a dos kilómetros de la segunda. Desde esta dependencia partía en 1883 un tren lanzadera hasta la estación de Puente de los Fierros. Este apartadero desparecería, pero la extracción de arena seguiría en esta zona durante prácticamente un siglo. Hasta hace unos años, hasta la construcción de los enlaces de la autovía A-63, estas explotaciones, ya abandonadas,  eran bien visibles.

Por el lado de Busdongo, también había trenes lanzadera para llevar materiales al contratista de las secciones tercera y cuarta.

Medway en la Rampa

Medway es una operadora ferroviaria portuguesa propiedad de la empresa suiza Mediterranean Shipping Company S.A. (MSC), la primera naviera mundial especializada en tráfico de contenedores. Se fundó en 2015 tras adquirir el negocio de mercancías de la empresa pública portuguesa CP Carga y a partir del siguiente año ya opera con este nombre. Desde 2019 también opera en España con material alquilado, primero 335 que son utilizadas en toda la península ibérica, 269 de Raxell y más adelante con Euro 6000, también alquiladas a Alpha Trains, como las 335, y también ha alquilado varias 333.3 a Renfe. Están a la espera de recibir nuevas Euro 6000 intermodales con Portugal, adquiridas directamente a Stadler. Su actividad se centra en tráficos conjuntos con Portugal, por las tres fronteras actuales, incluida trenes con madera desde Galicia, y trenes de contenedores en el triángulo Madrid, Bilbao y Valencia. Medway tiene ambiciosos planes en España, que pasan por tráficos siderúrgicos a optar a hacer con Renfe Mercancías, una vez que el gobierno se decida a privatizarla y acabe con su lenta agonía.

Dentro de la política de expansión de Medway, ha contratado con Ermewa el alquiler de plataformas dobles portacontenedores Sggrss de nueva construcción, que han sido fabricadas por Talleres Alegría, en Llanera. Inicialmente se contrataron 50 vagones y más adelante 50 adicionales, aunque puede que esta cifra sea aún superior.

Las plataformas son fabricadas por Talleres Alegría en sus instalaciones del polígono de Silvota, conectados con la RGIF a través de la vía de madre del polígono. En algún momento, varias de estas plataformas, una vez construidas, ha sido llevada por ferrocarril hasta Mieres para estacionarlos en las vías de la antigua Metalsa, movimientos realizados por Renfe con 333.3 y Tracción Rail con un 310 alquilado a Adif y también con 333.3. Hasta la fecha, las nuevas plataformas han salido de Asturias en distintas expediciones, realizadas por varias empresas ferroviarias, como el 17 diciembre 2022 y el 21 Abril de 2023 por parte de Alsa Rail, Cefsa, y el 9 de agosto de 2023 a cargo de la propia Medway, con la 269-957, «Sara».

El 12 de septiembre ha regresado «Sara» a Asturias para habilitación de personal de Medway, que parece que va a contar con una base con maquinistas en León. Todo apunta a que Medway comenzará con un tráfico siderúrgico desde Asturias, y si lo hace pronto, lo hará por la Rampa...el 19 de septiembre así sucedió, con un Tramesa vacío desde Medina del Campo a Gijón Puerto, y cargado al día siguiente hasta Villadangos con una 335.

Los vagones PXX de Ensidesa en la Rampa de Pajares

Durante las décadas de los sesenta y setenta del pasado siglo, los vagones PXX de Ensidesa atravesaron de forma continuada la Rampa de Pajares cargados con mineral de hierro, procedente de varios puntos de la península ibérica, con destino a la gran siderurgia de Avilés. 

La Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima, más conocida por su acrónimo Ensidesa, se estableció en la margen derecha de la ría de Avilés por iniciativa del Instituto Nacional de Industria con la finalidad de aumentar la producción de acero en el Estado español. Desde su creación, el 15 de junio de 1950, hasta la puesta en servicio del primer horno alto pasaron siete años, y 19 años hasta que arranco el cuarto de los hornos altos con los que llegó a contar. Durante este periodo inicial, el aumento de producción de acero alcanzó una progresión vertiginosa gracias a la ganancia de terrenos a la ría, inauguración continua de instalaciones y equipos, formación de una inmensa plantilla y un largo etcétera, todo ello sin reparar en gastos. 

Para el aprovisionamiento de materias primas, que en los inicios serían preferentemente nacionales y que llegarían por tanto por ferrocarril, Ensidesa se proveyó de un parque de 555 vagones metálicos de bordes máximos de bogies, con descarga mediante volcadores en los parques de minerales. Los vagones, de diseño francés, fueron adquiridos en diferentes lotes y presentaban ligeras variantes en su diseño, pero todos tenían las mismas dimensiones básicas para poder utilizar el mismo tipo de volcador. Fueron matriculados en Renfe en el parque de vagones particulares en la serie PXX. Los primeros 475 vagones, con tres tipos de caja diferentes, se suministraron entre los años 1954 y 1958 por parte de la casa Compagnie Industrielle de Matériel de Transport (CIMT), de Marly-Les-Valenciennes, en colaboración con Societé Française de Transports et Manutention Industriels (STEMI), de Reims, y Societé Lorraine, de Luneville. Los 80 últimos fueron entregados por Astilleros de Cádiz, entre 1969 y 1970, con el mismo tipo de caja de los últimos franceses, pero con bogies ORE-1, lo que les permitía aumentar la carga a 57,6 toneladas, frente a 40 toneladas de los primeros. 

PXX fhv–7753 a 7902 1954-1955 CIMT

PXX fhv–7936 a 7985 1957-1958 CIMT puertas laterales 

PXX fhv–40001 a 40275 1958-1959 CIMT 

PXX fhv–40276 a 40355 1969-1970 Astilleros de Cádiz 

Los vagones franceses llegaron con garita para jefe de tren, utilizada en los primeros años con las composiciones puras de vagones de PXX, de forma que prescindían del furgón para el jefe de tren, figura que por reglamentación todavía estaba vigente. Estos vagones estaban a muchos años de ventaja del resto utilizados en la red en aquel entonces, gracias a su sistema de frenado continuo por vacío y el rodaje mediante rodamientos, además de su construcción moderna, y por poder formar composiciones homogéneas, en las que todos los vehículos se comportaban de una misma forma. 

En los primeros años, el mineral de hierro llegaba a Avilés procedente de las cuencas mineras de Bizkaia y Cantabria, Minas del Marquesado, Badajoz, MSP en León, además de las minas foráneas de Lago Carol en Canadá, MIFERMA en Mauritania, Minas del Rif en Marruecos, Australia y Brasil. Al igual que se hizo con las minas de Riosa para abastecerse de carbón, Ensidesa adquirió la propiedad de las minas de hierro de Viveiro, en Lugo, y las del Conjuro, en Granada. La mayoría de este mineral llegaba vía marítima al puerto de Avilés, mientras que sólo el procedente de León y el de Extremadura, lo hacía por ferrocarril, y por tanto atravesaba Pajares, cargado en los PXX. 

Coto Wagner y Coto Vivaldi de la MSP 

En la inmediata posguerra, la Minero Siderúrgica de Ponferrada se lanzó a la explotación de la minería de hierro del Bierzo, idea presente desde su constitución, según las estudios primitivos de Julio de Lazúrtegui. En 1946 comenzó la explotación del Coto Wagner, ubicado en las inmediaciones de San Miguel de las Dueñas, y que para dar salida al mineral, la MSP estableció un cargadero en plena línea de Palencia a La Coruña, punto final de un cable aéreo instalado por la casa alemana Pohlig. La primera expedición de mineral se produjo en 1954, realizada desde el embarcadero propio de la MSP en la ría de Vigo con destino a la casa alemana Krupp. Más adelante, en 1961 se abrió el Coto Vivaldi, con un cargadero al que se accedía desde la propia estación de San Miguel de las Dueñas. 

En 1961 comenzaron los envíos de mineral de hierro del Coto Wagner con destino a Ensidesa. Tal era la previsión de compra de mineral, que en aquel entonces Ensidesa se planteó la construcción de un cable aéreo, de más de 100 kilómetros de longitud, para enlazar San Miguel de las Dueñas con Avilés cruzando la Cordillera Cantábrica. En tanto en cuanto se dilucidaba su instalación, los envíos del mineral comenzaron por ferrocarril cargado en los vagones PXX, remolcados de inicio a fin con las locomotoras 7700. En noviembre de 1959 se había inaugurado el enlace directo entre las líneas de Asturias y Galicia, que evitaba la entrada e inversión de marcha en la estación de León.

Al parecer, el tráfico destinado a Ensidesa permitía formar de dos a cuatro trenes diarios entre San Miguel de las Dueñas y Trasona con 600 toneladas. En aquel entonces sólo se recurría a la simple tracción con locomotoras 7700, lo que limitaba la carga para superar el puerto de Manzanal y alcanzar la Perruca. Entre Pajares y Trasona era posible circular con 1.200 toneladas con una sola 7700, aún debiendo remontar la Grandota y la rampa de la Miranda a la salida de Villabona. En 1973 circulaba un único tren entre San Miguel de las Dueñas y Trasona: el tren 6501/2 y su vacío inverso 6572. Ambos trenes se cruzaban en la estación de Pajares a las 3:19 horas de la madrugada, razón por la cual no se conocen, hasta la fecha, imágenes del mismo en la rampa. Ese mismo año comenzó el envió de mineral hasta Veriña, para la nueva siderurgia de Uninsa, pero que recurría a la utilización de tolvas del tipo Renfe T1, pues en la nueva factoría, que pronto acabaría en manos de Ensidesa, no se instalaron volcadores de vagones, y por tanto, no era posible el empleo de los PXX. 

Entre los años 1975 y 1977, Renfe elevó las tarifas de transporte de minerales un 95 por ciento, lo que afecto a la rentabilidad de muchas explotaciones de este tipo. En 1981, ya sólo el 20 por ciento del mineral de hierro consumido por Ensidesa era de procedencia nacional. En 1982 la MSP finalizó la explotación de los Cotos Wagner y Vivaldi con su última venta embarcada por Vigo, aunque hasta entonces se mantuvo el tren en el libro de itinerarios desde San Miguel de las Dueñas a Asturias. 

Minas de la Sierra del Cordel 

Desde la posguerra se explotaban en Burguillos del Cerro, provincia de Badajoz, varias minas de magnetita en el yacimiento de la Sierra del Cordel. La puesta en servicio parcial de la línea férrea de Zafra a Portugal, limitada hasta Jerez de los Caballeros, permitió servirse del ferrocarril para enviar el mineral hasta el puerto de Huelva. 

Además de pequeñas explotaciones, la compañía de mayor producción, complejidad de instalaciones y pervivencia fue Mina Monchi, que también explotaba Mina la Judía. Su producción era trasbordada mediante camiones a los vagones en el muelle de ganado de la estación de Burguillos del Cerro. También consta que se utilizaron las estaciones de Zafra, Alconera y Jerez de los Caballeros para la carga de mineral, quizás por mayor proximidad a las explotaciones o por la saturación de las instalaciones de Burgillos del Cerro. 

Ensidesa se interesó por las magnetitas extremeñas y comenzó a principios de la década de los sesenta del pasado siglo a adquirir buena parte de la producción de Mina Monchi. La elevada ley de esta mena, próxima al 65% de hierro, justificaba su envío por ferrocarril hasta Avilés, pese a que los trenes debía recorrer 800 kilómetros a través del oeste español. Los PXX eran cargados en Burguillos del Cerro y recorrían las líneas de Zafra a Jerez de los Caballeros, Mérida a Sevilla, Madrid a Badajoz, Aljucén a Cáceres, Madrid a Valencia de Alcántara, Astorga a Palazuelo, Palencia a La Coruña, León a Gijón, Villabona a San Juan de Nieva y de Nubledo a Trasona, además de recorrer sus últimos kilómetros por la red ferroviaria de Ensidesa, desde la estación de Trasona, Demarcación I, al Parque de Minerales, en la Demarcación IV. 

Conocemos que durante los primeros años, los trenes circulaban desde Burguillos del Cerro a Astorga con tracción vapor, proporcionada por locomotoras y personal de varios depósitos y reservas con los oportunos relevos, y en la capital maragata pasaban a la tracción eléctrica, ya hasta destino. Sin embargo, a mediados de década, el tren de la magnetita fue de los primeros remolcados que se le asignó tracción diésel, con las 2100 llegadas por entonces, incluso en doble tracción. 

El cierre de Mina Monchi, y con ello de la minería de magnetita, se produjo en 1976 por la caída de la ley del mineral y por tanto, falta de rentabilidad de la explotación. Ensidesa se interesó entonces por la minería de hierro de la zona próxima de Cala y el INI decidió la instalación de una planta experimental de prerreducidos en Fregenal de la Sierra, que arrancó a principios de la siguiente década. Desconocemos si llegaron a realizarse envíos por ferrocarril directo a Avilés, pero lo habitual fue el destino al puerto de Huelva en tolvas TT4 de Renfe. Ensidesa pronto se desligó del proyecto y se surtió exclusivamente de prerreducidos brasileños y durante un tiempo también con el mineral de Sierra Menera, que también abandonaría a mediados de la década de los ochenta del siglo pasado.