martes, 25 de diciembre de 2012

Arquitectura payariega

En los lugares del valle de Pajares atravesados por el ferrocarril éste se encuentra presente hasta en los elementos tradicionales de la ganadería de montaña, como son las "cabanas", cabañas donde se recoge el ganado en la época de las nevadas.


sábado, 22 de diciembre de 2012

Locomotoras traicioneras

Las 6100 de Norte, bajo su apariencia estilizada y aspecto sofisticado, en especial si se comparan con su compañeras las 6000, guardan tras de sí una historia menos agradable.


El concurso de electrificación de Pajares reservaba para la industria nacional la construcción de la mitad de las locomotoras empleadas en ella, y de esta forma surgen dos series de locomotoras diferentes para apenas 12 locomotoras. Con esta decisión, se abriría lo que consideramos una tradición que posteriormente la propia Renfe ha mantenido: la compra simultanea de diferentes series de material para una misma necesidad. Esto ha ocurrido, por ejemplo, con las locomotoras de 3000 caballos (las 7600 y las 7700), locomotoras diesel de mediana potencia (GM 1900 y Alco 2100), locomotoras eléctricas de Gran Potencia (250 y 251), automotores (593 FIAT y 592 MAN), locomotoras mixtas (310 y 311) y recientemente con los trenes Alvia (120 y 130) o los trenes de Alta Velocidad (102 y 103).

Aunque esta dualidad se produjo en cada caso por diferentes vicisitudes surgidas durante los concursos o los contratos, en mayor o menor medida buscada, ello ha originado series de material con unas prestaciones y características muy similares, por no decir idénticas, pero resueltas gracias a tecnologías muy diferentes. Esto que a priori puede considerarse un acierto, al no poner todos los huevos en la misma cesta en favor de una única tecnología, por otro lado puede entenderse como algo negativo, motivado en ocasiones por una cierta indecisión tecnológica, que a la postre generaría un mayor coste en la explotación, al dar lugar a series de material más pequeñas con un coste más elevado, tanto en el momento de la adquisición como en su posterior mantenimiento.

Volviendo a las 6000 y 6100, resulta curioso cómo en el albor de la tracción eléctrica dos series que respondían a unas exigencias muy concretas recogidas dentro de un mismo pliego de condiciones, provocase la utilización de soluciones muy diferentes en cada una de ellas, aunque es algo lógico al tratarse de productos de los dos colosos estadounidenses en dura competencia entre sí, General Electric y Westinghouse. Dentro de las soluciones tecnológicas utilizadas en cada caso queremos detenernos en una que traería a las 6100 un borrón en su historial: se trata del funcionamiento de los pantógrafos.


En las 6000 el funcionamiento de los pantógrafos era el mismo que en el empleado en todo el material eléctrico hasta hace poco, pues actualmente los accionamientos son eléctricos pero aún se encuentra en mucho material en servicio, consistente en utilizar el aire comprimido para mantenerlos elevados en su posición de trabajo, y es la falta de aire la que permite su plegado por acción de la fuerza de la gravedad y de unos muelles. En el caso de las 6100, los pantógrafos se mantenían elevados por medio de unos muelles, mientras que para su plegado era necesario el aire comprimido para vencer la fuerza de los citados muelles, y era un gatillo el que los retenía plegados. Lo que a priori parece una gran ventaja, ya que permitía la puesta en marcha de la locomotora en cualquier circunstancia, traería numerosos accidentes de gravedad.



Hace años un Jefe de maquinistas me comentó esta particularidad en las cientos, como eran conocidas las 6100 por ellos. En una ocasión un maquinista que realizaba una reparación en el interior de la cámara de Alta de la locomotora murió electrocutado al recibir la locomotora un topetazo y elevarse súbitamente los pantógrafos al saltar el gatillo que los bloqueaba y permitir que los muelles los elevaran y pusieran en tensión el circuito de Alta. Creo recordar que aquello sucedió en tiempos de Renfe y probablemente en el depósito de Oviedo.

Aquello que pudiera parecer un hecho aislado, gracias a las hemerotecas se puede comprobar la existencia varios sucesos en los que se cita la electrocución de maquinistas o personal de talleres que reparaban locomotoras eléctricas en Asturias y que fallecieron electrocutados, como fue el caso suceso producido el año 1956 en la estación de Villabona. También la separata "Por Toda la Red" de la revista "Vía Libre" recoge el mismo hecho en el Depósito santanderino de El Cajo.

Cuando hace unos meses conseguí el libro de Constantino Rebustiello, brillante corresponsal que fue para el Concejo de Lena y parte de la Montaña Central asturiana para el diario La Nueva España, en el que aparecen recogidos muchos de sus artículos, encontré un sorprendente caso protagonizado por un maquinista que había sufrido una electrocución. Rebustiello publicó el 28 de enero de 1978 la entrevista que le hizo a Francisco Palacios, maquinista retirado de la Renfe de 77 años, en su domicilio de Puente de los Fierros. El artículo se titulaba “Uno entre diez millones”.

El suceso narrado acaeció curiosamente el día en el que se cumplían los 100 años del ferrocarril en España, el 28 de octubre de 1948, mientras la Renfe estaba de celebración entre Barcelona y Mataró. Aquel día Francisco bajaba el Puerto con tren de mercancías cuando la locomotora de éste se averió, por lo que detuvo el tren antes de entrar en el túnel de La Payariega. Tras observar el interior de la locomotora detectó un cable suelto en la cámara de Alta Tensión, por lo que bajó el pantógrafo mediante el botón pertinente. Cuando Francisco estaba procediendo a empalmarlos sufrió una descarga de 3000 voltios, ya que el segundo pantógrafo se subió de manera imprevista. El ayudante llamó entonces a los mozos del tren, pero ninguno de ellos se atrevió a separarlo de los cables, mientras la electricidad seguía pasando a través suyo. De manera rápida, ¡caminado por la vía!, avisaron a la subestación de Pajares para que desconectaran la tensión de la catenaria, lo que sucedió casi una hora después. Fue entonces cuando lo sacaron del interior de la locomotora con graves quemaduras por todo el cuerpo y lo taparon con una manta.

Lo sucedido a partir de entonces con Francisco se puede calificar de odisea, pues fue llevado con vida a la estación de Pajares en el propio tren, al dejarlo bajar por gravedad. Tras una hora en una camilla en Pajares esperando una locomotora, lo bajaron en ella a Puente de los Fierros. Allí, al ver que respiraba, decidieron en lugar de dejarlo allí, volver a subir el Puerto hasta Busdongo, donde había médico, pero al llegar no estaba!

Entonces, decidieron enviarlo al hospital de León en una ambulancia. Al pasar por Santa Lucía, Francisco trató de hablar, lo que animó a los acompañantes. Sin embargo, al llegar a León los facultativos al ver su estado afirmaron que apenas duraría unos días, lo que supuso que prácticamente lo abandonaran a su suerte. Sin embargo, pasaron los días y seguía vivo, por lo que decidieron enviarlo a Madrid.

Tras dos meses en los que no podía moverse, perdió la visión, sin embargo durante este periodo más de doscientos médicos le visitaron. Con los cuidados recibidos y su vitalidad, poco a poco fue recuperándose, recobrando incluso la visión de un ojo, y tras 14 meses ingresado le dieron el alta médica. Poco antes de ello, le visitaron varios médicos durante un simposio entre los cuales estaba el doctor Marañón, y analizaron su cuerpo para estudiar su caso y fue cuando Francisco escuchó que casos como el suyo era un milagro, pues “solo sobrevive uno cada diez millones personas”.

Lo curioso es que un par de años antes, cuando él era ayudante, acompañando a un maquinista sucedió el mismo accidente. La locomotora se paró y cuando el maquinista fue a reparar la misma avería también se subió el pantógrafo accidentalmente, pero en aquella ocasión en el momento de la electrocución su cuerpo salió impulsado, y al estar abierta la puerta de la locomotora (las 6100 llevaban las puertas de acceso en el frontal) lo lanzó a la vía, falleciendo al caer a la vía.

domingo, 2 de diciembre de 2012

Regreso al pasado.

Tras año y medio desde que la 251-004 salió del Taller Central de Reparaciones luciendo nuevamente su librea original, ahora ha recuperado en una de sus cabinas los adornos originales que forman el testero. Estos perfiles de acero inoxidable fueron eliminados progresivamente en toda la serie a mediados de los años noventa para evitar la oxidación bajo ellos en la chapa.


sábado, 24 de noviembre de 2012

Los Apartaderos de 1903

Las reclamaciones a la Compañía del Norte por parte de las empresas mineras por la falta de atención a su demanda de transporte de carbón y grandes retrasos provocados por el estrangulamiento del tráfico en Pajares habían llegado a la Administración. Tras la Guerra de Cuba y la pérdida de la colonia se había impulsado la instalación de nuevas industrias en la península, como fueron las azucareras, lo que aumentó la demanda de carbón asturiano que no podía ser abastecido por vía marítima al ubicarse en zonas interiores como el valle del Ebro. El servicio de Norte debía ser tan nefasto que incluso llevó a que los accionistas de empresas como Hulleras de Turón, ligada a Altos Hornos de Vizcaya, llegasen a construir el ferrocarril Vasco Asturiano de vía estrecha y recurrir al transporte de cabotaje para no depender de Norte.

Una de las propuestas de Norte para aliviar el tráfico en Pajares fue la de construir apartaderos intermedios entre las estaciones existentes. En 1903 se redactaron los proyectos para la construcción de cinco apartaderos en la Rampa de Pajares para tratar de aumentar la capacidad de transporte, ya que permitiría poner en circulación más trenes diariamente al reducir los tiempos de espera para expedir el siguiente tren desde una estación. En 1904 fue autorizada por la administración la instalación de los apartaderos.

Dado que los apartaderos estarían construidos en tramos de 20 milésimas, contarían con vías especiales de seguridad, construidas en contrapendiente, no como las instaladas en algunas de las estaciones de muy corta longitud. Las consecuencias de los escapes de material ya producidos, como el de 1892, hicieron aumentar las condiciones de seguridad en estas vías y concebirlas como algo más que meros estrelladeros.



En un artículo de 1907 Félix Boix, Director Adjunto de la Compañía del Norte, en la Revista de Obras Públicas citaba las medidas para aumentar la capacidad de la Rampa de Pajares y aún indica la previsión de construcción de los cinco apartaderos. Probablemente la puesta en servicio de las dobles tracciones por cola, medida tomada con ciertas prescripciones exclusivas para este tramo, mediante las locomotoras verraco de vapor sobrecalentado parece que aliviaron en cierta medida el tráfico por Pajares y probablemente fuera el motivo por el cual los apartaderos finalmente no se construyeron. La electrificación de la que ya se planteó desde mediados de la siguiente década el abandono de la idea de los apartaderos, de muy costosa ejecución y probablemente escaso resultado práctico por el problema de la ventilación de los túneles.

Gracias al Museo del Ferrocarril de Asturias, que dispone de copias digitales de buena parte del archivo de Vías y Obras de Renfe y amablemente nos ha facilitado su consulta, hemos podido recabar información de estos apartaderos.



Apartadero de la Perruca (P.K. 55)

Este apartadero estaría situado junto a la boca lado sur de La Perruca, en el cambio de rasante de la línea. Se proyectó una vía de cruce y otra de seguridad por el lado León, junto a una parrilla de tres vías.


En este caso la necesidad del apartadero vendría a completar la capacidad de la estación de Busdongo para expedir trenes vacíos con destino a Asturias y gracias a él aliviar el tiempo empleado en el cantón Busdongo-Pajares para estos trenes en especialmente; pese a que este apartadero estaría muy próximo a Busdongo, la distancia en recorrerlo por los trenes impares era a considerar, ya que necesitaban salir de Busdongo en doble tracción por cola. Mediante este apartadero sería posible tener cortes de material vacío dispuestos y acoplarlos por cola a trenes sencillos a su paso.


Apartadero de La Raigosa (P.K. 68)

Situado en el tramo Pajares-Navidiello, sería construido entre los túneles de La Raigosa y Ranero para permitir acortar el cantón de casi 10 kilómetros en una de las zonas más duras del puerto. El lugar se encuentra equidistante a las dos estaciones y en un lugar que no exigiría realizar muros de sostenimiento ni terraplenes, aunque si un importante desmonte para la vía de seguridad. A ambos lados se calarían túneles ciegos paralelos a los existentes para dos vías de seguridad interiores.



Apartadero de Bosnacil (P.K. 78)

Situado entre las estaciones de Navidiello y Linares, tramo de 10 kilómetros de longitud y con los importantes túneles de Congostinas y La Sorda.
No disponemos de información al respecto de la disposición de las vías, aunque como todos ellos sí conocemos que contaba con vía de seguridad y un culatón interior.


Apartadero de El Capricho (P.K. 90)

Situado entre las estaciones de Malvedo y Puente de los Fierros, junto a la boca lado León del túnel de El Capricho. En esta zona existe anchura suficiente para el establecimiento del apartadero. Contaba con una vía de cruce y dos vías de seguridad, además de un culatón.



Del quinto de los apartaderos no disponemos información, ni tan siquiera su ubicación. Pese a que en la Revista de Caminos de Hierro se cita que los cinco apartaderos estarían entre Puente de los Fierros y Busdongo, dado el conocimiento de la ubicación de los otros cuatro, creemos que el quinto se encontrase en La Cobertoria, entre Pola de Lena y Campomanes. Justo en este punto es donde comienza la rampa de 20 milésimas y se trataba de un cantón de 6 kilómetros. En este lugar ya existía una aguja en plena línea para el apartadero denominado “Trinchera de La Cobertoria”, que daba acceso a las instalaciones de Fábrica de Mieres donde se cargaba carbón y briquetas, al existir una fábrica de aglomerados. En los años 20 este fue el lugar elegido para la instalación de la Estación de Clasificación de La Cobertoria contemplada en la Ley de 1918 de electrificación de la línea.

martes, 13 de noviembre de 2012

Tecnología de Ida y Vuelta.

Al otro lado del mar Atlántico y a 8500 kilómetros de distancia hay un ferrocarril que mantiene ciertos vínculos tecnológicos con la Rampa de Pajares. Se trata de una de las líneas más antiguas de Brasil, y la primera del Estado de São Paulo, el ferrocarril de Santos a Jundiaí. Esta línea de 139 kilómetros de longitud fue construida para comunicar la capital con el puerto de Santos y acceder al interior del Estado para permitir el tráfico de café. Está dotado de vía ancha (1600 mm), y electrificada en 3000 Voltios con corriente continua.


Una de las singularidades del ferrocarril estriba en que para salvar la sierra costera, 800 metros de desnivel en apenas 10 kilómetros, la tracción se resolvía mediante un cable funicular, con la existencia a lo largo del tiempo de dos trazados diferentes (Serra Velha y Serra Nova). Este sistema sería sustituido en los años 70 del pasado siglo por la instalación de cremallera ABT y electrificación del trazado funicular en desuso, una vez remodelado ampliamente. Curiosamente, ambas opciones técnicas se valoraron en su momento para salvar el Puerto de Pajares; sin embargo, la vinculación de la línea brasileña con el ferrocarril asturiano estriba en su material motor.





La compra por parte de Renfe de las locomotoras English Electric, serie 7700, vino avalada por la existencia de este mismo modelo en la Estrada Ferroviaria Santos a Jundiaí (EFSJ) a partir de su electrificación. Cuatro décadas después, cuando los brasileños se plantearon modernizar el parque de tracción fueron ellos los que pusieron los ojos en el material de Renfe. Conocedores de la existencia de las 7700, hermanas de sus “Pimentinhas”, y de sus sucesoras las 251 en las difíciles líneas del Noroeste español, entraron en negociaciones para adquirir una serie de estas locomotoras. Finalmente la crisis económica del país y otras vicisitudes frustró la compra, pese a lo avanzado del proceso.




La relación tecnológica entre Pajares y el EFSJ no terminaría aquí: la integración de gran parte de la línea del Santos-Jundiaí en los ferrocarriles suburbanos de Sao Paulo (CPTM) y el impulso de esta gran red, supuso la compra de material de ocasión a Renfe, las unidades 440 reformadas a imagen de la modernización realizada por la propia Renfe. Posteriormente CAF fabricaría para CPTM unidades derivadas de las 447 de Renfe y en la actualidad han sido suministradas nuevas unidades fabricadas por CAF en Brasil.

Las 7700 de Renfe y las 1000 de EFSJ

La compañía original que construyó y explotó el ferrocarril entre Santos y Jundiai fue la compañía inglesa São Paulo Railway Company, situación que se desarrolló entre los años 1867 y 1946, motivo por el cual era conocida por “la Inglesa”. El abastecimiento de carbón en buenas condiciones por parte de la compañía, junto a la proximidad del fin de la concesión, evitó la electrificación del ferrocarril, a diferencia de su vecino, Companhia Paulista, que afrontó la electrificación a partir de los años 20.




Tras la caducidad de la concesión la línea pasó a ser explotada por el Estado mediante la formación de la compañía EFSJ. Antes de que la línea fuera nacionalizada ya habían comenzado las gestiones para su electrificación, dado al alto precio del carbón que pagaba Brasil tras la II Guerra Mundial. La electrificación adoptada sería a 3.000 voltios en corriente continua, para hacerla compatible con la de la vecina compañía Paulista. La utilización de estas características y valores tan familiares para nosotros se debe a la concepción norteamericana de aquella electrificación, que databa de los años 20, y en la que estaba implicada General Electric. El 12 de septiembre de 1946 se firmó el contrato con la English Electric para la electrificación, con el suministro de locomotoras, subestaciones, y todo el material necesario. El 5 de junio de 1950 se puso en funcionamiento la electrificación de los 64 kilómetros entre Jundiaí y Mooca, posteriormente ampliada hasta los 87 kilómetros distantes entre Jundiaí y Paranapaibaca.

Fueron suministradas 15 locomotoras de 3000 caballos del modelo EE514A construidas en el Reino Unido entre 1949 y 1951 por English Electric (diseño y parte eléctrica) y Vulcan Foundry (parte mecánica y montaje). En 1955, con piezas de repuesto y una nueva caja suministrada desde Inglaterra, se ensambló en los talleres de la compañía la locomotora dieciseisava, motivo por el cual no figura en las listas de fábrica.
Las locomotoras fueron numeradas en la serie 1000 a 1015, aunque serían conocidas por su forma alargada y su color como “As Pimentinhas”. Las locomotoras English Electric sustituyeron a las locomotoras de vapor articulas, sistema Garrat, pues la línea entre Sao Paulo y Jundiaí presentaba radios de curva cerrados y rampas considerables.

Las locomotoras brasileñas pesaban 125 toneladas (119,5 las de Renfe) y su esfuerzo continuo de tracción era de 57.000 lbs (frente a las 67.000 lbs). Todas las locomotoras de EFSJ estaban equipadas de ejes con rodamientos Timken, mientras que las las veinte primeras de Renfe llegaron con cajas de grasa Isothermos, y fue a partir de éstas las que llegaron con rodamientos Timken.

Uno de los problemas que padecieron las locomotoras en el invierno de 1950 fue su vulnerabilidad ante las subidas de tensión en la línea producidos por los rayos eléctricos, tan frecuentes en esta zona, que provocaban la perforación del aislamiento de los motores de tracción. Serían solucionados mediante una armadura especial y un condensador conectado en paralelo, tras ensayos en los laboratorios de Inglaterra.

A partir de 1957 la línea fue incluida en Rede Ferroviária Federal S.A. (REFESA). Durante algunos años las locomotoras English Electric también se internaron en las líneas de la vecina compañía Paulista (igualmente nacionalaza), lo mismo que las de ésta línea llegaban hasta la estación de Luz de Sao Paolo con trenes de viajeros. El tramo entre Raiz da Serra (al pié del tramo con tracción funicular) y Santos era explotado mediante locomotoras diesel. Para servir al tráfico de viajeros en el entorno de Sao Paolo fueron adquiridas unidades de tren eléctricas.

Las 251 de Renfe

Pese a la llegada de varias locomotoras eléctricas de otros ferrocarriles deselectrificados, a mediados de los años ochenta los gestores del ferrocarril de Santos a Jundiaí se plantearon la sustitución de las English Electric. Tras varios años de gestiones, en junio de 1989 la Revista Ferroviaria anunciaba la firma de un acuerdo entre RFFSA y CAF para el suministro de 12 locomotoras eléctricas para el tramo Paranapiacaba y Jundiaí idénticas a la serie 251 de Renfe, utilizando las licencias de Mitsubishi y Westinghouse. Se valoraba la capacidad de tracción en trazados difíciles (serían las locomotoras más potentes de Brasil) y el potente freno eléctrico, una vez que el freno por recuperación ya no era empleado en la línea para simplificar el mantenimiento de las subestaciones. La opción española resultaba además muy interesante por la ventajosa financiación por parte de España. El contrato suponía un total de 60 millones de dólares y el suministro de la primera locomotora se produciría a los 21 meses de la firma del contrato.


Finalmente el contrato no se realizó, rechazado en el senado brasileño ante la crisis financiera en la que estaba sumido el país y paralizaba toda inversión. Por otra parte en aquel momento se produjo la potenciación de la línea del antiguo ferrocarril de Sorocabana, mediante la instalación del tercer carril (hasta entonces solamente vía métrica), como alternativa para conectar el puerto de Santos con el interior del Estado de Sao Paolo mediante vía ancha.

Como medida para intensificar el servicio de las veteranas locomotoras en el EFSJ se hizo generalizado la utilización en doble tracción. A partir de 1983 la serie fue renumerada e incluida en la serie 9000 (locomotoras eléctricas de vía ancha). A partir de la privatización de RFFSA, desde 1996 el tramo entre Sao Paulo y Santos es explotado por la compañía MRS Logistica para el tráfico de mercancías mediante concesión. Una de las primeras medidas del nuevo operador fue la total retirada de las locomotoras eléctricas, a excepción obviamente de las utilizadas en el tramo de cremallera. A partir de 2000 fueron desguazadas las locomotoras English Electric, salvo tres de ellas que permanecen apartadas.

Las 440 de Renfe y las 2100 de CPTM

Desde 1994 el ferrocarril está integrado en la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), con explotación de tráfico suburbano de viajeros entre Sao Paulo y Jundiaí (línea 7) y Paranabiacaba (línea 10, si bien desde 2001 solo se llega a Rio Grande da Serra, manteniendo el recorrido completo con el servicio turístico).

En agosto de 1997 el presidente de Renfe, Miguel Corsini, anunció la venta de 48 trenes por valor de 13.000 millones de pesetas a la CPTM. Los trenes serían entregados entre enero de 1998 y marzo de 1999, siendo reformados en el TCR de Valladolid, con la colaboración de Temoinsa. Entre las unidades escogidas se encontraban varias que habían pasado por la base de Oviedo para el servicio de Cercanías y algunas otras se habían utilizado en los servicios regionales a través de Pajares en la primera parte de la década de los años noventa.



La modernización sería similar a la realizada para Cercanías y Regionales, aunque con alguna modificación específica como la elevación del piso de viajeros, puertas de accionamiento eléctrico, asientos anti vandálicos y la necesaria modificación de timonerías de freno y patines electromagnéticos para permitir la modificación del ancho de vía. En el último trimestre de 1997 se realizó el prototipo y se embarcó el 11 de enero del año siguiente desde el puerto de Vigo. Serían matriculadas en la CPTM dentro de la serie 2100.



Su llegada a Brasil, producida a lo largo de 1998, suscitó gran interés entre los usuarios, pues se trataba del primer material recibido por la CPTM y que presentaba interiorismo y medidas de confort desconocidas, como el aire acondicionado y música ambiental. En su inicio prestaron servicio en las líneas C (actual 9) y A (actual 7), donde se les achacaba su escasa aceleración dadas las características de las líneas, e incluso pasaron por la nueva línea 11 (Expresso del Leste), para que el viajero conociera el nuevo material a la espera de los trenes de nueva construcción de la serie 2000. Sin embargo, sería línea 10 (antigua D), original del Santos-Jundiaí, donde circulan desde sus inicios y donde actualmente se utilizan en exclusiva, permanentemente en doble composición.

sábado, 3 de noviembre de 2012

Visita a las obras I (Trozos 1º y 2º)

En el verano de 1882, dos años antes de la finalización de las obras de la Rampa de Pajares y de la inauguración de la misma, el contratista de los trozos 1º y 2º organizó una visita para la prensa para dar a conocer el avance de las obras, dado el interés en las mismas que tenía el pueblo asturiano, tras dos décadas de promesas incumplidas con retrasos, quiebras, incautación y sobresaltos por cambios de trazado.
La Revista de Asturias dio cuenta de lo visto en un interesantísimo artículo de la mano de Genaro Alas, que nos permite conocer el avance de las obras en el ecuador de las mismas y las técnicas utilizadas en el calado de los diferentes túneles. En el Museo del Ferrocarril de Asturias hemos podido consultar una copia del programa de la expedición que se repartió entre los asistentes y que se cita en el texto.

UNA VISITA A PAJARES.

Al aproximarse el mes de Agosto se recrudece cada año la ansiedad con que la provincia espera la terminación de las obras del Ferro-carril: atentos á satisfacer la opinión pública los contratistas del túnel de la Perruca y primero y segundo trozo de la bajada de Pajares, han querido que toda la prensa asturiana vea y juzgue el estado de las obras, y nos consta que en breve imitará este ejemplo la empresa constructora del tercero y cuarto trozo.
Hemos formado parte de la primera visita gráfico técnica á las obras de la contrata del señor Buergo, y debemos al público y á los contratistas é ingenieros de las obras, una leal relación de lo que hemos visto y de la opinión que lo visto nos ha hecho formar respecto á lo que el tiempo ha de darnos ocasión de ver.

I
El viaje y terreno.


En el tren correo del noroeste, invitados por sendas expresivas cartas del señor Regueral, partiéron los visitantes en dirección al puerto; eran estos los señores Casariego, Cascos D. (Godofredo y D. Alfredo), Larranaga, Aguirre, Castillo, Regueral hijo, Sanz, Regueral y un servidor de VV. como técnicos, y Aramburu, Uría, Jove, Mesa, Argüelles, La Llana como gráficos, (léase periodistas); nos acompañaba también el señor Guzmán.

Ya en el tren, se nos repartió el programa de la expedición que abarcaba el empleo de tres días; programa pródigo en kilómetros de penosa expedición y en suculentos reparos de cuerpo y ánimo, que se cumplió en todas sus partes con verdadero estoicismo por parte de los gráficos; con el programa recibimos un plano del trazado y un minucioso estado de obras, que fuimos llenando concienzudamente sobre el terreno.







Con un sol velado ligeramente salimos de Puente de los Fierros en sendas cabalgaduras, y nos fuimos repecho arriba por Paraná hasta dar en el túnel de Salguero límite entre el segundo y tercer trozo. A la una de la tarde llegamos al rancho de Garro habiendo visitado detenidamente los túneles de Ventanoso, Valvenir, Carrascal, Navidiello, Polea, Gramea, Mudrielo, Establon, Manga del Pozo, Troncos y Ranero, ó sea desde el kilómetro 75 de la vía hasta el 69. La línea se ciñe al arroyo que por San Andrés y Paraná baja al Pajares, bifurcándose antes (agua arriba) en el primer punto; los arroyos que á la vez corren al principal limitan los pliegues, que son atravesados por los numerosos túneles citados, y que suman cerca de 5000 metros de los 6000 que separan á Salguero de Ranero.

Las estribaciones relativamente bajas de la Sierra Cariza son muy pintorescas, pues el terreno caprichosamente modelado está vestido de robles, fresnos, hayas y castaños que sombrean rudo y fino césped; y aunque difícil, era posible, gracias al camino de servicio, costear al galope los estribos que atraviesan los túneles, en cuyas bocas Norte y Sur se verificaba la comprobación y apunte de las mediciones de obra.
A las cuatro de la tarde, después de un almuerzo que en aquellos parajes tenía algo de maravilloso, prosiguiose la expedición; pero en aquellas alturas la niebla acostumbra á adelantarse á la noche y hubo que resignarse á caminar sin más perspectiva que la indecisa silueta del ginete que escasamente precedía unos pasos; poeta hubo que prefería aquel tupido velo, que le dejaba aislado sobre un mar sin fondo ni consistencia, á la magestuosa vista del Valgrande y de Someron, á que en rigor teníamos tanto derecho como las aves que volaban muy por bajo de nosotros. Así visitamos los túneles de Reigosa, Pisona (donde cojimos la explanación del tranvía con harto placer de los ginetes noveles), Topeal, Romerón, Pandoto, Bescon, Canto de la Laguna, Nieves, Serrón y Corro la Tienda, ó sea un total de 3400 metros sobre los 6000 de recorrido.

Aun cuando nada vimos, el mapa nos dice que desde el túnel de Romerón tuvimos á nuestros piés la carretera de Pajares, á cuyo pueblo descendimos á cosa de las ocho de la noche, en busca del merecido descanso. Hasta el rancho de Garro nos acompañaron los señores Inchurrandieta y Angulo ingenieros del tercero y cuarto trozo, contrata del señor Calleja; en el rancho nos esperaba el ingeniero Pérez Valdés, querido compañero; entre los túneles Pandoto y Bescon dimos con el rancho del señor Cellino, que obsequió galantemente á los expedicionarios. Cena en Pajares á las nueve, retreta á las once; y acabó el primer día de expedición.



A las seis de la mañana del día 12 volvimos á reunimos en torno del chocolate y á las siete cabalgábamos en demanda de la Perruca, á cuya beca Norte llegamos á las nueve, después de atravesar en wagoneta los túneles ya terminados de la Loma del Asno, Estudiante y Reguero Puerco; un refrigerio y después de ciertas precauciones indumentarias, nos internamos tierra adentro cerca de kilómetro y medio: la descripción de lo que vimos forma parte de la segunda de este artículo, aunque bien merecía capítulo aparte si en vez de la escueta narración y sumario de hechos, fuera de nuestro dominio la descripción de impresiones; pero á bien que en la Revista hay quien vio y oyó y tiene fuerzas suficientes para hacer ver y oir á sus lectores. A las once salimos de las entrañas de la tierra, y trotando sobre aquellos cientos de metros de cuarcita que hace poco tiempo se suspendían sobre nuestra cabeza, que ahora bañaba un sol espléndido, dimos en la casa administración de Busdongo, boca Sur de la Perruca. Nueva expedición subterránea de un kilómetro, aparición de un metro cuadrado (aparente) de cielo azul, al pasar por debajo del primer pozo, ruido de bombas, ventiladores, wagonetas de extracción, luego el murmullo trepidante de la barrenadora que poco á poco se convierte en estrépito infernal, á un tiempo agudo y grave, de esos ruidos que quedan mucho tiempo después de haber cesado, visiones fantásticas á través de la luz humosa de los candiles... y por fin la respiración que se recobra en la boca del túnel, al entrar el oxigeno por los pulmones y la luz pór los ojos.
Almuerzo espléndido, buen humor, brindis arrancados por la satisfacción íntima y común, rivalidad entre gráficos y técnicos para mostrarse á la altura de las circunstancias (la del Mont-Cenis, precisamente) un recuerdo á la pàtria distante... dos kilómetros, y vuelta al caballo con verdadera resignación de muchos que (como dijo en ocasión semejante un ingenioso periodista madrileño) sentíanse mas eróticos que técnicos.

Antes de entrar en Asturias se visitaron los tres pozos del gran túnel, y media hora después en el paso á nivel montaron los expedicionarios en wagonetas, recorriendo así los túneles de Pallariega, Corollon, Peña Negra y Cantó de los Galanes y desembarcando en Ampueiros, cerca del Corro la Tienda, con lo cual quedó visitada palmo á palmo la línea desde el kilómetro 55 (boca Sur de la Perruca) hasta el 75 (boca Norte de Salguero.) Esta última escursion en una tarde despejada, con la suavísima temperatura del verano de montaña, deslizándonos á impulsos de la gravedad por estrecha cinta dócil á los caprichos de la montaña, y cuyo reflejo remedaba el Pajares en el fondo del abismo y algo más cerca la carretera de Castilla, fué verdaderamente deliciosa y propia para equilibrar cuerpos y ánimos: otra cena en Pajares y un sueño reparador cerraron el día 12, segundo de la expedición.
El día 13, aciago, pues marcaba el término de la útil, agradable y varonil correría, presentóse deslumbrador, bello con el azul del cielo, con el verde de nuestras montañas, con el penetrante aroma del helécho, con la frescura de la trasparente niebla que para no salir de Asturias se abrazaba tenaz á los desgarrones de la roca y á la copa enhiesta y abundosa de los castaños en flor; entre alegres y pesarosos bajamos disfrutando tantas delicias hasta dar con la floreciente Puente de los Fierros; y allí en banquete fraternal, en que cada gráfico tenía que hacer frente á dos técnicos, se resumió la expedición, que terminó en la estación de Oviedo, regresando, según programa, los visitantes á gozar la felicidad del descanso en el seno de la familia.

Nos hemos extendido en la descripción del viaje, pues importa que nuestros lectores se fijen en que la prensa asturiana ha hecho una verdadera visita de inspección tan minuciosa como pueda hacerla cualquier dia un ingeniero de la compañía concesionaria, y de seguro más escrupulosa que la que está haciendo á estas horas el Ministro de Fomentó; que con el auxilio de los técnicos y la ilustración propia de los gráficos el resultado ha sido un conocimiento exacto y concienzudo de la situación en todos sus aspectos; en una palabra, que la opinión unánime que va á emitir la prensa asturiana tiene más que suficiente autoridad.

Y como lo valiente no quita lo cortés, terminamos esta parte de nuestro relato dando las más expresivas gracias por sus continuas atenciones en primer término al señor Regueral, después á nuestro muy querido amigo D. Javier Sanz y á todos los señores empleados facultativos de la contrata del señor Buergo, rogando dispensen nuestra mala memoria aquellos cuyos nombres hayamos omitido.

II
Las Obras


Las obras visitadas se dividen en tres secciones ; túnel de la Perruca y túneles de la Loma del Asno, Estudiante y Reguero Puerco ; primer trozo desde el túnel Estillero hasta el de Regueron ; segundo trozo desde el Regueron hasta el Salguero; nos ocuparemos ahora en estas dos últimas secciones.
16.067 metros es la longitud de la linea, de los cuales 10.665 corresponden á los 27 túneles, todos atados; cinco mil y pico metros descubiertos han de terraplenarse con los escombros de los túneles en su mayor parte; así pues , estudiar el estado de los últimos, es estudiar el de la via.

Para perforar un túnel se empieza por abrir una galeria ó avanzamiento semi - circular de siete metros cuadrados de sección próximamente; obtenida esta galería en una cierta longitud, se procede á su ensanche hasta darle las dimensiones definitivas y revestirla de sillarejo ó ladrillo, si hay lugar á ello ; de este modo se obtiene, asentada sobre el terreno, la bóveda del futuro túnel; después se procede al ensanche en sentido vertical, que en lenguaje técnico se llama stross (del alemán strosse = grada, escalón) el cual puede empezarse lateralmente ó por el eje del túnel, practicada la escavacion con las dimensiones definitivas, se procede al revestimiento que sirve de estribo á la bóveda. Las dificultades esenciales son de dos órdenes ; primero, resistencia al avance que ofrece el terreno que se perfora; segundo, extracción de los escombros ; como dificultades contingentes, podemos nombrar el saneamiento y la ventilación ; la manera más barata de perforar en el estado actual del arte es el barreno á mano, que en cambio es la más lenta ; la más cara y rápida es el empleo de perforadoras ó barrenadoras; estas últimas son barrenas movidas por el aire comprimido ; para apresurar la extracción se usan wagonetas sobre rails, y en túneles largos pozos ó ventanas, es decir, galerías verticales ú horizontales, que al propio tiempo ofrecen nuevos puntos de ataque para el avanzamiento.


Muy lejos nos llevaría dar á nuestros lectores una idea de como deben organizarse todos estos distintos trabajos para obtener un máximo de avance; pero sin duda nos darán crédito al asegurarles que los trabajos de la Perruca están dispuestos de tal modo, que aun logrando que las barrenadoras de ambas bocas aumentaran el avance medio diario actual (2,50 metros ó sea 5,00 entre las dos) no se adelantaría tiempo apreciable en la perforación total; los cálculos á que sobre el terreno nos hemos entregado en compañía del Sr. Sanz, nos han hecho adquirir esta convicción; respecto á los demás túneles , cuya extensión máxima (Pisona 1053 metros) no permite el empleo de barrenadoras en condiciones racionalmente económicas , podemos decir que también el trabajo está organizado al máximo de avance, es decir, con desprecio de la economía y con avaricia del tiempo.

En aquellos desolados parajes, donde la ruptura de una bomba puede ocasionar dilaciones importantes é inexcusables (aun cuando las previsiones de instalación han sido grandes) la parada de grandes cuadrillas que disfrutan grandes jornales (15 reales los peones) representa gastos imprevistos de consideración. El uso de la dinamita, todavía hasta ahora mal conocida en su modo de obrar, es ya una causa de gasto superior, y que indica lo dicho: es decir, el deseo de economizar tiempo á costa del dinero.

Veamos ahora una estimación alzada de la obra ejecutada, y de lo que falta; los 10665 metros lineales de túnel representan un cubo aproximado de 320.000 metros cúbicos de perforación; el estado adjunto demuestra que hay ejecutados 7203 metros de galería, 4993 de ensanche y 2012 de stross, que representan aproximadamente un cubo de 125000 metros cúbicos, ósea un 39 por 100 de la obra ejecutada. Si admitimos compensación entre el tiempo que representa la instalación (organización del trabajo, apertura de vias provisionales , fabricación de materiales, como arena, ladrillo, cimbras, etc. etc.) y el que exija la terminación de revestimientos después de la perforación, terraplenes, obras de fábrica (algunas de las más importantes están terminadas) añadiendo á este el que representa la obra que el Sr. Buergo recibió, podemos asegurar que desde Octubre de 1881 á Julio de 1882, los contratistas del 1º y 2º trozo, han ejecutado con creces la tercera parte de las obras de su cargo; como les quedan hasta Agosto de 1884 más de dos años, no podemos excusarnos de ensalzar ante el público su notable actividad.


Y ahora vamos á tratar la parte más escabrosa de nuestro cometido; nuestros lectores recordarán si la Revista de Asturias ha tomado parte activa en la oposición de la provincia á los intentos frustrados de la Compañia concesionaria; hoy como ayer sigue creyendo que Donon perdió un tiempo precioso en tanteos de agio, que parece no eran presumibles después del negocio pingüe é inaudito que tuvo la fortuna de realizar, negocio que seguimos creyendo sujeto á revisión por considerar que una de las partes contratantes ha sufrido lesión enormísima ; pues bien, hoy creemos que si la provincia quiere tener el ferrocarril en el plazo asignado, debe firmar un armisticio tácito con la Compañía concesionaria; hé aquí los motivos de esta opinión.
Los certificados de obras ejecutadas en los cuatro trozos de la bajada de Pajares y túnel de la Perruca, se elevan mensualmente á un millón de pesetas; el gasto que estas obras ocasionan á los contratistas, sera generalmente superior, y se reparte entre dos empresas constructoras; ahora bien, cualquiera que sea la formalidad, más aún, la abnegación de los contratistas, se comprende perfectamente que tamaños desembolsos no continuarían más allá de lo que se tardase en no entrar en los fondos adelantados al cabo de uno ó dos meses; la Compañía concesionaria hace hoy todo lo que puede en favor del adelanto de las obras, paga puntual y religiosamente á los contratistas, convencida de que éstos son capaces de subsanar sus yerros antiguos. Aún hace más, exije mayor actividad; pero esta última parte, no la alabamos incondicionalmente; probado que los contratistas hacen todo lo posible, sacrificando el dinero al tiempo, si éste no bastara, que creemos que bastará, la culpa, la responsabilidad en cierto sentido, debe recaer sobre la empresa, que malgastó más de medio año en abusar de la inocencia de los gobernantes españoles.

Miéntras la Compañía pague, y no hay miedo de que no lo haga por la cuenta que le tiene, la obra seguirá la marcha que hasta aquí ha seguido, y que ha de dar por resultado más que probable su terminación en el plazo legal. En cambio, una suspensión de algunos meses seria fatal; se inutilizarían los caminos de servicio que en aquellas rápidas laderas solo pueden mantener expeditos el uso y una conservación constante ; los terraplenes formados con los escombros de los túneles serian arrastrados por las aguas de las torrenteras y después sería costosísimo procurarse tierras para reemplazarlos; esto sin hablar de la desorganización de los servicios, de la suspensión de las fabricaciones auxiliares, cosas todas de la mayor importancia para la economía de dinero y tiempo.

Así, pues, á riesgo de incurrir en una impopularidad pasajera no vacilamos en aconsejar una tregua al justo recelo con que los asturianos miramos á la compañía concesionaria; que siga pagando á sus contratistas y estos nos harán el ferro-carril; después, que la nación ajuste cuentas con Mr. Donon y vea de recobrar lo que imprudentemente se ha entregado al ávido extranjero, sin perjuicio de que este obtenga todavía ía más pingüe utilidad á que pueda aspirar el capital invertido. Habría algo de quijotismo en que los asturianos arriesgásemos el porvenir de nuestra linea por una cuestión que probablemente se hará tablas.

Seríamos injustos sino hiciésemos extensivo todo lo dicho respecto á la contrata del señor Buergo á la del Sr. Calleja; si bien tenemos entendido que las obras del tercero y cuarto trozo ofrecen alguna diferencia de adelanto respecto á las visitadas, también nos consta que las de instalación del señor Calleja son verdaderamente colosales; hemos visto un plano intimado que ha de comunicar con Puente de los Fierros por un puente colgante, obra que representa más de un millón de reales, con solo el destino de subir los materiales de revestimiento á la zona de trabajos; también sabemos que en este mes llegarán y se instalarán dos barrenadoras para la perforación de un túnel de dos kilómetros.

No hemos de concluir sin decir dos palabras del magnífico túnel de la Perruca; poco más de 500 metros faltan para terminar la galería, atacada por cuatro puntos; calculando en siete metros el avance diario podemos contar con que en Octubre, como espera el señor Regueral quedará atravesado el inmenso banco de cuarcita que forma el armazón de la montaña divisoria; si admitimos que el ensanche y strossde 2500 metros pueda hacerse á un término medio de ocho metros vemos que en Octubre de 1883 será posible que solo falte terminar los revestimientos y sentar la vía. No es, pues, probable, que el túnel de la Perruca detenga la inauguración de la vía.

Ante estos resultados la lealtad nos obliga á insistir en nuestros consejos de que no se haga nada que pueda perturbar el actual órden de cosas; ya que tanto nos toman los franceses, tomemos al ménos uno de sus proverbios: lo mejor es enemigo de lo bueno.
En cuanto á los ingenieros, nuestros compatriotas, más aún, nuestros paisanos, nada les diremos; la alabanza de un oscuro compañero poco puede añadir á su bien sentada reputación, y sin embargo, es hermoso poder escribir en una hoja de servicios técnicos: perforó en dos años el Pajares.

Oviedo 14 de Julio de 1882.

Genaro Alas.

jueves, 1 de noviembre de 2012

El Hotel París

Situado en la antigua aldea de Navidiello y en la estación homónima, a 958 metros de altitud, y uno de los lugares más recónditos se halla lo que en su día fue el Hotel París. No se encontraba en ninguna de las guías de viajeros de la época, ni hay referencias en la prensa. Sin embargo, el Hotel Paris era un lugar conocido en el Concejo por aquellos que en la época invernal iban a trabajar en la vía de Pajares en las brigadas que se formaban para luchar contra la nieve, o por los viajeros cuyo tren, por igual motivo, se quedaba detenido durante días en la estación de Navidiello. En el Hotel París se servían comidas y se daba cama.


En otros puntos de la Rampa estas brigadas eran formadas por personal de los pueblos próximos, que alternaban las tareas agrícolas y ganaderas, o también las mineras de la zona, con ésta actividad que era casi la única existente en ese periodo, demandada por la Compañía del Norte. En el caso de Navidiello, ínfima aldea casi desaparecida ya por entonces, la aldea más próxima del lugar era San Andrés distante a una hora en tiempo seco por una peligrosa caleya (camino de herradura en castellano), pero que en invierno resultaba prácticamente impracticable por su desnivel, y en el caso del pueblo de Parana, más distante aún.



Por este motivo, el Hotel París prestaba un inestimable servicio durante el periodo que amenazaba nieves, más de medio año, pues de octubre a abril son tiempos de nieve en esta zona. Cuando llegaba el Otoño el Hotel París recibía sacos de provisiones y viandas para afrontar los periodos de incomunicación que pudieran llegar.

Al parecer funcionó entre los años 20 y los 60, y fue clausurado cuando las estaciones ya fueron quedando sin personal por la implantación del CTC y las brigadas de Vías y Obras se fueron dotando de más y mejores medios. El hecho de que las minas de Navidiello se cerraran por entonces, también debió influir. Hemos localizado una única referencia en la red sobre sus últimas regentes, que eran dos hermanas. Cualquier información adicional sobre el Hotel París será bienvenida.

domingo, 14 de octubre de 2012

El monolito de la Perruca

El 17 de octubre de 1984 se celebraron los actos oficiales de conmemoración del centenario de la inauguración del trazado ferroviario entre Puente de los Fierros y Busdongo con presencia de la familia real española. Desde Oviedo la familia real, formada por los reyes y la infanta Elena, se trasladaron a Puente de los Fierros en un tren formado por coches de la serie 9000 remolcados por la 251-001. Desde Fierros a Busdongo se desplazaron en automóvil y una caravana de autobuses de Renfe (curiosa manera de celebrar una efeméride ferroviaria).




En Busdongo se trasladaron al Tren del Centenario, para recorrer el tramo hasta la boca leonesa del túnel de La Perruca. Allí se realizó la parte central de la conmemoración del acto que el bisabuelo del monarca realizó en 1884 para inaugurar la Rampa de Pajares. En dicho acto se descubrió un monolito con una placa en recuerdo. Como suceso polémico destacar que sonó el himno del Reino de León en lugar del himno de Castilla y León. Finalizado el acto la familia real se trasladó a León en un Talgo Pendular.


El discurso que leyó Juan Carlos I sigue de plena vigencia en la actualidad:

Constituye para la Corona una gran satisfacción estar hoy con vosotros. Estar presente en esta singular conmemoración del centenario del entronque por ferrocarril del Principado de Asturias con el antiguo Reino de León y, por supuesto, con toda la geografía nacional

Carril a carril, tramo a tramo, las tierras de la patria se fueron engarzando una a una, salvando ríos y montañas, valles y otras fronteras naturales hasta constituir un abanico de comunicaciones y de posibilidades comerciales, sociales y turísticas hasta entonces impensable.

Yo insto a todos los hombres del ferrocarril aquí presentes, a su gestor máximo, y a todos los ferroviarios que laboran con eficacia en sus distintos puestos de trabajo, a que tengan siempre un generoso recuerdo para el ferrocarril histórico. Pero que no olviden algo muy importante: que la actualidad es acuciante y que el futuro no admite demoras. En otras palabras: que no nos durmamos en los laureles ni olvidemos las demandas de la sociedad española coetánea.

Razones energéticas, ecológicas, estratégicas, sociales y económicas – según dicen los expertos – aconsejan una vertebración racional de este medio de transporte. El ferrocarril es insustituible en determinados campos porque su potenciación producirá una indudable reducción del coste social del transporte y, lo que no es menos importante, contribuirá a la mejora de la calidad de vida de los españoles.

La preocupación de la Corona sería que con estas ventajas de partida perdiéramos el tren del progreso ferroviario. Ello no ocurrirá porque sé que sois conscientes de la importante herramienta de trabajo que tenéis en vuestras manos y de las demandas sociales que existen para poner en marcha el mejor ferrocarril posible y el que España se puede permitir en las actuales circunstancias de crisis mundial

domingo, 7 de octubre de 2012

El Tren-Tram Bahía de Cádiz

La semana que hoy concluye la Rampa de Pajares ha sido nuevamente el escenario de la realización de pruebas de homologación de material móvil, en este caso de un vehículo muy particular. Se trata del primer Tren-Tram de vía ancha en nuestro país, tras los existentes de vía métrica de FGV y otros en construcción para SFM y Feve. Este vehículo está destinado al Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz. Esta red estará formada por la Línea 1 (Cádiz-San Fernando-Chiclana) y Línea 2 (Cádiz-Puerto Real-Jerez de la Frontera) mediante acceso por el nuevo puente de entrada a Cádiz, que aprovecha el paso por las líneas de Adif en la Bahía de Cádiz y por su infraestructura propia, tanto ferroviaria como tranviaria por los cascos urbanos.


El vehículo pertenece a la familia Urbos 3 de CAF, lanzada en 2009 (Tranvía Sevilla con ACR [alimentación mediante ultracondensadores para tramos sin catenaria], Tranvía de Zaragoza, Metros de Málaga y Granada, y otras ventas al extranjero), y su tracción recurre a convertidores con tecnología IGBT desarrollado por CAF Power&Automation. La serie inicial está formada por 7 vehículos de tres cajas, ampliable a cuatro. Cuenta con accesos a dos alturas mediante puertas diferencias desde los dos niveles con los que cuenta el vehículo para acceder desde los andenes en la línea de Adif y en las del tramo tranviario.

La alimentación del tren es posible a 750 y 3000 voltios de corriente continua, para trabajar en zona urbana y red de Adif, respectivamente. El ancho de vía es de 1668 mm obviamente, pero el vehículo (y la propia red) contemplan un posible cambio al ancho internacional, ante la posibilidad futura de cambio de ancho de la línea Sevilla-Cádiz por parte de Adif para extender la línea de Alta Velocidad desde Sevilla y aprovechar la modificación de la línea que se ha realizado los últimos años mediante importantes variantes e instalación de la vía doble. De los cuatro bogies sobre los que se apoya el vehículo tres son motores, los dos extremos y uno de los dos compartidos en la caja central. La velocidad máxima es de 70 Km/h alimentado a 750 Voltios y de 100 Km/h a 3000 Voltios, y la aceleración entre 0 y 40 Km/h de 1,06 m/s2.


El tren-tranvía de la Bahía de Cádiz se ha matriculado por tanto en la numeración de Adif, inaugurando la serie 801 (100 trenes de Alta Velocidad, 200 locomotoras eléctricas, 300 locomotoras diesel, 400 automotores y unidades eléctricas, 500 automotores y unidades diesel, 600 locomotoras duales, 700 trenes de viajeros duales, 800 trenes-tranvía).

El 24 de abril salió por primera vez del interior de la factoría irundarra de CAF para desplazarse hasta los andenes de la estación y realizar varios movimientos. Posteriormente iniciaría las primeras pruebas, entre Irún y Alsasua, en los dominios del fabricante CAF. El resto de unidades están en proceso de construcción en la factoría de CAF-Santana en Linares (Jaén).

El 14 de septiembre se autorizó la realización de pruebas en la línea Madrid-Irún en el trayecto Sanchidrián a Las Matas (el paso de la divisoria del Guadarrama), y en la línea León-Gijón en el trayecto de Ujo a Busdongo, nuestra Rampa de Pajares, coincidente con el trayecto electrificado en 1924. El 25 de septiembre se trasladó de Irún hasta Ávila para iniciar en la última semana de septiembre las pruebas en las provincias de Ávila y Madrid y el día 1 de octubre se trasladó de Ávila a León. Al día siguiente se desplazó de León a Pola de Lena y los días 3 y 4 realizó pruebas entre Pola de Lena y Pajares solamente, motivado por el importante tráfico que en horario diurno se da en la rampa y los condicionantes de las pruebas. El día 4 pudo realizar un segundo viaje por la tarde, entre Pola de Lena y Linares. En el día de ayer se realizó el desplazamiento de Pola de Lena a León, aunque se desarrollaron pruebas hasta Busdongo, con una parada para inversión en Linares y regreso al cantón Linares-Malvedo, y reanudación de la marcha. Por el momento se desconoce si se realizarán más pruebas en la Rampa, que son llevadas a cabo por Integria-Renfe como operador del tren con personal de CAF y Tifsa.

Verraco de AVENFER

En el día de ayer, 6 de octubre, AVENFER realizó una jornada de puertas abiertas en sus instalaciones en Venta de Baños, donde la protagonista indiscutible fue la Verraco 2723. Nuevamente en presión, la Verraco deleitó a todos los visitantes con movimientos sobre las vías de acceso a la nave donde esta asociación guarda el material que custodia. Agradecer el esfuerzo realizado y la amabilidad de AVENFER.


Durante la jornada se podía visitar la marquesina de la locomotora durante los movimientos que realizaba y así comprobar el duro trabajo del maquinista y fogonero que suponía trabajar en estas locomotoras, si bien en la actual verraco la tarea más dura de todas, el alimentar de carbón el hogar de la caldera, ha sido sustituida por un eficiente y limpio quemador de gasoil. Durante los movimientos se pudo comprobar el funcionamiento del freno de vacío para la locomotora y tender, de gran eficacia y estruendo durante su utilización, lo que les valió el sobrenombre de verracos.


Imaginar el trabajo en la Rampa de Pajares con las verraco, con todas las dificultades añadidas (carril mojado, humo en los túneles, dificultad para ver las señales durante los temporales de nieve, etc.) durante unas jornadas agotadoras, hace considerar a los ferroviarios de entonces como verdaderos héroes.





domingo, 30 de septiembre de 2012

Diesel en Pajares

En la madrugada del día 29 al 30 de septiembre de 1913, hace hoy 99 años, el inventor Rudolf Diesel desaparecería en extrañas circunstancias de su camarote durante la travesía del canal de La Mancha cuando iba a Inglaterra a vender sus patentes. El cuerpo del inventor del motor que llevaba su apellido aparecería días después flotando en las aguas del canal. Las hipótesis que se barajaron pasaban por la muerte accidental, ya que los frecuentes dolores de cabeza que aquejaban a Diesel le obligaron a salir a cubierta para aliviarse y un golpe de mar le hizo caerse al mar, el suicidio, o que espías alemanes lo tirasen para evitar la venta de la patentes a Inglaterra, dado el ambiente prebélico que existía. En aquel entonces Diesel se encontraba en plena disputa con la que había sido la empresa para la que trabajaba y en la que había desarrollado su invento, la casa MAN dentro del grupo Krupp, para defender los derechos que tenía recogidos desde 1892 sobre el motor de combustión interna que utilizaba un ciclo consistente en la combustión del combustible, en lugar de su explosión.

El motor de ciclo diesel presenta un mayor rendimiento que el de explosión o de Otto, inicialmente solo teórico, pues se tardaría muchos años en poder desarrollarse la tecnología para lograrlo. En el momento de la desaparición de Diesel sus motores ya habían comenzado a utilizarse en aplicaciones estacionarias y marinas, dado su gran tamaño inicial y peso por la obligada robustez que exigía la alta compresión necesaria para la autocombustión, pero rápidamente experimentarían una amplia imparable implantación en múltiples aplicaciones. En la década de los años veinte comenzaron a aplicarse al ferrocarril en algunos automotores y especialmente locomotoras de maniobras.

Precisamente fue a finales de los años veinte cuando llegó a los ferrocarriles españoles el primer material ferroviario dotado de motores diesel, especialmente locomotoras de las casas Deutz y Ruhrthaler, adquiridas fundamentalmente por empresas azucareras para sus apartaderos de vía ancha; las pequeñas locomotoras utilizadas en ferrocarriles de vía estrecha aún utilizaban mayoritariamente motores de explosión que consumían benzol, al no estar desarrollados aún motores diesel de tamaño más pequeño. En los ferrocarriles de servicio público solo se utilizaron en los automotores llegados en los años treinta y dos locomotoras de maniobra prototipos para MZA; para la llegada de locomotoras de línea habría que esperar a los años 50 ya con Renfe con las locomotoras Alco 1600, la pequeña serie 1-4 del Talgo II.

La temprana electrificación de la rampa de Pajares en 1924 imposibilitaría ver una explotación de la misma con tracción diesel, ya que ni siquiera se contempló como una alternativa a la misma en el momento que fue decidida, 1918, pues como habíamos comentado la tracción diesel en aquel entonces estaba en pañales. Sin embargo, por diversas circunstancias la tracción diesel lleva presente 60 años en la Rampa de Pajares aunque sea de forma minoritaria y puntual.



Entre 1952 y 1965 los trenes diesel TAF se ocuparon de la relación Madrid-Gijón y desde 1969 a 1976 de la Gijón-Sevilla, y los TER de la Madrid-Gijón de 1965 a 1971 y Gijón-Sevilla desde 1976 a 1984. Durante las nevadas, en los años 80 y 90, en algunas ocasiones los automotores 593 sustituyeron a las UT eléctricas a cargo de los regionales León-Gijón.

Desde la década de finales de los años 50 las 1800 destinadas en Monforte y luego en Orense, trabajaron en diferentes líneas de la 7ª Zona, fundamentalmente Galicia. A partir de la década de los años 70 en adelante, serían empleadas junto con las 2100 de Orense, en la exploración de la línea acopladas por parejas y dotadas de cuñas quitanieves. Hasta finales del siglo serían empleadas las 2100, relevadas por las 319. También en épocas de nieve acompañarían a los trenes en el tránsito por Pajares, tarea especialmente realizada por las 333 llegadas a mediados de la década de los 70. Durante unos meses, el talgo del mediodía Madrid-Gijón sería remolcado por las locomotoras 354. Las 319.2 llegadas a finales de los años 90 a Asturias para los tráficos de interiores ocasionalmente han realizado algún tren de línea en Pajares, especialmente desde la llegada en 2009 de las 319.4 “superseries”, como algún tren de material vacío, tolvas de balasto de Ciñera o alguna doble por cola.

Tampoco hay que olvidar material diesel como las vagonetas y dresinas, y otro material de conservación de vía, utilizadas en el mantenimiento de la línea. En algunos casos, inicialmente se trataba de material antiguo remotorizado con motores diesel Pegaso o Barreiros. En los trabajos de reparación de los túneles y renovación de la electrificación, dentro del TIL, serían utilizados los tractores 10300 en trenes de trabajos. Las empresas contratistas también utilizaron locomotoras diesel en los trabajos de renovación de la línea, como fueron las locomotoras de Comsa diesel hidráulica “Lollo” (uno de los prototipos de las DB V160), el tractor Moyse, y la antigua Renfe 1608.

Ha sido con las operadoras privadas cuando por Pajares se ha podido ver material diesel en servicio regular con tráfico de mercancías de manera habitual. Inicialmente Acciona con sus dos locomotoras 333.3, con el tráfico de carbón térmico de Aboño a La Robla, entre 2007 y 2009. Comsa Rail Transport comenzó en 2008 con el tráfico de clinker a Valladolid y luego el de carbón a Ponferrada, tráficos en los que se han utilizado las locomotoras MZ y las 335, luego sustituidas por las 253 y 601.

miércoles, 19 de septiembre de 2012

La tragedia de La Perruca

El 6 de febrero de 1881 sucedió una terrible explosión durante la construcción del túnel de La Perruca. Las crónicas de la época lo relataban de este modo:



Serían las doce de la mañana del día 3, cuando se hallaban sentados junto á un gran fuego que ardía en la chimenea de una casa situada á la parte de la boca Sur del túnel de la Perruca, en Busdongo, el contratista de las obras del expresado túnel, M. Emmanuel Roitol, un hijo suyo, M. Français Mounier, capataz de mineros, y M. Jales Saltard, cajero del contratista. La casa estaba situada en el centro de los edificios que constituyen los talleres de las obras y habitaciones de obreros y empleados; sobre la chimenea había colocada una caja que contenía gran cantidad de cartuchos de dinamita, convenientemente armados de sus cápsulas para emplearlos en breve.

Habíase desencadenado a la sazón un furioso temporal, y esta circunstancia hizo que afortunadamente se suspendiesen los trabajos en la parte descubierta del túnel, y se trasladasen los obreros al interior. Como dijimos más arriba, hallábanse en una casa-almacén el contratista M. Roitol y su tenedor de libros, de origen también francés: un carretero asturiano se presentó á cobrar el porte de unas carradas de madera, que condujera de Lena; pero á causa de alguna pequeña diferencia que el carretero observó en la liquidación, debido más que á nada á lo muy mal que los franceses comprendían el español, llamó á M. Mounier, antiguo destajista de las obras del ferro-carril de Pajares, para que sirviese de intérprete. En el local ú oficina donde se efectuaba el pago, según refiere el carretero, se hallaba encendida una estufa, delante, y á poca distancia, una mesa de escritorio, de cuyo tirador sacaron el dinero para satisfacerle los portes, y detrás de la mesa un número regular de cartuchos de dinamita, colocados sin duda en aquel sitio para secarlos: apenas el carretero anduviera ochenta metros por la carretera de Asturias, cuando percibió el horroroso estruendo que produjera la explosión de los cartuchos de dinamita que hacía minutos viera á su lado.

Las tres personas que indicamos habían quedado en la oficina, murieron instantáneamente; varias tejas y maderas del boquete que la explosión produjo, fueron á caer á Vegalamosa, distante más de kilómetro y medio del sitio del suceso; el dinero que en la mesa se hallaba dispuesto para pagar el mes de Enero al peonaje de las obras, ha desaparecido, como todos los papeles y documentación de la oficina; sólo alguna que otra moneda se halló: momentos antes saliera de la casa un pobre peón que se presentara en demanda de trabajo.

A las doce y treinta y cinco minutos salió de la casa el hijo del Sr. Roitol para comunicar unas órdenes de su padre respecto á los trabajos que se estaban ejecutando, y á las doce y cuarenta y cinco, cuando el joven no había hecho más que llegar á la parte interior del túnel, oyóse una espantosa detonación, seguida de largas trepidaciones.

Obreros y empleados todos quedaron mudos de espanto, presintiendo alguna desgracia, pues todos sabían que á aquella hora no se efectuaba ninguna voladura. Pasado el primer momento de terror, lanzáronse fuera de los edificios y de las obras, presentándose á su vista un cuadro desolador. La casa en que se encontraban el contratista, el cajero y el capataz de mineros, estaba completamente destruida; brazos y piernas de cuerpos humanos se veían esparcidos entre los escombros, algunos á veinte metros de distancia de la casa; la caja de fondos completamente destrozada, y la de cartuchos de dinamita hecha astillas. Recogiéronse en primer lugar los mutilados cuerpos de los tres infelices que se hallaban en la casa, no pudiendo encontrarse hasta el día 6 la cabeza de M. Mounier, que, completamente separada del tronco, había quedado entre los escombros; algunos cartuchos de dinamita se encontraron sin arder, y entre las ruinas se recogieron 22.000 reales en metálico que contenía la caja.

La consternación que semejante catástrofe produjo en Busdongo y Pajares, es indescriptible. La Guardia civil se personó inmediatamente en el lugar del siniestro, y se dieron los oportunos partes á las autoridades é ingeniero de la línea, Sr. Sanz.
M. Roitol hacía poco tiempo que viniera á dar comienzo al contrato celebrado con la empresa para la construcción del túnel de la Perruca; era antiguo contratista y había trabajado en los ferro-carriles italianos: no se comprende en un hombre práctico la imprevisión de colocar tan cerca de la estufa los cartuchos de dinamita; su hijo, simpático joven, se salvó de la desgracia por haber manifestado que no tenía ganas de almorzar y ausentarse poco tiempo hacía en dirección del túnel: al saber lo ocurrido fué victima de tanto dolor, que se hizo necesario tomar precauciones para que no atentase contra su vida.

M. Mounier, que en tan mala hora se presentó á ser intérprete, gozaba de generales simpatías en Pajares, donde residió algunos años y era uno de los innumerables destajistas sumidos en la desgracia por suspensión de pagos de la antigua compañía concesionaria del ferro-carril Leonés-Asturiano, ó de su constructor general Sr. Ruiz de Quevedo.

domingo, 16 de septiembre de 2012

El Viaducto de Baños

Entre las estaciones de Villamanín y Busdongo se encuentra el viaducto de Baños. Esta esbelta obra de fábrica de sillería ubicada cerca de la aldea de Villanueva de la Tercia sirve a la línea para cruzar el río Bernesga y buscar la ladera más benigna, si cabe, para el trazado que sigue el curso del río.


Viaducto de Baños y Balneario

Al pie del viaducto y junto a un tramo de la carretera nacional que en su día quedó fuera de uso, al abrirse un túnel para mejorar el trazado, se encuentra un edificio abandonado cuyo origen era desconocido para mí, pero que siempre que pasaba por el lugar me fijé en él, por lo extraño de su ubicación y la forma de la edificación, asimilada a un cuartel. Este viaducto, ya comentado aquí por ser donde descarriló en su momento un vagón quitanieves con el ingeniero Luzzati en su momento, también despertaba la curiosidad de su denominación. A priori resultaba extraño que ésta viniera dado por bañarse la gente en las gélidas aguas del Bernesga.


Viaducto de Baños

Gracias a las hemerotecas digitales, pude consultar en la obra de Ricardo Becerro de Bengoa publicada en 1884 “De Palencia a Oviedo y Gijón, Langreo, Trubia y Caldas” donde encontré la explicación del nombre del viaducto y el origen del edificio existente al pié del mismo. En ella, al describir el viaje al pasar por Villamanín explica la existencia de la casa de baños termales de Villanueva de la Tercia:
"Está situado dentro de un pobre edificio en la carretera, y brota con abundancia en aquel punto mismo, surtiendo de agua a dos pilas de piedra y perdiéndose constantemente su caudal en la corriente del inmediato río Bernesga" Ya en aquel entonces las instalaciones dejaban mucho que desear "La instalación es muy mala y produce verdadera lástima el considerar que un manantial tan abundante y rico, situado el pie del ferro-carril, en una bellísima ribera rodeada de colosales rocas y que tiene todas las condiciones para ser un agradable punto de verano, esté en la situación y abandono en que se encuentra".

En el diccionario de Madoz ya se describen los baños de Villanueva de la Tercia "Dentro de la referida casa hay un depósito para distribuir el agua a tres cuartos para baños con sus correspondientes pilas de piedra de una pieza, y varios otros cuartos para hospedaje. Sobre la puerta del edificio hay una lápida en que se lee que D. Roque Acevedo, cirujano del Ayuntamiento de Villanueva, y observador de las virtudes medicinales de aquellas aguas por 20 años, hizo aquellos baños en 1848".

Tras periodos de abandono, en los años 20 del pasado siglo fue adecentado y se mejoraron las instalaciones, a la vez que se obtuvo la declaración de utilidad pública de sus aguas, alcanzado fama en la provincia. Durante la Guerra Civil el edificio sufrió daños, pero una vez pasada ésta el edificio se rehabilitó y volvió a funcionar. Posteriormente sufriría un nuevo periodo de decadencia hasta el actual abandono que presenta.

La leyenda cuenta que el doctor Roque Acevedo tenía un viejo caballo aquejado de reuma y que gustaba de ir a la zona y beber las aguas que brotaban del manantial, y con el tiempo mejoró de sus dolencias. El doctor descubrió que en este lugar brotaba un manantial cuyas aguas salían a la temperatura de 28 grados centígrados.

Anuncio en el Diario Palentino del año 1933


martes, 28 de agosto de 2012

La primera variante de Pajares

Hace unos 16 años visité por primera vez el Archivo General de la Administración emplazado en Alcalá de Henares acompañando a un buen amigo para su investigación, y lo que aproveché para hacer lo mismo con el Ferrocarril de Oviedo a Trubia. El primer día fue necesario perderlo en consultar los índices, primero en unas fichas (las conocidas “Nico”, bautizadas así por haberlas confeccionadas un tal Nicolás, que suponían un gran ahorro de tiempo para la primera búsqueda) y después en caso de no haber localizado lo buscado estaba la vía lenta consistente en consultar unos engorrosos índices, en los que te dejabas la vista y los brazos para moverlos, pues llenaban una pared completa de la sala de consultas. Me parecía increíble que en plena década de los noventa del siglo pasado, cuando la informática avanzaba a pasos agigantados, no existieran índices informatizados, algo que creo que no ha cambiado!. En vista de que iba a ser una tarea poco rentable, pero obligada para luego poder consultar los archivos a por los cuales me había desplazado, era cuestión de aprovecharla al máximo y a la vez anotar aquellos expedientes que en un futuro pudieran ser de interés para próximas investigaciones.



Uno de los expedientes que localicé se trataba del “Ferrocarril Eléctrico de Puente de los Fierros a las Morteras de la Romía”, lo que hizo que apuntara la referencia de la caja en la que se encontraba. En aquel momento supuse que se trataba de alguna especie de tranvía con fines recreativos. Posteriormente, ya en la era de internet, buscando otras cosas localicé casualmente en la Gaceta de Madrid (el antecedente del actual BOE) la ley que en 1901 autorizaba la concesión a favor de D. Eugenio Grasset de un ferrocarril eléctrico de cremallera y adherencia de vía de ancho de un metro y 67 centímetros, que utilizando como fuerza las aguas del río Pajares comience en término de Morteras de Rumía[sic] y concluya en la estación de Puente de los Fierros, con el ferrocarril de León a Gijón. Parecía por tanto que este ferrocarril tenía algo que ver con la explotación de la rampa de Pajares. Aunque sigue pendiente una visita al AGA y consultar ese expediente, creo poder ampliar en algo este ferrocarril proyectado.

Con una década larga de servicio ya eran patentes los problemas que generaba la explotación con tracción vapor de la Rampa de Pajares, los cuales ya hemos tratado aquí (humo en los túneles, rotura de ganchos, temporales de nieve, etc.), justo a la escasa capacidad de la misma, por lo que rápidamente se fueron buscando alternativas al trazado, aunque éstas eran escasas.

Eduardo Grasset y Echeverría intervendría durante sus más de 65 años de vida laboral en numerosas empresas ferroviarias, hidráulicas, mineras, metalúrgicas. Constituyó su propia empresa de construcciones metálicas, los afamados Talleres Grasset, suministradores de materiales a los ferrocarriles españoles durante la modernización que se acometió en los años veinte en los que se sustituyeron numerosos viaductos por otros que admitían material más pesado, junto a grúas para puertos o material para presas. En 1956 se le concedería la Medalla del mérito al Trabajo.

En 1902 fue presentado el proyecto para ferrocarril de cremallera. La línea estaba dividida en dos secciones, una primera de adherencia con carriles de 40 kg/m y pendientes de 27 milésimas y una segunda de 1600 metros de longitud con cremallera del sistema ABT de 80 milésimas. La superioridad autorizó el proyecto indicando la necesidad de modificación de varios aspectos, como la sustitución del sistema de cremallera elegido, a favor del tipo Strub, adoptado recientemente en el ferrocarril de Jungfrau. La toma de corriente se efectuaría mediante tercer carril. La energía eléctrica era obtenida del aprovechamiento de un salto de agua entre Llanos de Somerón, con una diferencia de cota de 240 metros de altura.

Parece que este ferrocarril serviría como línea alternativa al trazado de la Rampa entre las estaciones de Puente de los Fierros y la de Pajares para así aumentar la capacidad total de Pajares. La línea discurriría por el valle del río Pajares, en paralelo a la carretera de Castilla hasta las inmediaciones de la Romía, para luego iniciar un trazado de gran pendiente dotado de cremallera para alcanzar la línea de Norte en las inmediaciones del túnel de las Nieves, y posiblemente desde allí conectar a la línea o seguir en paralelo a ella con una vía en paralelo hasta la estación de Pajares. Desconocemos los motivos por los cuales este proyecto finalmente no fue llevado a cabo.



Con la llegada del siglo XX los negocios para explotar el negocio hidroeléctrico, conocida entonces como la “hulla blanca”, crecieron de forma exponencial en aquellos lugares donde era posible aprovechar mediante saltos de agua la energía potencial del agua. En toda Europa y EEUU, en muchos casos el ferrocarril y los tranvías irían de la mano con la industria hidroeléctrica, siendo en muchos casos la tracción eléctrica la excusa para la explotación hidráulica dentro de un mismo grupo empresarial.
Lo que es realmente extraño sería la utilización de cremallera en la vía ancha, casi siempre ligada a ferrocarriles de uso lúdico o turístico por lo que se recurría a la vía estrecha.

El único caso en la península ibérica de empleo de cremallera con vía ancha hay que buscarlo en Vila Nova de Gaia (Oporto), donde la “Empreza dos Elevadores de Vilanova de Gaia” construyó un pequeño ferrocarril en vía ancha ibérica para poder llevar los vagones de vía ancha a las mismas puertas de las bodegas y cargar allí los toneles de vino de Oporto, al estilo de nuestro ferrocarril urbano de Jerez, además de acceder a un pequeño muelle a orillas del Duero. La diferencia de cota entre la línea del Norte, en la estación de Devesas, y las bodegas obligaba a la utilización de una vía dotada de cremallera para que las locomotoras de vapor fueran capaces de superar la rampa.

domingo, 26 de agosto de 2012

Malentendido progreso

Esta semana ha aparecido en la prensa regional asturiana una noticia que pudiera pasar inadvertida entre el resto, pero que por su trasfondo considero de gran relevancia: “El PSOE de Lena pide al Principado que reclame una nueva estación de tren para la Pola”. El portavoz del grupo socialista lenense, de nombre Víctor Manuel Fuentes, indicó: «estamos dispuestos a llegar hasta donde haga falta para que se escuche esta antigua reivindicación», pues según su parecer, la estación actual lenense presenta «graves deficiencias», como son presencia de barreras arquitectónicas y la antigüedad del inmueble. En su descargo, indicó que «con el escenario actual no será fácil conseguir una nueva estación ferroviaria para la Pola», pero se mostró convencido de que el Gobierno regional «mediará para defender los intereses de los lenenses».



De estas declaraciones se trasluce que por la vejez del edificio pasan todos los males de la estación lenense. Es cierto que la actual estación de Pola de Lena está necesitada de algunas reformas, fundamentalmente modificar los estrechos y poco accesibles andenes intermedios o una necesaria modernización del interiorismo del actual edificio de viajeros, fruto de la acumulación de sucesivas reformas poco lucidas. En definitiva, nada que no se pueda corregir con una reforma integral, que además debería ser aprovechada para restaurar el edificio de viajeros original del Noroeste y devolverle su brillantez.

El hecho de que una estación y sus edificios presenten «graves deficiencias», no es algo inherente derivado de la «antigüedad o novedad» que tengan, pues no hay nada que impida hacerlos accesibles para todo tipo de viajeros y adaptarlos a las normativas que le sean de aplicación para el buen uso por parte del viajero del siglo XXI. Cualquiera que recorra la vieja Europa, Francia o Alemania sin ir más lejos, comprobará que tanto en pequeños pueblos como en capitales, los edificios de las estaciones son centenarios, pero no por ello son cutres, sucios o parecidos a ratoneras, algo que en España sí ocurre en muchas ocasiones, incluso con edificios de estación que cuentan con apenas una o dos décadas.

Durante muchos años, en España, quienes han estado al frente han entendido que el progreso de nuestras ciudades y pueblos pasaba por el avance renovador de la piqueta, destruyendo antiguos edificios para luego construirlos de nuevo, casi siempre con un peor gusto estético, pero en todos los casos borrando para el futuro el legado de nuestro pasado. Con esta mentalidad miope a lo largo de los siglos XIX y XX, y en aras del “progreso”, se han derribado desde antiguas murallas romanas o medievales, hasta acueductos, para permitir la apertura de nuevas calles. Este tipo de mentalidad hace que uno entienda el porqué de la situación actual de España, su bancarrota económica y cultural.

La red ferroviaria asturiana de vía ancha puede presumir de disponer aún en pié de la mayor parte de los edificios de viajeros originales de la compañía del Noroeste, unos edificios firmados por el Ingeniero Melitón Martín, una de las figuras más relevantes y menos reconocidas de la ingeniería española del siglo XIX, aunque su sabiduría no se limitaba a este campo, al llegar a ser miembro de la Academia de las Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, además de ser filósofo y escritor, y contribuir a que España adoptase el vigente sistema métrico decimal de medidas.

Este ingeniero segoviano, pero de formación académica europea, participó en el ferrocarril y la industria del gas en España desde sus orígenes, desempeñando puestos de responsabilidad y dirección de diversas compañías tanto en la realización de proyectos, construcción y explotación, periodo en el que desarrolló varias invenciones relacionadas con el material móvil o estableció la primera escuela de maquinistas españoles. Como Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste su participación en la construcción de la línea de Gijón a Pola de Lena resultó fundamental, ya permitió resolver la ejecución de varios túneles de gran complejidad, como el de El Caleyo. De su mano saldría el diseño de los edificios de viajeros de la línea, modelos luego utilizados por la Compañía AGL en León y Galicia.



A lo largo de las últimas tres décadas en Asturias se han perdido ya varias de estas interesantes joyas de nuestro patrimonio, aún hoy poco valoradas. Los edificios de viajeros de las estaciones de Lugo de Llanera, Lugones, Trubia o Las Segadas ya han desaparecido para siempre, en algún caso para sustituirlos por marquesinas de autobús, o por edificios con una arquitectura más próxima a la de un supermercado.

Un edificio como el actual de la estación de Pola de Lena, con nada menos que 138 años de vida, no puede quedar al albur de un político local o de una de una compañía ferroviaria, que decidan sustituirlo por cuatro bloques de hormigón prefabricados, con irreparable pérdida en el patrimonio cultural e histórico de una villa como Pola de Lena. Parece de justicia reclamar una estación que cumpla con las exigencias de los viajeros del siglo XXI, pero para ello es suficiente con una buena reforma de la existente, realizada con respeto por los edificios históricos existentes y siempre a un menor coste. Los edificios de viajeros centenarios de las estaciones asturianas deberían contar con algún tipo de protección que evitara su desaparición inesperada y aleatoria.