domingo, 26 de febrero de 2012

Crónica de la Inauguración de Pajares

El relato de la inauguración de la Rampa de Pajares en el diario "La Crónica de España" aporta una información de gran importancia, pues viene a confirmar la autoría del viaducto de Parana, apuntada a "Giffeld", transcripción al castellano del nombre de Eiffel realizada de oído. En aquel momento los talleres de Gustave Eiffel eran unos más entre la pléyade de constructores franceses y belgas, incluso de menor renombre y tamaño que otros, por lo que el testimonio del periodista no está "contaminado" con el mito del ingeniero de Dijon, que hasta cinco años después no daría a luz su famosa torre a orillas del Sena.



Recibimos de nuestro corresponsal especial en Asturias las siguientes cartas:
Puente de los Fierros, 15.

Al llegar los viajeros que se dirigían á Asturias a Busdongo, no faltaba últimamente quien se acercaba á decirles que no cometieran la locura de ir a Puente de los Fierros en ferro-carril y que debían usar las diligencias si estimaban en algo sus vidas. «En pocos días ha habido dos hundimientos en un túnel y han muerto más de veinte trabajadores»; me decía ayer el postillón del coche en que pasé el Puerto de Pajares. « Ya verá Vd. cómo la gente se escama y renuncia á ir por la vía férrea.» Esto repitió el zagal a cuantos íbamos en las diligencias. Tanta solicitud no podía ser desinteresada. ¡Qué motivo había para amedrentar á los viajeros y prevenirlos del riesgo que correrían viajando en tren? Nada más sencillo. Hoy se inauguraba la línea, y desde el momento en que esto sucediera, Busdongo perdía su relativa importancia, como la perdía esta población. Dicho esto se adivina lo demás.

Busdongo, punto de partida de los 44 kilómetros de vía que hoy se han inaugurado, hasta a 1246 metros sobre el nivel del mar. Tiene 380 habitantes y ocupa ambos lados de la carretera famosa del Puerto de Pajares. Cuando hace 23 años empezaron las obras del túnel de la Perruca, la población era reducidísima y la vida en él monótona y triste; de aquella fecha a acá se han levantado muchas viviendas y estableciéndose tiendas de bebidas, hospederías, casas de empleados, oficinas de coches, etc., etc.; las cuales sufren gran quebranto si no su total ruina, una vez verificado el acto que se realiza en el instante en que escribo estas líneas. Forman la angostura en que Busdongo está enclavado, los montes de la Osa, los Llanetes, la Peña con su cueva del Borreguín, el Rasón, Cellanca y la Llanalera, alzándose sobre ellos el elevado pico de Millaró, los de Pollede y el Pico del Moro, cuya rápida vertiente cae sobre la Perruca.

El tren regio llegó junto al túnel de la Perruca a las siete y quince de la mañana. Habíase preparado, para la ceremonia de la bendición de las máquinas, dos pabellones, uno para la familia real y otro para los convidados, y entre ellos una capilla donde poder oficiar el clero y decir la misa de campaña.

Al pié de estos pabellones recibieron y cumplimentaron á las reales personas, el ilustre Conde de Toreno, el gobernador civil de la provincia, el capitán general, varios diputados á Cortes y altos funcionarios y el prelado de la diócesis. El padre Vigil, á quien acompañaba su mayordomo el joven y excelente orador sagrado Sr. García Cano, dio principio á la ceremonia pronunciando un profundo y filosófico discurso encaminado á demostrar que la religión, lejos de ser una rémora para los triunfos del progreso, como algunos suponen maliciosamente, ha sido y será siempre el más poderoso auxilio da toda obra útil á la ciencia y á la humanidad.

Ha recordado en brillantes periodos la influencia que la gracia divina ejerce en los prodigios y triunfos del saber humano. Los sabios deben su inteligencia á Dios; en toda ciencia, en todo progreso, está la mano del altísimo. Para demostrar que los sacerdotes de la religión del crucificado no son reacios á los (adelantos modernos, recordó que los misioneros que antes iban á pié á los países más lejanos, verifican hoy sus viajes aprovechando los poderosos elementos que la ciencia ha descubierto y el capital ha realizada.

Sostuvo que la religión ha alentado e impulsa hoy los primores del arte. Basta para (evidenciarlo visitar los templos erigidos por la piedad católica y ver en qué so ocupan los pintores más afamados y los artistas de más renombre. Concluyó el P. Suarez Vigíl tributando sinceros elogios al rey y á la real familia por su constancia en asociarse á toda obra útil y procurar el aumento de la riqueza pública por medio del trabajo honradez y de la paz bienhechora. Inmediatamente se procedió á la bendición de las máquinas Pelayo y Jovellanos, después de lo cual se dijo la misa de campaña que oyeron las reales personas junto á la capilla, y a corta distancia de las mismas su séquito y los convidados. El acto terminó con la colocación de los dos últimos raíles y el entierro de una caja conteniendo el acta de la solemnidad, que leyó el Sr. Rodríguez Rey y firmaron los reyes, la princesita de Asturias, llevándolo la mano su augusta madre, las infantas y los personajes más distinguidos.

A partir de la Perruca, nombre que deriva, según parece, de haber existido sobre un mojón que indicaba la divisoria de las des provincias limítrofes un león bastante mal esculpido, al cual los campesinos apellidaron Perruca, empiezan las obras, verdaderamente titánicas, que ha habido necesidad de hacer para descender la vía sin pendientes peligrosas desde Busdongo á Puente de los Fierros. Dista un pueblo de otro, yendo por la carretera, 18 kilómetros; por los atajos, 12, y por la vía férrea, 44. El desnivel del último punto al primero es de 768 metros. Esto no obstante, según me dicen los ingenieros, no hay ninguna pendiente mayor del 2 por 100, ni ninguna curva que exceda de 300. Hay en el trayecto 58 túneles, seis puentes de hierro y dos de obra de fábrica, lo cual representa una vigorosa campaña de penosos estudios de campo y de gabinete, y el resultado de una perseverancia y de un caudal de talento incalculables.

La perfección de los trabajos de gabinete y de campo se demuestra con un solo dato, quo es el siguiente: el túnel de mayor curva desvió únicamente en la perforación central del mismo, al verificarse el calado por una y otra parte, de 50 á 60 centímetros. Maravilla ver cómo se han vencido las dificultades que presentaba la realización de obras tan atrevidas como gigantescas. El túnel de Perruca empieza en los límites fronterizos de León y Asturias, y tiene 3085 metros; os el mayor de España, y desde su entrada marcha en pendiente, bajando desde los 1283 metros á los 1231 sobre el nivel del mar. Este túnel tiene 1200 metros de carga y desemboca al principio del pintoresco y magnifico Valgrande, una de las terribles hondonadas que se abren al pié de la colosal cordillera.

Siguen después algunos túneles sin importancia, á cuyas salidas contempla el viajero lindos vallecitos, pobladas arboledas, peñascos abruptos, casorios, ermitas y una porción de pueblecitos que ofrecen pintoresca perspectiva. "Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndole innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Parana con el de Congostinas: mide 1856 metros de longitud y tiene 400 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones da escombros. Sigue en importancia al anterior el de Congostinas, que mide 1170 de longitud con 700 de carga. La perforación de este túnel se hizo casi toda por una sola boca, en vista de que se hacía imposible por la otra, en atención a que los trabajadores tenían que penetrar en balsas y estar funcionando continuamente 30 bombas para extraer el agua que inundaba las obras. Pasa también de 1000 metros el túnel de Orria, donde empieza el primer retroceso de la vía para suavizar las pendientes. Digno es de citarse asimismo el túnel de la Sorda, de 1075 metros de longitud: su trazado forma una S, ó sea una curva, recta y contra curva de 500 metros. Respecto á puentes, constituyen dos obras de mérito y de importancia suma, el viaducto de Burón y el de Parana. En ambos se ha detenido el tren regio para quo los vieran SS. MM. con detención. El primero está situado en el kilómetro 83, entre Linares y Malvedo: su longitud total es de 120 metros y su altura 23, y está formado con tres arcos de obra de fábrica, que tienen 23 metros de luz. El segundo viaducto. Paraná, tiene 130 metros de longitud y 43 de altura desde el nivel del río. Es de hierro, en curva de 300 y pendiente del 2. Consta de tres tramos, dos extremos de 40 cada uno, y el central, que tiene 50. El estribo segunde tiene fundaciones tubulares de 23 metros de profundidad el cimiento. Ha sido construido por la casa Giffeld. Tiene algún parecido con el viaducto de la calle de Segovia de Madrid; pero, sin comparar su solidez, me parece mejor este último, dado el uso del uno y del otro.

Seis minutos después de pasar el tren por el viaducto de Paraná, deteníase en Puente de los Fierros, en el sitio donde se había improvisado un espacioso salón-comedor, adornado con vistosas telas, gallardetes, escudos y follaje. Mis telegramas han dado cuenta á los lectores de los detalles del banquete y del espíritu de los brindis pronunciados. Por lo tanto, me limito á decir que Fornos ha acreditado una vez más su pabellón sirviendo un banquete tan espléndido, abundante y variado de manjares y riquísimos vinos, como es ya tradicional en su casa. Verdad es que la empresa constructora ha abonado 180 pesetas por cubierto. Además de las personas que cité, comieron en la mesa regia la marquesa de Nájera y la condesa de Llorente. Entre los asistentes al banquera estaban los ex-ministros Sres. Linares, Rivas, Lassala y marqués de Sardoal; los diputados señores García San Miguel, conde de Agüera, González Valle, marqués de Canillejas, don Alejandro Mon, marqués de Pidal, Guzmán, Quiroga Vázquez y Martínez (D. Wenceslao); los senadores Sres. Gil y conde de Canga-Argüelles, y los señores condes de Revillagigedo y de Guaqui, generales Cassola y Nava, barón de Covadonga, Ruata, Osma, Uría, Flores Calderón y otros, aparte del séquito real y de los altos empleados de las compañías del Noroeste y del Norte. Puede anticipar la noticia, á los que no lo sepan, de que la compañía del Norte será pronto propietaria de los ferrocarriles de Asturias y Galicia. El rey se dispone á marchar, y por lo mismo me veo obligado á cerrar esta carta, que entrego a mi amigo Tomaseti, corresponsal del Progreso, quien me dispensará el favor de echarla en el buzón cuando pase el tren correo. Telegrafiaré desde Oviedo y Gijón.
Los reyes son muy vitoreados. - Mencheta. Gijón, 15.

La precipitación con quo escribí mi carta de Puente de los Fierros me privó, si mal no recuerde, del gusto de decir quo los contratistas ejecutores de las obras, que han sido elogiadas por cuantos las han visto sin haberse poseído de pasioncillas ó de rencores ma1 encubiertos, han sido: de los trozos primero y segundo, D. Francisco de Buergo y el ingeniero D. Salustiano Regueral, y de los tercero y cuarto D. Eduardo Calleja, ingeniero autor del estudio de todo el trazado.

Han dirigido y ejecutado las obras los ingenieros D. José Oliva, D. Narciso Aparicio, D. Francisco Javier Sanz, D. Rogelio Inchaurrandieta y D. Carlos Angulo y den Arnoldo Sizzo. Se me olvidó también decir que un joven de Puente de los Fierros, Cándido Requejo, presenció en Busdongo la ceremonia que allí tuvo lugar, y saliendo al propio tiempo que el tren, alcanzó á la locomotora en el Valle de las Piedras, cerca de Pajares, y llegó a Fierros una hora y pico antes que aquella. Este detalle da una idea de los retrocesos de la línea férrea para descender desde Busdongo á Fierros.

En Mieres saludaron á la familia real la marquesa de Campo-Sagrado y sus bellas hijas.El alcalde saludó la presencia del rey y de la real familia con frases de respetuoso cariño. En todas las estaciones desde Fierros a Oviedo había músicas y concurrencia que vitoreaba á los reyes. En la capital de la provincia hubo gran entusiasmo al llegar el tren regio. El alcalde, en un sentido discurso, recordó que S. M. el rey D. Alfonso había visitado Oviedo como príncipe de Asturias hacia hoy precisamente 26 años y haciende una excursión histórica sobro los Alfonsos que han precedido al rey, y aludiendo á las glorias que conquistaron, terminó pidiendo la gracia del cielo para la salud y prosperidad de la familia real y del pueblo español.

La concurrencia que invadía el andén pudo ver de cerca á la princesita de Asturias y fue esta presentada por los reyes con la más grata satisfacción de su alma. El conde de Toreno se despidió de sus majestades y A.A. en la estación, y como esto llamará la atención, dadas hs simpatías que tiene en esta ciudad el ilustre presidente de las Cortes, bien pronto se comentó el hecho en el sentido de que no eran todo lo cordiales que pudieran desearse las relaciones del ministro de Fomento con su antecesor en el mismo ministerio. Ignoro si la versión tiene fundamento.

El recibimiento que la corte ha tenido aquí ha sido tan simpático como respetuoso, habiéndose repetido los vivas y los agasajos. Los reyes se trasladaron de la estación á su esplendido alojamiento en el magnífico palacio de los condes de Revillagigedo, en una carroza, propiedad de los mismos, y en otra las infantas. En el vestíbulo esperaban la llegada de los reyes y de la princesita de Asturias lindas jóvenes, con el traje característico de las montañesas, las cuales llevaban, como ofrenda á su princesita, juguetes propios de su edad y ricas frutas. Dichas jóvenes, con algunos mozalvetes vestidos á la usanza del país, fueron recibidas por la familia rea» en el salón principal de palacio, cuyos muros están tapizados de damasco de soda grana, con mezcla de oro viejo. Descuellan en este salón grandes espejos dorados, preciosas esculturas de mármol, arañas de bronce dorado y cristal, y des retratos de cuerpo entero de la reina deña Isabel y del rey D. Francisco.
Los reyes se retiraron después a sus habitaciones hasta la hora de comer, dando órdenes para que tenga lugar la recepción mañana á las dos.

La animación ha sido grande en las calles. Además de las músicas de la localidad, grupos de campesinos las recorrían entonando cantos populares al son de las tradicionales gaitas. La iluminación ha sido brillante, y los fuegos artificiales que so han disparado han agradado á los espectadores. Hasta mañana -Mencheta.

viernes, 24 de febrero de 2012

CTC de Asturias

Un CTC (Control de Tráfico Centralizado) permite la maniobra eléctrica a distancia de las señales y agujas de las estaciones de un trayecto desde un Puesto Central. Junto con la utilización del bloqueo automático, permite aumentar la capacidad del trayecto, una mayor seguridad en la circulación y reducir el personal dedicado a la explotación.

En abril de 1954 entró en servicio el primer CTC en el ferrocarril español (se decía incluso en la época que era el primero en vía única instalado en Europa). Fue instalado en el tramo Ponferrada-Brañuelas, y se recurrió a la tecnología estadounidense, en concreto de General Railway Signal, en colaboración de Marconi Española. La necesidad de resolver el cuello de botella que suponía el puerto del Manzanal en el transporte de carbón desde las cuencas de Ponferrada y Laciana hasta el interior del país se resolvía gracias a la electrificación del tramo de forma provisional en 1500 Voltios y la implantación del CTC. Una peculiaridad de este CTC radicaba en sus señales, del tipo SA de GRS, de un único foco capaz de presentar los tres aspectos fundamentales (Rojo, Amarillo, Verde) gracias a un sistema de lentes amovibles.

Poco tiempo después se instaló CTC en dos tramos de la línea Madrid-Cádiz, en aras de agilizar el tráfico de combustible y materiales para las bases americanas instaladas en la península en el eje Rota-Madrid-Zaragoza, con fondos de la Ayuda Americana, los mismos con los que llegaron las primeras locomotoras diesel de línea, las Alco 1600.



En las líneas asturianas de vía ancha, la instalación de la Empresa Nacional Siderúrgica en Avilés, en plena producción desde los primeros años 60, exigía medidas de cara a aumentar la capacidad de la misma, junto a la del propio paso de Pajares. En aquel momento por Pajares comenzaban a circular importantes tráficos con materias primas encaminadas hacia Ensidesa. Por este motivo, en el II Plan de Desarrollo de Renfe se dedicaron 2500 millones de pesetas a la modernización del sistema ferroviario de Asturias, que entre sus objetivos estaba el poner en circulación por Pajares trenes de 500 metros de longitud. La financiación corría a cargo de un préstamo del Banco Mundial de 200 millones de dólares, que trajo consigo la modernización de Renfe con la adquisición de numeroso material móvil y la renovación de instalaciones, lo que también trajo consigo el final de la tracción vapor, la eliminación de buena parte de la plantilla de Renfe y el cierre de algunas líneas o la no terminación de otras con las obras bastante avanzadas.



Una de las medidas que se tomó en Asturias fue la instalación de CTC en la línea León-Gijón y ramales de Asturias (excepto en la línea de Trubia). En este caso no se trataba solamente de controlar una línea o trayecto, si no de una red muy compleja con numerosas bifurcaciones, apartaderos e incluso triángulos. Se recurrió nuevamente a la casa General Railway Signal.

El puesto de control se instalaría en la primera planta del edificio de viajeros de la estación de Oviedo. Entre 1966 y 1968 el CTC de Asturias entró en servicio, primero en los trayectos de Ujo a Oviedo y San Juan de Nieva a Avilés; al año siguiente totalmente entre León y Veriña y en la línea de Soto de Rey hasta La Felguera, y finalmente Veriña-Gijón. La imagen de las estaciones asturianas se fue modificando con la instalación de las casetas de los equipos de los CTC en las entradas de las estaciones, necesarias para recibir los voluminosos equipos repletos de relés, además de los equipos para aviso a los maquinistas, llegaron las nuevas señales, en algunos casos en pescantes, y los motores de aguja hicieron su aparición para las vías telemandadas.



Con el tiempo el CTC se fue modificando y ampliando una vez se instaló la vía doble entre Pola de Lena y Veriña, León y La Robla y desde Villabona hasta Nubledo, junto a modificaciones en la zona de Veriña, y la instalación de mando local en alguna estación. En la mesa de mando se sustituirían los tradicionales pulsadores por un sistema informatizado mediante teclados y pantallas.

En el año 2000 el CTC de Asturias fue totalmente renovado con la instalación de un nuevo puesto de mando, con lo que la mesa original fue recuperada por el Museo del Ferrocarril de Asturias, donde por el momento está a la espera de ser restaurada para su futura exposición.

lunes, 20 de febrero de 2012

Congostines



Queda claro con la imagen que el ambiente ferroviario está por todos lados en la aldea de Congostines, una de las pocas poblaciones en la que ven pasar dos veces el tren. ¿Alguien se ha planteado la creación de un apeadero a la salida del túnel del Capricho para el servicio de Congostines, además de otro en Casorvida, y prolongar alguno de los servicios de Cercanías desde Fierros a Malvedo?

lunes, 13 de febrero de 2012

Video Tren-Tierra en Pajares

En 1987, el GIRE (Gabinete de Información y Relaciones Externas) de Renfe realizó un reportaje sobre el funcionamiento del Tren-Tierra rodado en la Rampa de Pajares, en el que se pueden ver en acción los trenes de mediados de los 80 que atravesaban el Puerto. El Talgo Pendular Nº 130 es el protagonista del video, remolcado por la 269-602, además de otra circulación a cargo de una 251, junto a otras circulaciones con las que se cruzan con 7700, 1800 con las cuñas quitanieves, 440 y el Electrotrén 432.

video

viernes, 10 de febrero de 2012

Euro 4000 "genérica" en Pajares

Como si de un producto de marca blanca o un medicamento genérico, Renfe Mercancías dispone de cinco locomotoras Euro 4000 alquiladas a Alpha Trains, con su esquema base (heredado de la etapa de Angel Trains) sin marcas ni logotipos, como para querer pasar desapercibido. Esta situación se produce mientras que se comenzaron a apartar las locomotoras 319, hoy vendidas a nuevas operadoras (lo que demuestra que resultan aptas para una explotación actual), algo difícil de entender y más de explicar. Recientemente ha recibido una nueva locomotora, la 335-014, utilizada anteriormente por Activa Rail. Se trata de uno de los casos más extraños de pertenencia del material utilizado por Renfe, pues a difrenecia de otros casos en los que ha utilizado material que no era suyo lo ha hecho en condición de experimentación del mismo antes de hacer una compra de material, como sucedió con las SNCF 65000 y 65500, la 1615 "Marylin" o los automotores FIAT ALn 668.



Estas locomotoras están alquiladas desde 2009 y han sido utilizadas por Renfe en la línea de Algeciras y en Andalucía Oriental, para pasar a finales del año siguiente a tener base en Ourense, dedicadas a todo tipo de tráficos en las duras líneas gallegas. En la actualidad una de estas 335, en concreto la 014, se encuentra en la base de León para formación de los maquinistas. Se desplaza desde Monforte en cabeza del tren de Madera a Zaragoza, y luego practican durante la semana entre León y Busdongo, con algún tren desde León Clasificación destinado a Asturias que luego remolca una de las 251 que bajarían aisladas hasta Llanera o con trenes de de piedra del cargadero de Ciñera.

miércoles, 8 de febrero de 2012

50 años de unidades eléctricas

En este año se cumplen los 50 años desde que en 1962 Renfe comenzó a utilizar Unidades Eléctricas en la explotación de algunos servicios a través de la Rampa. Hasta la llegada de las unidades suizas este de tipo de material no existía en 3000 Voltios, mientras que las electrificaciones de Norte a 1500 Voltios ya disfrutaban desde los inicios de su implantación en Cataluña, País Vasco y las líneas del MAS. Con unidades eléctricas se han prestado desde servicios de Cercanías a Puente de los Fierros, regionales e interurbanos Gijón-León, prolongados hasta Ponferrada, Monforte de Lemos e incluso Vigo, hasta servicios de larga distancia a Madrid, Barceona o Hendaya.

domingo, 5 de febrero de 2012

¿Cómo se construyó la Rampa de Pajares? 1º: Medios Auxiliares en los tramos 3º y 4º.

La construcción de la Rampa de Pajares, entre La Perruca y la estación de Puente de los Fierros, se realizó en menos de cuatro años, desde la adjudicación de las líneas del Noroeste a AGL en febrero de 1880 y su inauguración, en agosto de 1884. Durante el periodo del Consejo de Incautación solo se trabajó en el avance del túnel de La Perruca, ya iniciado por el Noroeste. En realidad el periodo de trabajo fue menor, pues la propuesta de AGL para modificar el trazado que mantuvo todo el trazado oficial en suspenso a favor de otro más corto con mayores pendientes, además de los replanteos necesarios y la adjudicación de las obras a los contratistas, hizo que el periodo efectivo de construcción resultara prácticamente de tres años. Resulta increíble como en apenas tres años se pudiera construir el trazado de la rampa, incluyendo más de medio centenar de túneles, en un terreno tan agreste, sin medios de comunicación adecuados y con una climatología tan dura como la de la montaña asturiana. Gracias a la utilización de ingeniosos medios auxiliares por parte de los contratistas fue posible organizar la logística para llevar a pié de obra los materiales de obra y acortar el plazo de construcción.
El contratista de los trozos 3 ° y 4° (Desde el túnel del Salguero hasta Puente de los Fierros), D. Eduardo Gutierrez Calleja, contaba con la ventaja de disponer de la estación de Puente de los Fierros como punto de arribada de mercancías procedentes de la industria asturiana o del puerto de Gijón.
Desde la propia estación de Fierros se tendió un ferrocarril de vía estrecha con un ancho de 500 milímetros que bordeaba la línea férrea hasta alcanzar la orilla del río Pajares. En este trazado las vagonetas eran movidas mediante tracción a sangre. El valle del río era cruzado mediante un audaz viaducto colgante de 98 metros de longitud a 40 metros sobre el cauce del río. Estaba suspendido de cables de acero construidos por la Fábrica de Moreda y Gijón, que con vagones cargados sobre él, la flecha apenas era de un metro. Al otro lado del viaducto a ambos lados de la ladera continuaba una explanación, a la derecha un camino hacia la boca del túnel del Capricho y a la izquierda la vía hasta el pié de un plano inclinado. En este trazado las vagonetas eran movidas mediante tracción a sangre. Este plano, con una longitud de 1086 metros de longitud, salvaba una diferencia de cota de 350 metros, hasta alcanzar la Collada de Congostinas, por lo que la pendiente variaba desde los 20º a los 44º. El plano inclinado tenía un cruzamiento en su punto medio. Para el funcionamiento, ya que toda la mercancía era ascendente, necesitaba de una máquina de vapor de 40 caballos. Cada 30 minutos era posible subir 350 ladrillos. Arriba partían varios caminos para transportar mediante borricos la mercancía, tales como dinamita, arena, mortero o los ladrillos utilizados en el revestimiento de los túneles.



Como curiosidad, hemos localizado en la prensa (La Ilustración Cantábrica, junio 1882) que durante las obras de construcción del plano inclinado, vecinos de la aldea de Buelles sabotearon alguno de los elementos del plano, por lo fueron puestos a disposición del juez de primera instancia de Lena. Una vez en funcionamiento provocó numerosas protestas de los vecinos, en especial los que querían acudir a la capilla situada bajo el arranque del plano, lo que provocó la orden de que no funcionara durante la celebración de las misas.