domingo, 22 de mayo de 2022

La iglesia que no movió el tren

Quien pase por la estación de Ujo habrá podido comprobar la excesiva proximidad del edificio de la iglesia parroquial a las vías de la estación, que parece incluso que se podría tocar desde la ventanilla del tren. Corre una leyenda urbana sobre que la poderosa compañía del Norte logró desplazar la iglesia románica de Ujo para poder ampliar su estación. Sin embargo, esto no es cierto, aunque la iglesia sí que cambió de fisonomía durante el pasado siglo. 

La fama del ferrocarril como elemento destructor del patrimonio histórico en España la tiene bien ganada. La implantación del ferrocarril, producida durante la segunda mitad del siglo XIX, y en especial durante la posterior ampliación de sus instalaciones primitivas motivada por el aumento de los tráficos y la precariedad de su etapa fundacional, supuso en muchos casos la destrucción del patrimonio arquitectónico e histórico de pueblos y ciudades. En realidad, el ferrocarril sirvió de excusa para modernizar las ciudades e iniciar su crecimiento fuera de los cascos antiguos, en los que habían permanecido constreñidas durante muchos siglos. Para dar paso al ferrocarril desaparecieron murallas medievales, acueductos y hasta iglesias, y por supuesto cualquier ruina o yacimiento fue devastado sin contemplaciones. Es conocido el caso del acueducto de la ciudad de Oviedo, a principios del pasado siglo, cuando tras mucha insistencia, fue derribado a instancias de la Compañía del Norte para poder ampliar sus instalaciones en la capital asturiana. En aquellos años no existía sensibilidad con respecto a estos temas y apenas se producía resistencia ante las necesidades de las poderosas compañías ferroviarias. Las voluntades de las autoridades se compraban fácilmente, aunque esto no ha cambiado con los siglos en el solar ibérico. 

El caso que tratamos relacionado con la Rampa de Pajares, es la iglesia parroquial de Santa Eulalia de Ujo, en origen un templo románico que databa del siglo XIII. En los primeros años del siglo pasado este edificio resultaba pequeño para las necesidades de la creciente población de Ujo, pese a la existencia de una nave anexa que se había añadido con posterioridad a su fundación. Además, se encontraba en un estado deplorable, de práctica ruina, por lo que era necesario dar una solución al asunto. 

Es cierto que la zona era de alto interés para la Sociedad Hullera Española y la compañía del Norte. Muy próxima al templo, y anexa a la estación, la hullera tenía una planta de aglomerados de finos de carbón para la fabricación de briquetas, que conectaba con su amplia red de vía de ancho 600 milímetros y por la cual también se llevaban suministros a la zona minera en el valle del Aller, al encontrarse allí también el Economato principal. Por otra parte, Norte tenía intención de traer a la propia estación de Ujo el arranque del ramal en ancho normal español al lavadero de Sovilla de las Minas de Aller, en plena línea y al otro lado del túnel de Ujo. Las maniobras para la entrada y salida de vagones en el apartadero de Sovilla eran complejas, sucedieron varios accidentes, y estaban condicionadas al paso de circulaciones por la línea general. El aumento de tráfico que iba a suponer la electrificación de la Rampa de Pajares con inicio en Ujo, y las maniobras del cambio de tracción, obligaban a acometer la ampliación de la estación. 

El párroco y las autoridades eclesiásticas, propietarias del templo, planeaban el derribo del templo románico y su sustitución por otro edificio de nueva planta de mayor tamaño, aunque en el mismo lugar. La Sociedad Hullera Española, dentro de su carácter paternalista, se ofreció a cubrir gran parte de los gastos de reconstrucción de la iglesia, probablemente para poder dirigirlas a su antojo, y evitar cualquier reivindicación eclesiástica. También podemos plantear la cuestión a la inversa: gracias a las buenas relaciones de la Sociedad Hullera Española con Norte, no en vano el Marqués de Comillas era accionista de ambas, la Iglesia puedo lograr frenar las aspiraciones de la compañía ferroviaria para ocupar el espacio ocupado por la vieja iglesia románica de Ujo. Al parecer, el pueblo de Ujo se encontraba dividido entre las dos opciones, la de reconstrucción o la de demolición para construcción de una nueva iglesia de mayor tamaño. 

Finalmente, se tomó una solución de compromiso que permitió compaginar ambas aspiraciones, y probablemente mantener el estatu quo entre Iglesia, hullera y empresa ferroviaria. Se obtuvo el beneplácito de la Junta Parroquial para reconstruir el templo a partir de elementos del original. De esta forma, el nuevo edificio absorbía al original como parte del mismo, pero cambiaba la orientación en planta respecto a este, es decir, la planta del nuevo era ortogonal respecto a la del original. De este modo, el aumento de superficie ocupada por la iglesia no interfería con la estación ni la vía de la hullera, al desarrollarse en paralelo a las mismas. Un directivo de la compañía de la hullera inició el proceso para declarar el edificio Monumento Histórico Nacional, irónicamente obtenido en 1923, ya iniciadas las obras de reconstrucción y la alteración irreversible del templo original.

El espacio ocupado por la iglesia quedó perfectamente ajustado en su zona de contacto con las vías, manteniendo el paso de la vía estrecha de la hullera, a modo de pasillo entre la iglesia y el muro de la estación, antes inexistente. Tras la operación no se produjo extensión alguna del perímetro de la vía ancha: el espacio ocupado por las mismas siguió siendo el mismo que existía en 1917, cuando se instaló la pasarela en esta zona, y se mantuvo a lo largo de la década de los años veinte con el mismo número de vías bajo ella. Los planos existentes así lo atestiguan. 

Las obras fueron acometidas por la sociedad donostiarra Construcciones Luis Olasategui, que colaboraba frecuentemente con la SHE, y que cedió gratuitamente a su personal y capataces. El proyecto y la dirección de las obras corrieron a cargo del arquitecto Julio Galán y el comandante de ingenieros Luis Sierra, que tampoco cobraron honorario alguno. La crónica de la inauguración y la descripción del nuevo templo fueron recogidas por el diario La Región de 24 de marzo de 1924. 

En marzo de 1924 la iglesia reconstruida fue inaugurada de forma provisional, con una solemne misa a la que asistió todo el pueblo de Ujo. Fueron recuperados para el nuevo templo el ábside, el arco frontal del altar mayor y la puerta principal, integrados en el nuevo templo, mientras que los antiguos muros, desprovistos de ornamentación fueron desechados. Hasta 1926 las obras no fueron finalizadas en su totalidad, cuando la nueva iglesia fue consagrada. La ejecución del nuevo acceso a Sovilla desde la propia estación, al parecer, aunque en los años treinta ya se ejecutó la trinchera de acceso, no fue puesta en servicio hasta los primeros años cincuenta del pasado siglo, coincidiendo con las mejoras realizadas para la electrificación de Ujo a Gijón. 

Agradecer a Guillermo Bas Ordóñez y a Javier Fernández López su colaboración para desmentir la leyenda existente con la iglesia de Ujo.  



viernes, 22 de abril de 2022

Los trenes de la Rampa (VII): el paquetero

A mediados de la década de los setenta, Renfe realizó los movimientos oportunos para reposicionar al ferrocarril frente a la dura competencia y los retos del transporte del último tercio del siglo pasado. Además de apostar de forma decidida por el tráfico de contenedores, se alió con el transporte por carretera para mantener su posición, hasta entonces aún dominante, en el movimiento de paquetería y cargas fraccionadas. Para ello, Renfe estableció una red con 21 puntos de intercambio de mercancías denominados «Estación Centro», comunicadas mediante trenes TIDE, acrónimo de Transporte Integrado de Detalle. 

En estas estaciones se producía el paso de la mercancía a la carretera, tanto mediante camiones para enlazar con los despachos centrales, situados en un radio de 150 kilómetros, y a su vez estos con los despachos auxiliares, como con furgonetas para el reparto local, pues se ofertaba un servicio puerta a puerta. Por entonces, Renfe adquirió 3000 vagones para el servicio TIDE y dispuso de 400 camiones para enlazar cada Estación Centro hasta los diferentes despachos. 

Por entonces, Renfe también estableció el servicio Paquexpres, mucho más rápido que el TIDE, ya que se aprovechaba de los furgones que se acoplaban a los trenes expreso. Se reservaba paquetería más ligera, limitada a los 100 kilogramos, frente a los 5.000 kilogramos que podía alcanzar un bulto indivisible en los TIDE.  

En Asturias, la Estación Centro se estableció en Oviedo, en las vías más exteriores de la estación del Norte. Un tren TIDE diario atravesaba la Rampa de Pajares con la paquetería entre las estaciones centro de Oviedo y León, donde los vagones que debían continuar su trayecto, salían para otras estaciones centro en otros trenes que partían desde León. 

El tren que cubría el trayecto entre León y Oviedo, también conocido como paquetero, circulaba a mediodía en el sentido León-Oviedo y por la noche en dirección contraria.  En 1985, era el tren 51171 León-Oviedo, tipo 80 y con 530 toneladas, y partía de la ciudad del Bernesga a las 12:40 de la mañana y llegaba a la capital asturiana a las 15:58 horas. Su inverso, el 51712 partía de Oviedo a las 22:10 horas, con 500 toneladas, y llegaba a León a la 01:00 de la madrugada. La locomotora titular era una 7700, sin embargo, no era infrecuente una 269.0 del Depósito de León. Esta circulación tenía la curiosidad de que era aprovechada por Renfe para intercambiar locomotoras entre los depósitos de León y Oviedo, de forma especial las diésel Alco empleadas en Asturias, y titulares del Depósito de Tracción Diésel de Ourense.  


Tras la supresión del Ómnibus/Correo León-Gijón, en 1989, el paquetero León-Oviedo pasó también a servir para llevar los coches de la rama del Tren Postal entre León y Asturias. Esta rama era segregada de madrugada en la estación de León del Tren Postal del Noroeste, que unía Madrid-Chamartín con el Noroeste y continuaba trayecto hasta A Coruña. Este tren, designado como TP3, llevaba correspondencia de segunda categoría (prensa, impresos y paquetería) del servicio postal de Madrid al noroeste peninsular, y viceversa.

En 1990, con la formación de las unidades de negocio en Renfe, el servicio de paquetería pasó a depender de la nueva UN de Cargas Fraccionadas, que al año siguiente se denominaría UN de Paquexpres. A su vez, el servicio TIDE se rebautizó como TEF, Tren Expreso de Cargas Fraccionadas, y más adelante, Cargoexpres. 

Tras la desaparición del Tren Postal del Noroeste, en julio de 1992, la UN de Paquexpres se ocupó de atender la cuota de tráfico que Correos reservó al ferrocarril, cada vez más menguante tras su decidida apuesta por el tráfico por carretera. Se establecieron varios «trenes cargueros» o paqueteros, formados por furgones de la DGCT y contenedores, que sustituyeron a los trenes postales convencionales, obviamente ya sin servicio ambulante. En nuestro caso, se trataba del tren 50150 Santa Catalina-Oviedo/Vigo/A Coruña, con enlace en León con el 50123 Barcelona-Can Tunis-León. Entre León y Oviedo, los vagones al servicio de Correos y los vagones del Cargoexpres viajaban en el mismo tren. 

En la primavera de 1995 el paquetero dejó de atravesar la Rampa de Pajares, tan solo unos meses antes de la eliminación de la UN de Paquexpres, tras varios años ahogada en abundantes pérdidas. También, en ese momento, el Estrella Costa Verde dejó de llevar entre Oviedo y Madrid el furgón JJPD para el servicio Paquexpres. La estación centro de Oviedo se quedó sin actividad y el tractor asignado a Oviedo desapareció. 


viernes, 15 de abril de 2022

El  Talgo Pendular en Asturias (2ª parte)

No fue hasta entrado el presente siglo XXI cuando la Rampa de Pajares recuperó el paso del Talgo Pendular, que se había perdido en 1994. A su regreso lo hizo recién renovado en su interiorismo y con un esquema exterior diferente al conocido hasta la fecha en Asturias. De este modo, en noviembre de 2000 el tren 130/131 volvió a ser atendido con un Talgo Pendular, tras un periodo de ocho años con los 448 en este servicio. La rama con la que se prestaba este servicio de jornada ofrecía 184 plazas sentadas. 

Talgo 78 Gijón-Alicante a su paso por Busdongo, en agosto de 2006. A su derecha, una 251 interrumpe su maniobra para regresar aislada a Trasona, tras haber subido un corte del bobinero de Sagunto. Fotografía de José Luis Fernández García 

Lo que sí se pudo ver en la Rampa antes de la reentrada del Pendular fueron las pruebas del Talgo serie VII, desarrolladas entre Pola y Pajares en el mes de julio de 2001.  

Durante un periodo convivieron en Asturias el Talgo Pendular con el Talgo III, ya que el veterano tren plateado se mantuvo en el servicio de Gijón a Alicante hasta el mes de junio de 2001. A partir del día 10 de junio, el servicio 79/78 Gijón-Madrid-Alicante volvió a ser atendido, seis años después, con material Talgo Pendular, igualmente renovado, aunque en este caso con ramas con capacidad para 220 viajeros. Las ramas estaban formadas por furgón generador, coche cafetería y siete remolques. Además, este tren disponía del servicio de restauración a bordo, incluido en las plazas de Preferente, y coche cafetería a disposición de los viajeros. Con la implantación del servicio Altaria, entre Alicante y Madrid circulaba como Altaria y entre Madrid y Gijón como Talgo.

La reentrada de los pendulares provocó de inmediato un revulsivo en los viajeros y lograron mejorar los índices de ocupación, que para unir Asturias con Madrid solo tenían por ferrocarril esta oferta y el cada vez más menguado y decadente expreso. 

Durante este periodo sucedieron varios accidentes graves con de este servicio con estos trenes: 

16 de enero de 2003 el Gijón-Alicante descarriló entre El Burgo-Ranero y Santas Martas, tras encontrarse con un exceso de balasto, tras una reparación realizada la noche anterior. 

31 marzo de 2005 el Gijón-Alicante descarriló en Torneros, más grave que el anterior, ya que se produjo el vuelco de la locomotora y el generador, que se incendió a continuación. 

A raíz de este accidente, y otras bajas con trenes Talgos Pendular en ese mismo periodo como el de Linarejos (Zamora), Renfe sustituyó de forma provisional el material del tren 130/131 por una rama de Talgo Pendular de serie VII.  Con el tiempo quedaría asignada a este servicio de forma oficiosa, y ya de forma oficial el 1 de julio de 2005. La demanda era tal por aquel entonces, que los domingos se reforzaba el servicio con una doble composición formada por una rama serie VII y una serie IV. 

La sustitución del material Pendular en el 78/79, se produjo más adelante, después del verano de 2006. Si bien, este material duraría poco en este servicio, pues el 6 de noviembre de 2007 pues tanto el 78 como el 130, serian sustituidos por las ranas 130 con los servicios Alvia. 

El Pendular regresaría a Pajares con la sustitución del material con el que se prestaba el servicio Gijón-Barcelona, de forma que, a partir de enero,  el Talgo III fue sustituido por un tren serie IV. Si bien, poco duraría, pues el 15 septiembre 2008 desapareció el Talgo Barcelona-Asturias/Galicia en favor de un Alvia Vigo-Barcelona, y el servicio diurno desde Asturias paso a realizarse con enlace entre Alias en León. 

Su última aparición, en 2012 y 2013 con el Tren Negro como tren charter de la Semana Negra de Xixón.


domingo, 27 de marzo de 2022

La electrificación de León a Busdongo

El 23 de noviembre de 1955 fue inaugurada la electrificación de León a Busdongo, que junto a la de León a Brañuelas, estrenada con presencia del ministro de Obras Públicas el 3 de enero, y de Ujo a Gijón, al día siguiente, permitía completar la electrificación del itinerario Gijón-León-Ponferrada. Se trataba de un recorrido de casi 300 kilómetros que garantizaba el movimiento ágil de materias primas entre las comarcas mineras de El Bierzo y Asturias, esencial para la reconstrucción industrial del Estado, según los planes trazados por la dictadura. 

La electrificación completa del corredor ferroviario entre Asturias y Ponferrada fue ambicionada por el Régimen desde 1945, antes incluso que la publicación del Plan de Electrificación de 1946. En 1945, el Instituto Nacional de Industria encargó a una consultoría británica un estudio para el establecimiento de una o varias plantas siderúrgicas en Asturias y Ponferrada. Finalmente, se decidió en 1950 la creación de la Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima (Ensidesa), que levantaría una gran planta siderúrgica integral en la ría de Avilés. 

El tramo leonés de la línea León-Gijon fue electrificado con los mismos criterios y materiales que las líneas incluidas en el Plan de Electrificación de 1946, a diferencia del trayecto de Brañuelas a Torre del Bierzo, que se adelantó varios años al resto, y lo hizo, de forma provisional, a 1.500 voltios y con tecnología asimilada a lo realizado con la de Madrid-Ávila-Segovia. 

El trayecto que se puso en tensión el 23 de noviembre de 1955, con 53,2 kilómetros, disponía de una única subestación de tracción, ubicada en la estación de La Robla. La energía eléctrica era suministrada por Iberduero mediante una línea de corriente alterna de 45.000 voltios. Estaba equipada con un rectificador de mercurio de 2.000 kilowatios de potencia nominal, suministrado por Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi. 

La línea aérea de contacto estaba formada por dos hilos de cobre de 107 milímetros de sección suspendidos del cable sustentador, de 153 milímetros cuadrados. Adicionalmente, existía un cable feeder para evitar las caídas de tensión en los extremos, de 153 milímetros cuadrados. Los postes de sustentación, empleados en los tramos a cielo abierto, estaban formadas por perfiles normalizados de acero, no galvanizado, soldados eléctricamente, a diferencia de los empleados en la electrificación de Ujo a Busdongo. Los postes estaban distanciados a 60 metros de media en las rectas y a 30 metros en las curvas de radio más reducido. 


Las locomotoras que se estimaba que eran necesarias para atender al tráfico de esta sección eran ocho unidades, y permitiría prescindir de 15 de vapor. Conocemos que para el servicio de la línea León-Gijón y ramales de Asturias serían necesarias 26 locomotoras, además de las 12 originales de la electrificación de 1924, a emplear en especial en los citados ramales. De esta forma, una parte de las 60 locomotoras inglesas 7700, inicialmente contratadas, se repartirían entre los depósitos de Tracción Eléctrica de León y su auxiliar de Oviedo, mientras otra tercera parte iría destinada al depósito de El Cajo, en Santander.

Esta electrificación permitiría disminuir el consumo de carbón para tracción en 20.000 toneladas anuales, además de aumentar las toneladas transportadas, y a la vez mejorar las condiciones en las que se realizaría el servicio. Renfe empleaba en este trayecto las locomotoras asignadas al depósito de León, que a diferencia de lo empleado en Asturias, pasaba por las unidades de vapor de mayor tamaño del parque, entre ellas las Montaña serie 4.000 de Norte e incluso las Santa Fe. 

A partir de la entrada en funcionamiento de esta electrificación, en Busdongo dejaría de realizarse el cambio de tracción, algo que desde hacía tres década se venía haciendo. Las reservas de tracción eléctrica y vapor perdieron su razón de ser, a la vez que el número de agentes encargados en las maniobras, de forma que la estación perdió gran parte de su importancia. También los establecimientos comerciales se resintieron, al desparecer una parte importante de clientela, ferroviarios y viajeros que aprovechaban la detención de los trenes durante el cambio de tracción. 


martes, 22 de marzo de 2022

Vini, vidi, vici, 256

El 22 de marzo de 2022 pasará a la historia como el día de estreno de las locomotoras Euro6000 en Asturias y la Rampa de Pajares. Estas locomotoras eléctricas bitensión, que serán las responsables del tráfico de mercancías en la Variante de Pajares, no han esperado a la apertura del nuevo trazado para dejarse ver en el recorrido decimonónico de la mano de Captrain. La 256-006 se ha ocupado del llevar entre Trasona y Busdongo el 92606, el primer corte del Sagunto de Arcelor. La locomotora llegó a Trasona a primera hora de la mañana, remolcada en el tren vacío de VTG.


El pasado 27 de enero las 256 realizaron su primer tren en ancho ibérico, entre Portbou y Tarragona a cargo de la 256-002. Captrain ha alquilado a Alpha Train seis locomotoras Euro-6000 de ancho ibérico, las 256-001 a 003 y 006 a 008, y ocho unidades de ancho estándar, matriculadas en Francia como 6001 a 6008. Continental Rail también ha alquilado cuatro ejemplares, las 256-004 y 005 y 256-009 y 010. Las locomotoras adquiridas por Renfe Mercancías para la Variante serán como estas.

En mayo se han ocupado del servicio de Gijón-Puerto a Villadangos, en el que han alcanzado la cifra récord de 1400 toneladas remolcadas.