domingo, 14 de octubre de 2012

El monolito de la Perruca

El 17 de octubre de 1984 se celebraron los actos oficiales de conmemoración del centenario de la inauguración del trazado ferroviario entre Puente de los Fierros y Busdongo con presencia de la familia real española. Desde Oviedo la familia real, formada por los reyes y la infanta Elena, se trasladaron a Puente de los Fierros en un tren formado por coches de la serie 9000 remolcados por la 251-001. Desde Fierros a Busdongo se desplazaron en automóvil y una caravana de autobuses de Renfe (curiosa manera de celebrar una efeméride ferroviaria).




En Busdongo se trasladaron al Tren del Centenario, para recorrer el tramo hasta la boca leonesa del túnel de La Perruca. Allí se realizó la parte central de la conmemoración del acto que el bisabuelo del monarca realizó en 1884 para inaugurar la Rampa de Pajares. En dicho acto se descubrió un monolito con una placa en recuerdo. Como suceso polémico destacar que sonó el himno del Reino de León en lugar del himno de Castilla y León. Finalizado el acto la familia real se trasladó a León en un Talgo Pendular.


El discurso que leyó Juan Carlos I sigue de plena vigencia en la actualidad:

Constituye para la Corona una gran satisfacción estar hoy con vosotros. Estar presente en esta singular conmemoración del centenario del entronque por ferrocarril del Principado de Asturias con el antiguo Reino de León y, por supuesto, con toda la geografía nacional

Carril a carril, tramo a tramo, las tierras de la patria se fueron engarzando una a una, salvando ríos y montañas, valles y otras fronteras naturales hasta constituir un abanico de comunicaciones y de posibilidades comerciales, sociales y turísticas hasta entonces impensable.

Yo insto a todos los hombres del ferrocarril aquí presentes, a su gestor máximo, y a todos los ferroviarios que laboran con eficacia en sus distintos puestos de trabajo, a que tengan siempre un generoso recuerdo para el ferrocarril histórico. Pero que no olviden algo muy importante: que la actualidad es acuciante y que el futuro no admite demoras. En otras palabras: que no nos durmamos en los laureles ni olvidemos las demandas de la sociedad española coetánea.

Razones energéticas, ecológicas, estratégicas, sociales y económicas – según dicen los expertos – aconsejan una vertebración racional de este medio de transporte. El ferrocarril es insustituible en determinados campos porque su potenciación producirá una indudable reducción del coste social del transporte y, lo que no es menos importante, contribuirá a la mejora de la calidad de vida de los españoles.

La preocupación de la Corona sería que con estas ventajas de partida perdiéramos el tren del progreso ferroviario. Ello no ocurrirá porque sé que sois conscientes de la importante herramienta de trabajo que tenéis en vuestras manos y de las demandas sociales que existen para poner en marcha el mejor ferrocarril posible y el que España se puede permitir en las actuales circunstancias de crisis mundial

domingo, 7 de octubre de 2012

El Tren-Tram Bahía de Cádiz

La semana que hoy concluye la Rampa de Pajares ha sido nuevamente el escenario de la realización de pruebas de homologación de material móvil, en este caso de un vehículo muy particular. Se trata del primer Tren-Tram de vía ancha en nuestro país, tras los existentes de vía métrica de FGV y otros en construcción para SFM y Feve. Este vehículo está destinado al Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz. Esta red estará formada por la Línea 1 (Cádiz-San Fernando-Chiclana) y Línea 2 (Cádiz-Puerto Real-Jerez de la Frontera) mediante acceso por el nuevo puente de entrada a Cádiz, que aprovecha el paso por las líneas de Adif en la Bahía de Cádiz y por su infraestructura propia, tanto ferroviaria como tranviaria por los cascos urbanos.


El vehículo pertenece a la familia Urbos 3 de CAF, lanzada en 2009 (Tranvía Sevilla con ACR [alimentación mediante ultracondensadores para tramos sin catenaria], Tranvía de Zaragoza, Metros de Málaga y Granada, y otras ventas al extranjero), y su tracción recurre a convertidores con tecnología IGBT desarrollado por CAF Power&Automation. La serie inicial está formada por 7 vehículos de tres cajas, ampliable a cuatro. Cuenta con accesos a dos alturas mediante puertas diferencias desde los dos niveles con los que cuenta el vehículo para acceder desde los andenes en la línea de Adif y en las del tramo tranviario.

La alimentación del tren es posible a 750 y 3000 voltios de corriente continua, para trabajar en zona urbana y red de Adif, respectivamente. El ancho de vía es de 1668 mm obviamente, pero el vehículo (y la propia red) contemplan un posible cambio al ancho internacional, ante la posibilidad futura de cambio de ancho de la línea Sevilla-Cádiz por parte de Adif para extender la línea de Alta Velocidad desde Sevilla y aprovechar la modificación de la línea que se ha realizado los últimos años mediante importantes variantes e instalación de la vía doble. De los cuatro bogies sobre los que se apoya el vehículo tres son motores, los dos extremos y uno de los dos compartidos en la caja central. La velocidad máxima es de 70 Km/h alimentado a 750 Voltios y de 100 Km/h a 3000 Voltios, y la aceleración entre 0 y 40 Km/h de 1,06 m/s2.


El tren-tranvía de la Bahía de Cádiz se ha matriculado por tanto en la numeración de Adif, inaugurando la serie 801 (100 trenes de Alta Velocidad, 200 locomotoras eléctricas, 300 locomotoras diesel, 400 automotores y unidades eléctricas, 500 automotores y unidades diesel, 600 locomotoras duales, 700 trenes de viajeros duales, 800 trenes-tranvía).

El 24 de abril salió por primera vez del interior de la factoría irundarra de CAF para desplazarse hasta los andenes de la estación y realizar varios movimientos. Posteriormente iniciaría las primeras pruebas, entre Irún y Alsasua, en los dominios del fabricante CAF. El resto de unidades están en proceso de construcción en la factoría de CAF-Santana en Linares (Jaén).

El 14 de septiembre se autorizó la realización de pruebas en la línea Madrid-Irún en el trayecto Sanchidrián a Las Matas (el paso de la divisoria del Guadarrama), y en la línea León-Gijón en el trayecto de Ujo a Busdongo, nuestra Rampa de Pajares, coincidente con el trayecto electrificado en 1924. El 25 de septiembre se trasladó de Irún hasta Ávila para iniciar en la última semana de septiembre las pruebas en las provincias de Ávila y Madrid y el día 1 de octubre se trasladó de Ávila a León. Al día siguiente se desplazó de León a Pola de Lena y los días 3 y 4 realizó pruebas entre Pola de Lena y Pajares solamente, motivado por el importante tráfico que en horario diurno se da en la rampa y los condicionantes de las pruebas. El día 4 pudo realizar un segundo viaje por la tarde, entre Pola de Lena y Linares. En el día de ayer se realizó el desplazamiento de Pola de Lena a León, aunque se desarrollaron pruebas hasta Busdongo, con una parada para inversión en Linares y regreso al cantón Linares-Malvedo, y reanudación de la marcha. Por el momento se desconoce si se realizarán más pruebas en la Rampa, que son llevadas a cabo por Integria-Renfe como operador del tren con personal de CAF y Tifsa.

Verraco de AVENFER

En el día de ayer, 6 de octubre, AVENFER realizó una jornada de puertas abiertas en sus instalaciones en Venta de Baños, donde la protagonista indiscutible fue la Verraco 2723. Nuevamente en presión, la Verraco deleitó a todos los visitantes con movimientos sobre las vías de acceso a la nave donde esta asociación guarda el material que custodia. Agradecer el esfuerzo realizado y la amabilidad de AVENFER.


Durante la jornada se podía visitar la marquesina de la locomotora durante los movimientos que realizaba y así comprobar el duro trabajo del maquinista y fogonero que suponía trabajar en estas locomotoras, si bien en la actual verraco la tarea más dura de todas, el alimentar de carbón el hogar de la caldera, ha sido sustituida por un eficiente y limpio quemador de gasoil. Durante los movimientos se pudo comprobar el funcionamiento del freno de vacío para la locomotora y tender, de gran eficacia y estruendo durante su utilización, lo que les valió el sobrenombre de verracos.


Imaginar el trabajo en la Rampa de Pajares con las verraco, con todas las dificultades añadidas (carril mojado, humo en los túneles, dificultad para ver las señales durante los temporales de nieve, etc.) durante unas jornadas agotadoras, hace considerar a los ferroviarios de entonces como verdaderos héroes.