miércoles, 11 de enero de 2023

Nuevos tráficos siderúrgicos de Captrain

Tras la entrada de Captrain en el tráfico de bobinas de chapa de acero de Arcelor desde Trasona a Sagunto, en julio de 2019, han llegado otros servicios desde Asturias que, por el momento, atraviesan nuestra Rampa de Pajares. La revolucion del acero


Penalba (Portugal) 

Este tráfico nació en mayo de 2018, entonces aún como Comsa Rail Transport junto a Takargo dentro de su alianza Ibercargo Rail. Inicialmente tenía una circulación semanal, pero a partir de 2021 su periodicidad se vio alterada, dado que el origen de la mercancía destinada a Autoeuropa ha llegado desde otros puntos, de modo que se ha mantenido con amplios periodos sin circulación desde Trasona. Un portugués en la Rampa


En diciembre de 2022 se han producido cambios en este servicio. Por una parte, ha vuelto a tener una periodicidad establecida, de momento dos trenes programados por semana, y ha visto la incorporación de nuevo material remolcado.

Los actuales vagones empleados son de alquiler, propiedad de Ermewa, y de nueva fabricación por parte de INVEHO-UFO. Se trata del mismo fabricante que construyó los que se están utilizando para el tráfico de Sagunto, aunque estos son alquilados por Arcelor a VTG. La propia SNCF, tiene alquilados esos mismos vagones en Francia a través de Ermewa, algo lógico pues desde 2010, Ermewa Group es propiedad en un 100 % de SNCF Logistics, al que también pertenece a Captrain. 

Al parecer, Ermewa España tiene previsto incorporar hasta 150 vagones de este tipo para el tráfico ibérico, financiados parcialmente con fondos Next Generation. Los vagones son del tipo Shimmns, matriculados como 34-87-466-8-000 a 0149 y tienen una capacidad de carga de 68,5 toneladas.

Villadangos 

A partir del otoño de 2021 Captrain, tras la salida de Low Cost Rail, ha pasado a ocuparse de este servicio que se desarrolla entre el Puerto de El Musel y Villadangos para la planta de Coated Solutions. Al igual que sucedía con la anterior empresa ferroviaria, este tren es realizado para el operador logístico Tramesa, que también aporta el material remolcado. 

Su circulación se realiza por campañas, diario durante una o dos semanas tras la llegada del barco con la mercancía, hasta conseguir trasladar la carga completa. La misma composición de vagones es utilizada para su carga y descarga, por lo que se debe esperar en cada terminal las operaciones. 

Mientras tanto, las obras de construcción del ramal desde la estación de Villadangos hasta el polígono industrial prosiguen a buen ritmo y augura un tráfico continuo garantizado. El convoi de fierru foriatu

Aranda de Duero 

Desde un servicio inicial el 22 de septiembre de 2020, Captrain ha realizado de forma puntual el tráfico de bobinas de chapa de acero de importación desde el Puerto de El Musel con destino a una de las factorías del polígono industrial de Prado Marina, en Aranda de Duero. Su circulación es muy esporádica, pues el grueso de este tráfico procede del puerto de Bilbao, con circulación prácticamente diaria. También hay otros orígenes puntuales de esta mercancía, desde Muriedas, Sagunto, Puerto de Pasajes o Portugal. 


Comsa y su sucesora Captrain también han realizado otros tráficos siderúrgicos a través de la Rampa de Pajares, aunque han sido esporádicos y/o puntuales: Desde Trasona, con destino Vigo-Guixar, Valladolid-Argales, y desde Poago con carril, con destino a Hendaya, Portugal o la base de La Hiniesta, en Zamora, para la LAV de Galicia. También consta la llegada de, al menos, un tren cargado con bobinas tratadas desde Sagunto a el Puerto de El Musel, para embarcar allí. Y al parecer, nuevos tráficos y destinos están por llegar.

Por último, recomendar a todos los lectores la consulta de la página web «Spanish Railway Freight» donde se puede seguir toda la información de las mercancías que se mueven por ferrocarril en la península ibérica.  

martes, 3 de enero de 2023

La tragedia del túnel de Valdecales

¡Cuán indiferente pasa el viajero por este, y tantos y tantos lugares donde a riesgo de su vida el hombre luchó con la naturaleza que tan rudamente defendía sus dominios! El Correo: 15 de agosto de 1884

De todos los desgraciados accidentes sucedidos durante la construcción de la Rampa de Pajares, sin duda, el más luctuoso fue el sucedido en el túnel de Valdecales, acaecido cuando apenas quedaban dos meses para la inauguración completa de la línea de León a Gijón. Una tragedia tan grande en el ferrocarril asturiano, sólo había sido superior en el accidente del túnel de El Caleyo, sucedido en 1870, en la que habían perecido 17 trabajadores ahogados al perforar una bolsa de agua. 

El túnel de Valdecales, de apenas 313 metros de longitud, se encuentra a la entrada del valle de La Sorda, sobre la misma aldea de Santandrés. En el túnel contiguo, el de Peñas Agudas, ya se habían presentado serias dificultades durante su ejecución, al producirse una oquedad de grandes dimensiones en su bóveda, cuyo relleno obligó a trabajar durante más de tres meses. En  el caso de Valdecales, el derrumbe se presentó una vez que su ejecución se había finalizado, y tras detectarse movimientos del terreno, se quiso sustituir el revestimiento por otro de mayor espesor.  

Apenas la locomotora y dos vagones asoman por el túnel de Valdecales antes de volver a sumergirse en el siguiente túnel, el de Peñas Agudas. Fotografía de José Luis Fernández García.

La crónica del diario madrileño El Correo, aparecida el 15 de agosto de 1884, describe bien lo sucedido, así como los refuerzos que se debieron instalar.

Un brevísimo espacio de luz separa este túnel del de Valdecales, de triste memoria. Después de concluido se notó que la montaña tenía un movimiento de deslizamiento que atormentaba al túnel en sus 70 metros superiores. Su longitud total es de 310 metros. Desprendida, separada del resto por superficies casi verticales, avanzaba con irresistible empuje una parte de la ladera que pesa centenares de miles de toneladas. Se acudió al remedio. 

El interior del colosal anillo se trasformó en una masa de puntales, para reforzar bóvedas y estribos. Parecía vencida la dificultad, cuando ya se fijaba plazo para terminar la obra, y en todos reinaba la confianza. Un grupo numeroso de trabajadores cambiaba unas piezas que estorbaban para cerrar un trozo de la nueva bóveda. Acababa de retirarse el ingeniero encargado y dirigía el relevo de piezas uno de los prácticos de más reputación en esta clase de operaciones. De repente, un enorme peñasco traidoramente separado de los operarios por delgada capa de tierra, se precipita por la abertura de la no terminada bóveda, después otros, y en un instante quedan sepultados 13 infelices entre maderas y escombros. 

Las obras ejecutadas para salvar este espacio, que tenía siete metros de longitud, son en extremo curiosas. No podía rellenarse la cueva que se formó en la parte hundida, y que medía nueve metros de diámetro por seis de altura, porque amenazaban las piedras suspendidas de sus paredes. Se intentó; pero el riesgo era inminente y la tentativa costó la vida de un hombre, y se decidió entrar a la cueva por su parte superior. Al efecto, se hizo una pequeña galería que, abriéndose en el escarpe de la montaña al pie de un peñasco, como nido de águilas, se prolongaba por el interior a través de las masas, ya contorneando las rocas más gruesas, ya apoyándose en ellas, ya utilizándolas como cubierta, y así, airosamente, como por sorpresa, se llegó al techo de la fúnebre cueva y se rellenó. 

Entonces pudo hacerse por abajo, en el terreno macizado, una galería, sostener su techo y limpiar el túnel de aquella masa de detritus, maderas y cadáveres. 

Toda la extensión resentida del túnel se reforzaba entre tanto con cerchas de hierro, que pesan unas 90 toneladas. Forradas con gruesos tablones, asemejan un enorme cañón do 80 metros de longitud, en el que se acusan fuertemente las costillas de los cerchones, dándole un aspecto de gran solidez y resistencia. La reconstrucción, ya empezada, se continuará detrás de esta coraza, sin riesgo ni molestia para el tránsito.

La boca del túnel de Valdecales, en su lado León, debió ser reforzada con el tiempo con hormigón, lo que nos recuerda la complejidad de terreno en el que se desarrolla. Fotografía de José Luis Fernández García 

La crónica del accidente y el rescate de los cuerpos se puede seguir en las siguientes noticias aparecidas en la prensa del momento en orden cronológico. AGL tendió una vía ancha por el exterior del túnel, con curvas de radio reducido, dispuesta para que ninguna nueva incidencia en el túnel impidiera la inauguración de la Rampa. Las obras para finalizar el revestimiento aún duraron un par de años, e incluso, se produjo un incidente con las cimbras provisionales.

7 de junio de 1884:

El Áncora: diario católico popular de las Baleares. 

Ayer se hundió parte del túnel de Valdecales (Oviedo) matando ocho trabajadores y un capataz.

El Carbayón diario asturiano de la mañana. 

El TÚNEL VALDECALES. 

En los centros oficiales hemos recogido ayer las siguientes noticias referentes al desgraciado suceso del hundimiento de parte del túnel de Valdecales, Pajares, de cuyo hecho tienen conocimiento nuestros lectores por el telegrama que publicamos, remitido desde Puente de los Fierros. 

Afortunadamente, el suceso no reviste toda la gravedad que en un principio nos hizo concebir nuestro corresponsal, pues sólo se hundieron 6 metros de túnel, y no completamente, como en los primeros momentos se había dicho. 

Si el hundimiento fuera total, la catástrofe, seria inmensa, pues el túnel de Valdecales tiene una extensión de 310 metros, y el número de víctimas sería muy considerable, además de que retrasaría por tiempo la terminación de las de nuestro desdichado ferro-carril. 

He aquí las noticias a que nos referimos en un principio:

El ingeniero Sr. Ichaurrandieta ha dirigido al Sr. Gobernador el siguiente telegrama:

Fierros, 5,7 noche, 

«Regreso del túnel de Valdecales donde a las once mañana ocurrió un desplome de terreno sobro un trozo de bóveda en construcción y en longitud unos seis metros, sepultando al capataz, que era uno de los mejores prácticos de España y a obreros en número desconocido, por no poder pasar lista a los que han abandonado las obras. Se cree serán unos ocho. Se trabaja activamente para salvar alguno» 

El Comandante de la Guardia Civil del puesto de Linares, manifiesta que el número de trabajadores sepultados, se calcula en diez o doce; que se trabaja activamente para salvar la vida a uno de aquellos que se lo oye hablar; que en los primeros momentos se consiguió salvar, aunque herido, al minero Juan Fernández, el que fue conducido al hospital de Veguellina; y añade, por último, que según opinión de personas peritas, se calcula de seis a ocho días el tiempo necesario para descubrir el número de víctimas. 

17 de junio de 1884:

El Carbayón diario asturiano de la mañana

Parece que van confirmándose las noticias que dimos, y que han reproducido  todos los periódicos, respecto a las desgracias ocurridas en el túnel de Valdecales. 

A juzgar por los obreros que faltan estos días a la lista, ya se dice que eran doce los trabajadores que hayan perecido en el hundimiento, de los cuales se han extraído cinco. A pesar de haberse  vertido en el túnel grandes cantidades de ácido fénico, no es fácil penetrar en la galería por el hedor insoportable que exhalan los cadáveres en descomposición sepultados en las ruinas. 

También se habla de otro ligero desprendimiento ocurrido en uno de los túneles de la parte superior del trazado, pero estas noticias necesitan confirmación.

20 de junio de 1884:

El Bien Público 

Las desgracias de Valdecales 

De Puente de los Fierros (Asturias) escriben  que el sábado último era todavía  imposible activar los trabajos en el túnel  de Valdecales para descubrir las víctimas  del hundimiento, porque los obreros huían  aterrorizados ante el espectáculo que ofrecían  las ruinas y el peligro de otras nuevas  desgracias. 

El día anterior acudieron más de cien personas de los pueblos vecinos alrededor del sitio de la catástrofe, llorando sin consuelo la desastrosa muerte de sus padres, hijos o hermanos. En los primeros momentos nada se hizo en favor de los infelices  operarios, porque las bocas del túnel ofrecían un estado de inminente ruina. 

Después llegaron ingenieros de la línea, médicos y autoridades, que obligaron a los obreros a viva fuerza a trabajar en auxilio  de sus compañeros; pero bien poco se consiguió,  por desgracia. 

Se oyó primero la voz de un desdichado que luchaba con la muerte; otra de un muchacho de catorce años, que después de extraído y de consagrar una sonrisa a sus salvadores, suspiró: «amparadme, madre mía!» y falleció acto continuo. Tras de aquella ansiedad y aquella zozobra, se oyó una voz, la de un minero, que decía: «otro más». Era este un joven de veintidós años, robusto, con el pecho inflamado, la cabeza aplastada sobre los hombros y un brazo tendido hacia un hermano suyo, a fin de salvarlo. El infeliz murió al poco tiempo y se ignora la suerte de su hermano.

23 de junio de 1884:

El Carbayón diario asturiano de la mañana 

Nos dicen de Puente de los Fierros que se ha concluido la galería de reconocimiento que se hacía el nivel del suelo para extraer los cadáveres de las víctimas del hundimiento del anillo de bóveda que se construía en el túnel de Valdecales. Se han encontrado en total ocho operarios y el maestro encargado de la ejecución de la obra. 

Se cree que aún debe quedar algún cadáver en los escombros que no han podido removerse y que ya no pueden sacarse hasta que se pase con galería superior este espacio y se cubra con bóveda. 

La longitud del hundimiento es como se había dicho, de unos seis metros. Las informaciones que se hicieron y que acusaban la falta de once operarios permitirían decir fundadamente a ocho el número de víctimas (á parte, del capataz) por las noticias de los que habían tomado el tren correo después del suceso, 

Hoy puede conjeturarse que debe haber alguno más de los ocho extraídos, pero cuanto se diga sobre este punto, no pasa de conjeturas.

23 de julio de 1884:

El Carbayón diario asturiano de la mañana

Señor Director de El Carbayón:

Fierros, 21 de Julio 1884. 

Muy ser mío: dentro de cuatro o seis días podrá recorrer la máquina todos los kilómetros do vía-férrea que componen los trozos 3." y 4.° de la bajada del Pajares, pues en wagoneta ya se pasa actualmente ese trayecto. He tenido ocasión estos días de visitar las obras y puedo decirle que están recibiendo, como suele decirse, la última mano.  

Las obras de reparación del túnel de Valdcales tocan a su término, y a no ser por las sensibles desgracias que allí ocurrieron, no quedaría del hundimiento de este túnel otra cosa que el recuerdo de la penosa impresión que a todos causó la noticia en los primeros momentos. Extraídos todos los cadáveres, puedo dar a V. noticias exactas del alcance de este triste suceso: 

Nunca se aseguró el número de las personas que hubiera sepultadas en el túnel. Se dijo por los datos adquiridos más dignos de crédito, que serían seis u ocho y el capataz. No se han podido extraer todos hasta hace dos o tres días, porque era preciso llegar con obras de gran dificultad hasta la campana o cueva que quedó sobre el hundimiento, rellenar ésta, abrir una galería en el terreno pava que se macizase, entibarla fuertemente, y una vez sostenido el terreno, limpiar el túnel de escombros. 

Así se ha hecho, y entre los que se sacaron con la primera galería por el piso del túnel y los extraídos al quitar el resto de los escombros, han resultado en total 12 y el capataz, número que desgraciadamente excede al de los informes recogidos, pero que dista de los 34 y más que algunos han asegurado que habían perecido. 

Se ha comprobado que una campana de unos 9 metros y 6 de altura, y que este terreno al ceder, no derribó ni los estribos, ni la bóveda en construcción, sino un trozo de Ia parte superior de la misma que media una longitud de unos 6 metros. 

Esto es lo que hay respecto al túnel de Valdecales; y sobre lo que ocurra estos días en la vía le escribirá un servidor afectísimo q.b.s.m. 

El corresponsal. 

15 de noviembre de 1884:

La Paz : periódico de noticias, avisos y fomento de la provincia de Murcia

Hablando nuestro estimado colega El Riscal de la construcción de la línea del Noroeste, dice: 

«Según carta que tenemos a la vista,  existen en la línea de que se trata algunos túneles en tan malas condiciones,  que no es de extrañar que el día menos pensado, y con las trepidaciones  del terreno al paso del tren, se produzcan desprendimientos que acarreen tristísimas consecuencias. 

El de Valdecales, por ejemplo, que se  tuvo que blindar en su boca Sur con vigas de hierro, está sufriendo una presión  tremenda, hasta el extremo que empiezan a deformarse las cimbras metálicas, razón por la que, temiendo un nuevo hundimiento tan pronto como empiecen las lluvias, se está habilitando la vía provisional que se hizo en la ladera de la montaña de dicho túnel, para que no se interrumpa la explotación, caso de que ocurra algún percance. 

Hay que advertir que esta vía se hizo, según es público, para inauguración de la línea, temiendo que el día señalado para ésta no estuviese terminado el túnel, cuya apertura tantas vidas costó.

La empresa constructora tenía interés en la fecha de la inauguración para terminar su compromiso y no salir caducada; de aquí la construcción de aquel ramal provisional para dar paso al tren de inauguración, si bien por él es imposible atender a todo el servicio del tráfico, pues baste con que digamos que cuenta con curvas de 100 y 120 metros de radio, que, como es probado, son un peligro constante, no en el trayecto a que nos referimos, sino aún en el más llano de cuantos existen, al tratarse de vías férreas. 

Y no obstante, este es el camino que la poderosa empresa, que cuenta entre sus consejeros al Sr. Pidal. se dispone a hacer recorrer a los viajeros, caso de que el túnel citado ceda por su mala construcción y ofrezca otro espectáculo tan dramático o más todavía que el tan renombrado de Alcudia.»

19 de abril de 1885:

Gijón: periódico demócrata

El túnel de Valdecales, se ha resentido y roto algunas cimbras, de las que sostienen la  bóveda.

6 de junio de 1885: 

El Carbayon : diario asturiano de la mañana

Hace días pedíamos a la Comisión  provincial y a los Ayuntamientos de las principales poblaciones de Asturias, llamasen la atención del señor Ministro de Fomento sobre el estado de la vía férrea en la bajada del Pajares y sobre los accidentes que allí suceden con frecuencia, y hoy nos vemos en la triste necesidad de insistir sobre el mismo asunto. 

Los periódicos de León dan noticia de lo ocurrido el día 2 en el túnel de Valdecales al pasar el tren correo; nosotros ya lo sabíamos, pero no quisimos hacernos eco del suceso porque no se nos tachase de alarmistas. Pero toda voz ya se hizo público, creemos que el mejor medio de dar a entender la gravedad que encierra la noticia, es copiarla íntegra de los dos estimados colegas de León en que la liemos leído, para que las corporaciones antes indicadas y las autoridades provinciales, vean si todavía pueden seguir indiferentes respecto a lo que sucede en el ferro carril de Asturias. 

Dice El Campeón: 

El tren correo de ayer, procedente de Asturias, llegó a esta ciudad con veinte minutos de retraso é consecuencia de haberse enganchado la garita del guarda-freno, contigua a la máquina, con la cimbra existente en la boca del túnel de Valdecales; sin que haya que lamentar ninguna desgracia porque el empleado encargado de los frenos no venía en su puesto en aquel instante. 

Nos aseguran que el maquinista tan pronto sintió la presión de la locomotora, hizo retroceder al tren con el objeto de que no hubiera que sentir la pérdida total del material y viajeros. 

El mismo suceso le refiere La Crónica, de León en los términos siguientes: 

Al pasar ayer tarde el tren correo de Asturias que venía para León, chocó la garita del furgón de cabeza con las cimbras de madera, del túnel de Valdecales, arrastrándose el arco entero y saliendo enganchado en el furgón, fuera del túnel. Los viajeros se apercibieron de que algo ocurría por el topetazo del choque, y por haber parado el tren, sufriendo todos el susto y alarma consiguientes. Si como el accidente ocurrió casi a la salida del túnel hubiera sido en el centro, tal vez el tren hubiera descarrilado, en cuyo caso asusta el pensar las consecuencias que pudiera haber tenido. 




sábado, 31 de diciembre de 2022

Los Trenes de la Rampa (VIII): la chatarra

Uno de los tráficos menos conocido de los que actualmente transitan por la Rampa de Pajares el de chatarra férrica, desarrollado entre las factorías de Arcelor Mittal de Sagunto y Trasona. Este material se produce como excedente de la producción de la planta de Arcelor en Sagunto, además de otros orígenes como residuo industrial, y es empleado dentro del proceso siderúrgico de Avilés, como materia prima de la acería LD-3 de Tabaza para convertir el arrabio en acero. Para su transporte se emplean vagones XX, que van cubiertos con una malla en el caso de la viruta de hierro. Alguno vagones vienen cargados con recortes de chapa de mayor tamaño o tochos de metal comprimidos. En la actualidad se trata del único tráfico de mercancías que llega cargado a Asturias, si bien hace poco tiempo ha llegado algún tren de Tramesa para embarcar bobinas de chapa de acero acabadas para embarcar en El Musel.

La tracción del tren de chatarra Sagunto-Trasona aún es confiado ocasionalmente a las 251, al menos desde Madrid o León hasta destino. Fotografía de José Luis Fernández García.

Este tráfico se ha desarrollado desde las últimas décadas de una forma más o menos irregular, en función del precio y localización de este material en los mercados de recuperación de metales. Dado que en Sagunto se produce como sobrante en el proceso de tratamiento de las bobinas es prioritario su empleo frente a otra adquirida a terceros. Desde aproximadamente el año 2017 se ha tornado regular, con una periodicidad semanal, una vez que ese año se acondicionó en Sagunto una nueva campa para la carga de chatarra. Los trenes circulan en los mismos surcos que los trenes siderúrgicos que transportan las bobinas de chapa de acero entre Trasona y Sagunto y su retorno como material vacío. El tren cargado procedente desde Sagunto circula normalmente con la composición pura, aunque ha habido ocasiones que circula mixto con las plataformas MMB. 

En la península se desarrollan más tráficos de este tipo, principalmente los que tienen su origen en la terminal de El Salobral o la propia Sagunto, con destino a Muriedas o Castellbisbal, entre otros, en los que la chatarra es empleada como materia prima principal de las factorías en las que se obtiene acero mediante hornos eléctricos. En Portugal se desarrollan varios tráficos, tanto interiores como uno internacional. 

Desde la boca de los túneles de La Polea de Navidiello se aprecia la carga de chatarra en los vagones XX. Fotografía de José Luis Fernández García.

En un futuro, con la desaparición de la siderúrgica integral mediante la reducción del mineral de hierro y su reacción en los hornos altos mediante el coque de carbón, que será sustituida por la utilización del hidrógeno, hará que la necesidad de chatarra férrica vaya en aumento. En ello el ferrocarril ha de jugar su papel, en caso de que no llegue hasta Asturias por vía marítima. 

sábado, 29 de octubre de 2022

AVRIL en la Rampa

 Cuando se cumplen los 80 años de la creación de Patentes Talgo, en octubre de 2022, un tren de la serie 106 de Renfe ha desarrollado una parte de las pruebas necesarias para su homologación en la Rampa de Pajares. Tras casi dos años de pruebas en vía con los trenes de serie, uno de ellos ha circulado por la Rampa para la certificación dinámica en curvas de radio pequeño, con una aceleración lateral no compensada en curva de 1m/s². 

Rama 56 a su llegada a Busdongo, a la espera de la noche para iniciar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra.

La rama 56 llegó a Busdongo en la mañana del sábado 22 de octubre, remolcada desde León por la 252-048. Las pruebas de verificación del comportamiento se desarrollaron durante las noches y el tren alcanzó la estación de La Pola, límite fijado por Adif para la realización de las mismas. La rama se marchó de Busdongo el miércoles 26, remolcada de nuevo por la 252, en dirección a Ávila, donde continuará con las pruebas dinámicas con otro tipo de curvas. 

Desde el año 2021 se están realizando las pruebas de homologación y certificación de estos trenes, necesarias para la entrada en servicio de la serie 106. Desde 2021 la mayor parte de estas pruebas se han desarrollado en la línea de Alta Velocidad de Venta de Baños a Burgos, antes de su apertura comercial, y en el tramo zamorano de la LAV de Galicia. Más recientemente han comenzado las pruebas de los trenes de ancho variable en Galicia y el Corredor Mediterráneo. Durante estas pruebas un 106 de ancho variable ha batido el récor de velocidad en ancho ibérico, 360 km/h, necesario para homologar los 330 Km/h del tren. En la actualidad, una rama tricorriente se encuentra en Francia para su homologación en aquel país.

Los trenes AVRIL de Talgo, cuyo significado es Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, son trenes de muy Alta Velocidad que destacan por sus cajas más anchas que la competencia, lo que les permite contar con una disposición interior d asientos 3+2, y así competir con los trenes de doble piso, en cuanto capacidad. En cuanto a su rodadura disponen de sistemas activos que afinan el centrado de las ruedas libres, característica única de los Talgo desde su concepción por el ingeniero Goicoechea. También cuenta con novedosas tecnologías, como el sistema REGATO de conducción automática, suspensión activa que reemplaza al sistema pendular 

El 22 de noviembre de 2016 el consejo de administración de Renfe adjudicó el contrato de trenes de Alta Velocidad y gran capacidad a Talgo, con 15 unidades del tren AVRIL. El 15 de mayo de 2017, Renfe decidió contratar los 15 trenes adicionales contemplados en el contrato, pero dotados de cambio de ancho, lo que permitiría disponer de trenes dotados de esta característica capaces de circular por encima de 300 km/h, algo que los actuales trenes Alvia no pueden hacer. 

Los trenes adquiridos por Renfe, serie 106 y denominación por Talgo como F070, derivan del prototipo denominado F057 o G3, presentado en 2012 para poder competir en nuevos concursos, como así fue y logró conseguir el lanzado por Renfe. Este prototipo inicial fue desarrollado gracias al CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico Industria), y en la década pasada logró su homologación tras las pruebas correspondientes. Adif también ha comprado una rama AVRIL como tren laboratorio, con muchos elementos comunes a las de Renfe, para sustituir a su rama Séneca, prototipo original del Talgo 350 reconvertido a laboratorio. 

Traslado de la rama 11, de ancho fijo, desde Rivabellosa hasta Madrid, a la espera de poder entrar en servicio. Fotografía de José Luis Fernández.

La serie 106 de Renfe, basada en el prototipo AVRIL de Talgo, estará formada por 30 trenes, 15 de ancho estándar fijo (serie 106-001 a 015) y 15 (106-051 a 065) de ancho variable. De cada tipo, hay cinco unidades tricorriente, capaces de circular por Francia, al poder circular con los 1.500 voltios existentes en el sur del país, además de poder hacerlo con 3.000 voltios y 25.000 en corriente alterna. Los diez restantes de cada tipo solo pueden hacerlo con las dos últimas corrientes. Cada rama está formada por dos motrices y 12 remolques. Aunque los primeros trenes se completaron en 2020 en Rivabellosa, con remolques fabricados allí y motrices fabricadas en Las Matas, a día de hoy continúan las pruebas de homologación en España y Francia. 

En un futuro próximo, todo apunta a que los AVRIL serán uno de los trenes que circularán por la Variante de Pajares cuando se abra al servicio.




viernes, 22 de julio de 2022

24 horas en una Bitrac

Con la correspondiente autorización por escrito emitida por parte de la dirección de seguridad de la empresa ferroviaria, en agosto de 2014 pude vivir de primera mano una experiencia única: acompañar al ya desparecido tráfico de carbón de Ponferrada a través de las míticas rampas de Pajares y de Brañuelas. Sirva esta crónica de recuerdo de lo que se vivía en un día en la Rampa en unos años de abundante tráfico ferroviario. 

Antes de las 10:30 de la mañana llegué a San Juan de Nieva en el tren de cercanías procedente de Oviedo. En ese momento ya se encontraba en la estación el primer tren vacío con la locomotora 601-006, con el pantógrafo abajo y dispuesta en modo diésel. Minutos después de haber llegado la Civia, entró en la estación el segundo tren vacío, a cargo de la 601-005. Los maquinistas aprovecharon para saludarse y pasar los bultos de la segunda a la primera locomotora. Uno de ellos ya había finalizado su jornada en ese momento, mientras que el otro se ocuparía de la maniobra de carga. 

Apenas unos instantes después, la 601-006 comenzó la maniobra para acceder al puerto. El tren recularía hasta liberar las agujas de la estación, y así para poder avanzar para tomar de frente la aguja de acceso a los muelles del puerto de Avilés y poner el tren a la carga. Una pareja de agentes de la Policía Portuaria cortó el tráfico en el vial que da acceso a San Juan de Nieva. Antes de la llegada de las Bitrac, esta maniobra requería el empleo por parte de Comsa de una locomotora Vossloh-Mak de la serie 317, en el caso de emplearse en este tráfico las 253, pues también se emplearon las 335, y en ese caso se ocupaban ellas mismas de esta tarea.  

Antes de que transcurriera una hora, la Bitrac regresó con el tren cargado y se repitió la escena de corte de la carretera. En este caso, el personal de Adif se coloca en el vagón de cola, que iba sin carga, al circular en primer lugar y en contacto con el maquinista mediante el canal C del Tren Tierra. El primero de los trenes cargados ya está en la estación y ahora es la 601-005 la que se pone en cabeza de esta composición. La 601-006 se encargará de repetir la operación de carga en el puerto con la segunda composición. 

Tras las comprobaciones necesarias, un par de minutos antes de las 11:30, el tren ya está dispuesto para partir hacia Ponferrada e inicia su marcha. Su número de circulación es el 88270/88271, tipo 100N, con 17 vehículos remolcados de la serie PMMC, 335 metros, 1129 toneladas de masa remolcada y 1259 toneladas de masa total del tren. Vía libre hasta Cancienes, donde comienza la vía doble y el paso a la vía II hace necesario reducir la marcha. La 251-014 esperaba en la vía del andén para continuar hacia San Juan de Nieva y llevarse una composición de vagones XX cargada de madera que allí esperaba. 

Por la vía doble se avanza rápido, pero las curvas y rampa de la línea de Avilés ya anuncian lo que vendrá en el resto del trayecto. A Villabona se llega en anuncio de parada y al alcanzar la estación ya está detenida la Civia hacia Avilés, por lo que se puede acceder a la línea León-Gijón sin llegar a detenerse. El tren avanza, y entra en la estación de Lugo de Llanera con anuncio de precaución, para más adelante, a la altura del edificio de Lugo de Llanera cruzar con el Alvia Madrid-Gijón. 

Nuevo cambio de línea, ahora la de Lugo de Llanera a Tudela-Veguín, con todas las señales en vía libre, por lo que a las 12:10 llegamos a Tudela y la señal de parada obliga a detenernos a la entrada: al fondo de la estación se observa a la Civia avanzar en dirección a Oviedo. Una vez que esta desaparece de la visión, la señal se abre en  precaución, para permitir cambiar de vía y tomar la general de la línea de Soto de Rey a El Entrego hasta una nueva bifurcación. En el Portazgo se encuentra el triángulo que permite volver a incorporarse a la línea León-Gijón, tras cruzar el río Nalón. En este caso, y como es habitual, lo normal es tomar el túnel moderno del túnel del Padrún, y no pasar por la estación de Olloniego. 

Al otro lado del Padrún, y tras cruzar sobre el río Caudal, la avanzada de Ablaña aparece cerrada, por lo que toca esperar. En paralelo discurre la línea de ancho métrico, del antiguo Vasco Asturiano, por la cual aparecer rauda la unidad 2609-2610 a cargo de un cercanías Baiña-Collanzo. Tras el paso de una Civia procedente de Pola de Lena por la vía II, se abre la señal y pasamos a esa vía. Todo apunta a que una circulación descendente necesita la vía I para avanzar. Así es, al entrar en Ablaña nos cruzamos con una circulación aislada formada por una pareja de locomotoras Prima, en cabeza la 333-333-3. 

Continuamos marcha con una circulación por delante de nosotros, por lo que todas las señales que vamos encontrando están en precaución, hasta que la salida de Ujo aparece cerrada. Apenas 5 minutos y la marcha continúa por el trazado exterior hasta alcanzar Pola de Lena. La salida de nuevo está cerrada y de nuevo cinco minutos de espera. Son casi las 13 horas, hora y media de trayecto desde San Juan.   

Avanzamos hasta Campomanes, en donde entramos con anuncio de precaución y pasamos a la vía III, y divisamos la cola de un tren cargado con carril en la vía general, detenido ante señal. En ese momento el paso a nivel comienza a bajar y al momento aparece un cercanías de Puente de los Fierros a Gijón con la 463-001. Tras lo cual, sale el carrilero por delante de nosotros con su 251, pasan los minutos, pero la señal sigue cerrada. Minutos más tarde aparece un vacío de carbón a cargo de la 251-020. Tras casi 30 minutos detenidos, por fin se establece el itinerario, paso a nivel cerrado, y podemos reanudar la marcha. 

¡Ya estamos en la Rampa! El día es de verano total, la temperatura alta, próxima a los 30 grados, y el sol está muy alto, por momentos llega a deslumbrar, sin embargo, el confort en el interior de la Bitrac es muy alto. A veces parece la cabina de una unidad de viajeros en lugar de una potente locomotora de mercancías. 

Pasado el apeadero de La Frecha hay maquinaria en los laterales y trabajos de estabilización de laderas casi terminados, pero parece que se realizan en horario nocturno. Pasamos Fierros, Malvedo y Linares en vía libre, y sin cruzar con otros trenes. No sucede lo mismo con Navidiello, donde es necesario detenerse y nos apartan para esperar un cruce durante 20 minutos. Tras el paso del Alvia en dirección a Gijón, a las 14:32 reanudamos la marcha. 

Al paso por Pajares, en vía libre, la 251-030 aislada espera nuestro paso, y en Busdongo se vuelve a repetir la misma situación. Allí se encontraban un tren vacío de carbón,con la 251-002, y la 289-106 aislada, tras haber llevado uno de los dos cortes del Sagunto que permanecían a la espera en otras vías. Apenas 3 horas y media fueron necesarias entre San Juan de Nieva y Busdongo, si bien más de media hora correspondieron a paradas para la realización de los cruces.

El avance por el valle del Bernesga fue rápido, pese a que se realizaron varios cruces. El primero en Villamanín, con el vacío de cereal a cargo de la 253-007, y en Santa Lucía con el vacío de madera con la 251-015. Pola de Gordón y La Robla sí que las atravesamos en vía libre. A las 15:45 nos apartamos en Santibáñez para realizar el relevo del maquinista, realizado de una manera muy ágil. 

Son las 16:00 y bordeamos la ciudad de León por el By-Pass de enlace entre las líneas de Asturias y Galicia, y que en ese momento era el paso también para continuar hacia Castilla al estar cortado el paso por el Crucero. Ya en línea de Palencia a La Coruña alcanzamos Quintana-Raneros, donde cruzamos con la 251-019 con un tren de tolvas de balasto. Las estaciones se suceden a partir de este momento en vía libre y a buena marcha: Villadangos, San Martín del Camino, Veguellina, Barrientos, Astorga, Vega-Magaz, Porqueros y Brañuelas. Los 70 kilómetros fueron recorridos en unos 50 minutos. Se acaba la monotonía y comienza otro de los puertos ferroviarios míticos de la península: el Lazo, un recorrido breve pero repleto de elementos de mucho interés, junto al propio paisaje. Llegamos a Ponferrada a las 17:39, es decir, poco después de 6 horas de viaje. La primera sorpresa aparece en la propia estación, pues allí estaba estacionado el tren Train&Breakfast, formado por la rama de Tren Hotel serie VII con la 253-032. 

De forma rápida el personal de Adif organiza la maniobra para acceder al punto de descarga de los contenedores de carbón, un ramal que accedía a los antiguos cargaderos de carbón y la mítica «placa». Para ello es necesario colocar la locomotora en cola de la composición. Mientras circulamos por el ramal empujando, a muy poca velocidad, por la vía general pasa un tren portacoches, muy corto y vacío, con una 251 en dirección a León.

El tren queda dispuesto en la pequeña terminal para que los camiones lleguen a recoger los contenedores cargados de mineral con destino a la Central Térmica de Compostilla II. La carretilla portacontenedores, manejada con pericia por personal de Comsa, retira de cada camión los contenedores vacíos que traen y les coloca uno cargado, y los ratos en los que no hay camiones, no los desperdicia, al mover otros que están de reserva en la terminal. Este tiempo es aprovechado por el maquinista para cenar, y dado que hoy hay margen es posible desplazarse a pie hasta un restaurante cercano. 

A las 22:50 el tren está descargado y podemos avanzar hacia la estación de Ponferrada. Avanzamos lentamente hacia la estación, lo que nos permite ver pasar por la línea general al 920, el Tren Hotel Galicia-Barcelona, que aunque fuera un anodino Talgo, se trataba del Shangai, uno de los trenes míticos de la península y que actualmente, en 2022 ya solo es un recuerdo. 

Una vez llegados a la estación, aún con la señal de salida cerrada y tras unos minutos de espera, aparece un foco al fondo. Se trata del segundo carbonero procedente de San Juan de Nieva. Una vez se ha estacionado, nosotros arrancamos camino de Asturias con el tren 88272/88273. El viaje de vuelta es igual de rápido que la ida, de modo que llegamos antes de las dos de la madrugada a Santibañez, donde nos apartamos. La parada esta vez es larga, pues además del relevo del maquinista, debemos esperar hasta que finalice la banda de mantenimiento en la Rampa de Pajares, en torno a las 4 de la madrugada, para poder avanzar. Mi profundo sueño es interrumpido por un bandazo en la vía a la altura de Pola de Gordón, por lo que ni me percaté de que habíamos reemprendido la marcha. El avance es muy rápido, y entre el sueño y la noche, apenas hay recuerdos del recorrido. Hacia las 7:30 de la mañana llegamos a San Juan de Nieva. 

Aún había ganas de ver desde dentro la maniobra en el puerto, por lo que continué con la maniobra presenciada el día anterior. Dentro del puerto la carga de los contenedores se realiza con una pala cargadora de gran tamaño desde las parvas de carbón acopiadas cercanas a la vía. En torno a una hora y media después el tren ya estaba cargado y en la estación dispuesto para salir a Ponferrada. Mientras esperaba el tren de cercanías para regresar a Oviedo, apareció el segundo tren vacío. Fin del viaje 24 horas después. 

Mi agradecimiento al personal de Comsa Rail Transport por haberme permitido acompañarles y su amabilidad.