sábado, 21 de diciembre de 2019

El túnel de Rozadas

Ya hemos comentado anteriormente los problemas puntuales surgidos en la Rampa de Pajares, poco después de su terminación. Entre ellos se encontraba el túnel de Rozadas, que se encontraba cimbrado para evitar los desprendimientos que habían comenzado a producirse.

En el mes de mayo de 1885 la prensa se hacía eco de los movimientos de la montaña en el interior del subterráneo de Rozadas (o Las Rozadas, como también aparece escrito), por lo que las cerchas metálicas que estaban colocadas se habían cerrado. Esta situación obligó a que en los coches de viajeros empleados en la línea de Pajares hubo que recortar en tres centímetros el vuelo de los estribos de los mismos, para evitar su choque con las cimbras. Anteriormente, la garita de un guardafrenos había parcialmente arrancada al chocar contra una de las cimbras.

Boca lado Gijón del túnel de Rozadas. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El túnel contaba con vigilancia continua y se estudiaba la forma de hacer un revestimiento completo que pudiera contener los desprendimientos, o incluso convertir el túnel en una trinchera.

En junio de 1885, el diario leonés «El Campeón» publicó que varias de las cerchas y tirantes colocados en el interior del túnel de Rozadas habían comenzado a reventar. Esta situación, por orden del inspector del ministerio de Fomento, obligó a que los trenes atravesaran el túnel en vacío para evitar riesgos. Los viajeros debían atravesar la montaña a pie por el camino exterior, con el consiguiente revuelo e incomodidades. La prensa asturiana y leonesa clamaba por el cierre de la línea hasta que el paso por la misma no supusiera ningún riesgo para los viajeros.

Los desprendimientos en el interior del túnel fueron a más e interceptaron el gálibo, por lo que los trenes ya no podían pasar por el túnel, y se realizaba el trasbordo de los viajeros hasta la inmediata estación de Linares mediante una vagoneta por el interior, junto al correo postal, lo que suponía un incremento de casi dos horas en el recorrido del paso por Pajares. Esta situación implicó en una ocasión a la familia del ministro de Fomento, esposa e hijos, que se desplazaba a Asturias a pasar el veraneo, y que llegaron a la estación gijonesa en plena madrugada, por lo que la presa de Madrid difundió el caso. A finales del mes de junio se realizaron las reparaciones oportunas para permitir el paso de nuevo del tren Correo, y unos días después, también el paso de mercancías de Pequeña y Gran Velocidad.

Conocemos que en el mes de septiembre, un tren que conducía cañones de gran calibre producidos en la Fábrica de Trubia, con destino a Filipinas, atravesó el túnel, En aquel momento la provincia española de ultramar se encontraba en los prolegómenos de su guerra de independencia, que estallaría meses después. Tras la apertura del canal de Suez, todo el tráfico marítimo entre la península y Filipinas se encauzaba a través del puerto de Barcelona. Conocemos este hecho, ya que a su paso, el tren provocó el choque contra los pies derechos de las cimbras. El jefe de artillería que acompañaba al convoy, al parecer, sufrió una gran conmoción.

En el mes de agosto el túnel se encontraba en reparación, junto al puente de Valdetocinos y el muro de La Parra. La compañía del Norte suspendió entonces los trabajos, que eran realizados por una contrata hasta el momento, para pasar a realizarlos por administración. Suponemos que ya con las obras reanudadas, la situación fue resuelta, por los propios intereses de la compañía ferroviaria.

La historia del túnel de Rozadas, o túnel 52, no estaría exenta de sucesos con posterioridad. En febrero de 1892 se cortaron 11 vagones de un tren de mercancías entre las estaciones de Linares y Navidiello y fueron a estamparse contra las paredes del túnel de Rozadas al haber descarrilado, con el resultado de la muerte del Conductor de Norte que viajaba en el vagón de cola, Agustín García. En la madrugada del 15 de junio de 1897 un cartucho de dinamita estalló en su interior, produciendo desperfectos en uno de los pies derechos del túnel.


domingo, 1 de diciembre de 2019

El Talgo Pendular en Asturias (1ª parte)


Quitando la existencia del singular Talgo del Ferrocarril del Langreo, Asturias fue prácticamente la última región en conocer los trenes Talgo. El empleo de los trenes TAF, TER y Electrotren garantizaron, durante las décadas de los cincuenta, sesenta y setenta del pasado siglo, la presencia de material de primera calidad en las relaciones de largo recorrido en la línea León-Gijón.

Tras la utilización del Corail entre 1981 y 1982 en la relación diurna Madrid-Gijón, los coches franceses alquilados a la SNCF no serían sustituidos por los flamantes coches 9.000 de fabricación nacional, si no por el último producto de la casa Talgo que por entonces acababa de empezar a rodar, el Talgo Pendular. No consta que durante el desarrollo de las pruebas de este tren, realizadas a partir de mediados de la década de los setenta con los diferentes prototipos, fuera utilizada la Rampa de Pajares para su desarrollo. El 15 de julio de 1980 el Talgo Pendular o serie IV inició el servicio comercial con una primera relación Madrid-Zaragoza, extendida posteriormente a Barcelona y también al servicio Madrid-Galicia.

Talgo Pendular Gijón-Alicante reanuda su marcha tras la parada comercial en la estación de Mieres, traccionado por la 252-036. Fotografía de José Luis Fernández García, 26 de mayo de 1994. 


La prensa regional anunció la circulación en pruebas de un Talgo Pendular, en lo que hoy podríamos denominar simulación comercial, el día el 9 marzo de 1982 entre Madrid-Chamartín y Gijón. El viaje fue organizado por el Instituto Tecnológico Ferroviario. La rama empleada en las pruebas era una rama de reserva del Talgo Pendular Camas de la relación nocturna Madrid-París, servicio iniciado en mayo de 1981, por tanto diferente a la que se emplearía en Asturias. El viaje tendría una duración de siete horas y cuarto.

El tren, ya con una rama dotada de butacas, volvería a Asturias en pruebas en un par de ocasiones en el mes de abril, antes de la confirmación de su puesta en servicio, el 23 de mayo en sustitución del tren Corail en la relación Gijón-Madrid y desde el día siguiente también en la relación inversa. El horario elegido sería el siguiente, muy similar al del tren francés pero con una reducción de tiempo de viaje próximo a la media hora: Gijón 14:15 Madrid-Chamartín 21:37 y Madrid-Chamartín 15:20 Gijón 21:59.

La composición inicial estaba formada por tres remolques de primera clase, con 78 plazas totales, y 8 remolques de segunda clase, con 276 plazas, es decir, 354 plazas. Dos remolques adicionales eran las del furgón generador extremo y el coche cafetería-restaurante, es decir, un total de 13 remolques.

Anuncio en el diario ABC con la entrada en servicio de la nueva relación Madrid-Asturias. La leyenda del mismo anuncio en la prensa asturiana era ligeramente diferente. 
La tracción del tren recaería en las 269.6 que por entonces recalaron en el depósito de Oviedo-La Argañosa, aunque también eran frecuentes las 269.0, e incluso, en época invernal, las 251. Tras la retirada de las 269.6 de Asturias, lo habitual fueron las 269.2, en todas sus variedades cromáticas. Después de 1993 las flamantes 252 hicieron acto de aparición con el Talgo Pendular a través de Pajares. 

En 1984, en la exposición de material ferroviario desarrollada en la estación de Oviedo se desplazaría hasta ella un Talgo Pendular con su locomotora diésel 354. Durante los actos del centenario de Pajares la familia real se desplazó desde Madrid a León en un Talgo Pendular. 

A partir del mes de julio de 1986 el Talgo asturiano estaría dotado de pantallas de vídeo para la emisión de películas, así como el telediario que se grababa y se subía al tren en Ávila, a continuación de otras relaciones cubiertas con trenes Talgo. No obstante, esto no era ninguna novedad en el ferrocarril asturiano, pues desde el año anterior los nuevos trenes de Feve, los 2400 Mini-Apolo, se habían adelantado en este aspecto a sus compañeros de vía ancha.

Interior de un coche de primera clase, aún sin las pantallas de vídeo. 

El 23 enero 1989 se puso en servicio un segundo Talgo Pendular diario en Asturias, en este caso en la relación directa entre Gijón y Alicante. Este tren sustituía al Electrotren Madrid-Gijón y a la misma vez al Estrella Naranco. Este último, que era el único Estrella con recorrido diurno, se trataba de una circulación semanal entre Gijón y Alicante, con salida desde Gijón los sábados y regreso desde Alicante los domingos. El Talgo Gijón-Alicante tenía parada en Chamartín, mientras que el Talgo Gijón-Madrid tenía llegada y salida desde Príncipe Pio. Inicialmente el nuevo servicio fue bautizado como Talgo Jovellanos, aunque este nombre no acabaría calando y pronto desapareció, pese a que en la prensa se llegó a anunciar como tal.

Anuncio en el diario El Comercio del nuevo servicio Talgo Pendular Gijón Alicante con el nombre de "Talgo Jovellanos"
El Talgo Gijón-Alicante salía de la ciudad de Jovellanos a las 8:15 y su llegada a Alicante a las 19:41, y en sentido inverso, salida desde la capital levantina a las 11:15 y llegada a Gijón a las 22:25. Por su parte, el Talgo Pendular Madrid- Gijón tenía su salida de Madrid a las 10:00 horas y llegada a Gijón a las 16:53, mientras que en sentido inverso, su salida desde Gijón era a las 15:05 y llegada a Madrid a las 21:52. Las composiciones empleadas no se diferenciaban en el tamaño, al estar formadas por los siguientes coches talgo: TG4+3 TA4+TC4+5 TB4+TB4Z.

En la temporada de inverno de 1990-1991 el Talgo Madrid-Gijón pasó a realizarse con tracción diésel, con locomotora 354. Con ellas era posible circular a 160 km/h por varios tramos en Castilla, al no tener la limitación de la catenaria no compensada. Sin embargo, en al menos una ocasión la locomotora quedó sin combustible en pleno trayecto, pues se pensaba que podía realizar la ida y vuelta sin repostar.

El 18 octubre 1992 el Talgo Madrid-Gijón 130/131 fue sustituido por un Electrotren, que acomodando su horario era el mismo tren el que llegaba a Gijón y daba la vuelta a Madrid el mismo día.

29 mayo 1994 el Talgo Pendular Gijón-Alicante 79/78 fue sustituido por el Talgo III, con polémica en aquel momento. Se justificó que en épocas puntas de mayor demanda de plazas no existía la posibilidad de doblar la composición, debiendo recurrirse a coches BB 10200, mientras que con los trenes Talgo III era posible hacerlo.

domingo, 6 de octubre de 2019

La revolución del acero

Los últimos años de la presente década del siglo XXI se están desarrollando en un escenario de fuertes cambios en los sectores industrial y energético y por tanto, todo ello tiene su repercusión en el mundo del transporte. El sector siderúrgico es uno de los más afectados por las incertidumbres existentes en la actualidad por la amenaza de nuevos aranceles entre países y mercados y la coyuntura del Brexit.

Arcelor Mittal ha previsto la entrada de un nuevo proveedor de servicios para el tráfico de bobinas de chapa de acero laminadas en caliente entre las factorías de Avilés y Sagunto, en detrimento de Renfe Mercancía, en aras de una reducción del coste del transporte. Este tráfico está cifrado en 900.000 toneladas anuales, por lo que un pequeño ahorro en cada tonelada transportada supone mucho dinero para la multinacional siderúrgica. El nuevo operador se tratará de Captrain, compañía filial de la SNCF, que desde finales de 2018 se ha hecho con el control de Comsa Rail Transport, empresa que ya colaboraba con Arcelor Mittal en el tráfico ferroviario en su red ferroviaria. Está previsto que asuma el tráfico en el último trimestre de 2019.

Los nuevos vagones franceses ya circulan en los trenes de Renfe mezclados con los vagones MMB. Campomanes, Septiembre de 2019. Fotografía de José Luis Fernández García. 

De momento, ya ha comenzado la renovación del material móvil con el que se realizará el tráfico de bobinas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Arcelor Mittal ofrecerá sus propios vagones y Captrain pondrá la tracción y el personal. Estos nuevos vagones, en sustitución de los actuales MMB de Renfe, han comenzado a llegar por la frontera de Irún desde el pasado mes de abril, y ya están circulando en los propios trenes de Renfe Mercancías entre Trasona y Sagunto, de momento mezclados con los primeros.


Los nuevos vagones permiten un aumento del peso de las bobinas en cada uno de ellos, lo que permite optimizar el transporte frente a los actuales vagones MMB de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández García. 



En mayo de 2018 la empresa alquiladora de vagones Nacco anunció la compra de 156 vagones Shmmns al fabricante INVEHO-UFO  para destinarlos al tráfico de Arcelor Mittal en España. Los bogies han sido fabricados por Techni Industrie, en Bonchamp. A finales de 2018 la compañía NACCO ha sido adquirida por VTG, por lo que los nuevos vagones ya han llegado con los logotipos de esta última, junto con los de Arcelor Mittal.

La compañía INVEHO-UFO se trata de los antiguos «Ateliers d'Orval», dedicados desde hace casi cien años al diseño, construcción, transformación y mantenimiento de vagones para el tráfico de mercancías. 

Placa de fábrica de los vagones Shmmns. Fotografía de José Luis Fernández García

Este tipo de vagón fue presentado por Orval en Innotrans 2016. En el año 2017 Ermewa, una filial de SNCF dedicada al alquiler de vagones, realizó un pedido inicial de 25 vagones, luego ampliado con dos pedidos en 2019 de 120 y 600 vagones cada uno. Actualmente estos vagones circulan en Francia, igualmente destinados a tráficos de Arcelor Mittal, en concreto en el servicio de la factoría de Saint-Chély d'Apcher a través de la mítica línea de L'Aubrac.


Plano de los vagones Shmmns


sábado, 4 de mayo de 2019

Vagón Quitanieves 2.0

La lucha contra la nieve en el Paso de Pajares es un asunto que trae a los ferroviarios de cabeza desde el mismo momento en la apertura de la línea. Tras la utilización de las pequeñas cuñas en las locomotoras empleadas en el servicio, el vagón Zepelín como exploradora, la máquina quitanieves rotativa, lo que mejor resultado ha dado ha sido el empleo como exploradoras de locomotoras diésel emparejadas y dotadas de cuñas en ambos extremos, que se ha empleado durante los últimos 45 años. Sin embargo, este sistema al parecer presenta alguna carencia de seguridad por la falta de visibilidad para el equipo de conducción que en algún momento se produce por la nieve proyectada. Por este motivo se ha desarrollado un prototipo de vagón quitanieves, una solución que la propia SNCF emplea en la línea de los Alpes.

Vagón Quitanieves en las vías de la base de León. Fotografía de Marcelo González.

A lo largo de 2018 se ha construido en los talleres de León uno de los vehículos más singulares de los últimos tiempos: el vagón quitanieves. Se trata de un revival de los famosos zepelines de Norte, con un primer prototipo accidentado y sus sucesores, los dos vagones QN-F1 a 2. Para la realización de este vagón quitanieves se ha empleado un vagón plataforma de la serie sgs (matrícula nacional MM2Q 550.000), en concreto el matriculado como sgs 817145411564. En uno de los extremos se le ha instalado una de las cuñas empleadas con las locomotoras diésel, con varios refuerzos, y se han colocado dos mitades de contenedor de 20 pies en cada extremo, lastrados con hormigón en masa en su interior, con una masa de 25 toneladas aproximadamente cada uno de ellos.
El 18 de enero de 2019 la Dirección Corporativa de Seguridad en la Circulación de Adif autorizó la realización de las pruebas dinámicas del vagón dotado de cuña quitanieves empujado en la línea 130 entre Puente de los Fierros y León, mediante la Consigna P Nº 3/19. El vagón estaría instrumentado y dotado de cámaras de vídeo. En las pruebas el tren estaría formado por dos locomotoras diésel de las series 319.2, o 319.3 empujando el vagón quitanieves.

El Vagón Quintanieves dotado de la instrumentación en los bogies y una cámara de vídeo en el frente. Fotografía de Marcelo González.  
Aunque el tren de pruebas se llegó a formar y estar dispuesto para la realización de las pruebas dinámicas, aprovechando las primeras nevadas del mes de febrero, al parecer no llegaron a realizarse.
Agradecimiento a Juanjo Romero Rioja, Marcelo González Moya y Manuel Seoane.


sábado, 23 de marzo de 2019

El final de una era


El pasado 22 de marzo de 2019 ha circulado por la Rampa de Pajares, probablemente y si nada lo remedia, el último tren cargado con carbón, una de las mercancías que en los 135 años de vida de la línea nunca, o casi, ha faltado. La 251-022 se ocupó de la tracción del tren 82770 Aboño-La Robla con salida de origen a las 4:20 de la madrugada.

El final de este tráfico viene justificado por el cierre previsto  de la Central Térmica de la Robla. Todas las compañías energéticas han anunciado recientemente el cierre de sus centrales térmicas a corto o medio plazo por razones de costes derivados de las exigencias mediaoambientales: Endesa anunció el fin de Compostilla para junio de 2020 (además de la CT Teruel), Naturgy ya cerró en 2018 la central de Anllares y anunció el cierre de La Robla para 2020, además de Soto de la Barca y Meirama. Hace un par de años, Gas Natural Fenosa vendió sus minas de carbón sudafricanas. Al parecer, todos los cierres son debidos al alto coste del pago de emisiones de CO2 y del propio carbón, y a que no sería posible rentabilizar las elevadas inversiones para minimizar la contaminación.
Triple cruce en la estación de Campomanes, donde coincide un vacío La Robla-Aboño, con una 251 acompañada de una 319.4, el San Juan de Nieva-Ponferrada con una de las 601 y un Aboño-La Robla a cargo de la 289-107. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Antes de la Guerra Civil se instalaron las primeras centrales termoeléctricas en España que empleaban carbón, como la de Santa Cruz de Mieres de la compañía Viesgo y que está tan ligada a la propia electrificación de la Rampa de Pajares. Tras la contienda, y promovidas por compañías eléctricas o el propio Estado, fueron varias las centrales térmicas que se instalaron, como las de Lada (Langreo), Escatrón (Zaragoza), Aliaga y Ponferrada, pero fue a finales de los años sesenta y primeros setenta cuando hubo un desarrollo espectacular en la implantación de nuevas centrales térmicas o ampliación, principalmente en Asturias y León. Estas instalaciones surgieron por la bonanza económica del país, en plena etapa del desarrollismo, y se convirtieron en una alternativa al consumo doméstico, industrial y siderúrgico para el consumo del carbón autóctono, ya entonces en crisis, lo que ha permitido que la minería asturleonesa del carbón haya llegado hasta la segunda década del siglo XXI.



De esta forma surgen en el norte peninsular las centrales de Soto de Ribera, Aboño, Compostilla, Anllares, La Robla, Soto de la Barca, y Velilla del Río Carrión (Palencia). En otras comarcas mineras españolas sucedió de igual forma, tanto con el carbón de hulla, antracita o lignito. En los años setenta surgieron algunas centrales en el litoral andaluz creadas para consumir inicialmente fuel, pero tras las crisis del petróleo se reconvirtieron al carbón, que debía llegar vía marítima o por carretera. Ya entrado el siglo XX nacieron las centrales de ciclo combinado, para consumir gas natural.

Conforme la minería nacional iba perdiendo peso en la producción, las centrales térmicas se vieron obligadas a comenzar a consumir carbón de importación, en especial a partir de los primeros años del siglo XXI, con el aumento de la demanda existente por el periodo de bonanza que vivía el país, además en condiciones más ventajosas  de precio, en. La primera que comenzó a importar carbón y a transportarlo por ferrocarril fue la central de Velilla, que a mediados de los años noventa del pasado siglo lo transportaba desde el puerto de Santander por la línea de La Robla de Feve, en aquel momento en un estado decrépito. En 1995 Feve también comenzó a transportar carbón desde el puerto de El Musel a las centrales de Hidroeléctrica del Cantábrico de Aboño y Soto de Ribera.

En 2006 Unión Fenosa instaló en la térmica de La Robla un apartadero ferroviario para poder recibir por ferrocarril carbón de importación, y a partir del 28 de enero de 2007 Acciona Rail Services se encargó de transportar 600.000 toneladas anuales desde el puerto de El Musel.  Este servicio se desarrolló de forma ininterrumpida hasta el verano de 2009 con tracción diésel, dos locomotoras 333.3, una singularidad en la Rampa hasta entonces fuera de excepcionalidades como averías o temporales de nieve por parte de Renfe. En marzo de 2010 el tráfico fue retomado con una locomotora 253 alquilada a Comsa Rail Transport e incluso 335 hasta finalizar el contrato en el verano de 2010. Posteriormente, a partir de 2011 este tráfico pasó a hacerlo Renfe con su propio material, tolvas TT4 y locomotoras eléctricas.

Cruce de trenes vacío y cargado del tráfico Aboño-La Robla en la estación de Pajares, aprovechada para el cambio del personal de conducción para retornar a su base. Fotografía de José Luis Fernández García. 

El recorte de ayudas al sector de la minería que se produjo en el año 2012, pese a las movilizaciones de los mineros, esto supuso el final de la minería privada en León, con el fin de la Hullera Vasco Leonesa y Coto Minero Cantábrico, la sucesora de la MSP. Esta situación produjo que tanto la térmica de Compostilla como la de La Robla se vieran obligadas a consumir la casi totalidad de carbón de exportación, y  éste, llegase por ferrocarril desde los puertos asturianos. Pese a la situación de crisis global, los buenos precios del carbón frente al gas, y la demanda, hacían que las térmicas leonesas funcionasen a pleno rendimiento. Renfe puso durante temporadas hasta cinco servicios diarios entre Aboño y La Robla.

Unión Fenosa ya había confiado anteriormente a Renfe el transporte de carbón con destino a la central de Anllares, desde Asturias a Ponferrada en vagones XX para trasbordar mediante camiones. Este tráfico no tenían gran volumen y se desarrolló de forma intermitente, con los primeros servicios en 2007 hasta 2012.

Por su parte, Comsa comenzó en 2009 el tráfico de carbón desde San Juan de Nieva a Ponferrada mediante cajas móviles, que hacían el último trayecto desde la estación de Ponferrada a la central de Compostilla en camión, dado que la térmica no tiene conexión ferroviaria de vía ancha. Fuero empleados los contenedores que Comsa había introducido en 2007 para el fallido tráfico de clinquer con destino a Cementos La Parrilla, si bien luego llegaron otro más.

Comsa había comenzado en 2009 a transportar carbón desde los puertos de Ferrol y La Coruña, pero a partir del verano comenzó a hacerlo desde los puertos asturianos de El Musel y Avilés. Este servicio se inició con las locomotoras 335, que incluso han circulado en doble por la Rampa. Durante 2010 este servicio despareció y en 2011 se retomó desde San Juan de Nieva con las 253, y a partir de 2012 con las 601 Bitrac. Posteriormente, a partir de 2015 pasó a realizarse desde Aboño, en algún momento con dos trenes diarios, hasta su desaparición definitiva en el verano de 2018.