jueves, 18 de mayo de 2017

Nuevas pruebas de material móvil en Pajares: vagón Q76e para transporte de material nuclear

Acostumbrados a verlos en las imágenes de los telediarios junto a ecologistas encadenados a las vías o en películas de tragedias de los años setenta, los trenes con materiales nucleares hace varias décadas  que no circulan por la vía de Renfe/Adif. Entre los años setenta y primeros noventa del pasado siglo circulaba un tren de este tipo entre Vandellós y la frontera de Port Bou, el conocido Tren de la Muerte (noticia). Sin embargo, fuera de nuestras fronteras se trata de algo frecuente en la actualidad, pues en Francia existen nada menos que 47 vagones para el transporte de combustible y residuos para atender las necesidades de las centrales nucleares galas y los países vecinos. Anualmente se mueven por las vías francesas aproximadamente 200 de estos vagones cargados.


Vagón Q76 camino de la Rampa de Pajares circulando por las vías castellanas formando parte del tren Nº 90833. Fotografía de José Luis Fernández.
Los tráficos se desarrollan entre distintas centrales nucleares francesas, alemanas y suizas, y la terminal de  La Hague. Desde las instalaciones de La Hague, gestionada por la empresa AREVA, los recipientes especiales parten en camiones hasta el puerto de Cherbourg, donde se embarcan con destino USA, Australia o Japón. En el interior de estos vagones el combustible o los residuos viajan dentro de un recipiente especial denominado «Castor». Las capotas de los vagones que protegen a los recipientes, denominadas «Canopys», son correderas para permitir la carga y descarga mediante puente-grúa.

Los vagones de la serie Q70, formada por 36 unidades, fueron suministrados a partir del año 1978, y tienen una carga máxima de 120 toneladas. Los vagones de la serie Q76 tienen unas dimensiones excepcionales: 22,5 metros de longitud entre topes, 56 toneladas de tara y 180 de carga máxima, y una velocidad máxima de 100 km/h. Existen 11 vagones de este tipo, fabricados entre los años 2000 y 2008 por la casa francesa Arbel-Fauvet Rail, con sede en Douai. Los vagones franceses son propiedad de la sociedad Trans-Nuclearire International (TNI), una filial del grupo AREVA. Están matriculados en la serie 83-87-994-5100 a 5110. En el año 2010 la empresa Arbel-Fauvet fue adquirida por el grupo hindú Titagarh, y creo la filial Titagarh Wagons Ltd. Desde ese momento sigue dedicada a la fabricación de vagones especiales, entre los que se encuentran los de transporte de residuos nucleares y peligrosos.


La empresa TNI ha desplazado uno de sus vagones Q76 francés a España, una vez ha recibido bogies con ancho ibérico, para homologar este peculiar vehículo en la Refig de Adif en ancho ibérico. El vagón empleado en las pruebas en España el 102, que con su nueva matrícula europea es el 83-TEN-87F-TNI-9945-102-9. Desde 2016 el CETEST se ocupa de la homologación dinámica del vagón TNI Q76e. El vagón lleva cuatro ejes dinamométricos para la medida del esfuerzo producido entre rueda y carril en tiempo real. Suponemos que el mantenimiento de estos vagones tan especiales corre a cargo de la empresa Titagarh, sucesora de Arbel, y por tanto las modificaciones para circular por las líneas de Adif en ancho ibérico han sido realizadas por este fabricante.

Mediante la consigna de tipo P con Nº 18/17 de fecha 20 de abril de 2017, Adif ha permitido el desarrollo de las pruebas del vagón Q76e de Titagarh para comprobación del comportamiento dinámico en las líneas 100, entre Las Matas e Irún, y 130, entre Pola de Lena y Busdongo. La empresa Comsa es la encargada de la realización del tren de pruebas.

Esquema vagón Q76. Documento Bureau d’enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre. 

El vagón Q76e ha estado varios meses detenido en la estación de Medina del Campo, en unas vías en las que la empresa Comsa tiene cedidas para el estacionamiento de material y la realización de pequeñas reparaciones. Por el momento las pruebas se han realizado en la madrugada de los días 11 al 12 de mayo y se han repetido en la madrugada del 17 al 18 de mayo. Las pruebas han consistido en el paso de la Rampa de Pajares a la velocidad de itinerario hasta Campomanes y regreso. La locomotora empleada en las pruebas, una 601 Bitrac de CAF, también está instrumentalizada, y varios vagones forman parte del tren de pruebas, encuadrando el vagón Q76e. 


domingo, 16 de abril de 2017

Adiós 251, hola 253.

En el pasado mes de febrero se ha producido un cambio significativo en la explotación del tráfico de bobinas de chapa de acero entre Trasona y Sagunto, a cargo de los míticos trenes «42» y «44». La simplificación de la explotación de este tráfico significa la salida de las carismáticas 251 de este servicio.

Los trenes Trasona-Sagungo atraviesan la península ibérica desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo transportando bobinas de chapa de acero entre las dos factorías de Arcelor Mittal. Su explotación venía desarrollándose desde el año 1996 de la misma forma y las locomotoras 251 del depósito de Oviedo, entonces y hoy Lugo de Llanera, se encargaban del tren de origen a destino. Para ello el tren subía desde Trasona a Busdongo en dos mitades, y ya en Busdongo, tanto el 58242/3 como el 58244/5, acoplaban una segunda mitad de la composición, que otros dos trenes habían subido a Busdongo poco antes. Solamente era necesaria la ayuda de una locomotora diesel por cola para atravesar el Puerto de La Cañada desde la estación de Ávila hasta Herradón-La Cañada, en plena madrugada.

El 42 a su paso por Villamanín, ya con la formación completa de 26 vagones. Las 253-035 y 253-070 con característica decoración "oficial", que denota la decadencia actual de Renfe-Mercancías. Fotografía de José Luis Fernández. 

Este tráfico se realiza todos los días del año, y como no podía ser de otra manera ocupa a mucho personal en su explotación, junto con las maniobras de Busdongo y la doble de Ávila. Por tanto desde hace tiempo se intentaba prescindir de la doble de Ávila y sustituir la maniobra de Busdongo por otra en León-Clasificación, donde siempre hay personal ocupado en estas tareas. El empleo de las locomotoras 253 era fundamental para simplificar la explotación de estos trenes.  

Tras haberse realizado pruebas y trenes regulares durante algún tiempo por parte de las 253 en Pajares, no ha sido hasta el presente cuando se ha impuesto su empleo. En 2012 y 2015 estas locomotoras han trabajado asiduamente con trenes siderúrgicos y de cereales con Renfe-Mercancías, tanto en simple como en múltiple, pero no habían funcionado de forma correcta hasta que en 2015 ha sido reforzada la alimentación de la Rampa con la subestación móvil de Puente de Los Fierros.  

El 44 con la mitad de la composición afronta la Rampa de Pajares. Fotografía de José Luis Fernández
A partir de este mes de febrero de 2017 las parejas de 253 se han hecho cargo de los Trasona-Sagunto de forma aparentemente definitiva. Las dobles de Traxx llevan por el momento las mismas cargas que las 251 por Pajares, 13 vagones MMB cargados, que con la unión de la otra mitad de la composición  que se sigue realizando en Busdongo parten con 26 vagones hasta Sagunto. Por el momento los trenes «sombra» con la otra mitad hasta Busdongo siguen siendo remolcados mayoritariamente por locomotoras 251. Con este cambio de tracción por el momento ya se ha prescindido de la doble tracción por cola nocturna en Ávila para subir la Cañada, al ser capaces ellas solas de subir los 26 vagones cargados por aquel puerto. La entrada en vigor de la reducción de las jornadas de conducción y este cambio de tracción también ha traído un cambio de horarios, pues ya no exige que el 42 y el 44 circulen muy próximos en el tiempo para aprovechar el paso de la Cañada dentro del turno de la doble con la locomotora diesel como hasta ahora.

Para el paso de Pajares, con una rampa característica de 23 milésimas, las 253 en sencillo tienen asignadas 860 toneladas, frente a las 1010 de las 251, sin embargo una doble de 253 en mando múltiple alcanzan las 1548 toneladas. Esto se traduce en que las 251 suben a Busdongo trenes de 13 vagones MMB cargados de bobinas de chapa de acero, mientras que con las dobles de 253 se podría alcanzar la cifra de 19 vagones. Al parecer, se está a la espera de instalar una subestación móvil en Linares para reforzar  a la actual, y así poder subir Pajares con garantías con las MM de 253 tres trenes diarios hasta con 18 vagones hasta León-Clasificación. Allí se aumentaría la formación a 26 vagones de forma que partieran hasta Sagunto sin ayuda.

El 42 detenido en Palencia por rotura del pantógrafo de la locomotora de cabeza tras un enganchón con la catenaria. En la imagen se aprecia a la derecha la línea Venta de Baños-León en vía única de ancho ibérico y 3 KV en corriente continua y a la izquierda la línea LAV a León, en ancho internacional y 25 KV de corriente alterna industrial de 50 Hz. Fotografía de José Luis Fernández. 
La entrada de las 253 en este tráfico, unas 12 locomotoras actualmente se emplean en el mismo, ha supuesto la liberación de varias 251 que desde principio de año ya se dejan ver por la línea de Santander con algún servicio y una mayor dedicación a otros tráficos entre Madrid y Valencia, como portacoches y contenedores. Al parecer, un próximo destino de la serie podría ser el tráfico de carbón entre Tarragona y Samper de Calanda.

Las 251 siguen en la Rampa con los bobineros destinados a Valladolid, Miranda e Irún, trenes de madera, cereal, carril y alambrón, mientras que los trenes de carbón a La Robla están reservados normalmente a las 269.850. 

lunes, 27 de febrero de 2017

Plataforma para la preservación del Puerto Ferroviario de Pajares.

Nace la Plataforma para la preservación del Puerto Ferroviario de Pajares.


 
Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente  por un grupo de particulares con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa  Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente  tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible para lograr los objetivos finales

Dichos objetivos son:

1.    Poner en valor dicho Patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado.

2.    Promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso como vía férrea, y que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas

3.    Solicitar las diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El Acto de presentación oficial tendrá lugar el próximo martes 14 de marzo en el Museo del Ferrocarril de Asturias, que ha tenido la gentileza de ceder sus instalaciones para tal fin.

sábado, 18 de febrero de 2017

Accidentes durante la electrificación de la Rampa

Es por todos conocido que los trabajos de electrificación de la Rampa se llevaron a cabo con cierta celeridad pese a la complejidad del trabajo a realizar, al mantener en todo momento la densa circulación de trenes con tracción vapor y que los trabajos en los túneles se desarrollaron durante las noches, cuando los trenes no circulaban. Tras lo retrasos en la aprobación de la Ley de Electrificación, realización del proyecto, concurso y las modificaciones realizadas al mismo, los trabajos propiamente dichos se realizaron en apenas dos años y medio.

Es por tanto normal que en las precarias condiciones en materia de seguridad laboral las que se trabajaba en aquellos años de hace prácticamente un siglo, la premura en la realización de los trabajos y que se desarrollaban con nocturnidad, se produjeran accidentes de trabajo. Hemos localizado varios en la prensa histórica, pero a buen seguro se produjo alguno más. También se produjeron electrocuciones por contacto con la línea electrificada, por mala formación del personal.

Soporte especial del poste de electrificación en las inmediaciones del túnel de La Sorda. Está fabricado con carriles originales de la Rampa de Bochum de 1881. Fotografía de José Luis Fernández García.

La Voz de Asturias. 27 de octubre de 1923
Grave accidente en la línea del Norte
Los primeros rumores
Ya cerrada la edición de ayer, llegó a la Redacción la noticia de haber ocurrido un serio accidente ferroviario, del cual habían resultado numerosos heridos, algunos de ellos de gravedad.
Señalábase como lugar del percance el puerto de Pajares, y al decir de esas noticias la causa había sido un choque entre varias vagonetas que conducían el personal obrero de la vía.
Inmediatamente comenzamos a realizar las consiguientes averiguaciones conducentes a la comprobación de tan grave noticia.

Se piden camillas a la Cruz Roja
Como primer detalle, pudimos conseguir el saber que a la sección ovetense de la Cruz Roja se habían pedido varias camillas desde la estación del Norte de esta capital, con objeto de poder transportar desde ella al Hospital varios heridos.

Seguimos indagando, y de los datos recogidos por una y otra parte con la premura que el Caso requiere, podemos ofrecer a nuestros lectores el siguiente relato de

Cómo ocurrió el choque
Por el trayecto del puerto de Pajares, comprendido entre las estaciones de Navidiéllo y Pajares, descendían a las 19,30 tres vagonetas, una sola, llena de obreros, delante, y las otras dos bastante más retrasadas, . Sin duda por haber acortado su marcha inopinadamente, la primera, para evitar el encontronazo con una máquina que avanzaba en sentido contrario, echáronse encima las dos regazadas, produciéndose entonces un choque violentísimo, que las alzo volcar, arrojando a tierra á sus ocupantes.

Pasados los primeros momentos de confusión, los que del percance habían resultado ilesos, aprestáronse a auxiliar a los compañeros heridos, y a dar cuenta del hecho en las inmediatas estaciones.
Acudió pronto personal y material suficiente al lugar del suceso, y sin pérdida de tiempo, las víctimas del choque, que eran diez, fueron conducidas en una máquina aislada a Fierros, al Pésame

Quienes son las víctimas
He aquí los nombres de las víctimas del lamentable accidente. Heridos graves: Baldomero Fernández, Vicente Montero, José Rodríguez Serán y José Rodríguez Alonso.
Heridos leves: José Fernández Muñiz, capataz; José Fernández García, Angel Iglesias, Agustín Morán González, y otros dos cuyos nombres no hemos podido comprobar.

Al Hospital provincial
Practicada la cura de urgencia, los médicos dispusieron el traslado al Hospital provincial de los cuatro heridos graves, para lo cual se organizó un tren especial que salió del mencionado pueblo de Fierros a la 1,50,

En el Hospital
Ya de madrugada, se dió ingreso en el Hospital provincial, pasando a ocupar camas en el pabellón de San Roque, a los siguientes heridos en el accidente relatado:

José Rodríguez Alonso, de 18 años y Baldomero Fernández Fernández, de 19 ambos solteros y vecinos del pueblo de Malvedo.
Vicente Montero Cienfuegos, de 20 años y José Rodriguez Fernández, también de 20 años de edad; ambos solteros y vecinos del pueblo de Malvedo.

como ya decimos, venían curados de primera intención por el médico que la Empresa tiene con residencia en Fierros y por otro médico particular cuyo nombre también citamos, Al reconocerles el facultativo de guardia en el Hospital, apreció a los cuatro jóvenes obreros fortísimas contusiones y heridas de menor importancia en diversas partes del cuerpo.
Algunos de los heridos ofrecen cuidados.

Región 3 junio 1924

Desde Fierros
Accidente ferroviario

Encontrándose el día 1 la brigada de obreros de la Electrificación del Puerto de Pajares trabajando en la línea, junto al túnel número 35, cerca de la estación de Navidiello, sobre una de las mesetas que usan para estos fines, a las cuatro y media de la mañana, fueron sorprendidos por el tren de trabajos, que descendía de la estación de Pajares, con tal velocidad, que al choque tan violento que, recibieron, cayeron todos entre el carbón del ténder, por ir la máquina invertida a excepción del obrero Juan Gutiérrez, natural de Navedo, que cayó a la vía produciéndose la fractura de una pierna y la de un brazo, y el mecánico señor Solís, que quedó colgado en el cable, recibiendo un fuerte golpe por la chimenea de la máquina.
El herido Juan Gutiérrez fue conducido por la misma máquina a Fierros y más tarde, en el correo, en una camilla, fue llevado a Oviedo al Hospital provincial.


La Voz de Asturias 14 de junio de 1924

HORRIBLE DESGRACIA
Un maquinista electrocutado

Rápido circuló ayer por Oviedo el rumor de haber ocurrido en la estación que la Empresa del ferrocarril tiene en Ujo una horrible desgracia, dándose detalles de víctima y hasta citando a sus familiares
El rumor, tenía poco después confirmación, afectando grandemente, pues el interfecto era persona muy conocida en la capital, de conducta intachable, maquinista del Norte, a quien sus jefes tenían en alta estima.

Se llamaba Santiago Jimenez, natural de la provincia de León contrajo matrimonio en Oviedo con una hija del operario de la Fábrica de la Vega Lisado Flórez, con la que tiene dos o tres hijos de corta edad. Era su hogar dichoso y esa dicha vino a turbarla la fatalidad.
Santiago prestaba ayer por la mañana servicio en Ujo, cuando un cable de los destinados a la  electrificación del Pajares, le dejaba electrocutado. 

¿Cómo ocurrió el suceso? No se sabe ciertamente: dicen uno, que Jiménez escoriaba la caldera de la máquina con una barra de acero, y que, al sacar y levantar ésta, chocó con un cable, produciendo gran chispazo que le privaba de la vida; otros dicen que tropezó con el cable al subirse al ténder.

El cadáver será traído hoy a Oviedo en un furgón convertido en capilla ardiente.

Muy de veras lamentamos la horrible desgracia, deseando consuelos a su amante esposa e hijitos, así como al resto de la apenada familia.


 Región 15 julio de 1924

DESDE FIERROS
Accidente ferroviario

El domingo último, a las cuatro y  media de la tarde, salieron de la estación  de Navidiello en una vagoneta,  conduciendo cien tubos de los deslechados  de las calderas de las máquinas  de vapor, los obreros de la brigada  destinada a la colocación de las discos  eléctricos, Rodolfo Castañón García,  con residencia en Linares; Amador  González Durán, en Malvedo; Luis Gafo  López, en Campomanes, y Agustín  Fernández, en Llanos.
Cuando llegaron al túnel número 42,  antes de llegar a Linares, y dentro del  mismo, se le salió una rueda a la vagoneta,  y fueron lanzados con gran  violencia contra las paredes del túnel,  produciéndose heridas graves todos  ellos, los cuales fueron recogidos por los empleados de la estación de Linares y conducidos en el tren número 539, por lo que llegó a ésta con una hora de retraso.

El obrero herido Agustín Fernández, después de practicarle la primera cura de urgencia en esta estación por el médico de la Compañía, don Juan Maestre de León, continuó en grave estado a Oviedo, donde ingresó en el Hospital provincial.
Los restantes heridos se encuentras, en cama en la fonda de esta estación.


La Voz de Asturias 7 junio 1925

Accidente de trabajo
Obrero herido por una descarga eléctrica

Cuando ayer llegamos al Hospital nos enteraban del ingreso de Inocencio Vicente Encinas, natural de Ujo. Ocupando la plaza de obrero auxiliar de los trabajos de la electrificación del Pajares en la línea del Norte. Inocencio se hallaba postrado en la cama número ocho de la Sala de San Roque, presa de una fuerte conmoción cerebral.
Según hemos podido averiguar, este herido se hallaba trabajando, conforme decimos anteriormente, en la electrificación del Pajares, y al ir ayer por la mañana montado en una vagoneta con otros compañeros, al llegar cerca de la pasarela de la estación de Ujo tocó la cabecera de la vagoneta con tierra, en cuyo momento sonó una descarga, derribándolos a todos a tierra. Los demás, por ir cogidos a las maderas de la vagoneta, no les pasó nada, pero a Inocencio Vicente, como iba agarrado a la palanca, que es de hierro, le produjo la descarga las quemaduras graves que padece.

Inmediatamente de ocurrir el accidente prestaron al herido los primeros auxilios el médico particular señor Rivera y el de la Compañía del Norte D. Juan Maestro León, que en vista del estado del herido dispusieron su traslado al Hospital.

El hecho ocurría a las diez y media de la mañana, y a las doce era trasladado a Oviedo en un tren especial que se improvisó en aquel instante. Además de la fuerte conmoción que padece, presenta quemaduras en distintas partes del cuerpo.

Según opinión de algunos compañeros que con él vinieron hasta el Hospital, el hilo con el cual tropezaron se había dilatado mucho sin duda por efecto del calor, encontrándose tan bajo que dio lugar a que la vagoneta de trabajo le tocara.
Anoche el herido seguía en igual estado.

domingo, 12 de febrero de 2017

Las locomotoras del «Tranvía» de Pajares

Ya hemos comentado con anterioridad que en la construcción de los tramos 1º y 2º de la Rampa de Pajares se tendió un ferrocarril de servicio por parte del contratista, el señor Buergo, conocido como el «Tranvía». Este ferrocarril de vía estrecha recorría el trazado en construcción entre el Valle de las Piedras y la Recta de los Llanos, bordeando casi todos los futuros túneles por el exterior de los mismos, en tanto éstos se construían, y estaba dedicado al transporte de los materiales de obra, dada la inaccesibilidad de la zona. Poco es lo que se conocía sobre este ferrocarril, salvo algunas imágenes de su vía en las fotografías de Sauvanaud, y los relatos de las visitas a las obras.

La investigación ferroviaria vive momentos de cierto esplendor, si se permite exagerar hasta cierto punto; evidentemente queda mucho por investigar y publicar, pero es cuestión de ver la botella medio llena en lugar de medio vacía. Nunca antes se había investigado y publicado tantos trabajos sobre temas tan minoritarios, pretéritos o totalmente desconocidos como hasta el momento, pero que son de vital importancia para dar a conocer el ferrocarril de nuestro pasado. Esta labor no solo es fruto del trabajo del momento, pues se beneficia de la investigación iniciada desde hace muchos años por mucha gente, pero en la actualidad, además de la presencia de nuevos investigadores, existen nuevos archivos, hemerotecas digitales en línea, museos ferroviarios, y también editores que finalmente apuestan por publicar estos trabajos, aunque también está la posibilidad de darlos a conocer en línea. Por este motivo comienzan a aparecer publicadas investigaciones realmente interesantes.

Dentro de las materias poco conocidas o estudiadas hasta el momento se encuentran las locomotoras de vapor menos convencionales frente a las utilizadas por los ferrocarriles de servicio público, como son las locomotoras de vapor de caldera vertical y las locomotoras de vapor empleadas en los tranvías de vapor, más convencionales que las anteriores pero especializadas para su empleo en vías que compartían espacio con viandantes y caballerías. Pues de ambos tipos de locomotora tan peculiares provienen los dos ejemplares que conocemos que fueron empleados en el Tranvía de Pajares, y casualmente, este mes de febrero  han aparecido publicados en dos trabajos diferentes.

En este mes de febrero ha aparecido el número 19 de la Revista de Historia Ferroviaria, en el que uno de los artículos está dedicado a las locomotoras de vapor de caldera vertical en España, realizado por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas Ordóñez, un apasionado de los ferrocarriles industriales en Asturias y del Ferroarril de Pajares, sobre el que versaron tanto su tesina como su tesis fin de carrera.


Las locomotoras de vapor de caldera vertical han supuesto una pequeñísima parte de las locomotoras de vapor existentes en nuestro país, y en su mayor parte fueron empleadas en recintos fabriles, dadas sus especiales características y solo algunos ejemplares al servicio de línea de pequeños ferrocarriles. Pues una de ellas fue utilizada en el «Tranvía» de Pajares.

En el valle del Nalón la compañía Minas de Santa Ana adquirió en 1875 la primera locomotora de vapor de caldera vertical que funcionó en España, y la primera minera en Asturias, para emplearla en el ferrocarril que unía sus minas con un cargadero en el ferrocarril de Langreo. Posteriormente en 1878 llegaría una segunda locomotora gemela. Se trataba de dos locomotoras del tipo I de la casa belga Cockerill con el ancho de vía de 650 milímetros, ancho que acabaría siendo mayoritario y endémico del valle del Nalón.

Tras la llegada de una tercera locomotora de tipo normal al ferrocarril de los Herrero, una de las dos belgas, conocidas como «chocolateras», fue arrendada a las obras del ferrocarril de Pajares. El ancho de vía del Tranvía de Pajares era de 670 milímetros, por lo que podemos considerarlo casi coincidente con del ancho 650 mm. Finalizadas las obras de la rampa, la Cockerill regresó al valle del Nalón al remolque de trenes de carbón.

Posteriormente una de las dos belgas fue transformada en máquina de vapor fija, y la otra, llegó al parque de Duro Felguera, tras la integración de las minas de los Herero en el nuevo grupo minero-siderúrgico. La historia de estas locomotoras no acaba aquí y la más reciente  de ellas (Nº de fabrica 1065 de 1878) fue enajenada al contratista de las obras del puerto de El Musel en los primeros años del siglo pasado. Tras participar en las obras del gran puerto gijonés en 1918 fue nuevamente revendida, a través de un intermediario, a la Sociedad Hullera Española, en el valle del río Aller. Para su nuevo empleo fue necesariamente modificado su ancho de vía hasta los 600 milímetros, y recibió el número 10 dentro del parque de la SHE. Finalmente seria desguazada en la década de los años 50 del siglo pasado, tras pasar años fuera de servicio.

El numero 19 de la Revista de Historia Ferroviaria puede adquirirse directamente en la página del editor, Maquetren.

La segunda de las locomotoras que conocemos que se empleó en el «Tranvía» de Pajares tiene una historia tan interesante como la de su compañera la belga. En este mes de febrero ha sido publicado el tercer volumen de la monografía dedicada a los tranvías de vapor en España, el dedicado a los del norte peninsular. Esta colección de libros es obra de Joan Alberich González, Doctor en Geografía y profesor en el Departamento de Geografía en la Universidad Rovira i Virgili.


Dentro de los tranvías explotados con tracción vapor que han existido en Asturias nos encontramos con el de Pola de Laviana a Rioseco, conocido como «la Campurra» y que en realidad era una interesante red con los ramales exclusivamente mineros a Tolivia y Ribota. Tras la adquisición de las locomotoras con las que se inició la explotación con tracción vapor en 1920, dos Linke de tipo tranviario, llegó de ocasión la locomotora convencional, aunque con ciertas singularidades como su distribución de tipo Brown y bielas de sección circular, que se matriculó con el número 3. Esta locomotora había sido fabricada en 1875 por la casa suiza SLM, con el número de fábrica 85, por lo que ya tenía una larga historia tras de sí. Según la lista de fábrica, esta locomotora fue suministrada al señor Dykhoff de Bar-le-Duc, en la región de Lorena, y su ancho de vía original era de 640 milímetros.

Pues resulta que antes de la llegada de esta locomotora a la Campurra, con posterioridad a 1930, la SLM también participó en las obras de la Rampa de Pajares y el puerto de El Musel, según documentación recogida en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Al finalizar las obras de Pajares parece que su estado era malo debido a descarrilamientos y al poco cuidado que se había tenido en su manejo. Lo curioso es que en el tranvía de Pola de Laviana a Rioseco llegó en funcionamiento hasta el final del mismo, en 1968, y lamentablemente tras lo cual fue desguazada.

El libro de los Tranvías de Vapor del Norte Peninsular puede adquirirse directamente en la web de su editor, MAF.

De igual forma, tanto la Revista de Historia Ferroviaria como los libros de la colección Los Tranvias de Vapor en España, y cualquier otro libro de temática ferroviaria publicado en España, y el exterior, puede ser adquirido contactando con el Kiosco María Cristina, de Ribadesella.  985858027, kioscoplaza@telecable.es