lunes, 11 de diciembre de 2017

2017 se despide con nieve en la Rampa

En uno de los años más secos que se recuerda, fruto sin duda de un invierno 2016-2017 sin nieves y un 2017 sin lluvias, el otoño de 2017 que ha sido prácticamente un verano prolongado no ha querido despedirse sin nieves. Tal ha sido la nevada que el fin de semana de inicio de diciembre han salido las exploradoras a despejar la vía, algo que no sucedía desde el año 2012. No ha sido una gran nevada, nada que ver con la "Nevaóna de 2015", de la que algún día habrá que tratar en Objetivo Pajares, pero si ha teñido la Rampa de blanco.

Tren Comsa Aboño-Ponferrada se aproxima a Villamanín. Fotografía de Héctor Torre Fernández. Diciembre 2017
Aprovechamos para enlazar uno de los últimos videos de Héctor Torre con un resúmen de trenes en la nieve en la Rampa de Pajares una recopilación de vídeos grabados desde noviembre del 2013, hasta el presente, a excepción de "la Nevaóna" de 2015.


viernes, 8 de diciembre de 2017

El Servicio «Ruta de la Plata»

Aunque aún no ha pasado ni medio siglo desde la creación del servicio «Ruta de la Plata», el recuerdo de este tren y del tramo mollar de su itinerario, hoy cerrado y prácticamente desmantelado, va en aumento con el paso del tiempo. El tren «Ruta de la Plata» enlazó durante 15 años las ciudades de Gijón y Sevilla en un increíble recorrido a través del este peninsular en un trayecto próximo al millar de kilómetros.

Portada de la Revista de Historia Ferroviaria, número 17 con el artículo del Servicio Ruta de la Plata. 
Este atípico servicio ferroviario nació fruto de los planes de promoción del turismo de interior del entonces Ministerio de Información y Turismo, en plena época del desarrollismo económico español. Tras casi cinco años de desarrollo de la idea, finalmente el 24 de noviembre de 1969 partió de la estación sevillana de Plaza de Armas el primer tren «Ruta de la Plata» con destino a Gijón, en un viaje de 980 kilómetros y 16 horas de marcha. Al tren TAF modernizado formado por los motores 9523 y 9538 y el remolque 9523 le cupo el honor de realizar el viaje inaugural. El servicio se prestaba en días alternos: lunes, miércoles y viernes hacia Gijón, y martes, jueves y sábados hacia Sevilla. Todo el personal del tren era sevillano, ocupándose dos maquinistas de la conducción entre Sevilla y León, y otra pareja sevillana entre León y Gijón, que permanecía una semana destacada en León.

Orden Serie B de la 7ª Zona anunciando la puesta en circulación del servicio «Ruta de la Plata». Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias. 
El servicio tuvo una amplia aceptación y con el tiempo se demandó la circulación diaria, pues en fechas señaladas y en verano era muy difícil conseguir plaza. No fue hasta el 30 de mayo de 1976 cuando los TAF modernizados del Taller de Sevilla-San Jerónimo fueron sustituidos por los TER de Cerro Negro, y se amplió la circulación a diaria en ambos sentidos, además de poder circular en doble composición, si la necesidad lo exigía.

Coche motor TAF 9522 empleado en el Servicio Ruta de la Plata, si bien para su incorporación al Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias recibió una recreación del esquema original. Fotografía de José Luis Fernández-
El cierre masivo de líneas del 1 de enero de 1985 supuso el final del servicio al suprimirse el servicio de viajeros en toda la línea de Plasencia a Astorga, aunque se mantuvo abierta al tráfico de mercancías de forma restringida. El corte de este tramo conllevó la supresión del tren «Ruta de la Plata», que fuera de su recorrido no tenía razón de ser. A partir de ahí, la línea de Plasencia a Astorga tuvo una lenta agonía hasta que en 1995 dejaron de circular los trenes por ella, y tan solo se realizaron servicios excepcionales de Salamanca a Guijuelo y de Astorga a La Bañeza.



Dentro de este fascinante viaje, la Rampa de Pajares estaba presente como uno de los jalones más difíciles a superar dentro de su épico recorrido. Esta dificultad especial era tanto para el material empleado en el tren, automotores diésel poco propicios para un trazado como el «payariego», como para el personal de conducción, que siempre fue foráneo, inicialmente de Sevilla y posteriormente de Salamanca. Tal y como había sucedido cuando los trenes TAF y TER habían prestado el servicio Gijón-Madrid, no fueron pocas las ocasiones en las que estos automotores italianos tuvieron que atravesar la Perruca remolcados por locomotoras, en especial en época de nieves. La nevada del 11 al 12 de enero de 1981 supuso para el TER Sevilla-Gijón y sus 130 viajeros toda una odisea, atrapados por la nieve después de Villamanín más de 17 horas, hasta que fueron rescatados por efectivos de la Guardia Civil.
En 2013 sorpresivamente resurgió un servicio de viajeros directo entre Asturias y Andalucía, con el Alvia Gijón-Cádiz, fruto de la unión de dos trenes, que implicaba el paso por nada menos que cuatro cambiadores de ancho, dos de ellos solo para atravesar Madrid. Aunque en su recorrido el Alvia era coincidente con nuestro histórico «Ruta de la Plata» solamente en una pequeña parte de su recorrido, era precisamente en la Rampa de Pajares coincidente. En 2015 este servicio se suprimió sorpresivamente, siendo necesario volver a realizar trasbordo entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha. Probablemente, con la futura unión por ancho internacional de las estaciones madrileñas que da continuidad a las líneas de Alta Velocidad entre el norte y el sur peninsular pueda volver a realizar un servicio de viajeros directo entre el Cantábrico y la ciudad del Guadalquivir, aunque ya siempre dejando de lado el oeste peninsular.

Primer servicio Alvia Gijón-Cádiz a su paso por Campomanes a cargo de la rama 27, el 23 de junio de 2013. Fotografía de José Luis Fernández García.  

Entre los años 2014 y 2016 la línea Plasencia-Astorga se ha sumido en una vorágine destructiva, con el levantamiento de la vía en diversos tramos sin un fin concreto, más allá de una hipotética vía verde, inconexa entre sí y prácticamente aún no terminada en ningún tramo. Esta vía verde no aportaría nada diferente de la oferta de caminos que existen en todas las comarcas atravesadas por el ferrocarril, que además ya cuentan con la antigua Vía de la Plata histórica como cordón umbilical.  
Una utilización turística y cultural en varios tramos del ferrocarril mediante ciclorailes, ferrocarriles históricos, o simplemente la vía montada pero habilitada para caminar por ella, hubiera sido muy interesante para preservar y mantener la línea instalada de cara a un hipotético regreso al funcionamiento de este ferrocarril para servicios regionales y de transporte de mercancías. A los tramos levantados en Zamora y las inmediaciones de Salamanca se le han unido otros tramos en la zona más espectacular de la línea y con mayor potencial turístico, Béjar y el paso por el Valle del Ambroz, al extenderse la fiebre destructora hacia Extremadura.
Sin embargo, en el presente año 2017 ha surgido una esperanza, quizás utópica: diferentes fuerzas políticas, institucionales y culturales desde Extremadura se están moviendo para reivindicar la vuelta al funcionamiento de la línea Plasencia-Astorga, liderado por el «Movimiento por el Tren Ruta de la Plata». En diferentes parlamentos autonómicos y plenos municipales se han votado a favor diferentes mociones a favor de la reapertura de la línea Plasencia-Astorga o al menos para frenar el absurdo desmantelamiento de la misma. Quizás aún no sea demasiado tarde.
El servicio «Ruta de la Plata» fue protagonista de un extenso artículo en la Revista de Historia Ferroviaria, en su número 17, aparecido tras un paréntesis en su publicación, del que recomendamos su lectura a todos nuestros seguidores. 

jueves, 12 de octubre de 2017

25 años de las locomotoras 252 en Pajares

En el presente año se cumple un cuarto de siglo de la llegada de las locomotoras 252 a Pajares, si bien desde hace cuatro años esta serie no presta ningún servicio regular en la Rampa e incluso no tenemos constancia de que en este periodo ningún ejemplar se haya adentrado más allá de Busdongo; hasta entonces, estas máquinas eléctricas de origen germánico tuvieron una presencia constante y notoria, y además como veremos, en buena medida su destino se decidió en Pajares.
252.019 a cargo del Talgo 130 Gijón Cercanías -Madrid Chamartín a la entrada de la estación de Malvedo (Malvéo) sobre el viaducto de Valdetocino. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Aunque las primeras locomotoras 252 de ancho internacional, todas ellas fabricadas en Alemania, llegaron a España en 1991, no fue hasta 1992 cuando comenzaron a prestar servicio en la línea NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía), más conocido en adelante como AVE Madrid-Sevilla. En ese mismo año fue también cuando las primeras unidades de ancho ibérico y de construcción nacional fueron entregadas por sus constructores y desarrollaron sus primeras pruebas, que tuvieron en Pajares su principal escenario. Hubo que esperar hasta mayo de 1993 para que las 252 comenzaran sus servicios en la red convencional, pero problemas inesperados paralizaron la puesta en servicio de más unidades y servicios, entre los que se encontraba el paso por Pajares, hasta la resolución de los mismos.
Las 252 fueron junto con las ramas de Alta Velocidad, las protagonistas del denominado «Contrato del Siglo» para suministrar a Renfe el material con el que explotar la NAFA y modernizar el parque en la búsqueda de mayor velocidad de explotación: nada menos que 75 locomotoras y 24 ramas fueron contratadas, aunque la decisión de cambio de ancho de la NAFA provocó variaciones en lo contratado. La trascendencia de este contrato fue muy importante, ya que el gobierno aprovechó para reorganizar y privatizar la industria ferroviaria controlada por el Instituto Nacional de Industria, al ser adquiridas por la casa GEC-Alsthom. La compra de tan importante número de locomotoras no solo vino motivada por la puesta en servicio de la nueva línea de Alta Velocidad, sino que también eran necesarias para elevar la velocidad comercial de los trenes de viajeros, ante la incapacidad de las anteriores series a circular a 160 km/h, y a la vez renovar el parque, pues las locomotoras llegadas con el Plan de Electrificación de 1946 ya acumulaban cuatro décadas en servicio y estaban claramente obsoletas.
El material elegido en el Contrato del Siglo fue la locomotora propuesta por el grupo alemán Siemens-Krauss Maffei, mientras que el tren de Alta Velocidad fue adjudicado a GEC-Alsthom. La casa francesa había ofertado para el concurso de la locomotora su modelo Sybic, por entonces en producción para la SNCF, pero al haber sido elegido su modelo de rama de tren de Alta Velocidad, superior en todos los aspectos al resto de concursantes, para las locomotoras Renfe se decidió por la oferta alemana, entendemos que para realizar un reparto del concurso. En aquel momento, el modelo de locomotora ofertada por Siemens y Krauss-Maffei no había sido suministrado antes para ninguna compañía, aunque partía de tecnologías probadas en la serie 120 y las cabezas tractoras de las ramas ICE, de la Deutsche Bundesbhan. Fue posteriormente a la entrega de las 252 y las 5600 a Portugal cuando Siemens desarrolló el prototipo EuroSprinter para disponer de una locomotora de catálogo que ha sido el origen de un desarrollo de locomotora que ha conquistado el mercado europeo.
El 23 de diciembre de 1988 se adjudicó el concurso de las locomotoras al consorcio germano-suizo formado por las empresas Siemens, Brown Boveri, Krauss-Maffei y Thyssen-Henschel, al que se unieron las firmas españolas Macosa y CAF. Las locomotoras se construirían en ancho ibérico y bitensión, 25 Kv-50 Hz a emplear en la NAFA, y 3Kv en corriente continua para el resto de líneas.
Sin embargo, días antes en el Consejo de Ministros de 9 de diciembre se había decido la implantación del ancho internacional para la línea de Alta Velocidad en construcción y las futuras. Esta repentina decisión provocó que en el momento de la firma del contrato de las locomotoras, en marzo de 1989, se recogiera que las 75 locomotoras se construyeran en ancho internacional. Pronto se vio lo erróneo de la precipitada decisión y a principios de 1990 se modificó el contrato, manteniendo solamente 15 locomotoras en ancho internacional (en un primer momento 20 unidades) y 60 en ancho ibérico. Dado que alguna de las locomotoras ya estaban en construcción, las 5 primeras locomotoras solo admiten bogies de ancho internacional, mientras que el resto admite bogies para los dos tipos de anchos. En las locomotoras de ancho ibérico se decidió que a partir de la locomotora 252-032 dejaron de ser bitensión, al no incorporar el transformador de corriente alterna, sustituido por un bloque de hormigón de masa equivalente, y la eliminación de alguno de los circuitos eléctricos.  
A partir del verano de 1991, con las primeras locomotoras de ancho internacional fabricadas en la factoría de Krauss-Maffei en Muchic entregadas comenzaron a realizar pruebas en varias líneas de diversos países europeos, dado que la NAFA estaba aún en construcción y permitiría al fabricante mostrar su producto novedoso a las diferentes administraciones ferroviarias.  De este modo, las 252 circularon en pruebas por líneas de Luxemburgo, República Checa, Bélgica, Austria, Italia y Alemania, en este caso remolcada, por la diferencia de tensión.
Ya a finales de 1991 conforme se enviaron las locomotoras a España se pudieron realizar las primeras pruebas en la línea Madrid-Sevilla, ya casi ultimada su construcción. Las locomotoras 252 comenzaron a prestar servicio el mismo día de la apertura del Ave Madrid-Sevilla, el 14 de abril de 1992 remolcando trenes Talgo entre ambas capitales, y más adelante con los servicios Talgo 200 a Málaga.
La construcción de las 60 locomotoras de ancho ibérico se realizó en España, siendo repartido el pedido entre Macosa, ya bajo poder de GEC-Alsthom con la denominación Meinfesa, y CAF, con 45 y 15 unidades respectivamente. A pesar de que CAF recibió la documentación meses después que los valencianos, entregó la primera locomotora con antelación a aquellos, y así la 252-022 salió de los talleres de Beasaín el 12 de mayo de 1992. La construcción de las locomotoras de Meinfesa se retrasó más de lo previsto ya que coincidió con el traslado de la actividad de las instalaciones históricas de la antigua Macosa en la calle valenciana de San Vicente a las nuevas de Albuixech.
Pruebas en Pajares
Ese mismo mes de mayo, la 252-022, tras un viaje inicial de Beasaín a Valladolid, se dirigió a Pajares para una primera toma de contacto. En el mes de agosto se iniciaron las pruebas la locomotora 252-016, primera entregada por Meinfesa, a cargo de trenes siderúrgicos Soto de Rey a León Clasificación. La zona de pruebas era el tramo comprendido entre Puente de los Fierros y Busdongo y la composición estaba formada por la 252 en cabeza, detrás el coche laboratorio dinamométrico LLI-5001 y en cola del tren una 251 para garantizar la tracción del tren ante incidencias y aumentar la masa del tren.  A lo largo de los meses, hasta bien entrado el año 1993, fueron repitiéndose las pruebas con distintas locomotoras, que posteriormente pasaban por otros trayectos de la red para la realización de ensayos de velocidad y estabilidad.  
Según los fabricantes CAF y Meinfesa iban terminado las locomotoras, estas iban distribuyéndose por los depósitos de Madrid-Fuencarral y Barcelona-Can Tunis a partir de enero de 1993. El 13 de abril de 1993 las 252 comenzaron el servicio comercial de la serie, siempre con trenes de viajeros del llamado «Triángulo de Oro»: Madrid-Barcelona-Valencia, completado incluso con trenes de mercancías para acelerar la formación de personal.
Una vez que las primeras locomotoras fueron acumulando kilómetros aparecieron fisuras en sus bogies, por lo que se paralizó la puesta en servicio de más locomotoras. La solución al problema vino con el cambio de los bastidores de los bogies, o modificando los originales, además de la colocación de un refuerzo en la caja del soporte del amortiguador lateral de la suspensión secundaria. Esta situación retrasó la implantación de la serie, por lo que hasta el primer trimestre de 1994 las 252 no llegaron a Asturias en servicio regular de trenes de viajeros, tras la asignación de 10 locomotoras al Depósito de Fuencarral.  La entrega de la serie completa se demoró hasta finales del verano de 1995. Adicionalmente, en 1996 cuatro de las locomotoras del AVE, de la 252-012 a 252-015 cambiaron de ancho ante la necesidad de más locomotoras en ancho ibérico y resultar excedentes en el AVE; incluso durante un tiempo estuvo prevista la venta de seis locomotoras AVE a Bélgica.
Servicios de las 252 en la Rampa de Pajares
En enero de 1994 se desplazó la 252-017 a León para la formación de maquinistas.  A partir del mes de marzo las 252 comenzaron a ocuparse del Talgo Alicante-Gijón 79/78, por entonces realizado con una rama de Talgo Pendular serie IV; a partir del 29 de mayo fue sustituido por un Talgo III. En el verano de 1994 las 252 de Can-Tunis también comenzaron a llegar a Asturias con la rama principal del rápido Barcelona-Gijón 620/623, con material serie 9000. Más adelante, a partir de 1995 las 252 se ocuparon del Estrella Costa Verde Madrid-Gijón, aunque esta asignación duró poco al volver a ocuparse las 269 del tren, en especial con la llegada las reformadas 269.9, dada la menguante composición de este tren y la necesidad de disponer de las 252 para otros servicios.
En el verano de 1995 se produjo un intercambio de trenes para las 252 catalanas en Asturias, al dejar de remolcar el Diurno, que pasó a ser una rama de la principal de Galicia y a realizarse con las 269.2 de León, mientras que el expreso Barcelona-Gijón, paso a ser la rama principal, y su tracción se realizó con 252 de origen a destino. Esta asignación se mantuvo hasta la sustitución o desaparición de ambos trenes casi tres lustros después.
Con la puesta en servicio de las 269.400, aptas para 160 km/h, a partir de 1996, estas locomotoras reformadas compartieron turno con las 252 de Fuencarral, por lo que la tracción del Talgo Gijón-Alicante estaba compartida entre ambas locomotoras. Durante fechas puntuales el Intercity Madrid-Gijón 131/130 era realizado con locomotora y coches, por lo que tanto las 252 como las 269.4 eran las encargadas del mismo. Este tren fue sustituido en 2002 por un Talgo Pendular, que al igual que sucedía con el Gijón-Alicante compartían tracción las 252 y 269.4, y a partir de entonces también con las 269.6 que desde hacía una década no atravesaban la Rampa de Pajares.
Con la llegada de los trenes 130 y la apertura de la LAV de Madrid a Valladolid, que supuso la desaparición de los trenes Talgo remolcados en las relaciones con Madrid y Alicante, las 252 en Asturias quedaron reducidas a un único tren, el expreso de Barcelona.
En septiembre de 2008 un nuevo tren que perdieron las 252 en Asturias, y que hacían desde hacía poco tiempo: el tren diurno que unía Asturias con Barcelona, y era una rama de Talgo IV que en León se unía a la Galicia, y que a partir de esa fecha se sustituyó por un Alvia 120 a Vigo y para Asturias obligaba a trasbordar en León. En julio de 2009 el Estrella Barcelona Gijón fue sustituido por un Tren Hotel serie V, manteniendo la locomotora 252 entre Gijón y el cambiador de Zaragoza, donde el tren pasaba a circular por la LAV y remolcado por otra 252 diferente, esta de ancho internacional. En 2010 se sustituyó el Talgo V por un flamante Talgo VII, aunque rápidamente se redujo el tamaño desde la composición original de 20 coches.
El 2 de junio de 2013 el Tren Hotel Barcelona-Gijón dejó de circular, y con ello las 252 abandonaron por el momento en Asturias y Pajares. Solamente en el verano de 2016 una de las 252 destinadas a Mantenimiento de Trenes se acercó a Busdongo a remolcar la rama 130 descarrilada en Pajares.
Desde el inicio del montaje de la vía en la Variante de Pajares en su vertiente leonesa en ancho ibérico, las 252 han sido mencionadas por los medios como la única locomotora de Renfe capaz de circular por la nueva línea al frente de trenes de mercancías, en el caso de que se quisiera emplear para conducir por ella a este tráfico, al ser las únicas bitensión disponibles. A las 252 se ha recurrido en los último años para disponer de locomotoras bitensión en ancho ibérico para la LAV de Galicia entre Ourense y Coruña, o para los mercancías entre Barcelona y Francia a través del TP Ferro en ancho internacional.



domingo, 4 de junio de 2017

Nueva circulación excepcional: Tren Amolador SPENO.

El pasado sábado día 3 de junio nuevamente ha circulado por la Rampa de Pajares un tren singular. Se trató del traslado hasta Lugo de Llanera del tren amolador RR-32-M5, una máquina de mantenimiento de vía que desde hace muchos años se encuentra en la península ibérica para realizar estas tareas de amolado de carril. Ha sido a los talleres de Ferrovías Astur, en el polígono de La Silvota (Lugo de Llanera), para ser sometido a una reparación integral. Debido a que el tren no se encuentra en situación óptima para circular ha llegado remolcado por una locomotora de Continental Rail. El tren se trató del 90578 Vicálvaro-Lugo de Llanera. En líneas abiertas lo trenes amoladores no trabajan en los meses de verano, para evitar el riesgo de incendio que suponen las chispas que se producen durante el desarrollo de su trabajo, por este motivo se aprovecha ahora a realizar esta intervención.
Tren amolador remolcado por la 335-030 de Continental Rail a su paso por Puente de los Fierros, camino de los talleres de Ferrovías Astur del polígono de La Silvota donde será sometido a una revisión. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

El Tren amolador SPENO RR-32-M5 es propiedad de SPENO International S.A., una empresa con sede en Ginebra (Suiza). Se trata de un tren RR (Rail Rectifier), 32 muelas de amolado distribuidas en cuatro carros, y la letra M indica que dispone de sistema de aspiración de polvo producido durante el proceso. La última cifra indica que este tren es el quinto de la serie. El tren completo mide 75,98 metros de longitud, y su velocidad máxima durante los traslados entre cada tajo es de 80 kilómetros/hora. El tren está formado por una locomotora diesel hidráulica, cuatro grupos de amolado y un coche para el control del proceso, generador de energía, taller y espacio para los trabajadores. Este tren es de ancho cambiable, pudiendo por tanto trabajar en las líneas de ancho internacional e ibérico.
La locomotora que da tracción al tren está matriculada como RENFE P-1601-SPENO, (nuero interno de la maquinaria de vía de Renfe previo a Adif), junto a la actual 91712047601-0, si bien dispone también dispone de otra matrícula, EBA 99 J07 A001. Fue construida por Mecnafer S.p.A. (Meccanica Navale Ferroviaria) en Porto Marghera (Venecia, Italia) en el año 1993 con el número de fábrica 4280. Tiene un peso total de 77,9 toneladas. 
Al tren le acompaña en cola un vagón plataforma de bogies que porta dos contenedores, en los que hay repuestos del tren, especialmente las muelas, para el desarrollo de su trabajo consistente en largas campañas en las que no puede detenerse la programación por un imprevisto. En ocasiones este tren también ha circulado en compañía de un coche vivenda de Adif para emplearlo como dormitorio de los trabajadores.
SPENO nació en el año 1960 como empresa especializada en el mantenimiento mecanizado de la superficie de carriles y su auscultación. Actualmente SPENO dispone de un parque formado por 32 máquinas, pero desde su creación han sido 254 unidades las que se han empleado en tareas de mantenimiento de carriles para terceros o vendidas a compañías ferroviarias. SPENO International desarrolla sus propias máquinas y las construye en estrecha relación por los constructores italianos Mecnafer y ASI, ambas pertenecientes al grupo.
Tren amolador SPENO RR-32-M5 empleado desde hace varios años en tareas de mantenimiento en la vía ancha española y portuguesas y que ya ha atravesado Pajares en varias ocasiones. Fotografía de José Luis Fernández García. 

SPENO tuvo ocho trenes de ancho internacional construidos en los años setenta del pasado siglo que disponían cada uno de una locomotora fabricada por el constructor francés CFD (Ateliers du Montmirail). Uno de estos trenes fue el que trabajo en el montaje de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. Una de estas locomotoras, la BB-001, actualmente es la Nº 406 de los Ferrocarriles de Córcega, tras el cambio de ancho.
SPENO tiene una cartera de clientes habituales en todos los continentes, ya que normalmente el amolado se realiza en el momento del montaje de vía nueva, en especial en las líneas de Alta Velocidad, o cada cierto periodo de tiempo para corregir los desgastes de los carriles y alargar su vida útil, por lo que salvo ferrocarriles metropolitanos con muchos servicios, lo normal es que las compañías ferroviarias no dispongan de trenes amoladores en propiedad, siendo contratado el servicio con SPENO. El amolado de carriles permite aumentar la duración de los carriles, reducción de los gastos de bateo y disminución de vibraciones y ruidos producidos por la circulación ferroviaria.

Placa de construcción de la locomotora del tren RR-32-M5. Fotografía de José Luis Fernández García. 
En España han trabajado otros trenes amoladores de SPENO, como el TRR-635-E empleado en los años ochenta en las líneas de Renfe, el empleado en el montaje de la NAFA (Ave Madrid-Sevilla), además de otro más moderno empleado en la línea Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, SRR 16M-4 en vía métrica empleado líneas de ETS (Euskotren) o los tres trenes amoladores suministrados por SPENO y que son propiedad de Metro de Madrid (E-1 y E-2, y el más reciente M-501, la SRR 16M-3), junto a uno anterior cedido por el Metro de Lisboa. El RR-32-M5  también ha trabajado en las líneas de vía ancha de Portugal. Metro de Barcelona dispone de otro amolador, el SB111, pero adquirido a Plasser & Theurer. En Asturias el tren RR-32-M5 ha trabajado en el amolado de carril al menos en una ocasión en el año 2009. 

jueves, 18 de mayo de 2017

Nuevas pruebas de material móvil en Pajares: vagón Q76e para transporte de material nuclear

Acostumbrados a verlos en las imágenes de los telediarios junto a ecologistas encadenados a las vías o en películas de tragedias de los años setenta, los trenes con materiales nucleares hace varias décadas  que no circulan por la vía de Renfe/Adif. Entre los años setenta y primeros noventa del pasado siglo circulaba un tren de este tipo entre Vandellós y la frontera de Port Bou, el conocido Tren de la Muerte (noticia). Sin embargo, fuera de nuestras fronteras se trata de algo frecuente en la actualidad, pues en Francia existen nada menos que 47 vagones para el transporte de combustible y residuos para atender las necesidades de las centrales nucleares galas y los países vecinos. Anualmente se mueven por las vías francesas aproximadamente 200 de estos vagones cargados.


Vagón Q76 camino de la Rampa de Pajares circulando por las vías castellanas formando parte del tren Nº 90833. Fotografía de José Luis Fernández.
Los tráficos se desarrollan entre distintas centrales nucleares francesas, alemanas y suizas, y la terminal de  La Hague. Desde las instalaciones de La Hague, gestionada por la empresa AREVA, los recipientes especiales parten en camiones hasta el puerto de Cherbourg, donde se embarcan con destino USA, Australia o Japón. En el interior de estos vagones el combustible o los residuos viajan dentro de un recipiente especial denominado «Castor». Las capotas de los vagones que protegen a los recipientes, denominadas «Canopys», son correderas para permitir la carga y descarga mediante puente-grúa.

Los vagones de la serie Q70, formada por 36 unidades, fueron suministrados a partir del año 1978, y tienen una carga máxima de 120 toneladas. Los vagones de la serie Q76 tienen unas dimensiones excepcionales: 22,5 metros de longitud entre topes, 56 toneladas de tara y 180 de carga máxima, y una velocidad máxima de 100 km/h. Existen 11 vagones de este tipo, fabricados entre los años 2000 y 2008 por la casa francesa Arbel-Fauvet Rail, con sede en Douai. Los vagones franceses son propiedad de la sociedad Trans-Nuclearire International (TNI), una filial del grupo AREVA. Están matriculados en la serie 83-87-994-5100 a 5110. En el año 2010 la empresa Arbel-Fauvet fue adquirida por el grupo hindú Titagarh, y creo la filial Titagarh Wagons Ltd. Desde ese momento sigue dedicada a la fabricación de vagones especiales, entre los que se encuentran los de transporte de residuos nucleares y peligrosos.


La empresa TNI ha desplazado uno de sus vagones Q76 francés a España, una vez ha recibido bogies con ancho ibérico, para homologar este peculiar vehículo en la Refig de Adif en ancho ibérico. El vagón empleado en las pruebas en España el 102, que con su nueva matrícula europea es el 83-TEN-87F-TNI-9945-102-9. Desde 2016 el CETEST se ocupa de la homologación dinámica del vagón TNI Q76e. El vagón lleva cuatro ejes dinamométricos para la medida del esfuerzo producido entre rueda y carril en tiempo real. Suponemos que el mantenimiento de estos vagones tan especiales corre a cargo de la empresa Titagarh, sucesora de Arbel, y por tanto las modificaciones para circular por las líneas de Adif en ancho ibérico han sido realizadas por este fabricante.

Mediante la consigna de tipo P con Nº 18/17 de fecha 20 de abril de 2017, Adif ha permitido el desarrollo de las pruebas del vagón Q76e de Titagarh para comprobación del comportamiento dinámico en las líneas 100, entre Las Matas e Irún, y 130, entre Pola de Lena y Busdongo. La empresa Comsa es la encargada de la realización del tren de pruebas.

Esquema vagón Q76. Documento Bureau d’enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre. 

El vagón Q76e ha estado varios meses detenido en la estación de Medina del Campo, en unas vías en las que la empresa Comsa tiene cedidas para el estacionamiento de material y la realización de pequeñas reparaciones. Por el momento las pruebas se han realizado en la madrugada de los días 11 al 12 de mayo y se han repetido en la madrugada del 17 al 18 de mayo. Las pruebas han consistido en el paso de la Rampa de Pajares a la velocidad de itinerario hasta Campomanes y regreso. La locomotora empleada en las pruebas, una 601 Bitrac de CAF, también está instrumentalizada, y varios vagones forman parte del tren de pruebas, encuadrando el vagón Q76e.