Pese a que ya no circula desde hace más de 15 años, el Expreso o Exprés, como habitualmente se le conocía en los tiempos más recientes, continúa siendo el tren de viajeros de mayor raigambre de cuantos han circulado por la Rampa de Pajares. Desde la misma fecha de su apertura hasta 2007, este tren ha recorrido en cada sentido a diario los 590 kilómetros que separaban Gijón y Madrid, e incluso lo hizo de forma parcial en el periodo de guerra. Durante sus 123 años de vida, lo ha hecho bajo distintos nombres y formatos, pero siempre en horario nocturno y con la mayor oferta de prestaciones para sus viajeros.
1883. Antes de la conclusión de la Rampa, ya era posible viajar por ferrocarril entre Madrid y Asturias, con la salvedad de que era necesario atravesar el puerto de Pajares en diligencia, y recurrir a dos compañías ferroviarias diferentes, con intercambio de trenes en Palencia. Desde 1874, con la inauguración del tramo de Gijón a Pola de Lena, el Noroeste estableció un servicio que mediante varios trasbordos enlazaba en Busdongo con su sección de la meseta, que llevaría a los viajeros hasta Palencia. En la ciudad castellana, la estación del Norte de la línea de Santander estaba adyacente a la de Noroeste y allí los viajeros podían continuar hasta Madrid en los trenes de la primera. Este itinerario superaba las 24 horas de viaje, pues a principios de 1883, el tren Correo de Norte salía desde la capital y corte a las 4:45 de la tarde, para llegar a Palencia a la 1:11 de la madrugada. Hasta las 6:30 de la mañana no salía el Correo Nº1 de Noroeste con destino a La Coruña. En León, a las 10:20 de la mañana, los viajeros que continuaban a Asturias debían trasbordar al Correo Nº31 a Busdongo, con salida a las 10:49 y llegada a las 12:49. Allí partían las diligencias hasta Puente de los Fierros, en un peligroso descenso del puerto de más de dos horas de recorrido. A las 4 de la tarde partía de Fierros el Correo Nº 45, que llegaba a Oviedo a las 5:40 y a Gijón a las 7:20 de la tarde. En definitiva, cuatro trenes distintos y una diligencia, en un recorrido de casi 27 horas de duración. Antes de la inauguración del tramo de Pola de Lena a Puente de los Fierros, en época del Consejo de Incautación, el tiempo de viaje era aún mayor.
1884. Tras la inauguración de la Rampa de Pajares los tiempos de viaje apenas mejoraron significativamente, pues incluso el recorrido en diligencia era más rápido que hacerlo en el propio tren. Sin embargo, se redujeron los tiempos de espera, de modo que el recorrido quedó en torno a las 24 horas totales de recorrido, pero aumentó la comodidad al desaparecer los trasbordos en Pajares y en León, aunque durante un tiempo se mantuvo el trasbordo en Palencia, hasta que al año siguiente, AGL fue absorbida por la compañía del Norte.
1898. El tren Correo que enlazaba Gijón y Madrid tenía una duración de 20 horas y 20 minutos, en sentido ascendente, y de 18 horas y 25 minutos en el descendente. La salida del Correo Nº 11 de Madrid se producía a las 7 horas de la tarde y llegaba a Gijón a la 1:25 de la tarde del día siguiente. En su sentido inverso, el Correo Nº 14 salía a las 12 horas y 5 minutos y la llegada a Madrid se producía a las 8 horas y 25 de la mañana del día siguiente. Este tren contaba con plazas de 1ª y 2ª, transportaba el correo y mercancías de Gran Velocidad, y además, el tren Nº 14, admitía pescado fresco. Completaba el servicio con Madrid un tren mixto.
1911. Además de la oferta del Correo y del Mixto entre Madrid y Asturias, por aquel entonces se estableció un tren Rápido con plazas de primera clase y coche camas, tiempo de viaje por debajo de las 16 horas en horario nocturno, pero era de circulación alterna.
1922. El 11 de julio chocaron en la estación de Paredes de Nava el tren Correo 423 a Gijón y el Rápido de Galicia, con resultado de 32 muertos, curiosamente todos del tren Correo, y decenas de heridos. El tren, remolcado por la locomotora 3012, estaba formado por un furgón y once coches de viajeros, entre ellos un coche-cama. Los coches de primera y otro de segunda quedaron totalmente destrozados, además del furgón con la pérdida de la correspondencia.
1927. Tras la electrificación de la Rampa de Pajares, apenas se redujo significativamente el tiempo de viaje, aún más de 15 horas de recorrido para el Correo 521/528, pero sí mejoraron las condiciones para los viajeros. El Correo llevaba un coche «wagon-lit», además de coches de las tres clases, que desde el mes de octubre de 1927, se trataba de vehículos nuevos del tipo «corrido», tanto para la segunda como tercera clase. La oferta entre Asturias y Madrid estaba completada por un Mixto y un Rápido, éste ya en un horario totalmente diurno, al quedar en torno a las 11 horas.
1928. Tras muchas reclamaciones por parte de los usuarios, apoyadas por la prensa y los políticos asturianos, se logró que Norte implantara un verdadero tren expreso entre Asturias y Madrid. El 1 de julio de 1928 comenzó a circular este nuevo tren, denominado Correo-Expreso 521. Se mantuvo también un tren Correo más lento y con menores prestaciones, aunque se trataba de una rama segregada del Correo de Galicia en León. Además de las mejoras intrínsecas del nuevo tren, en aquel entonces se produjo un nuevo ahorro de tiempo debido a la mejora realizada entre Palencia y León, con doble vía desde Palanquinos, y la renovación de vía. Más adelante, en 1931, llegarían al depósito de Oviedo cuatro locomotoras de la serie 400 para garantizar la tracción de los correo entre Oviedo y Gijón.
1930. El 17 de diciembre se produjo el choque del Expreso de Gijón a Madrid con un mercancías, entre la estaciones de Santibáñez y Cuadros. Fallecieron 12 personas, entre viajeros y ferroviarios.
1936-1939. El estallido de la Guerra Civil supuso que desde el mismo 18 de julio se interrumpiera la circulación ferroviaria entre Asturias y Madrid, pues aunque esa tarde el Correo llegó a salir de Oviedo, no llegó a Madrid. En 1937, con la ciudad de Oviedo en manos de los golpistas, la circulación de trenes de viajeros por la Rampa de Pajares quedó atendida con un único servicio de viajeros entre Soto de Rey y Pola de Gordón, territorio bajo control del Consejo Soberano de Asturias y León, y explotado por Ferrocarriles Reunidos de Asturias. Tras la caída del frente del norte, y la reparación de las numerosas infraestructuras dañadas, el 10 de noviembre de 1937 volvió a circular un servicio que unía Gijón con Valladolid. Hubo que esperar hasta la finalización de la Guerra para la recuperación del recorrido al completo, sin embargo, los tiempos de viaje se retrotrajeron a los de varias décadas atrás.
1941. Tras la creación de Renfe, el único servicio nocturno entre Madrid y Asturias era el Correo 527/528, con coche-cama y restaurante, que empleaba 14 horas, aproximadamente, además de un rápido en horario diurno, pero con un tiempo de viaje muy similar. A partir de 1944 el tren nocturno se denominará Correo-Expreso, pero los tiempos de viaje incluso suben a las 15 horas. A lo largo de esa década no mejoraron, pues aunque entró en servicio la electrificación de las líneas de Madrid a Ávila y Segovia, se produjeron importantes restricciones a la tracción eléctrica por la conocida por el Régimen como «pertinaz sequía», que afectó a la producción hidroeléctrica, y se tuvo que recurrir a la tracción vapor, incluso en la Rampa de Pajares.
1950. El 6 de abril de 1950 se produjo el accidente más grave del tren Correo-Expreso sucedido en Asturias, cuando el Madrid-Gijón descarriló a la altura de Villallana, con 19 víctimas mortales. Pese a que el tren ya incorporaba varios coches metálicos, el coche de primera y el de segunda, que descarrilaron, eran de madera y acabaron totalmente destrozados tras volcar terraplén abajo. Fuera de la vía y volcado también acabó el coche de tercera, pero al ser metálico apenas resultó dañado.
En la madrugada del 3 diciembre de ese mismo año el Correo-Expreso Gijón-Madrid sufrió otro accidente de importancia al incendiarse uno de los coches de primera a su paso por el túnel número 13 «La Calera», entre las estaciones de Pajares y Busdongo. Como resultado del incendio, se produjo la muerte de cuatro personas.
1951. Se recupera la denominación Expreso, con el mismo número que mantendrá durante décadas, 527/528, mientras que se crea un nuevo Correo limitado a León, para servir de enlace con el servicio de correo. El tiempo de viaje baja a las 13 horas, en parte gracias a las nuevas locomotoras llegadas para la sección Gijón-Ujo, las conocidas 4500 de Norte, que ya desde principios de los años veinte habían remolcado al Correo por tierras de León y de Castilla. La electrificación completa entre Gijón y León, producida a partir de 1955, reducirá aún más los tiempos de viaje, hasta dejarlos en 12 horas en 1956. A pesar de la existencia del tren TAF, el expreso lleva coches de las tres clases y mantiene el servicio de Coche-Cama de la Compañía Internacional de Coches-Camas y de los Grandes Expresos Europeos, además de un servicio de bar ambulante. Como curiosidad, en aquellos años, el personal que contrataba la filial española de Wagons-Lits para su servicio en la península, era de procedencia asturiana, en concreto del concejo de Belmonte de Miranda.
1962. Además del Expreso 527/528, de mayo a octubre y en días alternos, circula un segundo expreso, el 5035/5536, con circulación vía Segovia. El tiempo de viaje de ambos es de algo más de 11 horas. En el horario de invierno, este segundo tren se mantiene en fechas punta de navidades.
1963. Se establece un servicio directo entre Gijón e Irún gracias a un coche primera y un coche-cama que se segregan en Venta de Baños y allí continúan hasta la frontera, y también en sentido contrario. Por entonces, la emigración a Europa estaba en su apogeo y la competencia por carretera había tomado la delantera al ferrocarril. El tiempo de viaje entre Gijón y Madrid queda establecido en 11 horas y 20 minutos y su inverso de 10 horas y 50 minutos. Estos servicios y horarios se mantienen sin alteraciones hasta 1965.
1965. El Expreso abandona la 3ª clase, mientras que la segunda circulación del Expreso, que circula de junio a septiembre, sólo lleva coches de 2ª y 3ª clase.
1966. Se introducen grandes novedades: nuevas prestaciones y reducción de tiempo de viaje. Se incorpora al tren el servicio de literas, gracias a la llegada de los coches BBL-8100, desde diciembre, y el servicio Auto-Cama, desde octubre, que permite llevar los automóviles de los viajeros en el propio tren. La electrificación completa del recorrido entre Gijón y Madrid, aún con cambio de locomotoras en Ávila, por la diferente tensión para el trayecto hasta Madrid y aún no disponerse de las locomotoras bitensión, permite reducir el tiempo de viaje a 10 horas y 35 minutos, también en parte por la eliminación de gran parte de las paradas intermedias en el tramo asturiano. Además se establece un Correo directo entre Madrid y Gijón, sin necesidad de trasbordo en León.
1968. A partir de septiembre de 1968 comienza a circular la rama del Expreso a Avilés y San Juan de Nieva, que se segregaba y acoplaba en la estación de Oviedo. En fechas puntuales, circulada independiente de la de Gijón, como tren Expreso 541/542, de forma que se ampliaba el número de plazas, y además lo hacía vía Segovia.
1975. El Expreso Madrid-Gijón recibe la denominación «Costa Verde», dentro de la tendencia que llegó en aquellos años a Renfe, a semejanza de Francia con la SNCF. El tamaño del Expreso, que siempre supera los quince, e incluso alcanzaba la veintena, entre coches y furgones, obliga a que las 269 titulares reciban la doble tracción con locomotoras 7700 entre Gijón y León, y también en sentido inverso. Por ello, además, en navidades la rama de Avilés circulaba desdoblada de origen a destino.
1976. La estación madrileña de Chamartín toma el relevo de Príncipe Pío como origen y destino del Expreso en Madrid.
1977. Entre los meses de mayo a septiembre se reforzó, como ya era habitual desde hacía unos años, la oferta nocturna con un segundo expreso entre Madrid y Gijón, número de circulación 541/542. Este tren estaba formado en exclusiva con coches de primera, segunda y un coche cama para la rama de Avilés. Mientras, el Costa Verde sólo estaba formado con coches-cama, literas y autoexpreso y no llevaba la rama avilesina.
1984. El Expreso adopta el número 831/830, que ya nunca abandonaría. El tiempo de viaje ya se ha reducido, y en ambos sentidos, es inferior a las 10 horas. La salida de Madrid se realiza a las 23 horas y la llegada a Gijón a las 8:56 del día siguiente, por el contrario, el inverso parte de la ciudad de Jovellanos a las 22:30 y llega a la corte a las 9:30 de la mañana. La tracción recae en las nuevas 251, que ya no precisan de doble tracción. En caso de que la composición supere las toneladas admitidas, es posible atravesar la rampa con la reducción de mercancías, y en León cambiar a la de viajeros. En cuanto a la velocidad del tren, los bogies Minden-Deutz, que equipan la mayoría de coches, limita a 120 kilómetros por hora la velocidad del tren.
1985. Con el cambio horario de verano, la estación madrileña desde la que parte y llega el tren es de nuevo Chamartín, tras unos años en los que el Expreso había regresado a Príncipe Pío.
1986. Desde el 28 de septiembre, tanto la rama principal como la de San Juan de Nieva pasan a ser trenes Estrella, en concreto «Estrella-Costa Verde», al incorporar material climatizado. La composición incluye coches de 1ª, 2ª, literas, Camas
1988. La estación de origen y destino en Madrid, tras 12 años, vuelve a ser la de Príncipe Pío.
1990. El 29 de enero partía el último Expreso a Madrid de la estación del Norte de Gijón, actual sede del Museo del Ferrocarril de Asturias, remolcado por la 251-014. Desde entonces, el tren fue alternando las estaciones gijonesas de Jovellanos y Cercanías, a veces con parada en ambas y otras sólo en la primera. La estación madrileña de operación es de nuevo Príncipe Pío.
1991. El Costa Verde incorpora el servicio de ducha en los Coche-Cama, gracias a los coches reformados WL26x-7100, inicialmente con sus bogies originales, aunque esto no supuso el final de los YFT en este tren. Los tiempos de viaje se mantenían entre las 8 horas y 50 minutos el impar y las 9 y 20 del par.
1992. El 26 de enero desaparece la rama de Avilés y San Juan de Nieva. Renfe aduce que existen suficientes trenes de cercanías para que los viajeros de esta zona se desplacen en ellos a Oviedo a coger el tren. Con la llegada del horario de invierno 1992/1993 el origen Costa Verde pasa a ser definitivamente la estación de Chamartín, una vez que la estación del Norte pierde los servicios de Largo Recorrido que mantenía. El Estrella Costa Verde se fusiona con el Estrella Cantábrico a Santander y circulan juntos entre Madrid y Venta de Baños
1993. Comienzan las primeras medidas de ahorro: el tren se queda sin el coche de 1ª clase y el servicio Autoexpreso también desaparecerá ese año, y en el horario de invierno 1993-1994 ya no circula los festivos de navidad.
1994. La rama asturiana, la principal, incorpora una flamante 252, de origen a destino.
1995. Desde este año el Costa Verde ya no circula los sábados, reducción de oferta realizada con la mayoría de servicios nocturno en aras de ahorrar costes de operación; incluso Renfe planteó al Principado de Asturias que asumiera una parte del coste del servicio. El trayecto completo baja de las 9 horas, debido a la finalización de la renovación de la Rampa de Pajares y a que todos los coches están dotados de bogies GC, pues desde la primavera se abandonó el servicio Paquexpres, y por tanto el tren ya no lleva los furgones JJPD.
1996. El Costa Verde circulará también con el Estrella Costa Vasca, con sus dos ramas a Bilbao e Irún/Hendaya, unidos entre Madrid y Venta de Baños.
2000. El Estrella 831/830 pierde los coches literas de su composición, quedando exclusivamente formado por Coche-Cama con duchas y Preferente, en sustitución de la clase Turista. Esta composición, con un único coche de cada tipo, será la que se mantendrá hasta la desaparición del tren, alterada sólo en fechas punta con la incorporación de un mayor número de coches de Preferente. También los horarios y el tiempo de viaje quedarán ya fijados hasta el final: en el sentido Madrid-Gijón 8 horas y 50 minutos, al salir a las 22:45 y llegar a las 7:35 del día siguiente. En el sentido inverso, la salida de Gijón se realizaba a las 22:30 y la llegada a Madrid a las 7:45, es decir, 9 horas y 15 minutos.
2007. La puesta en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Madrid Chamartín y Valladolid a través del túnel de Guadarrama y la llegada de los trenes Alvia con ramas 130 autopropulsadas y cambio de ancho supone el final de todos los trenes Estrella de Madrid al Cantábrico. Renfe, procede como ya había realizado anteriormente con otros trayectos en los que se introduce total o parcialmente la Alta Velocidad y elimina los servicios nocturnos, pese a que con ello se termine la posibilidad de estar en la ciudad de destino a primera hora de la mañana. El último Estrella Costa Verde salió el 20 de diciembre de 2007 de Madrid-Chamartín, junto al resto de Estrellas a Santander, Bilbao y Hendaya, remolcados por la 252-036 y la 033 remolcada. La rama de Gijón, en segundo lugar por la cola, estaba formada por los coches de clase Preferente A12tv-12008 y Camas WL26x7111. De Gijón-Jovellanos salió esa misma noche el Costa Verde hacia Madrid formado por dos coches, un Preferente y un Camas, a cargo de la 251-004 y despedido por una banda de gaitas. En Venta de Baños, la mítica locomotora cogió la rama hacia Gijón, llegando con tres minutos de adelanto sobre su horario del día 21 de diciembre.
Especial agradecimiento a Javier Fernández López y a Francisco Valle por las imágenes compartidas. Igualmente, agradecer a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que recientemente ha publicado en línea una amplia serie de las guías de horarios.
