El tren Corail en la Rampa

La celebración del Campeonato Mundial de Fútbol de 1982 en España hizo necesario que Renfe se asegurase la disponibilidad de material moderno, pues la entrega de todos los trenes Pendulares y coches 9000 contratados podría no estar disponible para atender a toda la demanda. Renfe firmó un contrato con la SNCF para alquilarle 50 coches Corail, sin bogies, para su explotación y experimentación, de cara a una posible compra o construcción bajo licencia. La llegada de los Corail coincidió con un cambio de imagen de la Renfe, que una vez entrada la democracia quería dejar atrás su imagen clásica, mayoritariamente de color verde oliva, y fue el anticipo de una renovación completa del material de viajeros, con los 444, Talgo Pendular y coches 9000. Entre los escasos y elegidos servicios que se atendieron con este material, la Rampa de Pajares vio la circulación de, nada menos, que dos relaciones de primer orden, que enlazaban Asturias con Madrid y también con Barcelona.

Un Corail, sin el coche RRR, por los parajes de la Tercia

El 22 de diciembre de 1980 se inauguró el servicio Corail entre Madrid y Gijón.  Inicialmente circulaba días alternos, los lunes, miércoles y viernes dirección Gijón, y los martes, jueves y sábados en dirección a Madrid, tal y como lo hacía el TAF tres décadas antes. La composición inaugural estaba formada por la 269-209, restaurante RRR-8002, B¹⁰tu 61-87-20-71- 289, 330, 290 y 362, y A¹⁰rtu 61-87-10-70-002. Unos días antes, el 19 de diciembre, el Presidente del Consejo de Administración de Renfe, Alejandro Rebollo, junto a otros altos cargos de la Red Nacional, realizaron un viaje de presentación del tren Corail entre Madrid y Gijón, durante el cual ofreció un rueda de prensa, aprovechando una parada, dado que entre los asistentes iba un grupo de periodistas. Entre los asuntos que fueron comentados, Rebollo mencionó la necesidad de la Variante de Pajares: "Asturias, que absorbe, en estos momentos, el veinte por ciento del tráfico nacional, es, después de las islas, la región española que más problemas de transporte plantea". 

Primer anuncio del tren Corail en el diario Pueblo, en diciembre de 1980

La salida desde Madrid-Chamartín del Corail 501 se realizaba a las 7:40, y tras parar en Ávila, Medina del Campo, Valladolid y Palencia, la parada en León se producía a las 12:19, en Mieres a las 14:25, en Oviedo a las 14:47 y rendía viaje en Gijón a las 15:17. Al día siguiente, el Corail 502 partía a las 7:20 de Gijón, y tras las paradas comerciales de Oviedo y Mieres, llegaba a León a las 10:10 y a Madrid-Chamartín a las 14:59.  

Un Corail, procedente de Gijón o de Santander, a su llegada a Chamartín. Siempre con el coche RRR en cabeza, haciendo las funciones de manso por no estar todavía todas las locomotoras adaptadas. A destacar la presencia del servicio de azafata a bordo, ayudando a los viajeros de primera clase a descender al andén. 

La composición fija del tren era de dos coches de primera, cinco de segunda y un coche restaurante RRR-8.000 modernizado, con un llamativo esquema de colores basado en la «nueva imagen» de Renfe, lo que le permitía ofrecer casi 400 plazas, para fumadores y no fumadores, con unas prestaciones muy altas: cafetería y restaurante, servicio de azafatas, megafonía y aire acondicionado. Las locomotoras empleadas en estos trenes debían disponer de topes adaptados (1.850 milímetros frente a los 2.000 habituales), dada la menor distancia entre topes de los Corail (1.700 milímetros), o en todo caso, interponer un coche RRR entre la locomotora y los coches franceses, que hacía de manso al disponer de topes ya adaptados, separados a una distancia intermedia.

Anuncio de la circulación diaria en ambos sentidos desde 5 de febrero 1981

Tras la disponibilidad de mayor número de material, el 5 de febrero de 1981 el servicio pasó a ser diario en ambos sentidos. Los horarios eran los mismos con los que había comenzado, por lo que las dos ramas se cruzaban, más o menos a la altura de la estación de Palencia. Para el verano de 1981 se anunció un cambio significativo en el Corail asturiano: al parecer, la preferencia de los viajeros se orientaba hacia el servicio de tarde en ambos sentidos, por lo que Renfe tomó nota y así lo modificó. De esta manera, a partir del el 31 de mayo de 1981, con el cambio horario de verano, el tren partía de Chamartín a las 14 horas y llegaba a Gijón a las 21:46, y la salida desde Gijón era a las 13:15 y la llegada a Madrid a las 20:59, de modo que igualmente se cruzaban en Palencia.  Se establecían dos servicios diarios entre Madrid y Asturias, en horario diurno, el Corail  de tarde y el Electrotren de mañanas, además del expreso.

Cambio horarios de verano de 1981 el Corail pasó a circular por las tardes

Sin embargo, en previsión a los problemas por la deficiente climatización de los coches franceses, Renfe decidió sustituir el material Corail de los servicios con salida desde Madrid, Gijón y Santander, por los nuevos coches 9000, de concepción y fabricación nacional, estrenados con el Rápido de Madrid a Cartagena y Alicante el 31 de mayo. Mientras que los Corail disponían de un convertidor de 30 kVA, en los nuevos coches encargados por Renfe, los 9000, era de 45 kVA, lo que permitía el funcionamiento del equipo de aire acondicionado a «toda potencia». En estos primeros 50 coches de la serie 9000 se instalaron los bogies FIAT F80SL, previstos inicialmente para los Corail.

Así, los Corail a Gijón y Santander mutaron los coches Corail por los nuevos 9000, pero siempre sin mezclarse entre sí, y manteniendo su denominación comercial. Durante un mes y medio, entre el 31 de mayo y el 20 de julio, el Corail Madrid-Gijón fue atendido mediante material electrotren de la serie 432. Ese verano, con los coches 9000, el Corail Madrid-Gijón estaba formado por cinco coches 9000 de las primeras series entregadas, AA-9001 a 9010 con asientos 2+2,  y los BB-9.201 a 9240, además del ya conocido restaurante RRR, que por entonces ya estaban recibiendo los bogies GC-1 en sustitución de los Minden Deutz. Era por tanto un tren muy uniforme en su apariencia exterior, más si la locomotora era una 269 Mazinguer de la serie 200 o 269 Coralina, como se las conocía en el Depósito de Oviedo del que dependían, de la serie 600, aunque también eran habituales las 269.0 de color verde.  

Interior de un Corail de primera clase. 

Durante el verano, Renfe trasladó todo el parque de coches franceses de la 1ª a la 5ª Zona, de manera que se crearon nuevos servicios desde Barcelona. El 27 de septiembre de 1981 surge el servicio Corail entre Barcelona y Gijón, como sustituto del Electrotren. El tren Gijón-Barcelona estaba previsto para el 20 de julio, pero debió posponerse hasta la citada fecha, probablemente por el tema comentado de la climataización. Pasado el verano y los calores, el mismo día también regresó el material Corail VTU a la relación Madrid-Gijón, y a la de Santander.  Al parecer, el Corail Gijón-Barcelona también llevó inicialmente un coche RRR, pero es probable, que posteriormente lo perdiera.

Los horarios de los trenes Corail durante el horario del invierno 1981/1982, vigentes entre el 27 septiembre 1981 y el 22 de mayo 1982, fueron los siguientes 

• ·         Corail Nº 501, Madrid Chamartín (14:00) a Gijón (21:46)
• ·         Corail Nº 502, Gijón (13:15) a Madrid Chamartín (20:59)
• ·         Corail Nº 126/226 Gijón (7:15) a Barcelona Sants (21:16)
• ·         Corail Nº 225/525 Barcelona Sants (8:15) a  Gijón (22:20)

Con la llegada del horario de verano de 1982, el Corail desaparece de ambas relaciones: en la de Madrid se sustituye por el Talgo Pendular y en el de Barcelona por los coches 9.000. A partir de septiembre de ese año, pasado el Mundial 82, Renfe devolvería el material alquilado a la SNCF. No podemos dejar de reseñar  la coincidencia entre el color de acento de los Corail, el naranja, presente en sus puertas, asientos y cortinas, bajo los diseños de Roger Tallon, con la mascota oficial del Mundial 82, naranjito. Durante la celebración del Mundial, en la cual Oviedo y Gijón fueron sedes de los partidos, varios coches, así como otro material de Renfe, lucieron pegatinas con su logotipo.

Coches Corail

Lo coches Corail, acrónimo de Comfort Rail, nacieron en 1975 para acometer la renovación masiva del parque de coches diurnos para servicio interior en Francia, aunque el proyectó contempló finalmente varias series que se han utilizado en servicios internacionales, además de este alquiler puntual a Renfe. Los Corail construidos superaron los 3.000 ejemplares, y se dividen en tres grandes familias: VTU, con pasillo central, VU con departamentos, influenciados por los coches Eurofima (UIC-X) y los propios Eurofima adquiridos por la SNCF, los VSE. El tipo VU, a su vez, dio lugar a una nueva variante de coches literas, que durante muchos años recorrieron a diario la península ibérica con el Sudexpress y el Puerta del Sol, con cambio de bogies en frontera. 

Coches Corail VTU en Hendaye, 30 años después de su puesta en servicio, aún buena parte del parque mantenía los colores originales, y sólo el cambio de logo de la SNCF delata la época de la imagen, si bien, a partir de entonces comenzó un vinilización masiva. 

Precisamente, la propia Renfe adquirió los diseños de este último modelo y así se construyeron en España coches Corail equivalentes al tipo B10c 10ux de la SNCF, los 60 coches literas BBL-9600, que entraron en servicio entre 1984 y 1985. Como curiosidad, diversos componentes utilizados en su construcción, especialmente del interiorismo, llegaron procedentes de proveedores franceses. Sin embargo, convertidores, equipo de aire acondicionado y bogie eran de concepción y suministro española pues estos últimos eran los CAF-GC-1, reutilizados tras su empleo con los coches alquilados. Estos coches fueron habituales del Estrella Gijón-Barcelona.

Los coches Corail de la SNCF alquilados a Renfe pertenecían a la base en Bourdeaux. Tras la llegada de un primer coche en septiembre de 1980 para realizar las pruebas oportunas, antes de final de año llego el resto por la frontera de Irún, con el tiempo justo para instalar los bogies GC-1 y colocarles pegatinas con el logotipo de Renfe y las inscripciones imprescindibles en castellano. Se trató de los siguientes coches, que mantuvieron la matriculación francesa, aunque con su modificación, como veremos:

• ·         A¹⁰rtu  61-87-1070-001 a 004. Estos coches disponían de un pequeño office improvisado en la zona de maleteros, para conservación y preparación de bandejas de comida para servicio de restauración en asiento, de ahí la «r», sin embargo, esta prestación, al parecer, no se utilizó en España. Estos coches eran VTU-78, suministrados con el equipo cuatricorriente, aptos para línea de alta tensión a 3.000 volitios. Ofrecían 58 plazas, en configuración 2+1.
• ·         A¹⁰tu 61-87-1070-101 a 106. Disponían de zona de fumadores y no fumadores, con 58 plazas totales, distribuidas en asientos 2+1. Estos coches no existían en la SNCF, ya que el resto de Corail de primera eran VTU-75, con equipos bicorrientes, por lo que se partió de seis coches B¹⁰tu, cuatricorriente, números 359, 361, 364, 378 a 380, a los que se les instalaron los interiores de coches de primera clase, lo que obligó a la Société a rematricularlos.
• ·         B¹⁰tu 61-87-2071-211, 213, 216, 284, 288 a 290, 329 a 332, 335 a 337, 339, 340, 342, 343, 348, 352, 356, 358, 362, 367, 371 a 374, 376, 377, 381 a 390. Disponían de zona de fumadores y no fumadores, con 80 plazas totales, distribuidas en asientos 2+2.

En Francia, los Corail acaban de cumplir 50 años en servicio, y aunque cada vez quedan menos trenes con ellos en circulación, por la progresiva sustitución por automotores, el avance del TGV, aún resisten. Por esta efeméride, han sido varias las publicaciones en papel, aún vivas en el país vecino, y libros que han aparecido o se anuncian. 

El servicio TAF en la Rampa

El 28 de junio de 1952 entraron en servicio los primeros TAF, Tren Automotor FIAT, en Renfe, un material que fue puntero en su momento y se mantuvo en funcionamiento durante casi 30 años. Ese día se estrenaron en los trayectos Madrid Príncipe Pío con Coruña y Vigo, en circulación alterna, y Gijón y Santander, igualmente con frecuencia alterna. El recorrido del tren a Asturias y Cantabria era realizado vía Segovia, a diferencia del gallego, que inicialmente iba vía Ávila y León, hasta la apertura del directo de Zamora. En el caso del servicio entre Madrid y Gijón, la circulación se realizaba los martes, jueves y sábados, y su inverso, los lunes, miércoles y sábados. La salida de Madrid del 5063/5563 se realizaba a las 13:15 y la llegada a Gijón a las 23:15, mientras que, en el sentido inverso, el 5564/5064 tenía la salida de la capital de la Costa Verde a las 12:30 y la llegada a la villa madrileña era a las 22:45. En Palencia se segregaba un coche motor a Santander, mientras que el otro motor y un remolque continuaban a Gijón. Durante el verano, y fechas navideñas, los TAF circulaban desdoblados, con un tren completo para Gijón y Santander. Al parecer, ya entrada la siguiente década, el TAF pasó a ser diario. En diciembre de 1964, cuando entró en servicio el TER, inicialmente denominado TAR, supuso un recorte de casi dos horas en el servicio a Gijón, con salida a las 14:15 y llegada a las 22:15.

En 1953 los trenes TAF eran los trenes más modernos de Renfe, junto al Talgo II, motivo por el cual protagonizó el calendario de ese año, con un dibujo de Orbegozo, con una recreación en la que un TAF atraviesa un paisaje eminentemente astur. 

Dentro del Plan General de Reconstrucción, Renfe encargó a la casa FIAT 20 composiciones Motor-Remolque-Motor, las cinco primeras llegaron sin aire acondicionado, pues cuando Renfe solicitó incorporar esta prestación ya estaban construidos, (M.9501 a 9510 y R.9501 a 9505), y las 15 siguientes ya con aire acondicionado Stone Carrier (M.9511 a 9540 Y R.9506-20), que fueron entregadas en 1952 y 1953, respectivamente. Posteriormente, dado el éxito del servicio, se encargaron diez coches motores adicionales (M.9541-40), entregados en 1954, sin aire acondicionado y con la singularidad de contar con testeros planos, como los coches remolques. Todo el material, remolques y motores, estaban dotados de dos cabinas de conducción, por lo que era posible circular con un coche motor aislado, dos coches motores, motor y remolque, o la composición de motor-remolque-motor, en la que ofrecían 174 plazas. Lo que no era posible era la circulación en mando múltiple de dos trenes completos. Cada coche motor estaba dotado en origen de un motor diésel OM-Milano, licencia Saurer, modelo SBD de 12 cilindros opuestos, que desarrollaba 505 caballos. Los coches motores dotados de aire acondicionado disponían de un motor diésel auxiliar necesario para atender este servicio. La transmisión era mecánica, con accionamiento mediante servomotores para los embragues, caja de cambio e inversor, ubicado en el propio bogie motor. En el apartado mecánico los TAF estaban emparentados con los trenes ALn 990 de los ferrocarriles italianos, suministrados igualmente por FIAT. En el caso de los TAF, el modelo español estaba catalogado como FIAT 080 y FIAT 083.

Todos los TAF disponían de clase única, 2ª clase concretamente, pero no por ello estaban exentos de un suplemento en los billetes, de lujo y velocidad, dada la rapidez del servicio, con velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, y prestaciones como el servicio de comidas en el asiento, atendido por personal de la CIWL, o la zona de bar, ubicada en el remolque.

TAF en composición Remolque-Motor bajo la marquesina de León

La base de mantenimiento de este material eran las nuevas instalaciones de Cerro Negro, creadas específicamente para ellos. La explotación de los trenes TAF era muy singular, pues cada tren estaba asignado a una misma pareja de conducción, como las locomotoras de vapor, que en un turno de 10.000 kilómetros mensual atendían todos los servicios.

El servicio Madrid-Gijón se realizó con material TAF hasta diciembre de 1964, cuando fue sustituido por los nuevos trenes TER, igualmente suministrados por Fiat. Siempre se trató de los TAF de primera serie, sin aire acondicionado, y en su composición habitual, iba formada por al menos dos coches, un motor y un remolque, al hacerse coordinado con el servicio con Santander, salvo cuando iba desdoblado, que entonces era completo, con dos motores y un remolque.

Modificaciones horarias para el verano de 1955

Desde noviembre de 1969 el TAF volvería a atravesar la Rampa, en este caso a cargo del mítico Ruta de la Plata, hasta mayo de 1976, cuando se sustituyó por un TER de circulación diaria. En este caso se trataba de una composición completa, M-R-M, con los TAF de segunda serie, dotados de aire acondicionado, y además ya reacondicionados y remotorizados con nuevos equipos de igual potencia, motores de 6 cilindros sobrealimentados SDHR2 de 525 caballos. 

KLV-53, el Minitren de Renfe

Históricamente Renfe siempre ha tenido a la SNCF como inspiración en muchos aspectos, incluida la elección del material móvil, sin embargo, hubo un momento a finales de la década de los sesenta del pasado siglo en el cual los ojos de los tecnócratas que dirigían la Red Nacional se pusieron en los ferrocarriles alemanes. En aquel periodo llegaron a Renfe los coches 8000, los ferrobuses, las locomotoras 4000 y 2000 Talgo, y los minitrenes KLV-53, destinados a tareas de mantenimiento de vía. Este tipo de vehículo, minitrenes o dresinas-grúa, era un estándar en los ferrocarriles alemanes para la realización de tareas de mantenimiento de vía. KLV es el acrónimo de Kleinwagen Verbrennugsmotor, «pequeño vehículo con motor térmico». Fueron desarrolladas en colaboración con el Centro de Control Ferroviario de Minden (BZA Minden) de la DB en colaboración con Schöma.

La KLV-51 P-101-MF de Férricos tras su puesta a punto para su paso por la Variante y su regreso a la Rampa, estacionada en Fierros 

Las KLV-53 eran una evolución de las KLV-50 y KLV-51 de los ferrocarriles alemanes DB, diseñadas y fabricadas por Robel y Schöma, que eran unas vagonetas motorizadas dotadas de una pequeña cabina de conducción central y el motor térmico en un pequeño capot, para así poder utilizar la totalidad de los laterales de la plataforma para llevar carriles o postes en toda su longitud. Las KLV-53 utilizan la misma plataforma y rodaje que las KLV-51, pero incorporaron una cabina sobrelevada encima del motor, con rebajes laterales para mantener la posibilidad de transportar piezas de gran longitud. De esta manera, dispone de seis plazas, colocadas en dos bancos longitudinales a la marcha, que además, gracias a la separación física del equipo motor de la cabina, se evitan riesgos de entrada de gases de la combustión. 

Imagen de catálogo de las KLV-53

Los ferrocarriles alemanes adquirieron más de 824 vehículos entre 1963, con la llegada de tres prototipos construidos inicialmente como KLV-52, y 1981, tras la entrega de 13 series diferentes. Durante este periodo los motores Deutz KHD, con refrigeración por aire y aceite, fueron evolucionando, con mayor potencia, por lo que se pasó de los 77 caballos del F4L 514, a 116 caballos del F6L 413 V, y finalmente a 150 caballos del F6L 413 F. El aumento del diámetro de las ruedas también permitió elevar la velocidad máxima permitida de 65 kilómetros por hora a 70 kilómetros por hora. Los modelos de grúa de carga hidráulica también evolucionaron, con mejores prestaciones: Atlas AK 1400, Atlas AK 3001 DB, Atlas AK 3006 DB, Meiller MK 80 R DB y Atlas AK 3006 A DB. Su longitud es de 6,75 metros, entre topes de 7,45 metros y una batalla entre ejes de 3,75 metros, una carga máxima de 8 toneladas y una tara de 12 toneladas.

La KLV-53 P-101-MF mantiene su cabina original

En 1968 llegaron a Renfe las ocho primeras dresinas KLV-53, junto a una plataforma KLA-03 como complemento, que fueron fabricadas directamente por Schöma y suministradas por su intermediario Cemafer, dedicado al suministro de material para manteamiento de vía radicada en Breisach. Sus números de fábrica eran 3122 a 3128 de 1968, mientras que la plataforma tenía el número de fábrica 3116 de 1968. 

Placa original de Schöma de la 011-003 de Renfe

Placa de las KLV-53 entregadas por SMF

Posteriormente, sin conocer el espacio temporal, se recibieron más dresinas KLV-53, entregadas por SMF, Suministros Material Ferroviario, Sociedad Anónima, hasta completar una serie de 50 ejemplares, junto un número total de remolques desconocido. En condiciones normales, cada KLV-53 remolca un remolque, pero no ha sido infrecuente que remolcaran dos unidades, si la carga y el perfil de la línea lo permite. Renfe matriculó las dresinas en la serie 011 y las plataformas como WMR-300, y fueron designados como «minitrenes». La llegada de estos minitrenes complementaba la modernización y completa mecanización del mantenimiento, junto con las dresinas 010 Conorsa, para traslado del personal e inspección, y las vagonetas 020 Ferrotrade, para electrificación.

A España aún llegaría otra KLV-53 nueva más, adquirida por SEIRT, Sociedad Española de Instalaciones de Redes Telefónicas, Sociedad Anónima, fabricada en 1973. Se trató de una KLV53-B, con el número de fábrica de Schöma 3.584 y el remolque KLA03-2x, con el número de fábrica 3.585. La empresa matriz, la SIRTI italiana, también tuvo 13 dresinas KLV-53 en ancho estándar.

A lo largo de los años, casi todas las dresinas KLV-53 de Renfe han recibido diversas reformas, fundamentalmente la modificación de las cabinas, desde su ampliación en altura hasta la renovación total de la caja por otra, práctica en las existentes en Andalucía. También han ido cambiando de color, del tradicional amarillo en Renfe, a nuevos colores en azul en la etapa de Mantenimiento de Infraestructuras, hasta llegar al verde recibido por varias de las que llegaron en servicio a la etapa de Adif. Con Adif fueron catalogadas dentro del grupo G-3, dresinas con grúa Nivel 3, en el mismo grupo que Cometi Prosutec CMT-160 y Air Rail, precisamente sus sustitutas, junto a otras pequeñas series que Renfe fue incorporando entre medias, alguna formada por un único ejemplar.  

Dresina 011-003 en la Palma del Condado (Huelva), con los colores de Mantenimiento de Infraestructuras y la cabina renovada, como todas las andaluzas. 

En 2010 quedaban 21 dresinas KLV-53 en servicio con Adif, repartidas por toda la geografía. El resto estaban retiradas, desguazadas o vendidas a terceras empresas. Entre estas últimas se encuentra una propiedad de Acevalsa, y tres de M. Férricos, una de ellas habitual de la Rampa de Pajares, que trataremos con más detalle. Ferrovias Astur dispone de una KLV-53 original de Renfe, la 011-011-4 que utiliza en sus instalaciones de La Silvota como tractor de maniobras y en ocasiones remolca un remolque con depósitos de agua para realizar el riego herbicida de las instalaciones y el ramal madre de la Silvota. En diciembre de 2021 Adif licitó el mantenimiento de 16 dresinas KLV-53.

011-002, una de las pocas que recibió los colores de Adif, conservando la cabina original, fotografiada en la tristemente desaparecida estación de Cuenca. Esta unidad, al parecer, ha sido comprada por Ferrovias Astur. 

Más recientemente alguna KLV-53, desconocemos si original de Renfe o foránea, han sido renovadas por talleres de mantenimiento de material, que las modernizado con nuevas cabinas y funcionalidades, como plataformas elevadoras, y puesto a la venta de nuevo para contratistas. Entre estas firmas destacan Vefca (Miranda de Ebro), Self-Rail (Zaragoza) y Vallina (Asturias), reformada por Cosmafer.

La P-102-MF de Férricos en la estación de Quintana del Puente. Es un ejemplo de recrecido de la cabina, modificación recibida por varios ejemplares de KLV-53 de Renfe. 

Durante los últimos años varias KLV-53 alemanas han llegado a España de la mano de contratistas: una en  ancho estándar en las obras de la LAV Madrid-Barcelona y tres en ancho métrico al servicio de FGV, una de Siemens en la modernización del trenet de Alicante, una de Vialobra, fabricada por Wagon-Union, para mantenimiento de la red del Metro de Valencia, juntoa otra más de Cobra con igual empleo.

P-101-MF: un Sherpa en la Rampa

Existen testimonios gráficos de principios de los años ochenta del pasado siglo de la presencia de una KLV-53 en la Rampa de Pajares, estacionada en la vía de la subestación de Linares. En la base de mantenimiento de Pola de Lena existió una KLV-53 de dotación para el mantenimiento hasta los primerosaños del presente siglo, la 011-048. En León también se contaba con al menos otra.

La KLV-53 que ha sido utilizada en la Rampa de forma asidua los últimos 15 años es una particular, que es ofrecida en alquiler con conductor a contratas que tengan que realizar algún trabajo en la Rampa y no dispongan, o no quieran desplazar sus propios medios.

P-101-MF estacionada en Busdongo en 2010.

M. Férricos es una empresa de recuperación de material ferroviario, que tiene además entre su objeto social el servicio alquiler de minitren con conductor. Para ello, tiene al menos dos KLV-53 operativas, junto al menos otra más sin reparar en sus instalaciones de Matapozuelos, con toda probabilidad enajenadas por Renfe o Adif. Desde al menos el año 2010 es frecuente el uso de sus dresinas en la Rampa de Pajares, en concreto la 03-101. En 2023 también ha sido utilizada en la Variante para la realización de los simulacros de evacuación en los túneles previos a la apertura, y en teoría, iba a permanecer en Campomanes AV operativa por si fuera necesaria su intervención. Sin embargo, tan solo unos meses después de la apertura de la línea que atraviesa el Güerna, regresaría a la Rampa. Actualmente dispone de un motor Iveco Aifo 8065, en lugar del Deutz original, y una pluma HIAB 165.

P-101-MF junto a dos plataformas KLA-03

Aprovechamos para recomendar al lector ávido de información sobre vehículos ferroviarios dedicados a la sufrida labor del mantenimiento, la obra de Cesare Sapienza, «El Gran Libro de Mantenimiento de Infraestructura».

La estación de Busdongo

 La estación de Busdongo, ubicada el punto kilométrico 53,152 y a una altitud de 1.233 metros sobre el nivel del mar, ha sido una de las más importantes de la Rampa de Pajares por diferentes motivos. En primer lugar por su ubicación destacada, junto a la divisoria y a mayor altitud, por el tamaño de sus instalaciones, y por el peso que siempre ha tenido en la explotación. Además de todo esto, ha sido la estación que mayores cambios ha sufrido a lo largo de la historia, como veremos más adelante.

La exploradora interrumpe su maniobra de limpieza de vías para dejar paso a un Alvia con destino a Madrid. Durante los periodos de nieves apenas se limpiaban tres vías, ya que la maniobra de los bobineros se traslasaban a León, además de reducir la carga de los trenes. 

Entre 1872 y 1884 Busdongo fue término de línea provisional y estación de trasbordo a las diligencias que hacían el paso del puerto de Pajares. Por ello, el edificio de viajeros fue ubicado a pie de la carretera Gijón-Adanero, para el cómodo trasbordo de los viajeros. La estación dispuso de un depósito y puente giratorio para el servicio de la locomotora empleada en el trayecto. La estación quedó limitada entre dos puentes sobre el río Bernesga.

Esquema de vías en 1891

Entre 1884 y 1924 fue estación de paso, pero fue necesaria la  ampliación de las instalaciones, dentro de las limitaciones de espacio existente entre los dos puentes del Bernesga, para realizar las operaciones necesarias de la singular explotación de la Rampa. En Busdongo se cortaban las locomotoras que daban las dobles tracciones en la rampa por cola para los trenes de mercancías, pues éstas iban enganchadas al tren, además de realizarse dobles tracciones por cola, sin enganchar, entre Busdongo y la boca sur del túnel de La Perruca.

Esquema de vías de 1912, cortesía de ASVAFER

Entre 1924 y 1955, con la electrificación de la Rampa, Busdongo fue el punto de cambio de tracción de eléctrica a vapor, situación que se mantuvo durante 30 años. Para ello fue necesario realizar una ampliación significativa de instalaciones, para aumentar la longitud y el número de vías, siendo necesario desviar y canalizar el río Bernesga. Se instaló un depósito de tractores eléctricos y otro de locomotoras de vapor, situados cada uno de ellos en una banda de la estación. Durante este periodo, el número de ferroviarios empleados en la estación era muy importante, para lo cual se instaló un dormitorio de agentes, además del crecimiento que se produjo en el propio pueblo de Busdongo de Arbas en el entorno de la estación. Recordemos que el 14 de agosto de 1924 llegó el primer tren cargado con carbón con tracción eléctrica, a cargo de  la 6003. Por otra parte, durante este periodo, hasta Busdongo llegaron las nuevas locomotoras de vapor que incorporó el Norte y Renfe, cada vez mayores y potentes, dado que ya no atravesarían la Rampa, con sus limitaciones, y se reforzaron los puentes en el tramo leonés.   

Esquema de vías previsto con la electrificación de 1924

Entre 1955 y 1996 Busdongo permaneció como estación de paso, con menor intervención en la explotación. En principio, la mayoría de los trenes mantenían la misma tracción y composición entre León y Asturias, aunque en algún caso sí aprovechaba para agregar material en dirección a León. Dada la ubicación estratégica de la estación, conservó todas sus instalaciones, salvo las de tracción, al ser necesarias para el mantenimiento y la explotación en periodo de temporal de nieves. La configuración de las vías se mantuvo, siendo dotada de vía de mango en cada extremo para la realización las maniobras necesarias con seguridad, dada la declividad de parte de la estación.

Esquema actual de vías

Con la llegada de las locomotoras japonesas dotadas de birreducción, en algún momento en la estación se producía el cambio de relación en la transmisión, y así conocemos que las 251 con el Costa Verde, en las fechas en los que circulaba reforzado, se utilizaba el régimen de Pequeña Velocidad para subir la Rampa y a partir de Busdongo con el de Gran Velocidad. Hasta finales de la década de los ochenta del pasado siglo, llegaban hasta Busdongo un par de trenes servidos con unidades suizas desde León, servicios además de los trenes regionales entre León y Gijón.

Maniobra de acople para formar un tren con destino a Venta de Baños, con bobinas y alambrón con destino final en Portugal, estacionado y que había llegado a Busdongo con otro tren.

Entre 1996 y 2024 Busdongo recobró las maniobras para la formación de trenes siderúrgicos de mayor longitud, tanto por Renfe como por Captrain. La explotación de los trenes siderúrgicos cambió en el año 1996, al emplearse las locomotoras 251 de origen a destino, con dos trenes diarios entre Trasona a Sagunto, 58242 y 58244. Para aprovechar al máximo las cargas máximas de cada trayecto, ambos trenes circulaban de Trasona a Busdongo con la mitad de la composición, hasta 950 toneladas de carga cada uno de ellos, y allí se fusionaban cada uno de ellos con la otra mitad de la composición definitiva, que antes habían llegado a Busdongo con otros dos trenes, de modo que el tren definitivo partía con hasta 1.800 toneladas. Esta operativa se realizó hasta febrero de 2017, momento en el cual comenzaron a utilizarse las dobles tracciones de 253, con la misma carga entre Trasona y León.

El antiguo dormitorio de agentes fue durante muchos años un hospedaje particular, hasta que en la pasada década cerró para siempre

Esta operativa también se realizó con otros trenes siderúrgicos de forma puntual y durante un periodo, entre 2018 y 2020 aproximadamente, con el tráfico de cereal, por lo que durante ese periodo aún se mantuvo el personal necesario para atender las maniobras. Poco tiempo después, en 2020 Captrain empezó a atender un servicio entre Trasona y Sangunto para Sidmed y utilizó la misma operativa que Renfe, con la fusión de dos trenes en Busdongo, hasta que a finales de 2024 comenzó a emplear la Variante.

La marquesina instalada en los años veinte del pasado siglo soporta la caída de nieve un año más...

En la actualidad, la estación 15113 de Adif es utilizada para apartar composiciones de material que no se necesita, en algún caso hasta su destino final que es el desguace, dada la imparable caída de tráficos de Renfe-Mercancías, y además, ve pasar dos veces al día el servicio de Media Distancia entre Gijón y León, con parada comercial.

Los Trenes de la Rampa (XIII): los fertilizantes

 En 1970 Ensidesa puso en producción su planta de fertilizantes, instalada para el aprovechamiento de los subproductos del proceso siderúrgico integral, fabricados a partir del hidrógeno y amoniaco extraídos de los gases de las baterías de coque. En 1972 el Instituto Nacional de Industria formaría la Empresa Nacional de Fertilizantes (Enfersa) para reunir en ella las divisiones de fertilizantes de Repesa, en Escombreras,  Encaso, en Puertollano, junto a la comentada de Ensidesa. Inicialmente la producción de fertilizantes de las tres compañías ya se realizaba conjuntamente por parte de la empresa Comercial de Fertilizantes (Cofer). Con la entrada en producción de la planta de Avilés (En realizad, ubicada en Trasona, Concejo de Corvera), se comenzó a comercializar el Nitrato Amónico Cálcico y los Abonos Complejos de Alta Graduación. 

En 1989, el Estado privatizó Enfersa, al vender el 80% de la misma a su principal competidor, Ercros, para formar así una filial denominada Fesa-Enfersa, al integrar en ella a Fesa, Fosfórico Español, implantada en el polo químico de Huelva. Ercros estaba formada a su vez por la unión de los activos de dos empresas históricas, Unión Explosivos Río Tinto Sociedad Anónima y Sociedad Anónima Cros, y formaba parte del Grupo Torras, que a su vez era una filial de la kuwaití KIO. Esta situación duraría poco, pues en 1992 Fesa-Enfersa presentó una grave crisis con una deuda millonaria y grandes pérdidas anuales, que supuso incluso la paralización de la producción durante varios meses, y provocó a la postre el cierre de varias factorías, arrastrando al Grupo Torras, con la mayor suspensión de pagos de la historia española. En 1993 Fesa-Enfersa fue adquirida por el grupo Villar Mir, que reorganizó el sector empresarial del fertilizante en España en 1995, bajo el nuevo nombre de Fertiberia. Mientras que otras plantas fueron cerradas, en Trasona se realizaron inversiones para aumentar la producción de nitratos y se abandonaron los abonos complejos (NPK), a la vez que se realizaban mejoras medioambientales. En 2018, la planta produjo más de 200.000 toneladas de ácido nítrico, récord de producción en su medio siglo de vida. La factoría prdouce ácido nítrico, nitrato amónico-cálcico (NAC), nitrosulfatoamónico (NSA) y abonos solubles (nitrato magnésico principalmente). El último cambio se produjo en 2020 con la venta de Fertiberia a un fondo de inversión Triton Partners, con una apuesta por la factoría asturiana.

El acceso ferroviario a la factoría de fertilizantes de Ensidesa se encontraba en la propia línea de Nubledo a Trasona, justo en la bifurcación de acceso a la estación de La Barca, estación nacida con la creación de la acería LD-II y que operó durante las décadas de los setenta y ochenta del siglo pasado y desde donde Renfe tenía origen y destino de sus trenes junto a la de Trasona. Por ello, los trenes de fertilizantes partían tanto de la estación de La Barca como de la de Trasona, aunque preferentemente de la primera de ellos. La factoría de fertilizantes, cuando se independizó como Enfersa, no disponía de material para las maniobras, y eran las locomotoras de Ensidesa las que colocaban los vagones en el apartadero, dentro de un convenio entre ambas empresas estatales.

Renfe tenía un  convenio comercial para Enfersa destinado al tráfico de fertilizantes entre las plantas de producción a centros de distribución y consumo. Así, en 1985 conocemos que desde la estación de La Barca se expedían trenes con tolvas TT5 con destino a Almazán y Pancorbo, así como también El Grao de Valencia. Conocemos que entre 1994 y 1995 circularon trenes de fertilizantes desde Trasona realizados con tolvas TT7, y el tráfico es posible que se realizase hasta finales de esa década. Durante varios años hubo composiciones de tolvas T1 Tgpps estacionadas en el apartadero de Fertiberia durante mucho tiempo, por lo que en algún momento se atendió el tráfico con ellas.  

El 16 de enero de 1987 tenemos documentada la expedición de cuatro vagones Glm, matrícula Renfe J3, cargados con con 1.600 sacos de 50 kilogramos cada uno con nitrato amónico. El material partió de la estación de La Barca hasta León-Clasificación, y desde allí, con otro tren continuó hasta la clasificación de Vicálvaro. Desde esta estación partió en el colector que vía Torralba alcanzaba Soria, siendo estos vagones segregados en la estación de Coscurita. Sin embargo, este no era el destino final de los vagones, pues aunque iban facturados a Coscurita, estaban destinados a la estación próxima de Almazán-Dehesa, sobre la línea de Ariza. En aquel entonces, la línea de Valladolid a Ariza se mantuvo abierta tras el corte de 1985 con una explotación económica, y durante una década se mantuvieron abiertos varios tramos y sus estaciones, atendidos con maniobras desde Ariza, Coscurita, Aranda de Duero y Valladolid.