domingo, 6 de octubre de 2019

La revolución del acero

Los últimos años de la presente década del siglo XXI se están desarrollando en un escenario de fuertes cambios en los sectores industrial y energético y por tanto, todo ello tiene su repercusión en el mundo del transporte. El sector siderúrgico es uno de los más afectados por las incertidumbres existentes en la actualidad por la amenaza de nuevos aranceles entre países y mercados y la coyuntura del Brexit.

Arcelor Mittal ha previsto la entrada de un nuevo proveedor de servicios para el tráfico de bobinas de chapa de acero laminadas en caliente entre las factorías de Avilés y Sagunto, en detrimento de Renfe Mercancía, en aras de una reducción del coste del transporte. Este tráfico está cifrado en 900.000 toneladas anuales, por lo que un pequeño ahorro en cada tonelada transportada supone mucho dinero para la multinacional siderúrgica. El nuevo operador se tratará de Captrain, compañía filial de la SNCF, que desde finales de 2018 se ha hecho con el control de Comsa Rail Transport, empresa que ya colaboraba con Arcelor Mittal en el tráfico ferroviario en su red ferroviaria. Está previsto que asuma el tráfico en el último trimestre de 2019.

Los nuevos vagones franceses ya circulan en los trenes de Renfe mezclados con los vagones MMB. Campomanes, Septiembre de 2019. Fotografía de José Luis Fernández García. 

De momento, ya ha comenzado la renovación del material móvil con el que se realizará el tráfico de bobinas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Arcelor Mittal ofrecerá sus propios vagones y Captrain pondrá la tracción y el personal. Estos nuevos vagones, en sustitución de los actuales MMB de Renfe, han comenzado a llegar por la frontera de Irún desde el pasado mes de abril, y ya están circulando en los propios trenes de Renfe Mercancías entre Trasona y Sagunto, de momento mezclados con los primeros.


Los nuevos vagones permiten un aumento del peso de las bobinas en cada uno de ellos, lo que permite optimizar el transporte frente a los actuales vagones MMB de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández García. 



En mayo de 2018 la empresa alquiladora de vagones Nacco anunció la compra de 156 vagones Shmmns al fabricante INVEHO-UFO  para destinarlos al tráfico de Arcelor Mittal en España. Los bogies han sido fabricados por Techni Industrie, en Bonchamp. A finales de 2018 la compañía NACCO ha sido adquirida por VTG, por lo que los nuevos vagones ya han llegado con los logotipos de esta última, junto con los de Arcelor Mittal.

La compañía INVEHO-UFO se trata de los antiguos «Ateliers d'Orval», dedicados desde hace casi cien años al diseño, construcción, transformación y mantenimiento de vagones para el tráfico de mercancías. 

Placa de fábrica de los vagones Shmmns. Fotografía de José Luis Fernández García

Este tipo de vagón fue presentado por Orval en Innotrans 2016. En el año 2017 Ermewa, una filial de SNCF dedicada al alquiler de vagones, realizó un pedido inicial de 25 vagones, luego ampliado con dos pedidos en 2019 de 120 y 600 vagones cada uno. Actualmente estos vagones circulan en Francia, igualmente destinados a tráficos de Arcelor Mittal, en concreto en el servicio de la factoría de Saint-Chély d'Apcher a través de la mítica línea de L'Aubrac.


Plano de los vagones Shmmns


sábado, 4 de mayo de 2019

Vagón Quitanieves 2.0

La lucha contra la nieve en el Paso de Pajares es un asunto que trae a los ferroviarios de cabeza desde el mismo momento en la apertura de la línea. Tras la utilización de las pequeñas cuñas en las locomotoras empleadas en el servicio, el vagón Zepelín como exploradora, la máquina quitanieves rotativa, lo que mejor resultado ha dado ha sido el empleo como exploradoras de locomotoras diésel emparejadas y dotadas de cuñas en ambos extremos, que se ha empleado durante los últimos 45 años. Sin embargo, este sistema al parecer presenta alguna carencia de seguridad por la falta de visibilidad para el equipo de conducción que en algún momento se produce por la nieve proyectada. Por este motivo se ha desarrollado un prototipo de vagón quitanieves, una solución que la propia SNCF emplea en la línea de los Alpes.

Vagón Quitanieves en las vías de la base de León. Fotografía de Marcelo González.

A lo largo de 2018 se ha construido en los talleres de León uno de los vehículos más singulares de los últimos tiempos: el vagón quitanieves. Se trata de un revival de los famosos zepelines de Norte, con un primer prototipo accidentado y sus sucesores, los dos vagones QN-F1 a 2. Para la realización de este vagón quitanieves se ha empleado un vagón plataforma de la serie sgs (matrícula nacional MM2Q 550.000), en concreto el matriculado como sgs 817145411564. En uno de los extremos se le ha instalado una de las cuñas empleadas con las locomotoras diésel, con varios refuerzos, y se han colocado dos mitades de contenedor de 20 pies en cada extremo, lastrados con hormigón en masa en su interior, con una masa de 25 toneladas aproximadamente cada uno de ellos.
El 18 de enero de 2019 la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de Adif autorizó la realización de las pruebas dinámicas del vagón dotado de cuña quitanieves empujado en la línea 130 entre Puente de los Fierros y León, mediante la Consigna P Nº 3/19. El vagón estaría instrumentado y dotado de cámaras de vídeo. En las pruebas el tren estaría formado por dos locomotoras diésel de las series 319.2, o 319.3 empujando el vagón quitanieves.

El Vagón Quintanieves dotado de la instrumentación en los bogies y una cámara de vídeo en el frente. Fotografía de Marcelo González.  
Aunque el tren de pruebas se llegó a formar y estar dispuesto para la realización de las pruebas dinámicas, aprovechando las primeras nevadas del mes de febrero, al parecer no llegaron a realizarse.
Agradecimiento a Juanjo Romero Rioja, Marcelo González Moya y Manuel Seoane.


sábado, 23 de marzo de 2019

El final de una era


El pasado 22 de marzo de 2019 ha circulado por la Rampa de Pajares, probablemente y si nada lo remedia, el último tren cargado con carbón, una de las mercancías que en los 135 años de vida de la línea nunca, o casi, ha faltado. La 251-022 se ocupó de la tracción del tren 82770 Aboño-La Robla con salida de origen a las 4:20 de la madrugada.

El final de este tráfico viene justificado por el cierre previsto  de la Central Térmica de la Robla. Todas las compañías energéticas han anunciado recientemente el cierre de sus centrales térmicas a corto o medio plazo por razones de costes derivados de las exigencias mediaoambientales: Endesa anunció el fin de Compostilla para junio de 2020 (además de la CT Teruel), Naturgy ya cerró en 2018 la central de Anllares y anunció el cierre de La Robla para 2020, además de Soto de la Barca y Meirama. Hace un par de años, Gas Natural Fenosa vendió sus minas de carbón sudafricanas. Al parecer, todos los cierres son debidos al alto coste del pago de emisiones de CO2 y del propio carbón, y a que no sería posible rentabilizar las elevadas inversiones para minimizar la contaminación.
Triple cruce en la estación de Campomanes, donde coincide un vacío La Robla-Aboño, con una 251 acompañada de una 319.4, el San Juan de Nieva-Ponferrada con una de las 601 y un Aboño-La Robla a cargo de la 289-107. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Antes de la Guerra Civil se instalaron las primeras centrales termoeléctricas en España que empleaban carbón, como la de Santa Cruz de Mieres de la compañía Viesgo y que está tan ligada a la propia electrificación de la Rampa de Pajares. Tras la contienda, y promovidas por compañías eléctricas o el propio Estado, fueron varias las centrales térmicas que se instalaron, como las de Lada (Langreo), Escatrón (Zaragoza), Aliaga y Ponferrada, pero fue a finales de los años sesenta y primeros setenta cuando hubo un desarrollo espectacular en la implantación de nuevas centrales térmicas o ampliación, principalmente en Asturias y León. Estas instalaciones surgieron por la bonanza económica del país, en plena etapa del desarrollismo, y se convirtieron en una alternativa al consumo doméstico, industrial y siderúrgico para el consumo del carbón autóctono, ya entonces en crisis, lo que ha permitido que la minería asturleonesa del carbón haya llegado hasta la segunda década del siglo XXI.



De esta forma surgen en el norte peninsular las centrales de Soto de Ribera, Aboño, Compostilla, Anllares, La Robla, Soto de la Barca, y Velilla del Río Carrión (Palencia). En otras comarcas mineras españolas sucedió de igual forma, tanto con el carbón de hulla, antracita o lignito. En los años setenta surgieron algunas centrales en el litoral andaluz creadas para consumir inicialmente fuel, pero tras las crisis del petróleo se reconvirtieron al carbón, que debía llegar vía marítima o por carretera. Ya entrado el siglo XX nacieron las centrales de ciclo combinado, para consumir gas natural.

Conforme la minería nacional iba perdiendo peso en la producción, las centrales térmicas se vieron obligadas a comenzar a consumir carbón de importación, en especial a partir de los primeros años del siglo XXI, con el aumento de la demanda existente por el periodo de bonanza que vivía el país, además en condiciones más ventajosas  de precio, en. La primera que comenzó a importar carbón y a transportarlo por ferrocarril fue la central de Velilla, que a mediados de los años noventa del pasado siglo lo transportaba desde el puerto de Santander por la línea de La Robla de Feve, en aquel momento en un estado decrépito. En 1995 Feve también comenzó a transportar carbón desde el puerto de El Musel a las centrales de Hidroeléctrica del Cantábrico de Aboño y Soto de Ribera.

En 2006 Unión Fenosa instaló en la térmica de La Robla un apartadero ferroviario para poder recibir por ferrocarril carbón de importación, y a partir del 28 de enero de 2007 Acciona Rail Services se encargó de transportar 600.000 toneladas anuales desde el puerto de El Musel.  Este servicio se desarrolló de forma ininterrumpida hasta el verano de 2009 con tracción diésel, dos locomotoras 333.3, una singularidad en la Rampa hasta entonces fuera de excepcionalidades como averías o temporales de nieve por parte de Renfe. En marzo de 2010 el tráfico fue retomado con una locomotora 253 alquilada a Comsa Rail Transport e incluso 335 hasta finalizar el contrato en el verano de 2010. Posteriormente, a partir de 2011 este tráfico pasó a hacerlo Renfe con su propio material, tolvas TT4 y locomotoras eléctricas.

Cruce de trenes vacío y cargado del tráfico Aboño-La Robla en la estación de Pajares, aprovechada para el cambio del personal de conducción para retornar a su base. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El recorte de ayudas al sector de la minería que se produjo en el año 2012, pese a las movilizaciones de los mineros, esto supuso el final de la minería privada en León, con el fin de la Hullera Vasco Leonesa y Coto Minero Cantábrico, la sucesora de la MSP. Esta situación produjo que tanto la térmica de Compostilla como la de La Robla se vieran obligadas a consumir la casi totalidad de carbón de exportación, y  éste, llegase por ferrocarril desde los puertos asturianos. Pese a la situación de crisis global, los buenos precios del carbón frente al gas, y la demanda, hacían que las térmicas leonesas funcionasen a pleno rendimiento. Renfe puso durante temporadas hasta cinco servicios diarios entre Aboño y La Robla.

Unión Fenosa ya había confiado anteriormente a Renfe el transporte de carbón con destino a la central de Anllares, desde Asturias a Ponferrada en vagones XX para trasbordar mediante camiones. Este tráfico no tenían gran volumen y se desarrolló de forma intermitente, con los primeros servicios en 2007 hasta 2012.

Por su parte, Comsa comenzó en 2009 el tráfico de carbón desde San Juan de Nieva a Ponferrada mediante cajas móviles, que hacían el último trayecto desde la estación de Ponferrada a la central de Compostilla en camión, dado que la térmica no tiene conexión ferroviaria de vía ancha. Fuero empleados los contenedores que Comsa había introducido en 2007 para el fallido tráfico de clinquer con destino a Cementos La Parrilla, si bien luego llegaron otro más.

Comsa había comenzado en 2009 a transportar carbón desde los puertos de Ferrol y La Coruña, pero a partir del verano comenzó a hacerlo desde los puertos asturianos de El Musel y Avilés. Este servicio se inició con las locomotoras 335, que incluso han circulado en doble por la Rampa. Durante 2010 este servicio despareció y en 2011 se retomó desde San Juan de Nieva con las 253, y a partir de 2012 con las 601 Bitrac. Posteriormente, a partir de 2015 pasó a realizarse desde Aboño, en algún momento con dos trenes diarios, hasta su desaparición definitiva en el verano de 2018.

domingo, 28 de octubre de 2018

¿Vía métrica en Pajares?

De todos los proyectos o planes para la Rampa de Pajares, sin duda el más irracional de todos los que han surgido hasta el momento fue el planteado en el año 2009 por la empresa ferroviaria pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve). Esta idea, más que proyecto serio, fue anunciada por su Director, Ángel Villalba, a los medios de comunicación y consistía en la implantación del ancho de vía métrico en la Rampa de Pajares, dentro de la vía ancha existente, para permitir la unión de su red entre las estaciones de Ujo-Taruelo y La Robla. En aquel momento se estaba desarrollando un tráfico conjunto entre Feve y Renfe a través de Pajares, con trasbordo en La Robla, que permitía el envío de carbón de importación desde el puerto de El Musel y la central térmica de Velilla del Río Carrión.

Estación de descarga de la Central Térmica de Velilla del Río Carrión (Palencia) donde finalizaban los trenes cargados de carbón para abastecer la Central Térmica, fin del ramal con origen en Guardo. Fotografía de José Luis Fernández.
La empresa estatal Feve planteó su utilización una vez que la Rampa quedara liberada del tráfico principal de viajeros tras la entrada en servicio de la Variante, prevista en aquel momento para 2012, y así poder enlazar directamente Asturias con León y conseguir cerrar su red por este punto. Este proyecto en su momento ya se vio como una apuesta utópica por varios motivos técnicos y económicos, pero analizado hoy en día, con la perspectiva que da el tiempo, y el posterior devenir de Feve, desaparecida en gran medida por el cúmulo de despropósitos cometidos durante la etapa Villalba como Director, permite calificarla de auténtica ocurrencia.

Además del propio coste de la adaptación de la propia Rampa, consistente en el cambio de las traviesas existentes por otras que hubieran permitido un tercer carril o una vía en estuche con cuatro carriles, hubiera sido necesario construir un trazado completamente nuevo entre Ujo-Taruelo y La Cobertoria. Por otra parte, la señalización debería ser compatible para el material de ambos anchos, que aunque comparten sistema Asfa y Asfa digital, la posición de las balizas existentes no sería válida para los dos tipos de anchos a la vez. También la electrificación resultaba incompatible con el material de Feve, de 1500 voltios, siendo lo más normal de haberse materializado este proyecto haber modificado las locomotoras duales 1900 de Feve para que admitieran los 3000 voltios de Pajares. No obstante, las 1900 tienen una carga para un trayecto similar a Pajares, como es la línea de Oviedo a Trubia que cuenta con una rampa de 20 milésimas y además antes fue gestionada por Renfe en ancho ibérico, una carga máxima de 465 toneladas solamente. 

Para contextualizar esta propuesta, en aquel momento Feve era un hervidero de proyectos arriesgados, junto a otros utópicos, sin un estudio serio previo que los avalase: trenes directos Oviedo-Gijón en competencia con Renfe, creación de nuevos trenes turísticos como el Expreso de la Robla que se añadía a dos Transcantábricos ya existentes, recuperación del tren turístico de lujo Al Andalus propiedad de Renfe que llevaba varios años apartado, prototipos con combustibles alternativos como el tren de hidrógeno y otro solar que no llegó a materializarse, proyectos de nuevas líneas tipo Tren-Tram para casi todas las provincias (llegando a comprar los vehículos sin tener proyecto para las líneas), soterramientos, o adaptaciones de la red para 160 km/h. 
Esta etapa de delirio llevó en poco tiempo a Feve a asumir una deuda galopante, que dentro del escenario de crisis global, y con España a punto de ser intervenida, provocó que el nuevo gobierno diera fin a la propia Feve como organismo autónomo, con su integración en Renfe y Adif a partir del 1 de enero de 2013. Transcurrida casi una década desde la propuesta la vía métrica en Pajares, ni la Variante está finalizada, de forma que no hubiera podido dejar paso a Feve en la Rampa, ni hay mercancía que transportar en vía métrica entre Asturias y León tras el desmantelamiento que Renfe ha ideado con las mercancías en vía métrica recibidas, e incluso el futuro de las centrales térmicas castellano y leonesas no es nada halagüeño.

Transporte de carbón Aboño- Guardo (Velilla del Río Carrión).

Feve llevaba en aquel momento tres lustros de aumento constante de las toneladas de mercancías transportadas por su red. Tras el aseguramiento y consolidación de los tráficos de mercancías en los años ochenta, gracias a la renovación total del material móvil destinado a mercancías, a mediados de los años noventa se produjo un aumento exponencial gracias a la captación de nuevos tráficos de productos siderúrgicos a través de toda la cornisa cantábrica, situación producida tras la privatización de este sector siderúrgico con Aceralia, después Arcelor, además de la llegada de tráficos de carbón de importación destinado a las térmicas. Estos tráficos le habían llevado a la incorporar nuevas locomotoras y vagones con la entrada del presente siglo.

Dentro de este escenario de crecimiento de las mercancías, surgió un transporte para Iberdrola como cliente final entre el puerto de El Musel y la central térmica de Velilla del Río Carrión gestionado de forma conjunta entre Renfe y Feve, como ya se había realizado desde el puerto de Santander.

Tren Aboño-Ponferrada en vagones PXX como el tráfico destinado a Velilla, aunque este caso iba destinado a la central térmica de Anllares de Gas Natural Fenosa, que era trasbordado a camiones en Ponferrada. Fotografía de José Luis Fernández. 

El 5 de febrero de 2008 circuló por Pajares el primer tren cargado de carbón importado entre el puerto de El Musel y la central térmica de Velilla del Río Carrión, con trasbordo realizado al día siguiente a la red de Feve en la estación de La Robla. El tren partió de la estación de Aboño a las 19:00 horas, con salida de la vía 12 y a cargo de la 251-015, con número de tren 60720/21, 168 metros de longitud, 874 toneladas brutas y 599,9 netas.

Este tráfico fue realizado en colaboración de la Hullera Vasco Leonesa, pues el trasbordo se realizaba en sus instalaciones, adyacentes a la estaciones de Feve y Adif de La Robla. La central de Velilla también recibía en aquel momento un tren diario de hulla autóctona producida por la Hullera Vasco Leonesa, además de abastecerse puntualmente con carbón de importación que llegaba desde mediados de los años noventa por Feve desde el puerto Santander, en ocasiones directamente y en otras con trasbordo en Mataporquera, al ser llevado hasta esta estación de trasbordo por Renfe.

Operación de trasbordo entre los vagones de Renfe PXX y Feve 2TT en las instalaciones de la HVL en La Robla. Fotografía de Luis Raúl Alonso.  
Para el año 2008 estaba previsto recibir en el puerto de El Musel tres barcos con 150.000 toneladas de carbón destinado a las centrales térmicas de Iberdrola: Lada (Asturias), transportado por Renfe pues la térmica no cuenta con vía de ancho métrico pese a que esta fue perseguida por Feve tras el estrechamiento de la línea del Langreo y la térmica cuenta con vías de 3 carriles en previsión de un enlace que nunca llegó, y Velilla (Palencia). Para la segunda de ellas estaba previsto enviar 80.000 toneladas por tren mediante trasbordo a la Central Térmica de Velilla. Se previó realizar un tren diario con 600 toneladas de carga.

En octubre de 2009 circuló el último tren de trasbordo en La Robla, pues después no hay constancia de más circulaciones. Sí se mantuvo el tráfico de carbón nacional entre La Robla y Velilla, con el parque de carbones de la central térmica a rebosar en 2011 ante el panorama de crisis con la reducción de la demanda de consumo eléctrico. En el invierno de 2011 a 2012 se reactivó el tráfico de carbón ruso para Velilla desde el puerto de Santander, tanto por vía Feve en su totalidad, como con trasbordo. En 2013 desapareció este tráfico, paradójicamente ya con Renfe y Feve unidas. Desde entonces hasta el presente la térmica ha sido abastecida mediante camiones desde el puerto de El Musel, atravesando la cordillera cantábrica por los puertos carreteros de Pajares, San Isidro o Tarna, algo inconcebible cuando el consumidor final, Iberdrola, es un compañía que presume de respeto por el medio ambiente.

El consejo de administración de Hullera Vasco-Leonesa presentó en septiembre de 2014, ante el juzgado de Primera Instancia de León una solicitud de un Expediente de Regulación de Empleo para su plantilla. En mayo del 2015, la minera leonesa era declarada en concurso voluntario de acreedores y en febrero de 2016 el consejo de administración de la hullera solicitó la liquidación de la compañía al juzgado de lo Mercantil de León, paralizándose la actividad extractiva. Desde mayo de 2015 el transporte de carbón desde La Robla a Velilla por la vía métrica no ha vuelto a realizarse.

En 2017 la administración concursal de la HVL ofreció la venta de carbón a Gas Natural Fenosa para su central térmica de La Robla, por lo que fue retomada la actividad a cielo abierto. Recientemente se ha anunciado el fin de todas las actividades de extracción para diciembre de 2018. A finales de 2017 Iberdrola anunció el cierre de la térmica de Velilla, englobada en el fin de sus térmicas con carbón.

Agradecemos  a Luis Raúl Alonso los datos y fotografías facilitadas para la elaboración de este artículo.



domingo, 19 de agosto de 2018

Un portugués en la Rampa

Sin ningún lugar a dudas la gran novedad, y prácticamente única, de la Rampa de Pajares en el presente 2018 ha sido la puesta en servicio de un nuevo tráfico siderúrgico directo entre Asturias y Portugal. Este tráfico internacional es realizado por Iberocargo Rail, la alianza ibérica de Comsa y Takargo, con participación de la empresa logística Tramesa, compañías que colaboran bajo el nombre de UTE-Iberian Steel. 

La 6006 atraviesa sin detenerse la estación de Pajares en dirección a Portugal. Fotografía de Héctor Torre. 
Desde el pasado mes de mayo de este año Ibercargo Rail ha comenzado a operar un nuevo tren que atraviesa la Rampa de Pajares con productos siderúrgicos planos desde Trasona hasta Penalva. Esta estación situada en la península de Setubal sobre la línea que enlaza el norte y el sur de Portugal cruzando el estuario del Tajo a través del puente lisboeta del 20 de abril, y en ella se encuentran los apartaderos de Palmetal y Auto-Europa. El tren va destinado a Palmetal, empresa logística dedicada a la distribución de productos siderúrgicos que suministra material a la vecina fábrica de Auto-Europa, en la actualidad propiedad de Volkswagen. Esta factoría fue creada en 1991 mediante una alianza entre Volkswagen y Ford para fabricar un modelo de automóvil monovolumen en común (proyecto VX62: Ford Galaxy, Volkswagen Sharan y Seat Alhambra); posteriormente, tras la salida de Ford del proyecto, Volkswagen adquirió su parte y para equilibrar la producción ha pasado a fabricar otros modelos adicionales, como el Eos y el Scirocco III y más recientemente el T-Roc. La demanda de ventas de este modelo SUV probablemente ha provocado que sea necesaria más chapa de acero y ha motivado la circulación de este tren. 

El primer tren partió cargado de Trasona el día 24 de mayo de 2018 con la 335-020, habiendo llegado el día anterior la composición vacía. Dos semanas después, el 8 de junio lo hizo por primera vez con una locomotora de Takargo, inédita en Pajares hasta el momento, en concreto la 6006. En todos los casos se trata de locomotoras Euro 4000 del Ibercargo Rail (335 de Comsa o alquiladas a Alpha-Trains, o 436/6000 Takargo), todas ellas dotadas de los equipos de seguridad aptos para circular por España y Portugal, Asfa y Convel, respectivamente. Excepcionalmente y por avería de su locomotora incluso el tren ha sido realizado por una Bitrac 601, si bien obviamente solamente en su tramo por líneas de Adif. 

Iberian Steel gestiona desde 2010 tráficos siderúrgicos entre España y Portugal atravesando las redes de ambos países buscando el mayor aprovechamiento del material y la conjunción de varios destinos en el itinerario del mismo tren. No obstante, también hay servicios directos Sagunto-Penalva. Hasta entonces el tráfico siderúrgico de Tramesa era realizado por Renfe con un servicio semanal entre Vigo y Sagunto, únicamente por vías de Adif. Los tráficos de Iberian Steel se iniciaron con la relación entre Sagunto y Vigo atravesando Portugal, donde se deja y se toman parte de la carga, a la que se unió posteriormente la Sevilla-Vigo, igualmente vía Portugal, salvo cuando era necesario llevar mercancía a Ponferrada, por lo que modificaba su recorrido realizado exclusivamente por vías de Adif. 

Los tráficos directos entre Asturias y Portugal no son ninguna novedad. Desde hace varias décadas circula a diario un tren siderúrgico entre las instalaciones de Arcelor a transportando rollos de alambrón Alfarelos, completado a veces también con bobinas de chapa de acero o carriles. También, más antiguamente, se expedía madera desde la estación de Trubia con destino a diversas estaciones del norte de Portugal. 

La 335-020 alquilada a Alpha Trains está dotada de todos los equipos de seguridad necesario para recorrer toda la red ferroviaria ibérica de ancho 1668 milímetros. Fotografía de José Luis Fernández.