miércoles, 9 de abril de 2014

Trenes en Pajares 335-026 Una visita inesperada

La sustitución imprevista de una de las Bitrac que realizan los dos trenes diarios San Juan de Nieva-Ponferrada de Comsa ha permitido ver en este tráfico una 335 nuevamente en la Rampa de Pajares; en este caso se trata de la 335-026, una de las Euro4000 que Alpha Trains dispone en alquiler en el mercado ibérico a disposición de los operadores. Esta locomotora ya ha estado arrendada a Activa Rail y Continental Rail anteriormente.

Nuevamente Héctor Torre ha realizado un segumiento magistral, y un posterior edición de las imágenes, de los servicios de esta locomotora durante la semana pasada.

domingo, 6 de abril de 2014

Electrotren Gijón-Hendaya

Si por algo se ha caracterizado la Renfe desde sus inicios ha sido por su conservadurismo y hasta cierto inmovilismo en la programación de sus relaciones de viajeros de media y larga distancia, manteniendo horarios y destinos a lo largo de los años. Con la actual Operadora nos estamos acostumbrando en los últimos años a la creación de novedosas relaciones de viajeros, de nueva creación o por la fusión de trenes, hasta entonces inauditas. En algunos casos, se trata de simulaciones llevadas a la realidad para comprobar su aceptación por parte de los viajeros, que en caso favorable se quedan fijas en los horarios, como ha ocurrido con el Intercity directo de fin de semana entre Madrid y el Principado de Asturias. Otros casos, como fue el Alvia nocturno de Semana Santa circuló solamente para las fechas en las que fue programado, sin continuidad en otras épocas vacacionales.



Hubo una época, entre finales de los años 60 y primeros 70, en la que surgieron nuevas relaciones transversales, nacidas cada una de ellas por una motivación especial; en algún caso se trató de servicios que circulaban solo en fechas puntuales, otros con vocación turística, otros nacidos de la necesidad de nuevos flujos de viajeros en el interior de país por motivos vacacionales o migratorios. Uno de estos servicios fue el Electrotren Gijón-Hendaya, una relación transversal muy poco conocida hoy en día, y que nació apenas dos años después de otra relación no menos sorprendente, la Gijón Sevilla «Ruta de la Plata».

El movimiento de viajeros entre las provincias cantábricas siempre ha sido muy dificultoso dada la compleja orografía, solo hay que recordar que a día de hoy las capitales cantábricas aún no están totalmente unidas por autovía. Si nos remontamos siglos atrás, podemos recordar que el Camino de Santiago original era el hoy denominado «Camino del Norte», que iba próximo a la costa en lugar del actual por la meseta, pero que fue abandonado por diversos motivos en favor del trayecto más benigno por la meseta norte, pese a los rigores de su clima.

Precisamente hace ahora 100 años, con la terminación del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera, el popular Topo, en 1914 las compañías de vía estrecha norteñas pusieron en servicio el Expreso Oviedo-Hendaya, en el que todas aportaban a modo de pool los recursos y compartían los beneficios o pérdidas. Este interesante servicio murió apenas inició su andadura con motivo del estallido de la Gran Guerra y que afectó al país vecino.


En 1971, con la llegada de los electrotrenes bitensión de la serie 511 (poco después matriculados como serie 432), Renfe planteó un servicio novedoso. Para las navidades de aquel año se anunció un servicio especial Gijón-Hendaya servido con este nuevo material, capaz de circular por las electrificaciones de 3000 y 1500 voltios existentes en el largo trayecto a recorrer atravesando tierras castellanas. Unos meses atrás este material había comenzado sus servicios comerciales, siendo los servicios de Asturias y Cantabria con Madrid los primeros en realizarse desde el mes de mayo. Los nuevos Electrotrenes, 20 unidades, denominados internamente como «trenes de lujo con tracción eléctrica y con aire acondicionado para trayectos de largo recorrido» disponían de primera y segunda clase, el citado aire acondicionado y departamento bar-cafetería, y además eran capaces de circular a 140 km/h.

En aquel momento realizar el viaje entre Gijón y Hendaya por vía estrecha era todo una odisea, (en realidad lo sigue siéndo a día de hoy) con trasbordos, cambios de compañías e incluso de estaciones en una misma ciudad. Un viajero de Gijón debía tomar varios trenes de diferentes compañías: entre Gijón y El Berrón viajaría en el Fc. de Langreo, entre Noreña (denominación para Económicos de la estación de El Berrón) y Bilbao viajaría en el rápido Oviedo-Bilbao operado por Económicos, Cantábrico y Santander-Bilbao (en aquel entonces la línea ya era de Feve pero explotada por Cantábrico y Robla). En Bilbao debería cambiar de estación entre Concordia y Atxuri, y tomar un tren entre Bilbao y San Sebastián, para cambiar de tren en Amara al Topo y poder llegar a Hendaya. Los servicios por carretera, operados por Turytrans, suponían un largo viaje por la enrevesada carretera N-632. La empresa Alsa también realizaba viajes en esta ruta, pues desde finales de los años sesenta ya tenía rutas que unían Asturias con Francia, Bélgica y Suiza para atender la demanda de la emigración que iba a Centroeuropa.


El 28 de noviembre de 1971 el diario ABC anunciaba la próxima circulación de un tren especial navideño Gijón-San Sebastián-Hendaya. Se trataba de un servicio directo durante las fiestas de Navidad y Reyes, concretamente entre el 11 de diciembre de 1971 y el 16 de enero de 1972 con paradas intermedias en Oviedo, León, Palencia, Miranda de Ebro (¿?) y Vitoria (además de San Sebastián) y se recalcaba su establecimiento de forma experimental. Poco después, Renfe anunciaba los horarios en la prensa. El tren partiría de Gijón a las 7 de la mañana y su llegada a Hendaya sería a las 15,30 horas; en recorrido inverso partía de Irún a las 9,25 de la mañana y llegaba a Gijón a las 18,10 de la tarde. Las paradas intermedias realizadas eran solo las de las capitales de las provincias atravesadas (Oviedo, León, Palencia, Burgos, Vitoria y San Sebastián, además de Irún cuando iba hacia Francia; hay que recordar que por los convenios internacionales los trenes españoles llegaban a Francia y su regreso se hacía desde Irún, mientras que con los trenes franceses sucedía a la inversa. Otras paradas técnicas además de los cruces en vía única eran necesarias, como la entrada en Venta de Baños para la inversión de marcha y continuar por la línea Madrid-Irún, dado que el by-pass de Magaz aún no existía. El servicio se anunciaba con cafetería y no indicaba la finalización de su circulación, como sí ocurría con otros servicios anunciados para aquellas navidades, como era el Electrotren Madrid- Córdoba.

Tras las Navidades, el 16 de enero de 1972 Renfe lanzó un nuevo servicio Electrotren entre Madrid y Bilbao, obviamente vía Valladolid, una vez que los servicios rápidos entre Madrid y Bilbao se habían desviado por el Madrid-Burgos tras su apertura en 1968 con los trenes Talgo III. Este tren circularía acoplado al Gijón-Hendaya entre las estaciones de Venta de Baños y Miranda de Ebro, permitiendo a los viajeros de ambos trenes compartir los destinos, de modo que era posible obtener billetes Madrid-Hendaya y Gijón-Bilbao.

A lo largo de la década de los setenta los 432 fueron incorporando el remolque intermedio, y al parecer el servicio Gijón-Hendaya se mantuvo hasta el último momento con una unidad en formato original, por lo que era normal que en el trayecto Venta de Baños-Miranda de Ebro al circular acoplada con el Madrid-Bilbao formaran una composición de 5 coches, al ser la segunda una de las que contaban ya con los tres coches.

Al parecer fue en 1979 cuando desapareció el servicio Gijón-Hendaya en favor del nuevo Gijón-Barcelona al realizarse el cambio de servicios. A finales de la década quedaron electrificados los trayectos Alsasua-Castejón de Ebro, Castejón de Ebro-Zaragoza y Zaragoza- Mora de Ebro lo que permitió poner en servicio con los electrotrenes varias relaciones por este corredor; una de ellas sería el Gijón-Barcelona, en detrimento del Gijón-Hendaya, perdiéndose esta relación directa entre Asturias y Francia.