lunes, 2 de noviembre de 2020

Las Locomotoras de las obras de la Variante de Pajares

En el momento de iniciar el proyecto de Objetivo Pajares me propuse no tratar temas de la Variante. Sin embargo, una vez transcurrido el tiempo, parece oportuno no dejar pasar por alto el empleo de las locomotoras de los ferrocarriles al servicio de la ejecución del túnel de base para aprovisionamiento de las tuneladoras. La similitud con las locomotoras del tranvía de servicio para las obras de construcción de la Rampa, 125 años antes, resulta muy atrayente.


La realización de los dos Túneles de Base de 25 kilómetros de longitud, y sus galerías de acceso, fue troceada en cuatro lotes diferentes, algo que ha sido reconocido como uno más de los numerosos errores cometidos durante la dilatada ejecución de la Variante. Cada uno de los adjudicatarios de los lotes, en todos los casos uniones temporales de empresas, empleó una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine). Mientras que la salida de los productos de la excavación se realiza mediante una cinta transportadora, el suministro de las dovelas se realiza mediante un ferrocarril convencional de vía estrecha. Otros productos, como el mortero empleado en el relleno del trasdós del anillo formado por las dovelas, se trasladan igualmente por la vía de servicio.

Nada menos que 34 locomotoras y 12 unidades tándem, todas ellas Schöma, fueron empleadas por parte de las cuatro UTE que ejecutaron los Túneles de Base bajo la Cordillera para enlazar Asturies con España. Solo alguna de estas UTE ha tenido en las obras más locomotoras que otros túneles de base al completo, incluso de mayor longitud. El material móvil empleado lo formaron cunas portadovelas, plataformas, coches para traslado de personal a los tajos, cubas porta mortero, plataforma grúa, todos ellos de la casa Mülhäuser.


Túneles de Pajares (26 km)

  • Lote 1: La Pola de Gordón-Folledo (León) UTE FCC Construcción, SA Y Necso  Entrecanales Cubiertas, SA. Ejecución de los dos tubos (Este y Oeste) entre La Pola de Gordón y Folledo, con 10 kilómetros cada uno de ellos. También contempló las galerías transversales cada 400 metros y la galería de acceso de Folledo con 2 kilómetros de longitud. Inicio de la actividad en julio 2005 Ancho de vía de 900 milímetros. 2 locomotoras CFL 180DCL y 9 locomotoras CHL 350BB

  • Lote 2: Folledo-Viadangos (León) UTE Dragados Obras y Proyectos SA, y Obras Subterráneas, SA. Tramo central de la obra, los túneles  Este y Oeste con 4,2 kilómetros cada uno y galería de acceso desde Buiza, con 5,5 kilómetros de longitud. Incluye los túneles de intercomunicación cada 400 metros, la bifurcación entre la galería de Buiza y el Túnel Este y el Puesto de Parada Preferente (tercer tubo) de 400 metros de longitud. Inicio de los trabajos en septiembre 2005. Ancho de vía de 1000 milímetros. 13 locomotoras CHL 350BB y 8 tándem CHL200

  • Lote 3: Viadangos (León)-Telledo (Asturias). UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa.Túnel Este entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) (10,3 km). Además, la construcción del emboquille en la vertiente asturiana, la cinta de transporte de material hasta el depósito y los viaductos del Huerna. Inicio de la actividad de la tuneladora en marzo 2006. Ancho de vía 900 milímetros. 5 locomotoras CHL 350BB. Posteriormente se incorporó, al menos, una locomotora CHL 350DCL,anteriormente utilizada en las obras del Túnel Guadarrama. Fue avistada en 2010 durante su traslado fuera de Asturias a su paso por la N-630.

  • Lote 4: Viadangos-Telledo. UTE Azvi, Constructora Hispánica, Copicsa y Fernández Constructores. Túnel Oeste entre Viadangos (León), y Telledo (Asturias) de 10,3 km. Inicio tuneladora julio 2006. Ancho de vía de 1000 milímetros. 1 locomotora CFL 200DCL, 4 locomotoras CHL 350BB y 4 tándem CHL200. También se ha ejecutado mediante tuneladora uno de los túneles comprendidos entre la boca norte de los Túneles de Pajares y Pola de Lena.
Túneles de Pajares-Pola de Lena (15,3 km) UTE Ferrovial, Sacyr y Cavosa. Incluye la realización de los túneles de Los Pontones Este y Oeste, de 5.9 kilómetros realizados mediante excavación con tuneladora. Ancho de vía de 900 milímetros. Las locomotoras fueron traspasadas de las obras del Lote 3 en septiembre de 2008.

Las locomotoras

En las últimas cuatro décadas el constructor germano Schöma ha copado el mercado de locomotoras diésel en obras subterráneas, siempre ligadas al empleo de tuneladoras. En España han recalado numerosas locomotoras Schöma dada la proliferación de este tipo de obras para los diversos ferrocarriles metropolitanos (Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia), autovías (soterramiento M-30), líneas de Alta Velocidad, trasvases, colectores o incluso la línea eléctrica de Alta Tensión entre España y Francia


Lo modelos empleados en los túneles de la Variante fueron los siguientes:
  • CFL 180 DCL de 25 a 27 toneladas (dependiendo del lastrado), motor diésel Deutz de 160 kw y transmisión hidráulica Clark.
  •  CFL 200 DCL de 30 a 40 toneladas, motor diésel Deutz de 225 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
  • CFL 350 DCL de 32 a 450 toneladas, motor diésel Deutz de 360 Kw, y transmisión hidráulica Clark.
  • CHL 350 BB de 52 a 60 toneladas, motor diésel 260 Kw y transmisión hidrostática. Normalmente trabajan acoplados a las unidades tándem CHL200 tándem necesarias para operar en tramos de70 milésimas.
  •  CHL200 Tándem. En el túnel de la Variante se emplearon lastrados.

Dada singularidad de esta obra, se contemplaron los siguientes equipos en las locomotoras:

  • Sistemas de extinción de incendios reforzados.
  • Sistema de frenado mediante un dispositivo de frenado de disco automatizado. En las locomotoras tándem empleadas en el Lote 2, donde se encontraban pendientes de hasta 60 milésimas en la galería de acceso de Buiza, estaban dotadas de un autómata que registra diversos parámetros (velocidad, aceleración, temperatura del hidráulico, entre otras) y preventivamente produce el frenado automático del tren. 

lunes, 17 de agosto de 2020

El convói de fierru foriatu (El tren de acero extranjero)

Agosto de 2018: la multinacional danesa Vestas, dedicada a la fabricación de aerogeneradores, anuncia el cierre de su factoría leonesa en Villadangos del Páramo. La fuerte indignación de la trabajadores, y población en general, hizo que en ese momento las instituciones públicas reaccionaran de forma rápida ante esta coyuntura, lo que propició que las instalaciones hasta ese momento ocupadas por Vestas pudieran ser aprovechadas por otro proyecto empresarial, capaz de sustituir el empleo que se iba a destruir. Se trata de Network Steel Resources, uno de los mayores transformadores y distribuidores de acero, que ha proyectado para Villadangos una factoría para producir acero galvanizado, mediante el laminado en frío de chapa de acero. Para tal fin se ha creado la empresa Coated Solutions León.


El plan trazado era tener esta factoría en plena producción en dos años. La chapa de acero importada llegará a través del puerto de El Musel, y el ferrocarril el único medio posible para transportar las más de 500.000 toneladas anuales previstas. El mayor escoyo inicial es que, pese a que en Villadangos existe un importante polígono industrial próximo a la línea férrea A Coruña-León, y existen empresas como Mercadona, con su plataforma logística, que ya utilizan el ferrocarril, no hay conexión entre ambos ni en la propia estación dispone de instalaciones para realizar ningún tipo de trasbordo de mercancías. Una de las condiciones que puso la empresa metalúrgica para instalarse en Villadangos era, entre otras, contar con un ramal que enlace su nueva factoría con la estación. 

El ramal proyectado, de 3580 metros de longitud, tiene un coste de 21,4 millones de Euros y un plazo de ejecución  de 24 meses, a partir de la aprobación del proyecto en octubre de 2019, dado que se tramitará con carácter de urgencia. Su origen estará en el Punto Kilométrico 140 de la línea A Coruña-León y en su trazado cruzará sobre la AP-71 y la N-120, además del Camino de Santiago.  Además de servir a la nueva empresa, donde finaliza con dos derivaciones diferentes, contará con una zona al servicio de terceras empresas ya existentes, además de las que se instalen en una futura zona de ampliación del polígono.

Mientras tanto, era necesario acondicionar en la estación de Villadangos un espacio para la descarga de los trenes y su trasbordo a camiones. Esa instalación quedó finalizada en los primeros meses de este año 2020, pues en el primer trimestre del año 2020 estaba prevista la llegada de la primera partida de materia prima.  Pese a la pandemia declarada, así fue. El 11 de abril llegó al puerto de El Musel el buque ino cargado con 11.000 toneladas de bobinas de chapa de acero de origen belga, de las cuales, más de la mitad estarían destinadas a Villadangos.

Para el transporte se ha recurrido al operador logístico Tramesa, que a su vez, para la tracción ha contratado con la empresa Low Cost Rail. Esta operadora ferroviaria dispone de varias locomotoras 333.3 y 269 alquiladas a Renfe, además de varias de estas últimas que ha adquirido en propiedad y que se están en reparación actualmente. Una de ellas, la 269.851 ya está en servicio y con ella se ha iniciado el servicio de Villadangos. Incluso, la locomotora ha sido bautizada como virgen de la luz, a la antigua

Los primeros trenes

El 11 de junio se trasladó desde León el primer tren vacío para cargar su carga en el Puerto de El Musel. Tras la carga con bobinas, el 12 de junio partió de la estación de Gijón-Puerto el primer tren cargado con bobinas en dirección a León. Ese día, viernes, el tren número 92348/457 solamente circuló hasta león-Clasificación, de cara a realizar el lunes día 15 la descarga de la mercancía en Villadangos, con presencia de los medios de comunicación a modo de celebración de llegada de la mercancía. Tras su descarga, el tren regresó vacio a Gijón para cargar más acero.

Esta locomotora había sido adquirida por Low Cost Rail, y fue enviada en mayo de 2009 a los talleres de Renfe de Luego Llanera a pasar R. En septiembre ya estaba reparada a falta de esquema definitivo. 

Durante los días 16, 17 y 18 de junio el tren circuló, si bien la locomotora 851 lo hizo con problemas, ya que una de las dos unidades que forman la locomotora no funcionaba correctamente. Por este motivo el día 19 fue la unidad múltiple formado por las locomotoras 269-079 y 269-084, alquiladas a Renfe, las que realizaron el tren desde León. El día 20, la 269-851 fue enviada a Madrid aislada para su reparación.

El día 20 de junio, el tren cargado se detuvo en la estación de Pola de Lena, debido al corte de la línea motivado por el descarrilamiento de un tren de Renfe con carril en la estación de Malveo. Aunque esa misma tarde se dio paso, el tren de bobinas permaneció en Pola de Lena, por problemas con la 79. Al día siguiente, por la noche, el tren pudo llegar a destino, aunque se debió recurrir a la ayuda de una de las 333.3 que Low Cost Rail tiene alquiladas a Renfe.

Con todas las japonesas fuera de juego, se alquiló de urgencia la 335-025 a Logitren. El día 21 de junio esta Euro 4000 llegó a León desde Fuencarral, lugar en donde son mantenidas por Erion todas las locomtoras de Alpha Trains. El día 22 de junio la 335-025 llegó a Gijón-Puerto con el tren vació y salió con otro cargado, si bien con 14 vagones al haber sido segregados tres de ellos por motivo de la menor carga máxima frente a las japonesas. Al día siguiente repitió con el tren.

Los días 24, 25 y 26 de junio reaparecieron las 269-079 y 269-084 a cargo del tren vacío y cargado. Sin embargo, el lunes de la semana siguiente volvió nuevamente la 335-025, al igual que el martes día 30 de junio.  Los tres días que restaban de la semana fueron realizados con las locomotoras japonesas, al igual que al a semana siguiente, hasta el día 9 de julio que partió el último tren cargado, por el momento, de Gijón-Puerto.  A finales de agosto está previsto retomar los tráficos, que irán en crecimiento hacia finales de año, cuando la fábrica estará en producción.

Agradecer las imágenes cedidas por Héctor Torre, de quien enlazamos un video por él realizado. 

https://www.youtube.com/watch?v=ga281kZIyUc

 

martes, 11 de agosto de 2020

Los TECO's del Cantábrico

En los ya casi tres lustros de liberalización de tráfico de mercancías, Asturias había escapado al tráfico de contenedores por parte de las operadoras privadas. La especialización de los puertos asturianos en graneles había evitado que por la Rampa de Pajares circulasen trenes cargados de contenedores, ni con privadas ni con Renfe-Mercancías, una vez desaparecido el tren lechero. Los escasos tráficos de contenedores que se movían desde el puerto de Gijón atravesaban las fronteras asturianas en camión. Mientras esto sucedía, otras líneas férreas de Adif veían como el tráfico de contenedores, con destino final en el tráfico marítimo, contaban con varias circulaciones diarias, al haber atraído a las nuevas operadoras, junto a la menguante cuota de mercado atendida por Renfe.

De forma repentina, en agosto de 2020 la naviera Containerships, antigua MacAndrews, actualmente propiedad del grupo francés CMA-CGM, ha implantado una línea semanal de contenedores que une el puerto gijonés de El Musel con los puertos de Liverpool en el Reino Unido y Dublín (Irlanda), además de dar la posibilidad de otros destinos europeos, mediante trasbordo en estos puertos. Este servicio «puerta a puerta» contempla de forma integrada las conexiones entre los puntos de origen y destino, con el empleo prioritario del ferrocarril y la utilización en los movimientos por carretera de cabezas tractoras que consuman biodiesel. Por otra parte, las embarcaciones empleadas para cruzar el Atlántico consumen Gas Natural Licuado GNL. 
La operadora ferroviaria Continental Rail, perteneciente al grupo ACS, ha sido la designada para realizar el transporte de contenedores entre diferentes terminales de contenedores españolas (Silla, El Morrot (Barcelona), Abroñigal o Puerto de Sevilla, entre otros posibles) y la estación de ferroviaria de Gijón-Puerto, que da acceso a la terminal de contenedores del puerto de El Musel. Esta compañía apenas había tenido presencia en Asturias hasta el momento, solamente varios traslados de contenedores vacíos que se encontraban en el puerto de El Musel en 2014, el traslado del tren Speno a Lugo de Llanera para su reparación en 2017, además de una primera circulación en 2007, en sus inicios, de una locomotora 333.3 aislada hasta Aboño y Gijón-Puerto para su habilitación. 
Los primeros trenes. 
El servicio inaugural estaba anunciado para el 8 de agosto, una vez que llegase al puerto de El Musel el primer barco cargado de contenedores, día 7, y partiera con los primeros contenedores, procedentes de toda España, desde Asturias hacia las islas británicas. 

El primero de los trenes cargado de contenedores llegó a Gijón-Puerto el 5 de agosto, procedente de la terminal de contenedores del Puerto de Sevilla. El día anterior había partido de la estación sevillana de La Salud, con número de circulación Nº 90948, a cargo de la 335-017.
El día 6 de agosto llegaron a Gijón dos trenes, procedentes de la terminal de Silla con la 335-030 y número de circulación 90895 y El Morrot, con número 90905 desde Casetas, aunque suprimido en Magaz para entrar a Venta de Baños. La locomotora de este último, la 335-029, circuló aislada de Venta de Baños a Valladolid a repostar, por lo que llegó a Gijón-Puerto al final de la jornada). Ese mismo día partió con plataformas vacías un tren desde Gijón Puerto con destino Abroñigal y número 95104, una vez descargados los contenedores.
El 7 de agosto llegó a Gijón-Puerto el cuarto de los trenes con contenedores, desde Abroñigal, a cargo de la 333-323. Ese mismo día llegó el quinto tren, al parecer también desde Abroñigal, a cargo de la 335-026.
El 7 de agosto llegó el buque «Enforcer» al muelle de la Osa a las 14 horas, cargado de contenedores para descargar y, dispuesto para cargar los que se habían acopiado en el muelle.

Al día siguiente, 8 de agosto, el buque zarpó con destino a las Islas Británicas a las 14 horas. Ese mismo día salieron de Gijón-Puerto dos trenes cargados con contenedores, el primero a cargo de la 335-030 y el segundo con la 333-323. 
Larga vida a este tráfico, que demuestra el potencial del puerto de El Musel y también de la Rampa de Pajares. 

El retorno de las 269.4

El pasado 30 de julio, dos locomotoras 269 de la subserie 400 han vuelto a atravesar la Rampa, aunque por el momento haya sido de una forma puntual y remolcadas por la 335-025, como tren 87021 entre Fuencarral y Lugo de Llanera. Su destino ha sido su reparación en Asturias, de cara a su retorno al servicio comercial con la empresa Alsa.

Traslado de las locomotoras a su paso por Campomanes. Fotografía de José Luis Fernández García.

Durante una década las locomotoras 269.4 circularon a diario la Rampa de Pajares con trenes de viajeros, en concreto entre 1996 y 2008. Todos, salvo el Estrella Pío Baroja, llegaron a ser remolcadas por ellas, aunque los regulares fueron los Talgo 78/79 y 130/131, cuya tracción estaba repartida entre ellas y las 269.6 y 252, pero también el Intercity 130/131 con coches 10.000 en las fiestas de navidad y otros periodos punta, el Talgo Covadonga con Talgo IV, en su última etapa, e incluso de forma puntual el Estrella Costa Verde. 

A pesar de la llegada de las 60 locomotoras 252 de ancho ibérico, pronto todas destinadas a la tracción de trenes de viajeros ante su no validez para las mercancías, a mediados de la década de los años noventa, Renfe necesitaba disponer de más locomotoras adaptadas para circular a 160 km/h. Esto fue debido a la creación de nuevos servicios y llegada de material, como fueron los trenes Arco, Talgo VII y la recuperación de los Talgo III, ante el envío de los 448 a servicios regionales. Las 269.2 habían sufrido la limitación de sus prestaciones a 140 km/h, ante el deficiente comportamiento a la velocidad de origen, por lo que se impuso una reforma para volver a recuperar sus prestaciones iniciales, pero con un confort en vía adecuado. 

En mayo de 1994 se decidióla adaptación de veinte locomotoras 269.2 mediante la sustitución de los bogies originales por los mismos que CAF había diseñado para la reforma de las 269.6, y que tan buen resultado habían dado. A finales de 1996 se dio de alta la última de las veinte «nuevas» locomotoras especializadas en trenes rápidos de viajeros, un caso atípico en los ferrocarriles españoles, matriculadas como serie 269.4. Los nuevos bogies, con transmisión monoreductora, incluían sistema de freno independiente para cada rueda sin timonerías, y el traslado de los areneros a la caja de las locomotoras. La 401 incluyó un carenado de la topera al estilo de la 269.604 que no prosperó en el resto, mientras que en la 420 se realizó una prueba para carenar los espejos retrovisores. La transformación incluyó la sustitución el grupo motor-generador en favor de un convertidor estático, al menos en diez de las locomotoras. 

Aunque inicialmente solo dos de las veinte locomotoras irían destinadas al servicio Talgo 200, finalmente fueron cinco las destinadas a este servicio sureño: las 402, 403, 404, 405 y 411, motivo por el cual, recibieron un esquema de color diferente a las restantes. Las otras 15 contaron con colores de la antigua UN de Tracción, ya desparecida entonces, con los logotipos de Largo Recorridos en los laterales de las cabinas. Estas locomotoras, con base en Madrid-Fuencarral, se ocuparon de trenes Talgo principalmente entre Santander y Gijón con destino Madrid y también Alicante, además del diurno Madrid-Logroño 570/573 y el Intercity Madrid-Irún 202/203, en fechas punta. Compartían gráfico con las 269.6, que ofrecían una misma carga máxima, en el caso de Pajares de 390 toneladas, suficiente incluso para remolcar las ramas dobles de Talgo que circulaban en fechas puntuales. 

A partir del verano de 2001 también remolcaron los Talgo de Almería y Granada, desde Linares-Baeza hasta Madrid, y el Diurno Vigo-Hendaya. Con la llegada de Renfe Operadora las locomotoras recibieron nuevos esquemas de colores, tanto para las de Larga Distancia como para las adscritas al Talgo 200. Estas últimas, pronto quedaron sin carga de trabajo, con la puesta en servicio del AVE de Málaga, inicialmente en 2006 puesto en servicio hasta Antequera-Santa Ana, lo que supuso una menor necesidad de unidades, y al año siguiente en su totalidad por la apertura completa de la línea. Por este motivo, las 269.4 realizaron servicios hasta entonces no conocidos para ellas, como los Altarias a Cádiz y Huelva, así como alguno de los últimos Estrellas que aún circulaban, como el Picasso o alguno de los que unían Madrid con el Norte, Atlántico, Costa Verde y Cantabria. Al parecer, en aquel momento, varias locomotoras tenían como base el taller de Santander El Cajo. 

La puntilla llegó con la aparición de los trenes Alvia 130, cuando la serie al completo perdió su carga de trabajo y de forma temprana, con apenas 12 años de servicio, Renfe las envió a la jubilación, por lo que fueron apartadas en varias dependencias: Fuencarral, León y Miranda, aunque inicialmente sin previsión de desguace. Solamente desapareció en aquel entonces la 416, accidentada en Torneros en 2005. Inicialmente se recuperó la 269.404, por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, para el servicio del Tren de la Fresa de 2010 y apoyo en algún que otro tren especial, realizado por entonces, aunque pronto terminó olvidada, como un "juguete roto" más de esta Fundación. 

Las locomotoras 401 y 407 a punto estuvieron de ser adquiridas por Continental Rail para remolque de trenes de mercancías; tras unas pruebas con trenes de contenedores entre Madrid y Valencia, con buen resultado, finalmente esta compra no prosperó. Al parecer, la empresa desistió por el coste de la nueva homologación a la que obligaba ADIF para poder aumentar la carga asignada a las locomotoras. 

 En 2017 fueron desguazadas las 402, 403, 405, 406, 408, 409, 410, 412, 414, 417, 418, 419 y 420, por lo que tras esta campaña solo quedan seis locomotoras supervivientes. 

Ahora es la empresa Alsa la que ha adquirido las unidades 407 y 415, de momento con una finalidad no conocida, aunque todo apunta a un servicio charter-turístico prestado con  los Talgos Camas de serie 6, recientemente recuperados del ostracismo de los talleres de La Sagra. Las locomotoras van a ser reparadas por Ferrovias Astur en los talleres de La Silvota (Lugo de Llanera), aunque la segunda de ellas ha llegado con la imagen corporativa de esta empresa, además de ya llegar bautizada como «Marta»

domingo, 17 de mayo de 2020

El libro de la electrificación de Pajares


En mayo de 1926, cuando la electrificación de la Rampa de Pajares ya llevaba más de un año completo de funcionamiento, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España publicó un «folleto» técnico, de 134 páginas, titulado «Electrificación de la Rampa de Pajares». Este libro, pese a la modestia con la que lo clasificó su autor, era una completísima descripción técnica sobre esta instalación, en la que se describían igualmente los antecedentes y sus resultados, como todos los detalles técnicos de la misma: línea aérea de contacto, subestaciones y locomotoras, así como todo el proceso de instalación. Esta clase de publicaciones fue muy habitual en las obras públicas de todo tipo, a la finalización de proyectos de gran envergadura, bien en forma de libros, folletos o artículos publicados en revistas técnicas especializadas. Los promotores de estas obras buscaban la difusión de sus realizaciones, tanto entre los profesionales de la materia como entre el público en general.


Portada de la reedición del libro por parte de Renfe en 1944

En el caso de la electrificación de Pajares, además de la publicación del libro por parte de Norte, apareció de forma simultánea a la propia instalación de la electrificación un artículo, publicado en varias partes, en la Revista de Obras Públicas. Entre 1923 y 1926, la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos publicó en nueve partes este artículo firmado por los ingenieros de caminos José María García-Lomas y Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón. También conocemos que la empresa que realizó la instalación de la electrificación, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas una película sobre la epopeya de la electrificación de la Rampa de Pajares. Esta compañía, representante en España de la casa General Electric, empleó en su publicidad imágenes de las locomotoras 6.000 y equipos eléctricos de las subestaciones. La Sociedad Española de Construcción Naval, constructora, o más bien «ensambladora», de las locomotoras 6.100, también publicó en forma de postales la imagen de estos motores, a modo de publicidad.

Páginas dedicadas a la descripción de los grupos motor-generador existentes en las subestaciones. 
Apenas tres años después de su creación, en 1944, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles decidió reeditar el libro de la electrificación de Pajares. ¿Cómo es que una tecnología, instalada dos décadas atrás, seguía siendo de interés?  En aquel momento, en plena autarquía y de restricciones de todo tipo, el Estado franquista decidió apostar por la electrificación de la red ferroviaria bajo su control. El 25 de enero de 1946 se publicó el Decreto que aprobaba el Plan General de Electrificación, que contemplaba extender la tracción eléctrica a 4.500 kilómetros de la Red Nacional a la tensión de 3.000 Voltios. Desde la puesta en tensión de la Rampa de Pajares hasta aquel momento, todas las electrificaciones desarrolladas por la Compañía del Norte, y la propia Renfe, como continuadora de los proyectos de la anterior, se habían realizado a la tensión de 1.500 Voltios. La figura de José María García-Lomas y Cossío también tiene que estar detrás de esta reedición. El ingeniero, que en 1920 entró en Norte, y fue el coautor de los artículos publicados sobre la electrificación de Pajares en la revista de Obras Públicas, sería Director de Renfe.

La imagen que ilustra a las locomotoras 6.100 permite ver los equipos eléctricos existentes debajo de los pequeños capots
La reedición del folleto, ahora titulado de forma reducida «Electrificación de Pajares», reproduce íntegro el texto, fotografías y esquemas de la edición de 1926. Esta segunda edición publicada por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue impresa por la Imprenta Central de los Ferrocarriles en 1944. A diferencia del original, esta edición dispone de 217 páginas, dado que el tamaño de las hojas es inferior a la anterior, 21 centímetros de alto frente a los 26 del original. La calidad de las imágenes ya no es la misma que la original, acusando un descenso en la calidad de reproducción, comprensible por el momento de penuria. La portada es completamente diferente: mientras que en la original aparece una fotografía de una 6.100 con un tren en el viaducto de Matarredonda, una conocida postal publicada por Norte, en la edición de Renfe aparece un pequeño dibujo que reproduce la escena de una línea electrificada, que podría identificarse como la entrada de Fierros, aunque los postes dibujados son los empleados en las electrificaciones de Norte de 1.500 voltios.

Imagen de la línea eléctrica, probablemente a la salida del túnel de El Capricho. 
Los capítulos son: I-Descripción del trazado. II- Consideraciones generales. III- Capacidad y tráfico de la rampa con tracción por vapor. IV-Capacidad de la rampa electrificada. V-Potencia y peso de las locomotoras. VI- Potencia de la instalación. VII-Concurso de proyectos. Elección del sistema. VIII-Obras en la línea y túneles. IX-Obras en las estaciones. X-Gráfico de potencias. XI- Alimentación de la instalación XII-Línea de transporte a 30.000 voltios entre La Cobertoria y Pajares. XIII-Línea de trabajo. XIV-Junta eléctrica de carriles. XV-Montaje de la línea de trabajo. XVI-Subestaciones transformadoras. XVII-Locomotoras. XVIII-Limitador de potencia. XIX-Resultados obtenidos con la electrificación. 

El Departamento Eléctrico de Renfe igualmente reeditó los libros de Instrucciones de las locomotoras eléctricas 6.000 y 6.100.