jueves, 23 de octubre de 2014

Hace 80 años...

En la Revista Ingeniería y Construcción hemos localizado una reseña de los daños producidos en la Rampa de Pajares durante la Revolución de Asturias de Otubre de 1934. Destacar los daños producidos en uno de las locomotoras eléctricas en la estación de Linares, los daños en la electrificación y el viaducto de Parana, en el que se destaca en aquel entonces la autoría por parte de la casa Eiffel, algo que recientemente el Museo del Ferrocarril de Asturias ha podido evidenciar.



Los señores Bravo y Villamil, de la Compañía del Norte, han declarado que los daños causados a la Compañía por los revolucionarios asciende a diez millones de pesetas, pues, por ejemplo, ha sido destruida con dinamita una locomotora eléctrica. También fue destruido un tren de mercancías en la estación de Llanes [Linares]y averiados 15 puentes de la línea; entre éstos intentaron destruir, sin conseguirlo, el de Paraná, construido por el ingeniero francés Eiffel. Señalaron también la conducta seguida por el ingeniero señor Fernández Prida, que con diez voluntarios reparó un puente bajo el fuego de los revolucionarios y siguieron el curso de las tropas para ir reparando la línea a medida que se avanzaba. La Compañía del Norte cuenta con 45.000 empleados, y de ellos sólo 800 han ido a la huelga revolucionaria. No ha sucedido así en la Compañía del Oeste, la cual tuvo paralizado el tráfico algunos días porque su personal se declaró en huelga. También dijo que habían sido destruidos y saqueados varios almacenes de la Compañía, entre ellos los de Barruelo, Mataporquera y Pajares. Por Pajares pasaron en tan solo día 45 trenes militares, El furor de los revolucionarios culminó en el hecho de cortar la energía eléctrica de la rampa de Pajares y hacer con los cables una madeja, por lo cual, al tiempo que se pretendía dar energía eléctrica se producían explosiones en las distintas estaciones, con riesgo evidente de declararse el fuego y con el peligro de que las chispas que lanzaban los cables pudieran herir a las personas que había en las dichas estaciones.

lunes, 13 de octubre de 2014

Locomotora de Grandes Pendientes

 Ya hemos traído aquí anteriormente al brillante ingeniero segoviano Melitón Martín al tratar del edificio de la estación de Pola de Lena, ya que fue el Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste y responsable de las obras de la línea Gijón a Pola de Lena. Martín fue uno de los primeros ingenieros españoles que trabajó en la empresa privada, hasta entonces copada por ingenieros foráneos, ya que los españoles ingresaban todos en el Cuerpo de Ingenieros del Estado. Dado que sus estudios fueron realizados en Inglaterra no le fue reconocido el título, por lo que se vio obligado a trabajar en la empresa privada, de la mano del Marqués de Salamanca, por lo que dirigió e impulsó varias fábricas de gas (Madrid, Alicante, Real Fábrica del Palacio Real, etc.), además de ingeniero de Vías, Obras y Material en la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez a partir de 1852. Fue comisionado en Paris para la creación del nuevo sistema métrico decimal para pesas y medidas, adoptado por España a la vez que Francia.

Durante esta etapa ya destacó por la aplicación de innovaciones técnicas y diseños propios; un ejemplo fue el empleo de la luz eléctrica por primera vez en España durante los trabajos de reconstrucción de los viaductos de Aranjuez, Jarama y Abroñigal tras las inundaciones de 1855. También conviene destacar que fundó la primera escuela de maquinistas españoles, pues hasta entonces este trabajo recaía en personal extranjero. Por entonces también fundó la que podemos considerar la primera ingeniería española, una consultoría especializada en el estudio de ferrocarriles y sus proyectos, así como gestionar con los suministradores de locomotoras y maquinaria en el extranjero.

Durante su etapa en la dirección técnica de los Ferrocarriles del Noroeste, donde además era vocal fundacional de su Consejo de Administración, desarrolló la que se considera la primera locomotora diseñada en España. La Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España tenía su germen en la concesión obtenida en 1861 por los señores Miranda y Quevedo para la línea Palencia a Ponferrada, una línea que atravesaba Tierra de Campos y el Páramo leonés, por tanto sin grandes complicaciones hasta León y Astorga. En 1864, Quevedo obtuvo las concesiones de las líneas de Ponferrada a La Coruña y de León a Gijón, lo que le permitía completar una red que abarcaba todo el noroeste español.

Locomotora Vaessen suministrada a los ferrocarriles belgas, similar a las del Ferrocarril Alar-Santander
Se trataba sin duda de los trazados más difíciles a construir y explotar hasta el momento, al tener que llegar desde la Meseta hasta el mar atravesando la cordillera cantábrica. Hasta el momento se consideraba que las máximas pendientes a realizar en los caminos de hierro eran de 15 milésimas, y así se construyó por el ejemplo el ferrocarril Alar a Santander o el proyecto de la línea General de Asturias por Pajares y el valle de Aller. Con estas rampas máximas, las nuevas líneas deberían tener un trazado con una longitud extendida para salvar el desnivel, con lo que el número de túneles, terraplenes y viaductos aumentaba considerablemente. Martín, consciente de los tramos que a Noroeste le quedaba por afrontar desarrolló una locomotora capaz de circular por líneas de grandes pendientes, reduciendo así el trazado y sus dificultades a costa de imponer mayores rampas. El problema se encontraba en el límite de tracción y la potencia de las locomotoras existentes, ya que en el caso de no producirse problemas de adherencia, algo improbable dada la climatología del norte peninsular, las cargas a remolcar aún así serían ridículas, condicionando enormemente la explotación futura.

El 8 de marzo de 1868 Melitón Martín solicita la concesión del Privilegio para la «locomotora para subir fuertes pendientes en los países montañosos», lo que obtiene el 20 de julio de ese año, privilegiada como de invención durante 15 años. En algunas fuentes esta locomotora aparece como denominada «Locomotora Española de Montaña».

Corte transversal de una locomotora Vaessen con el detalle del apoyo del "Avantren"
En agosto de 1869 Martín comunica que determinadas piezas de locomotora serían construidas en el extranjero, como eran las ruedas, ejes y otros, y que aún no habían sido recibidas en León, lugar donde Noroteste tenía sus talleres generales, dado que había sido necesario construirlas en el extranjero, ante lo retrasado que se encontraba la industria en España. Al parecer no se trataba de piezas, si no de la locomotora al completo, la que se construyó en el extranjero, y adjuntaba una certificación en la que notificaba que en aquel momento aquella se encontraba en la estación del Norte de Irún, construida según su sistema a la espera de ser enviada a León para realizar las pruebas. Esta locomotora era de 8 ruedas y 4 en el tender, contando con una placa con la inscripción Societé St. Leonard a Liége, 1869.

Las pruebas de la locomotora se desarrollaron finalmente en la estación del Noroeste de León, en diciembre de 1869. La locomotora tenía cuatro ruedas motrices y otras cuatro menores por delante, dispuestas en un abantrén giratorio [sic.], lo que nos hace considerar que la locomotora era similar a las locomotoras Vaessen de Noroeste y el Ferrocarril de Alar a Santander, suministradas a ambos ferrocarriles por la casa belga Saint Leonard, aunque en este caso dotada de ténder y de la tecnología diseñada por Martín para afrontar las grandes pendientes.

Las diferencias vienen ahora; la idea básica del constructor consistía en: aplicar a la propulsión de un tren una máquina de rotación continua en vez de los cilindros aplicados hasta aquí de movimiento rectilíneo alternativo. Esta máquina rotativa y el aparto de adherencia al tercer carril forman con la locomotora ordinaria una locomotora nueva para líneas de condiciones excepcionales, que alternará la vía de dos carriles con la de tres, sin cambiar los trenes de locomotora.

Corte longitudinal de una locomotora Vaessen y detalles del sistema de guiado del "Avantren"
Se trata por tanto de una locomotora dotada de tracción mixta, por adherencia y cremallera, o un sistema similar mediante un tercer carril. También parece desprenderse de la descripción aparecida en la Concesión del Privilegio a Martín, no recurría al motor alternativo de las locomotoras de vapor mediante cilindros y bielas. ¿Se trataba de un motor alternativo de combustión externa? Con respecto al sistema de cremallera, no se puede considerar a Melitón Martín inventor del sistema de tracción ferroviaria mediante cremallera, honor que recae en el ingeniero suizo Niklaus Riggenbach que la patentó en el año 1863 y poco después estableció en el ferrocarril de Righi, primer ferrocarril de montaña dotado de tracción por cremallera.

La lista de fábrica de Saint Leonard confirma que en 1869 suministró una locomotora de tipo 220T con ancho de vía 1672 mm. y entregada a Melitón Martín-León Ponferrada, que llevaba el número de fábrica 310. En alguna ocasión se había supuesto que esta locomotora había sido suministrada a Noroeste para utilizarla en las obras de construcción de sus líneas, bien directamente o a través de Melitón Martín ejerciendo de contratista de las obras, y en otros casos, como el Libro de Norte de Fernando Fernández Sanz ni tan siquiera se hace referencia a ella. El destino final de la locomotora sigue siendo desconocido, si fue utilizada por Noroeste en el servicio normal, tal vez en las obras o en los talleres de León como locomotora de maniobras. El caso es que las Vaessen de Noroeste al incorporarse estas líneas a Norte, tras el paso por el Consejo de Incautación y la compañía AGL, fueron casi de inmediato retiradas, no llegando ninguna de ellas al siglo XX, lo mismo que sucedió con las del Ferrocarril de Isabel II al pasar a Norte.

Cabe preguntarse si de no haber sido incautados los ferrocarriles del Noroeste, Martín hubiera previsto para el Puerto de Pajares y algún tramo de Galicia como la Rampa de Oural el empleo de su sistema mixto de tracción; esta respuesta posiblemente nunca la conozcamos, al igual que el destino de su enigmática locomotora.

lunes, 6 de octubre de 2014

Continental Rail en Pajares, flor de un día...

Entre el domingo día 28 de septiembre y el día de hoy, 6 de octubre, la operadora ferroviaria Continental Rail perteneciente al grupo ACS ha circulado por la Rampa de Pajares a cargo de tres trenes vacíos y tres cargados. Este efímero tráfico se ha debido a trasladar más de 150 contenedores que se encontraban en el Puerto de El Musel hasta la terminal TECO de Silla (Valencia). En abril de 2007 una 333.3 de Continental Rail ya había llegado a Asturias de cara a la habilitación del trayecto León-Gijón, con visita a las instalaciones de Aboño y Gijón-Puerto.


Primero de los trenes vacíos a su paso por Villasimpliz (León). Foto: José Luis Fernández

Puede resultar muy extraña la realización de tráficos con una caducidad tan corta, pero en el mundo de las operadoras privadas fuera de la incumbente, Renfe Mercancías, es algo normal y hasta habitual. En este dilatado periodo de la reimplantación de la competencia en el tráfico de mercancías por ferrocarril en España, que ya dura casi una década, las operadoras privadas deben luchar por todo tipo de tráficos, algunos de corta duración y otras simples pruebas para comprobar el resultado y rentabilidad o servir de demostración a los posibles clientes. Esta filosofía, lógica en el mundo empresarial es algo que en los planteamientos de la Renfe son impensables. La operadora estatal, con una jefatura con visión funcionarial, en su mayoría ascendida hasta allí por méritos políticos o sindicales, más que por méritos profesionales, es inviable la realización de tráficos esporádicos, de campaña o en líneas sin servicios habituales.


Segundo de los trenes cargados a su paso por Malveo (Asturies). Foto: Héctor Torre

El pasado día 28 de septiembre llegó a Gijón-Puerto procedente de Zaragoza-Plaza la 335-029 con un tren vacío de plataformas. Una vez cargado con los contenedores vacíos, el lunes día 29 partió con destino a Silla. El día 2 de octubre partió desde Bilbao-Mercancías un nuevo tren vacío a cargo de la locomotora 335-026, una de las cinco Euro-4000 que Continental Rail ha alquilado a Alpha Trains para atender sus tráficos en la actualidad (335-017, 335-022, 335-023, 335-024 y 335-026) llegando a Gijón-Puerto el viernes 3 a primera hora de la mañana. Ese mismo día, ya cargado de contenedores partió nuevamente hacia Silla. El tercero y último de los trenes corrió a cargo de la 335-016, que el domingo día 5 llego al Puerto de El Musel con el tren vacío, partiendo hoy día 6 de octubre hasta Silla.