sábado, 27 de abril de 2013

Puente de los Fierros, final de trayecto.

Por todos es conocido que la estación de Puente de los Fierros fue desde 1881 hasta 1884 la terminal del sector asturiano de la línea, hasta la inauguración completa de la línea León-Gijón, y que desde siempre ha sido el final de muchos de los trenes tranvía y los servicios de Cercanías desde Gijón. Puntualmente, Fierros también ha sido final de trayecto durante algún momento en el que el tráfico en el puerto se ha interrumpido por accidentes u obras que suponían el corte de la línea, dada la proximidad de la estación a la carretera nacional y permitir un fácil trasbordo a los viajeros.



Sin embargo, Puente de los Fierros fue durante un pequeño tiempo final de un trayecto desde el lado de León, que por lo breve e inverosímil, apenas hoy es recordado. Hay que retroceder al año 1999 cuando con el cambio de horarios del invierno 1999/2000 la Unidad de Negocios de Regionales modificó el servicio León-Gijón a favor del León-Puente de los Fierros.



Regionales anunció que a partir del 26 de septiembre de 1999 el servicio R-23 entre Asturias y León, que también permitía continuar a Galicia mediante trasbordo “oficioso” en León, tendría su inicio y final en la estación de Puente de Los Fierros, debiendo trasbordar allí los viajeros a los trenes del núcleo de Cercanías de Asturias para continuar viaje. Este fue el resultado de la ruptura de relaciones entre Regionales y Cercanías por el coste del servicio en el trayecto de cercanías en Asturias, ya que hasta entonces los trenes regionales realizaban todas las paradas en el tramo Puente de los Fierros a Gijón, valorado en 50 millones de pesetas que Regionales reclamaba a Cercanías. Mediante cualquiera de los títulos de transporte de Cercanías se podía viajar en los dos trenes Regionales entre cualquier parada de Gijón a Puente de los Fierros, por lo que, salvo que el billete fuera expedido en ruta por el Interventor del tren regional, o billetes vendidos en las estaciones leonesas, el precio de estos billetes iba a parar a Cercanías de Asturias. Oficialmente Renfe solicitaba ayuda económica al Principado de Asturias para sustento de este servicio y justificaba el recorte del recorrido por el escaso número de viajeros.



Llegó el domingo 26 de septiembre y los nuevos horarios entraron en vigor. Cercanías puso trenes en la franja horaria hasta entonces cubierta con los regionales para mantener la cadencia horaria en la línea C-1 y permitir que se realizaran los trasbordos en Puente de los Fierros. Los servicios eran dos trenes por sentido, con salida de León a las 13.05 y 19:30 (los domingos 20:50) con llegada a Puente de los Fierros a las 14:25 y 20:55 (domingos 22:16). El recorrido inverso tenía las salidas de Puente de los Fierros a las 8:33 y 14:33, con llegada a León a las 10:22 y 15:55 respectivamente. De esta forma, se ahorraba además una unidad, ya que a medio día era el mismo tren que llegaba a Fierros el que regresaba a León, al coincidir en esta estación el cruce de los dos regionales. Un inconveniente añadido era que el enlace del León-Puente de los Fierros de la tarde los domingos no permitía llegar a Gijón, al tratarse de un Cercanías que finalizaba su recorrido en Oviedo.

La noticia provocó el revuelo esperado y pronto el diario “La Nueva España” preparó una noticia con el envío desde Gijón a León de un corresponsal en el tren que narró el viaje desde dentro. Aquel día la continuación del tren a Vigo se realizó mediante otro tren desde León, por lo que los escasos viajeros que iban de Asturias a Galicia debieron sufrir un segundo trasbordo. El grupo político Izquierda Unida a través del diputado regional Gaspar Llamazares preguntó al gobierno regional por los servicios regionales y la posible financiación de los mismos. No recordamos la fecha en la que Regionales rectificó y devolvió a Gijón los trenes, pero probablemente fue apenas unas semanas después. Se agradece información al respecto.



En aquel entonces, el país estaba sumido en una revolución neoliberal en la que se produjeros importantes privatizaciones, la antigua Renfe que ya llevaba aproximadamente una década dividida en Unidades de Negocio, atravesaba el periodo de mayor división entre ellas. Se quiso ver entonces como un intento previo de liberalización del sector al desgajar las partes rentables de las que no lo eran; un detalle significativo era que se ahondó en la aplicación de marcas corporativas diferenciadas para cada Unidad de Negocio, con logotipos propios, y desapareciendo incluso en los trenes el de nombre Renfe y costaba incluso encontrar el propio logotipo de Renfe al quedar reducido a la mínima expresión. Si esto se producía en lo estético, en la operativa se traducía en que cada Unidad de Negocio iba por separado. Así por ejemplo, los enlaces en grandes estaciones entre trenes de Regionales y Grandes Líneas cada vez eran menos y a veces resultaban imposibles por apenas unos minutos, con clara intencionalidad para evitar que se pudieran realizar. La Unidad de Negocio de Tracción, que daba servicio a las distintas UN con sus locomotoras y maquinistas, se deshizo y ambos se repartieron entre las diferentes UN. Se dieron entonces casos de tener que suprimir trenes o realizar parte de ellos por carretera antes que solicitar medios a otra Unidad de Negocio con medios próximos y disponibles.

La UN de Regionales era entonces sin duda el “patito feo” de la Renfe, al prestar los servicios más deficitarios y no disponer de material específico, pues en cierto modo utilizaba el desechado por Cercanías o Grandes Líneas, y tan solo había podido realizar la compra de los TRD en toda una década. Regionales llevaba una política de subvención de sus servicios directamente por las Comunidades Autónomas mediante convenios para que éstas sostuvieran los servicios deficitarios en unos casos, ampliaran frecuencias o para comprar o reformar el material para así mejorar las prestaciones en determinados corredores. En algún caso, el fin de un convenio se tradujo en la supresión de un servicio, como ocurrió con el tren Madrid-Soria-Pamplona, que tras 1996 dejó de circular más allá de Soria y supuso la muerte de la línea Soria-Castejón al ser el único tren regular que la recorría.

Con este panorama nos podemos explicar lo sucedido con el servicio regional León-Gijón, que actualmente también vive tiempos de gran incertidumbre. Este servicio lleva demasiado tiempo en la cuerda floja y terminará por si solo desapareciendo si no aporta algún valor añadido.

domingo, 7 de abril de 2013

Próximo Objetivo...

Los primeros trabajos de excavación de la Perruca fueron acometidos por parte del Noroeste en los años 70, y en ellos se intento utilizar infructuosamente una perforadora mecánica Brunton para la sección completa del túnel, atacando exclusivamente desde las dos bocas. Tras ser instalada en la boca Sur y comprobar su inutilidad por la existencia de cuarcitas, no fue instalada en la boca Norte. Los trabajos quedaron parados tras la quiebra del Noroeste.

Ya adjudicados los trabajos en la siguiente década, el contratista Sr. Buergo igualmente utilizaría medios mecánicos, una perforadora de aire comprimido François Dubois, pero solamente empleada para barrenar la roca. Con estos medios era necesario contar con varios frentes de trabajo dada la longitud del túnel, por lo que se decidió abrir tres pozos verticales para acceder a los frentes de trabajo adicionales. Los pozos fueron abiertos en la proyección del túnel a 541, 526 y 619 metros de la boca Sur, contando con una profundidad de 67, 76 y 112 metros, respectivamente. Los dos primeros se situarían en los pequeños valles de dos arroyos tributarios del Bernesga, el Caballeta y el Madera; el tercer pozo, estaba próximo al antiguo trazado de la carretera de Asturias, hoy desviada, frente al pueblo de Arbás, junto al Bernesga.



Esta técnica se empleó en la apertura de túneles de gran longitud desde finales del siglo XIX y todo el XX, siempre que el perfil de la montaña a atravesar lo hiciera factible, hasta la utilización reciente de tuneladoras, si bien no está totalmente abandonada. Sin ir más lejos, en la Variante de Pajares se ha recurrido a algo similar en el Lote 2, al utilizarse el túnel horadado desde Folledo como futura salida de emergencia para introducir la tuneladora que abriría los dos tubos paralelos en su tramo central.

A finales del pasado otoño, tras la lectura en la Revista Minera de un interesante artículo sobre la construcción del túnel de La Perruca me surgió la idea de buscar in situ las bocas de los tres pozos verticales. El crudo otoño e invierno y lo que llevamos de primavera, ha impendido que las nieves se retiraran de las majadas leonesas que existen sobre La Perruca. ¿Existirán estas bocas de los pozos en la actualidad? ¿Quedará algún resto como bases de malacates, escombreras, explanación de caminos? En unas semanas lo comprobaremos.

sábado, 6 de abril de 2013

El Revival del Intercity

En 2002 el Intercity Madrid-Gijón 131 y Gijón-Madrid 130, de circulación diaria, fue sustituido por un Talgo Pendular. Una década después de la desaparición del Intercity en Asturias, prestado en aquel entonces con electrotrenes de la serie 448, vuelve de nuevo el servicio Intercity entre Madrid y Asturias con grandes ventajas frente aquel servicio e incluso frente a los actuales Alvia.



En 2012 Renfe ha recuperado la denominación “Intercity” por el tirón comercial que aún mantenía esta marca, pese a que en su momento desapareciera por la “puerta de atrás” con la puesta en servicio de las nuevas LAV, siendo en 2008 el último año en que un Intercity circulase, el Madrid-Irún. Gran parte de los nuevos Intercity nacen como una evolución (y unificación de denominaciones) de los servicios Regional Express, Media Distancia, Media Distancia Plus, prestados con material moderno, 449 y 599, aptos en ambos casos para 160 km/h como los 448, aunque carente de las prestancias de los veteranos electrotrenes, recordados por todos por su agradable marcha y confort interior, servicio de bar, video, etc.



Varios de los nuevos servicios Intercity nacen como fusión de varios trenes regionales de forma que se optimizan los recursos y se evitan trasbordos. En los casos en los que se requiere material con cambio de ancho al utilizar parcialmente (o totalmente) alguna de las líneas de Alta Velocidad, son utilizados los trenes CAF de las series 120 y 121 dotados de bogies con tecnología BRAVA y cadena de tracción Alstom.

Este nuevo servicio no efectúa paradas intermedias entre Madrid y la capital del Principado, con un tiempo de viaje de 4 horas y 23 minutos, lo que permite realizar el trayecto completo a Gijón por debajo de la barrera psicológica de las 5 horas. Hasta ahora algún Alvia había evitado la parada y el trastorno de la inversión de marcha de León, pero el nuevo Intercity también pasa de largo por Palencia, Valladolid y Segovia.

Los viernes el tren sale de Madrid a las 15.45 horas, con llegada a Oviedo a las 20.08 horas y a Gijón a las 20.40 horas. Los domingos el Intercity parte de Gijón-Sanz Crespo a las 16.05, (Oviedo 16.32) con llegada a Madrid-Chamartín a las 21.00 horas. Otra de las ventajas de este tren es que pese a contar con clases Preferente y Turista, en Turista cuenta con tarifas de regionales, por lo que el trayecto de ida queda reducido a 45,80 € y 73,30 € en ida y vuelta.

El viernes 15 de marzo se realizó por vez primera vez este servicio, a cargo del electrotren 120-054, y en esta Semana Santa ha circulado hacia Asturias el miércoles Santo, con regreso el domingo de Pascua, en doble composición. En todos los casos que ha circulado la ocupación del tren ha sido total.