domingo, 17 de mayo de 2020

El libro de la electrificación de Pajares


En mayo de 1926, cuando la electrificación de la Rampa de Pajares ya llevaba más de un año completo de funcionamiento, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España publicó un «folleto» técnico, de 134 páginas, titulado «Electrificación de la Rampa de Pajares». Este libro, pese a la modestia con la que lo clasificó su autor, era una completísima descripción técnica sobre esta instalación, en la que se describían igualmente los antecedentes y sus resultados, como todos los detalles técnicos de la misma: línea aérea de contacto, subestaciones y locomotoras, así como todo el proceso de instalación. Esta clase de publicaciones fue muy habitual en las obras públicas de todo tipo, a la finalización de proyectos de gran envergadura, bien en forma de libros, folletos o artículos publicados en revistas técnicas especializadas. Los promotores de estas obras buscaban la difusión de sus realizaciones, tanto entre los profesionales de la materia como entre el público en general.


Portada de la reedición del libro por parte de Renfe en 1944

En el caso de la electrificación de Pajares, además de la publicación del libro por parte de Norte, apareció de forma simultánea a la propia instalación de la electrificación un artículo, publicado en varias partes, en la Revista de Obras Públicas. Entre 1923 y 1926, la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos publicó en nueve partes este artículo firmado por los ingenieros de caminos José María García-Lomas y Ricardo Fernández-Hontoria Uhagón. También conocemos que la empresa que realizó la instalación de la electrificación, la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas una película sobre la epopeya de la electrificación de la Rampa de Pajares. Esta compañía, representante en España de la casa General Electric, empleó en su publicidad imágenes de las locomotoras 6.000 y equipos eléctricos de las subestaciones. La Sociedad Española de Construcción Naval, constructora, o más bien «ensambladora», de las locomotoras 6.100, también publicó en forma de postales la imagen de estos motores, a modo de publicidad.

Páginas dedicadas a la descripción de los grupos motor-generador existentes en las subestaciones. 
Apenas tres años después de su creación, en 1944, la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles decidió reeditar el libro de la electrificación de Pajares. ¿Cómo es que una tecnología, instalada dos décadas atrás, seguía siendo de interés?  En aquel momento, en plena autarquía y de restricciones de todo tipo, el Estado franquista decidió apostar por la electrificación de la red ferroviaria bajo su control. El 25 de enero de 1946 se publicó el Decreto que aprobaba el Plan General de Electrificación, que contemplaba extender la tracción eléctrica a 4.500 kilómetros de la Red Nacional a la tensión de 3.000 Voltios. Desde la puesta en tensión de la Rampa de Pajares hasta aquel momento, todas las electrificaciones desarrolladas por la Compañía del Norte, y la propia Renfe, como continuadora de los proyectos de la anterior, se habían realizado a la tensión de 1.500 Voltios. La figura de José María García-Lomas y Cossío también tiene que estar detrás de esta reedición. El ingeniero, que en 1920 entró en Norte, y fue el coautor de los artículos publicados sobre la electrificación de Pajares en la revista de Obras Públicas, sería Director de Renfe.

La imagen que ilustra a las locomotoras 6.100 permite ver los equipos eléctricos existentes debajo de los pequeños capots
La reedición del folleto, ahora titulado de forma reducida «Electrificación de Pajares», reproduce íntegro el texto, fotografías y esquemas de la edición de 1926. Esta segunda edición publicada por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue impresa por la Imprenta Central de los Ferrocarriles en 1944. A diferencia del original, esta edición dispone de 217 páginas, dado que el tamaño de las hojas es inferior a la anterior, 21 centímetros de alto frente a los 26 del original. La calidad de las imágenes ya no es la misma que la original, acusando un descenso en la calidad de reproducción, comprensible por el momento de penuria. La portada es completamente diferente: mientras que en la original aparece una fotografía de una 6.100 con un tren en el viaducto de Matarredonda, una conocida postal publicada por Norte, en la edición de Renfe aparece un pequeño dibujo que reproduce la escena de una línea electrificada, que podría identificarse como la entrada de Fierros, aunque los postes dibujados son los empleados en las electrificaciones de Norte de 1.500 voltios.

Imagen de la línea eléctrica, probablemente a la salida del túnel de El Capricho. 
Los capítulos son: I-Descripción del trazado. II- Consideraciones generales. III- Capacidad y tráfico de la rampa con tracción por vapor. IV-Capacidad de la rampa electrificada. V-Potencia y peso de las locomotoras. VI- Potencia de la instalación. VII-Concurso de proyectos. Elección del sistema. VIII-Obras en la línea y túneles. IX-Obras en las estaciones. X-Gráfico de potencias. XI- Alimentación de la instalación XII-Línea de transporte a 30.000 voltios entre La Cobertoria y Pajares. XIII-Línea de trabajo. XIV-Junta eléctrica de carriles. XV-Montaje de la línea de trabajo. XVI-Subestaciones transformadoras. XVII-Locomotoras. XVIII-Limitador de potencia. XIX-Resultados obtenidos con la electrificación. 

El Departamento Eléctrico de Renfe igualmente reeditó los libros de Instrucciones de las locomotoras eléctricas 6.000 y 6.100. 



sábado, 2 de mayo de 2020

Pajares y la Vía doble en Tierra de Campos

Tras la entrada en servicio de la línea de Alta Velocidad entre Valladolid-León en 2016, quien haya viajado entre León y Palencia con posterioridad a esta fecha habrá podido comprobar la existencia de dos líneas ferroviarias que atraviesan de forma paralela la comarca de Tierra de Campos. Una línea convencional, la Palencia-La Coruña, embrión de la Compañía del Noroeste, y una nueva línea, la LAV Valladolid-León, que es la continuación de la Madrid-Valladolid que desde 2008 atraviesa la sierra de Guadarrama que sirve a todo el norte peninsular y que en algún momento tendrá continuidad con la Variante de Pajares. Quien se haya podido fijar con más detalle, ha podido observar que, mientras la primera cuenta con vía doble (desde hace casi 100  años como ahora veremos), la segunda, cuenta con vía única en casi todo su recorrido entre Palencia y León.
 
El trayecto Palencia-León se caraccteriza por un perfil en forma de dientes de sierra. Fotografía de José Luis Fernández García. 
El motivo por el cual la nueva LAV tiene tramos en vía única se debe a las medidas del gobierno para continuar con la construcción de líneas de Alta Velocidad tras la irrupción de la crisis económica llegada en 2008. La infraestructura de la línea está construida completamente para vía doble entre Valladolid y León, salvo los tramos que atraviesa la ciudad de Palencia y la salida norte de Valladolid al aprovechar el espacio disponible de una de las vías de ancho convencional. Esta situación se debe a la existencia de proyectos (quiméricos) de dotar a ambas ciudades de trazados ferroviarios soterrados, por lo que, como medida provisional, se ha tomado la medida salomónica de realizar los pasos de ambas ciudades con vías únicas paralelas, una en cada ancho, además de tener el tramo comprendido entre Palencia y León en vía doble, salvo unos tramos intermedios que sirven para relaizar cruzamientos si los horarios se coordinan de forma adecuada. Sin duda, la larga transición del ancho ibérico al internacional, que ya dura un cuarto de siglo, provocará situaciones similares y que los costes de explotación de un sistema ferroviario sean más altos que en otro país europeo equivalente.  

Los edificios instalados con motivo de la vía doble fueron sobredimensionados con respecto al tráfico que atendía, y hoy en su mayoría están abandonados. Fotografía de José Luis Fernández García. 


Dejamos para otros foros el debate del motivo por el cual se construye una línea totalmente nueva para sustituir el trayecto, el Palencia-León, que en los ochenta  del pasado siglo unía dos capitales de provincia con la velocidad de itinerario más alta de toda la extinta Red Nacional d. Vías dobles, alta velocidad, Tierra de Campos… ¿Qué tiene todo esto que ver con la Rampa de Pajares?

Los edificios originales de la línea de Palencia  León era de un modestia que contrasta con sus sustitutos en los casos en que ambos se conservan, como sucede en Grijota. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La Ley de julio de 1918 de Electrificación de la Rampa de Pajares traería otras mejoras para la compañía del Norte necesarias para aumentar en tráfico carbonero entre Asturias y la Meseta, además de la indicada en su propio nombre: estas fueron la construcción de estaciones de clasificación (Soto de Rey, Lugo de Llanera, La Cobertoria, León y Venta de Baños) y la vía doble entre Palanquinos (León) y Palencia (desde junio de 1914 la vía doble ya estaba establecida entre Venta de Baños y Palencia) y otras pequeñas mejoras.

La construcción de la vía doble de Palanquinos a Venta de Baños supuso además la eliminación de gran parte de los pasos a nivel con carreteras y caminos de mayor tráfico, resuelto mediante pasos superiores o inferiores, lo que ahorró costes de explotación y supuso un aumento en seguridad. En este tipo de infraestructuras se utilizaron tableros y pilares de hormigón.  En el caso de los puentes metálicos, estos se construyeron nuevos con el material pero aptos para mayor carga por eje. Además, fueron construidos nuevos edificios de viajeros.


Monolito en recuerdo de los fallecidos en el accidente de Paredes de Nava del verano de 1923, y en agradecimiento a la Cruz Roja. Fotografía de José Luis Fernández García. 


El 2 de julio de 1923 se puso en servicio la vía doble entre Palanquinos y el Burgo Ranero y el 5 de septiembre entre Calzada del Coto y el Burgo Ranero. El 19 de marzo de 1924, entre Sahagún-Calzada del Coto, el 7 de mayo entre Grajal de Campos y Sahagún, el 2 de junio entre Palencia-y Becerril de Campos y finalmente, el 15 de junio entre Becerril de Campos y Grajal de Campos.

En 1948 se adjudicaron las obras del proyecto reformado para la extensión de la vía doble entre Palanquinos y León, con la ejecución de la obra más importante y que había supuesto iniciar la vía doble en Palanquinos en los años 20, el nuevo puente sobre el Esla. El 1 de febrero de 1953 se inauguró finalmente el trayecto de vía doble entre Palanquinos y León, con la presencia del Ministro de Obras Públicas, el Conde de Vallellano. El acto contó la bendición del nuevo viaducto del Esla por parte del Obispo de la diócesis.

El tren Miranda de Ebro-Trasona con una larga composición de vagones para tráfico siderúrgico, a punto de llegar a Paredes de Nava. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Este apasionante tema ha sido tratado, con rigor y amplitud, por el Doctor en Historia del Arte Guillermo Bas Ordoñez, en el artículo «Obras Complementarias de la electrificación de Pajares» publicado la Revista de Historia Ferroviaria número 22, publicado en el 2º semestre de 2018.


También es recomendable el artículo en línea de Alberto García sobre la evolución de la Vía Doble en España:



Puentes sobre el río Carrión, a la salida de Palencia. A la derecha, ya con el ancho internacional para la LAV. Fotografía de José Luis Fernández García. 


sábado, 25 de abril de 2020

El Expreso de Avilés y San Juan de Nieva


A finales de 1965 el Expreso de Madrid ya tomaba forma de lo que se consideraba un gran expreso al nivel europeo del momento. Se habían añadido los novísimos coches litera, que Renfe había incorporado por entonces, y también, de forma puntual en fechas especiales el servicio Auto-Expreso, añadido al servicio de Coches Camas de la Compañía Internacional de Coches Camas, con el que ya contaba . Es decir, ya poco tenía que ver con el sucesor del Correo, que desde los inicios de la línea, comunicaba Asturias con la capital del Estado.



Estos avances, que estaban reservados a los viajeros de Gijón, Oviedo, Mieres, Ujo y Pola de Lena, de forma directa, suscitaron la apetencia por parte de los vecinos de Avilés para contar con un tren directo a Madrid. En aquel entonces los avilesinos debían desplazarse hasta Oviedo o Villabona para realizar el oportuno trasbordo y tomar el TER o el Expreso para continuar a Madrid. En aquel momento Avilés superaba los 80.000 habitantes, y su comarca los 125.000, es decir, que la Villa del Adelantado era bastante mayor que ciudades como Ferrol o Algeciras, que sí disponían de tren directo a Madrid.

Por otra parte, la ría de Avilés era entonces un epicentro industrial de primer orden, con factorías en su mayor parte propiedad del Estado, como eran la Empresa Nacional Siderúrgica, la Empresa Nacional del Aluminio, la Real Compañía Asturiana de Minas,o Cristalería Española. Muchos técnicos y directivos de estas empresas, con sede en Madrid, debían participar en reuniones con frecuencia y desplazarse hasta la capital. La Cámara Oficial de Comercio, Industria y Navegación de Avilés realizó gestiones con Renfe para lograr un tren directo a Madrid.

Los primeros paso consistieron en que en enero de 1966 Renfe reservara varios departamentos de literas del expreso Madrid Gijón para los residentes en Avilés. No fue hasta septiembre de 1968 cuando Renfe accedió a poner en circulación una rama del expreso hasta Avilés y San Juan de Nieva, quizás forzada tras la entrada en funcionamiento en junio de 1968 del nuevo Aeropuerto de Asturias en Ranón, situado más próximo a Avilés que al resto de las grandes ciudades asturianas.

El servicio inaugural del expreso a Avilés y San Juan de Nieva se produjo con la llegada el domingo 29 de septiembre de 1968 del tren inaugural, que para la ocasión recaló en él una comisión de periodistas de la prensa y radio nacional. Estos disfrutaron de varias jornadas la comarca avilesina, con varias visitas a las industrias locales y  fueron especialmente agasajados. El tren estaba formado por dos coches camas, uno de primera y uno de segunda-mixto.

Durante los primeros años, el expreso de San Juan de Nieva circulaba como una rama del principal de Gijón, con acoplamiento en la estación de Oviedo, pero en fechas de gran afluencia circulaba como tren independiente de origen a destino. En aquellos años la afluencia de viajeros era tal, que incluso en fechas punta circulaba un tren adicional desde Asturias, que lo hacía vía Segovia. En algún momento el tren finalizó e inició su servicio en la estación de Avilés y recortaba en tres kilómetros su recorrido. En el verano, eran frecuentes los turistas que desde San Juan de Nieva accedían a la ciudad balneario de Salinas, por lo que tras alguna reclamación aparecida en la prensa local se mantuvo el servicio hasta la terminal portuaria

La tracción de los dos expresos estaba encomendada a las flamantes locomotoras bitensión 7900 y 8900, pertenecientes al depósito de Madrid-Príncipe Pío, por lo que el trayecto se realizaba sin detenciones con la misma locomotora. Con posterioridad fueron las locomotoras 269 las encargadas de la tracción, con la ayuda de una 7700 para el tren principal desde Gijón. La rama de San Juan de Nieva en ocasiones recurría a las 7700, aunque más adelante, ya entrados los ochenta incluso fueron las 269.6, cuando dependían del Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, las que se encargaron de su tracción, además de las 251, pese al escaso peso de su composición.

En los años ochenta el expreso avilesino, ya con denominación de Costa Verde, era siempre rama del gijonés, y su composición estaba formada por un BB 8.000, un BBL 8.100, un WL FYT y un JJPD 2.000. Más adelante, el servicio de literas solo estaba disponible en fechas punta, lo que era fuente de críticas desde la prensa local ya que obligaba a los viajeros a no poder ocupar su plaza de litera hasta la estación de Oviedo.


El 28 septiembre de 1986 el tren se convirtió en Estrella Costa Verde para las dos ramas, por lo que todos los coches incorporaban climatización. En 1989 conocemos que la composición era del tradicional Camas y el coche de plazas sentadas, uno de segunda, mientras que el coche de primera lo llevaba la rama de Gijón, además de tres camas y un litera, como composición base.

El 26 de enero 1992 Renfe hizo desparecer la rama de Avilés y San Juan de Nieva, alegando baja ocupación en un momento en el que su objetivo era la reducir su galopante deuda, mientras se iniciaba en la costosa Alta Velocidad. Al parecer, muchos viajeros de Avilés preferían tomar el tren Oviedo y ahorrar parte de los 40 minutos que la rama avilesina necesitaba para acoplarse al tren principal, o eso alegaba Renfe.


lunes, 20 de abril de 2020

La «nevaóna» del año 15


En el invierno de 1888 cayó la nevada más intensa y dura que se recuerda en la Cordillera Cantábrica en muchos anos, y que provocó inmensas pérdidas, tanto humanas como materiales. En la Rampa de Payares se llegaron a alcanzar acumulaciones de varios metros de altura sobre la vía, así lo atestiguan documentos de la época que recogen declaraciones como: «la nieve no dejaba ver los palos de telégrafo». Una avalancha arrolló el viaducto de Matarredonda, que mantuvo la rampa cerrada durante un buen periodo de tiempo hasta que se pudo dar paso mediante un desvió provisional. El ferroviario, sindicalista y escritor Luis Zurdo Olivares fue testigo de excepción y lo describió en su libro «Veinte Años de Vida Ferroviaria».

La pareja de exploradoras formada por las 319-405 y 403 atraviesan la zona del antiguo paso a nivel con la carretera Gijón-Adanero, con una vista espectacular que domina el valle del Payares. El día 25 de enero había finalizado el primer temporal, pero lo peor aún estaba por llegar. Fotografía de José Luis Fernández García
Desde 1888 a la actualidad han sido varios los episodios de temporales de nieve que han bloqueado el paso por Pajares, como sucedió en las gran nevada del año 1954, inmortalizada por el NODO, la de 1981, con el TER-Ruta de la Plata bloqueado varias horas en Villanueva de la Tercia, o la impresionante nevada de enero de 1997. Sin embargo, para aproximarse a lo sucedido a 1888, hay que recordar el temporal de febrero del año 2015. Lo sucedido entonces, realmente no se trató de una nevada excepcional, sino de dos temporales consecutivos en apenas un mes. Afortunadamente, no hubo que lamentar pérdidas humanas y las materiales fueron escasas en comparación a la de 1888, sin embargo, la nieve alcanzó espesores que no se habían dado en mucho tiempo, con casi metro y medio de nieve acumulada en la estación de Busdongo, cifra aún mayor en algunos puntos de la Rampa.

Gente de la época la definió como “la nevaóna, nunca hubo otra igual”. Vamos a contar la del año 2015 de la mano de Álvaro Fernández Guerra, con su texto e imágenes, y de Héctor Torre Fernández, con sus imágenes y vídeos.



La primera nevada comenzó el viernes 16 de enero, si bien durante el primer fin de semana la circulación ferroviaria no se vio condicionada más allá de la sustitución de las unidades 440 por las de la serie 449, ante los problemas de derivaciones de las resistencias de las primeras por la falta de protección ante la nieve.

Desde el primer temporal las vías de Busdongo quedaron reducidas a tres, y los 449 hicieron su aparición. El espesor de nieve acumulada el día 24 de enero, al final del primer temporal, dejaba las cosas preparadas para el segundo temporal. Fotografía de José Luis Fernández García. 

La madrugada del lunes día 19 se envió la 319-410 aislada a explorar la línea antes del paso del primer Alvia hacia la meseta, pero la cantidad de nieve hizo que esa misma tarde ya se enviara desde Llanera una pareja equipada con cuñas a explorar, formada por las 319-403 y 405. Mientras, la circulación de trenes se mantuvo inalterada, más allá de la reducción de carga en los trenes de mercancías, además de trasladar, las por entonces habituales, maniobras de Busdongo a la Robla o incluso León, ante la cantidad de nieve existente en la segunda.

Días más tarde, como el temporal continuaba fue preciso la utilización de una segunda pareja de exploradoras, la formada por la 319-410 de la base de Llanera y la 319-409, llegada desde Miranda de Ebro. Cuando circulan dos parejas de exploradoras, normalmente una se ocupa de la vertiente asturiana y otra de la leonesa, relevando en Pola Lena y León respectivamente, haciendo Busdongo de frontera, donde coinciden las dos parejas. En esta ocasión, la pareja de León también circuló en ocasiones hasta Pajares y Navidiello, además de acudir a repostar en Pola de Lena.

Operación de repostaje de gas-oil en la estación de Pola de Lena para las exploradoras, el día 6 de febrero. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 
El viernes 23 el temporal remitió, y ya no fue necesaria la presencia de las dos parejas de exploradoras, por lo que una fue retirada. Ese mismo día, el tren de contenedores de la Central Lechera Asturiana circuló con tracción diésel, con la 333-326, para aprovecharlo para trasladar la máquina a Llanera, de cara a habilitar a los maquinistas asturianos de esta serie. En aquel entonces aún no se había aprobado la revisión R de las 319.4 y había varias paradas en talleres por haber agotado el kilometraje, lo que ocasionaba una falta de material diésel para los turnos de interiores de Asturias. La segunda pareja, la formada por las 319-403 y 405, continuó las labores de exploración durante el fin de semana.

El hoy desaparecido TECO de Sevilla La Negrilla y Viella de circulación semanal pudo sortear el temporal todas las ocasiones en las que tuvo que atravesar la Rampa, lo que demuestra la capacidad de transporte del ferrocarril, siempre y cuando se deja a sus profesionales trabajar. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

Apenas había transcurrido una semana desde esta nevada cuando un nuevo temporal azotó la Cordillera Cantábrica, y así las cosas, el 1 de febrero fue necesario recurrir de nuevo a una pareja para explorar la línea, esta vez formada por la 319-404 y 405. Pocos días después fue necesaria la  segunda, formada por las mismas máquinas que la anterior vez, la 319-408 y 410. Una avería en la 408 hizo necesario enviar la 319-403 desde Llanera para sustituirla, por lo que en la base no quedaron más maquinas diésel que la 333-326.

El hecho de que la segunda nevada cayera sobre la nieve que había caído la semana anterior hizo que se alcanzasen rápido espesores de consideración que obligaron a suspender la circulación de trenes de viajeros a partir del miércoles 4 de febrero, una vez que el espesor de nieve superaba con creces los 70 centímetros sobre el carril. Ese día por la mañana la nieve ya cubría las calles de Pola de Lena, pero lo peor aún estaba por llegar.



Las exploradoras se afanaban el día 8 de febrero en limpiar las vías de apartado de Busdongo por si fuera necesario apartar algún tren de mercancías en ellas y evitar que la nieve se consolidara. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 
Al día siguiente, 5 de febrero, ya solo con los trenes de mercancías en circulación, la situación se tornó en caótica, pues una decena de trenes mercancías se quedaron tirados a lo largo de la línea por diversos motivos. Además, un tren con carbón impactó con una piedra de grandes dimensiones en Malveo, y le hizo descarrilar, por lo que fue necesario el envío del tren taller.

El 7 de febrero, a punto de finalizar el temporal, solamente podían circular trenes de mercancías con tracción diésel, como el de la imagen que atraviesa la estación de Busdongo. Fotografía de Héctor Torre Fernández. 

La situación continuó empeorando, lo que llevó a una decisión excepcional: el viernes 6 se cortó la circulación de material eléctrico y solamente circularon varios trenes de manera excepcional, entre ellos el TECO de la Central Lechera, con una locomotora serie 333-368. Esta locomotora retornó a León en la mañana siguiente con un corte de bobinas. El sábado el temporal remitió y el domingo volvió a lucir el sol en el puerto. Ese día, atravesó la rampa un carbonero de Comsa con destino a Ponferrada, remolcado por la 335.020, es decir, que pese a las restricciones, no hubo un solo día en el que la rampa estuviese cerrada al tráfico por completo. La “nevaona” había terminado.

También las operadoras privadas tuvieron su papel durante el temporal para garantizar el tráfico de mercancías a sus clientes. Comsa Rail Transport desplazó a Asturias el día 8 de febrero una Euro-4000 para atender el tráfico de carbón a Ponferrada, ante la imposibilidad de hacerlo con las locomotoras 601, más sensibles ante la circulación durante temporal de nieves. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 
El lunes día 9 se reanudó el servicio regular de pasajeros, tras cinco jornadas sin el mismo, y pocos días después las 319 exploradoras acabaron su trabajo para regresar a sus tareas cotidianas. No obstante, fueron relevadas ese fin de semana por la 333.326, que además de explorar la línea se empleó para formar al personal. 


Durante varias semanas la nieve cubrió el Puerto de Payares, y poco a poco fueron reanudándose las circulaciones para atender a los clientes que esperaban sus mercancías. El carbón, entonces producto muy demandando para garantizar el suministro eléctrico desde las centrales térmicas, como la de La Robla de Gas Natural Fenosa. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra, tomada el día 14 de febrero. 
Durante las jornadas siguientes se dieron circulaciones curiosas para rescatar los trenes que habían quedado tirados por las estaciones, y también traslados de locomotoras. Uno de estos trenes fue el  especial que circuló el 21 de febrero desde la estación de Soto de Rey con 4 locomotoras, la 251-018, 269-046, 269-055 y 333-397. El día 22 de febrero la última de las exploradoras regresó a la base de Llanera. Tal fue la cantidad de nieve acumulada, que pese a no nevar más, el puerto continuó cubierto con un manto blanco durante varias semanas y la estación de Busdongo permaneció con sus vías de apartado inoperativas, hasta prácticamente el mes de marzo.



Debido a las múltiples incidencias producidas durante los temporales, muchas locomotoras quedaron averiadas y fue necesario recurrir a otras de diferentes base, que una vez pasada la necesidad fueron devueltas a sus bases en trenes como el de la imagen, que circuló el día 21 de febrero. Fotografía de José Luis Fernández García. 


domingo, 19 de abril de 2020

El Apartadero de Ciñera

Alejada algunos kilómetros de lo que es la rampa como tal, en la vertiente leonesa y en plena zona minera del Alto Bernesga, esta modesta dependencia rodeada de montañas merece nuestra atención. El Apartadero de Ciñera, situado entre Pola de Gordon y Villamanín, nació en tiempos de Noroeste al servicio de la minería local de Ciñera. En realidad se encuentra más próximo al pueblo de La Vid, que del que le da nombre.
El maquinista de la 251-004 realiza el cambio de cabina para acoplarse a una composición vacía en el apartadero de Cuarcitas de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández. 
En 1880 el apartadero estaba formado por dos vías, la general y una de apartado que terminaba en un culatón de seguridad, en el lado León, pues esta dependencia se encuentra en rampa de 15 milésimas. No consta la existencia de ningún edificio en ese momento, algo factible dentro de la precariedad del Noroeste. Con Lo que sí contaba era con un muelle descubierto de gran tamaño para el trasbordo de los carbones.
Uno de los pioneros de la minería en el Alto Bernesga fue el vecino de la Pola, Manuel Iglesias, gerente de Manuel Iglesias y Cía., con propiedades en Vegacervera¸se trataba de los cotos Ramona, en el valle de Roguera, y Emilia. Esta sociedad acabaría convertida en Hulleras del Bernesga en 1893.
En el mismo valle, en 1868 Francisco Miñón Quijano obtuvo la concesión de la mina Bernesga 3ª, en el valle de Roguera. Esta concesión fue vendida a unos nuevos propietarios, Sotero Rico, junto a Llamas y Compañía, y en 1900 devendría en Hulleras de Ciñera, domiciliada en Bruselas.

En 1880 ambas compañías contaban con sendas líneas de vía estrecha desde las minas hasta el pueblo de Ciñera. En ambos casos estaban tendidas en ancho de vía de 600 milímetros y un tenían un recorrido aproximado de 2500 metros de longitud. Las dos líneas discurrían a media ladera con un recorrido paralelo, Iglesias por encima y Sotero Rico por debajo, y ambas finalizaban sobre el pueblo de Ciñera, hasta donde los vagones descendían por sendos planos inclinados. En esta zona, junto al rio Bernesga para aprovechar sus aguas, ambas compañías instalaron sus lavaderos. Desde allí hasta el apartadero de Ciñera, el carbón se conducía en carros. En los dos casos, estas líneas fueron dotadas de tracción mecánica: Iglesias adquirió en 1889 una locomotora Black Hawthorn y Sotero Rico dos Corpet, sistema Brown, ese mismo año.
Cargadero de Ciñera bajo una capa de nieve y un solitario vagón dúo T3. Al fondo, se aprecia en la montaña la trinchera de uno de los ferrocarriles mineros que terminaba su recorrido en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 
El desarrollo de las explotaciones de las dos compañías hizo que ambas aspirasen a contar con apartadero propio para evitar los trasbordos, que encarecían el precio del carbón, y además les permitiría dar salida a los futuros aumentos de producción. El primero de ellos se trataba del denominado Cargadero de Iglesias, una dependencia en plena línea, entre los túneles de las Colgadas y Ciñera. Este apartadero nacía con una aguja en plena línea, P.K. 38,531, que se tomaba de punta para las circulaciones procedentes de León, y se desviaba hacia la derecha, para lo cual debía cruzar la carretera Gijón-Adanero y el río Bernesga mediante un pontón, que a día de hoy aun sobrevive. Su puesta en servicio fue autorizada el 20 de noviembre de 1891, en favor de Manuel Iglesias y Cía, y su denominación oficial «Cargadero de Iglesias». Estaba protegido por dos discos, dotados de candado, y servicio telegráfico. Se instalo una pequeña garita para la protección del guardia que estaba a cargo de la instalación. Para el cruce con la carretera fueron instaladas cadenas para su protección.
Locomotora 251-004 realiza la maniobra para retirar una composición cargada de balasto. A la derecha, la población de La Vid. Fotografía de José Luis Fernández García. 
Por su parte, Hulleras del Bernesga también contó con un apartadero propio sobre la línea León-Gijón. Este apartadero estaba establecido frente al pueblo de Ciñera, a continuación de la aguja del Cargadero de Iglesias, pero su disposición era la de una vía paralela a la línea de Norte, encajonada entre esta y la carretera. Conocemos que existía un puente metálico sobre el Bernesga, pero no sabemos si la vía ancha lo cruzaba o por el contrario era una vía estrecha la que accedía desde el otro lado con el carbón ya lavado para la carga en vagones de Norte.
En 1903 Hulleras de Ciñera vendió sus propiedades a Hulleras del Bernesga. Era algo previsible, pues ambas compañías se interferían al explotar las mismas capas y estaban abocadas a la unión. Con la unificación de las dos compañías el apartadero de Hulleras del Bernesga desapareció y la actividad se unificó en el de Iglesias. En noviembre de 1905 se unificaron ambos apartaderos en el de Iglesias.
En 1910 la Hullera Vasco-Leonesa, a su vez, adquirió las propiedades de Hulleras de Ciñera, de forma que podían unificar explotaciones y se evitaba posibles disputas por deslindes y competencia entre ambas para conseguir mano de obra. La Hullera Vasco Leonesa, se había formado en 1893, como sucesora de las minas de Amézola, que anteriormente ya explotaba los cotos Pastora y Competidora, en el valle próximo de Santa Lucía. Precisamente, en la última década del siglo XIX, al otro lado del túnel de Las Colgadas, junto al pueblo de Santa Lucía nació el apartadero de Santa Lucía, al servicio de las minas de Amézola. Hasta allí el carbón llegaba mediante dos ferrocarriles, uno inicial de ancho de vía de 550 milímetros, que terminaba en otro de vía métrica, de 2500 metros de longitud,  hasta este apartadero en Santa Lucía donde se ubicaba el lavadero.
Inicialmente, el apartadero de Amézola se trataba de una aguja en plena línea, para acceder a un pequeño apartadero al pie del lavadero, pero la necesidad de disponer de un espacio para la formación de trenes y maniobras para el servicio de este apartadero llevan al inicio del siglo pasado a crear una estación. Dado que la Hullera Vasco Leonesa era uno de los principales suministradores de carbón para la Compañía del Norte, hubo una colaboración mutua para crear esta nueva estación, que entró en servicio en 1908. El edifico que se instaló se trata de un modelo unificado de 3ª clase de Noroeste, diseño de Melitón Martín, bellamente realizado en ladrillo rojo.
De esta forma, en apenas dos kilómetros de línea se encontraban cuatro dependencias: Cargadero de Amézola (P.K. 37,6), Estación de Santa Lucía (P.K. 37,9), Aguja del Cargadero de Iglesias (P.K. 38,5), Apartadero de Hulleras de Ciñera (P.K. 39,080) y Apartadero de Ciñera (P.K. 39,6), además del Cargadero de Hulleras de Ciñera, que suponemos ya desaparecido una vez entrado el siglo XIX. El Apartadero de Ciñera se empleó como apoyo en la maniobra de los trenes de los cargaderos de Iglesias y de Hulleras de Bernesga, además de mantener la carga de carbones de pequeños propietarios, y probablemente, ya desde entonces para la carga de piedra de canteras, que explotaban la excelente cuarcita local.
Esquema de la línea León-Gijón a finales de la década de los años cincuenta del pasado siglo. 
En la explotación del Cargadero de Iglesias se utilizó una locomotora que ha llegado hasta nuestros días, que ha sido restaurada de forma reciente tras décadas olvidada, aunque hay que lamentar que esté expuesta a la intemperie. Se trata de la  OLIBARRI, una unidad fabricaba en el año 1882 por la casa Robert Stephenson, sociedad creada por el hijo del inventor de la locomotora de vapor, con el número de fábrica 2521. Esta máquina llegó a España, junto a otra gemela, la JIMENA de Andaluces, de la mano del contratista del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras para participar en su construcción. La terminación de las obras de la línea, inaugurada en 1892, hace factible la opinión de que esta locomotora fuese adquirida directamente por Iglesias para su utilización en el recién inaugurado cargadero. Su nombre actual fue dado en honor de José María Olabarri, presidente de la Hullera Vasco-Leonesa en el momento en el que fueron adquiridas Hulleras de Ciñera, y por tanto, parece factible, que fuera entonces bautizada al ser incorporada. La Hullera Vasco-Leonesa contaría con otras dos locomotoras de vapor de vía ancha para sus instalaciones de Santa Lucía, adquiridas de ocasión al ferrocarril de Bilbao a Portugalete.
Locomotora Olabarri, un ejemplar único representante de nuestros ferrocarriles industriales. Fotografía de José Luis Fernández García. 
Desde la segunda década del siglo XX consta la existencia de un cable aéreo que enlazaba las instalaciones mineras de Ciñera con el lavadero de Santa Lucía, para transportar carbón en bruto para lavar en la segunda de las instalaciones. Este cable, además disponía de unas vagonetas de araña para transportar madera hasta Ciñera, empleada en la entibación. Todo hace suponer que esta instalación no era capaz de trasladar toda la producción, y por tanto, en Ciñera se siguió lavando carbón que se expedía por el Cargadero de Iglesias.
En diciembre de 1923, Norte decidió la construcción de un edificio de servicio para el Apartadero de Ciñera. El Doctor en Historia Guillermo Bas, en su excelente artículo publicado en el número 22 de la Revista de Historia Ferroviaria sobre las Obras Complementarias de la electrificación de Pajares, en las que se duplicó la vía entre Palencia y Palanquinos, y se realizaron importantes mejoras en las estaciones de la línea de León a Gijón, nos descubre los detalles de esta singular edificación, que sobrevive actualmente. 
Estado actual del edificio de servicio del Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 
En 1930 la Hullera Vasco-Leonesa inauguró el pozo Ibarra, mediante el cual se explotaría de forma centralizada el grupo Ciñera. Este pozo, que sufrió graVes daños en la Guerra Civil, se mantuvo en explotación hasta el reciente año de 1996. Entre 1948 y 1952 la Hullera Vasco-Leonesa construyó el Socavón General, de tres kilómetros de longitud para enlazar los grupos mineros de Santa Lucía y Ciñera con el Grupo Fábrica, en Santa Lucía, con casi 3 kilómetros de recorrido. Mediante este enlace interior se realizaban todos los transportes de ambos grupos y se centralizaba la salida de carbón lavado por la estación de Santa Lucía. Con ello, el Apartadero de Iglesias y el ferrocarril desde el Pozo Ibarra hasta el apartadero, perdieron su sentido.
En un plano de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, fechado a finales de la década de los años cincuenta del siglo pasado, aún figuraba la existencia en Cargadero de Iglesias. La ampliación de la carretera N-630, realizada en aquellas fechas, borro las huellas del enlace. La Hullera Vasco-Leonesa construyó en los terrenos ocupados por el cargadero un campo de fútbol al servicio de la población de Ciñera. En la actualizad tan solo permanece el pontón que cruza el río Bernesga.
Instalación de carga de balasto en Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García. 
No conocemos el momento exacto en el que se modificó la disposición de vías del apartadero de Ciñera, y se adaptó en exclusiva para la carga de balasto, tal y como lo conocemos en la actualidad; quizás fue a lo largo de los años sesenta o primeros setenta, si bien en 1953, ya consta que tanto la vía de apartado, como una tercera de mango existente, se dedicaban a la carga de piedra. El cargadero, identificado con el número 15110, se mantiene muy activo al servicio de Cuarcitas de Ciñera, Sociedad Antonina, que es uno de los mayores proveedores de balasto de Adif. Semanalmente, al menos un tren de balasto es cargado en estas instalaciones, que se lleva hasta León con una lanzadera realizada por personal de la base leonesa. Es por ello, que hasta Ciñera, además de locomotoras eléctricas, en ocasiones hayan sido frecuentes otras menos habituales en la línea, como han sido las 333.0, 333.3, 319 y 2100 de Renfe e Infraestructuras/Adif, e incluso alguno de los 311 de León-Clasificación.
Por otra parte, en Ciñera mantuvo la parada de los trenes Regionales hasta la última reestructuración de trenes regionales del año 2013.
La 251-003 con un carbonero Aboño-La Robla deja atrás el Apartadero de Ciñera. Fotografía de José Luis Fernández García.