Una Verraco de película

Aunque las locomotoras Verraco están íntimamente ligadas a Pajares y a las duras líneas del norte de España, además del paso del Sistema Central en las líneas de Segovia y Ávila, no hay que olvidar que en sus orígenes una parte de ellas también recorrió tierras mediterráneas, al existir un grupo que llegaron a Norte procedentes del ferrocarril Almansa-Valencia-Tarragona (AVT). Fueron adquiridas por este ferrocarril para remontar las nada despreciables rampas de Xátiva hasta La Encina con los trenes de mercancías.



Al final de su vida, un grupo de verracos conocería tierras más cálidas al ser enviadas por Renfe a las líneas del profundo sur en la reserva de tracción de Guadix. Una de estas locomotoras, original del AVT, se trataba de la Renfe 040-2169. Había llegado en 1884 al ferrocarril del Marqués de Salamanca suministrada por la casa prusiana Richard Hartmann, y fue matriculada como AVT 108. A partir de 1891 pasó a Norte con el 2708 y desde 1941, en Renfe llevaría el 040-2169. En la actualidad esta locomotora sobrevive (a duras penas) en un parque del pueblo gaditano de Los Barrios, en la bahía de Algeciras. Los motivos por los cuales ha llegado hasta nuestros días merecen la pena recordarlos.

Durante un tiempo esta verraco ha estado mal identificada, al creer que se trataba de la Renfe 040-2343 al descargar en la chapa que lleva su actual caldera toda la responsabilidad en la identificación del vehículo. Sin embargo, en 2008, a raíz de una petición de Martin Dieterich para documentar una exposición sobre las locomotoras fabricadas por Richarard Hartmann supervivientes realizada por el museo ferroviario de Schwarzenberg (Alemania) pude inspeccionar la locomotora de Los Barrios y comprobar todos los números del rodaje de la locomotora (bielas, cilindros, ruedas, etcétera). En la mayor parte de piezas aparecía troquelada la cifra 1360, que corresponde al número de fábrica de Hartmann y con la matrícula de Norte 2708. De hecho, este número también aparece troquelado en algunas piezas de los órganos de movimiento, y se trataría de piezas reconstruidas para ella en los Talleres generales de Valladolid durante el medio siglo que perteneció al Norte y portó ese número. Puesto en contacto con Javier Fernández, muy interesado en este asunto por su página web de seguimiento de las locomotoras de vapor preservadas en España, la web de referencia a este respecto, se pudo dar por confirmada la verdadera identidad de esta locomotora.

Identificada la locomotora, ahora toca conocer el motivo por el cual no terminaría desguazada en la década de los sesenta, cuando la mayor parte de estas locomotoras dejaron de utilizarse con la llegada de los tractores diesel para las maniobras, servicios en los que mayormente eran utilizadas las verraco sobrevivientes. En aquel entonces España vivía los años del aperturismo al exterior en plena dictadura del General Franco y el sureste español fue entonces elegido por las productoras italoamericanas que rodaban películas del género del Western, a fin de conseguir costes de producción más bajos que el genuino lejano Oeste americano. El origen italiano de las productoras hizo que se bautizaran a estas películas como Spaguethi Western, y constituyeron un verdadero subgénero que vivió un boom por entonces. Muchas de las escenas de estas películas el ferrocarril era el protagonista, y los escenarios naturales acompañaban a las líneas Linares-Almería, Baza-Gudix junto con los ramales mineros del Marquesado de Zenete. Solo faltaba recrear los trenes de la época de la fiebre del oro en el Oeste americano de finales del siglo XIX. Las locomotoras elegidas de la reserva accitana fueron la verraco 2169 y la Babcock & Wilcox 140-2054, una genuina de la zona desde sus inicios, siéndoles colocados algunos aditamentos para asemejarlas a las locomotoras estadounidenses del siglo anterior. El material remolcado estaba formado por una selección de los vehículos más anticuados, algo que no fue difícil de localizar ya que por entonces éste aún prestaba en esta zona olvidada de la Renfe.



Sin duda, de todas en las que participaría la Verraco, la película más representativa sería «El Bueno, el Feo y el Malo», rodada en la estación granadina de La Calahorra y el inicio del ramal a las minas de Alquife. También participaría en «Por un puñado de dólares» (1964), «Navajo Joe» (1966), «Joe, el implacable» (1966), «La muerte viaja a caballo» (1967), etc. Incluso en una de estas películas «Hasta que llegó su hora» (1968), la Verraco se trasladó a un tramo de vía que se tendió en las inmediaciones de un poblado del oeste recreado en el desierto de Tabernas.

Tras el rodaje de las últimas películas la Verraco y la 140-2435 permanecieron apartadas en la estación de Guadix. Mientras que la 140 aún participaría de manera estática en el rodaje en la estación de Guadix de una escena de Indiana Jones a finales de los años 80, la Verraco fue cedida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles al Ayuntamiento de los Barrios. Este es el motivo por el cual la Norte 2708 ha terminado en la Bahía de Algeciras con los aditamentos actuales, procedentes de su última etapa activa.

Mejor suerte ha corrido la 140-2435 que gracias a fondos del ayuntamiento de Guadix, fue puesta de nuevo en estado de marcha; en esta nueva etapa ha participado en la tracción de varios trenes Conmemorativos y en la tracción del Tren de la Fresa durante varias campañas regulares.



De todas formas, el verdadero "Oeste" lo vivieron las Verraco y otras locomotoras contemporáneas en los primeros años de explotación de la Rampa de Pajares cuando los últimos de la "encarrilá" se resistían a marchar al terminar las obras del ferrocarril y aún rondaban el valle de Pajares haciendo de las suyas.

Puente de los Fierros, final de trayecto.

Por todos es conocido que la estación de Puente de los Fierros fue desde 1881 hasta 1884 la terminal del sector asturiano de la línea, hasta la inauguración completa de la línea León-Gijón, y que desde siempre ha sido el final de muchos de los trenes tranvía y los servicios de Cercanías desde Gijón. Puntualmente, Fierros también ha sido final de trayecto durante algún momento en el que el tráfico en el puerto se ha interrumpido por accidentes u obras que suponían el corte de la línea, dada la proximidad de la estación a la carretera nacional y permitir un fácil trasbordo a los viajeros.



Sin embargo, Puente de los Fierros fue durante un pequeño tiempo final de un trayecto desde el lado de León, que por lo breve e inverosímil, apenas hoy es recordado. Hay que retroceder al año 1999 cuando con el cambio de horarios del invierno 1999/2000 la Unidad de Negocios de Regionales modificó el servicio León-Gijón a favor del León-Puente de los Fierros.



Regionales anunció que a partir del 26 de septiembre de 1999 el servicio R-23 entre Asturias y León, que también permitía continuar a Galicia mediante trasbordo “oficioso” en León, tendría su inicio y final en la estación de Puente de Los Fierros, debiendo trasbordar allí los viajeros a los trenes del núcleo de Cercanías de Asturias para continuar viaje. Este fue el resultado de la ruptura de relaciones entre Regionales y Cercanías por el coste del servicio en el trayecto de cercanías en Asturias, ya que hasta entonces los trenes regionales realizaban todas las paradas en el tramo Puente de los Fierros a Gijón, valorado en 50 millones de pesetas que Regionales reclamaba a Cercanías. Mediante cualquiera de los títulos de transporte de Cercanías se podía viajar en los dos trenes Regionales entre cualquier parada de Gijón a Puente de los Fierros, por lo que, salvo que el billete fuera expedido en ruta por el Interventor del tren regional, o billetes vendidos en las estaciones leonesas, el precio de estos billetes iba a parar a Cercanías de Asturias. Oficialmente Renfe solicitaba ayuda económica al Principado de Asturias para sustento de este servicio y justificaba el recorte del recorrido por el escaso número de viajeros.



Llegó el domingo 26 de septiembre y los nuevos horarios entraron en vigor. Cercanías puso trenes en la franja horaria hasta entonces cubierta con los regionales para mantener la cadencia horaria en la línea C-1 y permitir que se realizaran los trasbordos en Puente de los Fierros. Los servicios eran dos trenes por sentido, con salida de León a las 13.05 y 19:30 (los domingos 20:50) con llegada a Puente de los Fierros a las 14:25 y 20:55 (domingos 22:16). El recorrido inverso tenía las salidas de Puente de los Fierros a las 8:33 y 14:33, con llegada a León a las 10:22 y 15:55 respectivamente. De esta forma, se ahorraba además una unidad, ya que a medio día era el mismo tren que llegaba a Fierros el que regresaba a León, al coincidir en esta estación el cruce de los dos regionales. Un inconveniente añadido era que el enlace del León-Puente de los Fierros de la tarde los domingos no permitía llegar a Gijón, al tratarse de un Cercanías que finalizaba su recorrido en Oviedo.

La noticia provocó el revuelo esperado y pronto el diario “La Nueva España” preparó una noticia con el envío desde Gijón a León de un corresponsal en el tren que narró el viaje desde dentro. Aquel día la continuación del tren a Vigo se realizó mediante otro tren desde León, por lo que los escasos viajeros que iban de Asturias a Galicia debieron sufrir un segundo trasbordo. El grupo político Izquierda Unida a través del diputado regional Gaspar Llamazares preguntó al gobierno regional por los servicios regionales y la posible financiación de los mismos. No recordamos la fecha en la que Regionales rectificó y devolvió a Gijón los trenes, pero probablemente fue apenas unas semanas después. Se agradece información al respecto.



En aquel entonces, el país estaba sumido en una revolución neoliberal en la que se produjeros importantes privatizaciones, la antigua Renfe que ya llevaba aproximadamente una década dividida en Unidades de Negocio, atravesaba el periodo de mayor división entre ellas. Se quiso ver entonces como un intento previo de liberalización del sector al desgajar las partes rentables de las que no lo eran; un detalle significativo era que se ahondó en la aplicación de marcas corporativas diferenciadas para cada Unidad de Negocio, con logotipos propios, y desapareciendo incluso en los trenes el de nombre Renfe y costaba incluso encontrar el propio logotipo de Renfe al quedar reducido a la mínima expresión. Si esto se producía en lo estético, en la operativa se traducía en que cada Unidad de Negocio iba por separado. Así por ejemplo, los enlaces en grandes estaciones entre trenes de Regionales y Grandes Líneas cada vez eran menos y a veces resultaban imposibles por apenas unos minutos, con clara intencionalidad para evitar que se pudieran realizar. La Unidad de Negocio de Tracción, que daba servicio a las distintas UN con sus locomotoras y maquinistas, se deshizo y ambos se repartieron entre las diferentes UN. Se dieron entonces casos de tener que suprimir trenes o realizar parte de ellos por carretera antes que solicitar medios a otra Unidad de Negocio con medios próximos y disponibles.

La UN de Regionales era entonces sin duda el “patito feo” de la Renfe, al prestar los servicios más deficitarios y no disponer de material específico, pues en cierto modo utilizaba el desechado por Cercanías o Grandes Líneas, y tan solo había podido realizar la compra de los TRD en toda una década. Regionales llevaba una política de subvención de sus servicios directamente por las Comunidades Autónomas mediante convenios para que éstas sostuvieran los servicios deficitarios en unos casos, ampliaran frecuencias o para comprar o reformar el material para así mejorar las prestaciones en determinados corredores. En algún caso, el fin de un convenio se tradujo en la supresión de un servicio, como ocurrió con el tren Madrid-Soria-Pamplona, que tras 1996 dejó de circular más allá de Soria y supuso la muerte de la línea Soria-Castejón al ser el único tren regular que la recorría.

Con este panorama nos podemos explicar lo sucedido con el servicio regional León-Gijón, que actualmente también vive tiempos de gran incertidumbre. Este servicio lleva demasiado tiempo en la cuerda floja y terminará por si solo desapareciendo si no aporta algún valor añadido.

Próximo Objetivo...

Los primeros trabajos de excavación de la Perruca fueron acometidos por parte del Noroeste en los años 70, y en ellos se intento utilizar infructuosamente una perforadora mecánica Brunton para la sección completa del túnel, atacando exclusivamente desde las dos bocas. Tras ser instalada en la boca Sur y comprobar su inutilidad por la existencia de cuarcitas, no fue instalada en la boca Norte. Los trabajos quedaron parados tras la quiebra del Noroeste.

Ya adjudicados los trabajos en la siguiente década, el contratista Sr. Buergo igualmente utilizaría medios mecánicos, una perforadora de aire comprimido François Dubois, pero solamente empleada para barrenar la roca. Con estos medios era necesario contar con varios frentes de trabajo dada la longitud del túnel, por lo que se decidió abrir tres pozos verticales para acceder a los frentes de trabajo adicionales. Los pozos fueron abiertos en la proyección del túnel a 541, 526 y 619 metros de la boca Sur, contando con una profundidad de 67, 76 y 112 metros, respectivamente. Los dos primeros se situarían en los pequeños valles de dos arroyos tributarios del Bernesga, el Caballeta y el Madera; el tercer pozo, estaba próximo al antiguo trazado de la carretera de Asturias, hoy desviada, frente al pueblo de Arbás, junto al Bernesga.



Esta técnica se empleó en la apertura de túneles de gran longitud desde finales del siglo XIX y todo el XX, siempre que el perfil de la montaña a atravesar lo hiciera factible, hasta la utilización reciente de tuneladoras, si bien no está totalmente abandonada. Sin ir más lejos, en la Variante de Pajares se ha recurrido a algo similar en el Lote 2, al utilizarse el túnel horadado desde Folledo como futura salida de emergencia para introducir la tuneladora que abriría los dos tubos paralelos en su tramo central.

A finales del pasado otoño, tras la lectura en la Revista Minera de un interesante artículo sobre la construcción del túnel de La Perruca me surgió la idea de buscar in situ las bocas de los tres pozos verticales. El crudo otoño e invierno y lo que llevamos de primavera, ha impendido que las nieves se retiraran de las majadas leonesas que existen sobre La Perruca. ¿Existirán estas bocas de los pozos en la actualidad? ¿Quedará algún resto como bases de malacates, escombreras, explanación de caminos? En unas semanas lo comprobaremos.

El Revival del Intercity

En 2002 el Intercity Madrid-Gijón 131 y Gijón-Madrid 130, de circulación diaria, fue sustituido por un Talgo Pendular. Una década después de la desaparición del Intercity en Asturias, prestado en aquel entonces con electrotrenes de la serie 448, vuelve de nuevo el servicio Intercity entre Madrid y Asturias con grandes ventajas frente aquel servicio e incluso frente a los actuales Alvia.



En 2012 Renfe ha recuperado la denominación “Intercity” por el tirón comercial que aún mantenía esta marca, pese a que en su momento desapareciera por la “puerta de atrás” con la puesta en servicio de las nuevas LAV, siendo en 2008 el último año en que un Intercity circulase, el Madrid-Irún. Gran parte de los nuevos Intercity nacen como una evolución (y unificación de denominaciones) de los servicios Regional Express, Media Distancia, Media Distancia Plus, prestados con material moderno, 449 y 599, aptos en ambos casos para 160 km/h como los 448, aunque carente de las prestancias de los veteranos electrotrenes, recordados por todos por su agradable marcha y confort interior, servicio de bar, video, etc.



Varios de los nuevos servicios Intercity nacen como fusión de varios trenes regionales de forma que se optimizan los recursos y se evitan trasbordos. En los casos en los que se requiere material con cambio de ancho al utilizar parcialmente (o totalmente) alguna de las líneas de Alta Velocidad, son utilizados los trenes CAF de las series 120 y 121 dotados de bogies con tecnología BRAVA y cadena de tracción Alstom.

Este nuevo servicio no efectúa paradas intermedias entre Madrid y la capital del Principado, con un tiempo de viaje de 4 horas y 23 minutos, lo que permite realizar el trayecto completo a Gijón por debajo de la barrera psicológica de las 5 horas. Hasta ahora algún Alvia había evitado la parada y el trastorno de la inversión de marcha de León, pero el nuevo Intercity también pasa de largo por Palencia, Valladolid y Segovia.

Los viernes el tren sale de Madrid a las 15.45 horas, con llegada a Oviedo a las 20.08 horas y a Gijón a las 20.40 horas. Los domingos el Intercity parte de Gijón-Sanz Crespo a las 16.05, (Oviedo 16.32) con llegada a Madrid-Chamartín a las 21.00 horas. Otra de las ventajas de este tren es que pese a contar con clases Preferente y Turista, en Turista cuenta con tarifas de regionales, por lo que el trayecto de ida queda reducido a 45,80 € y 73,30 € en ida y vuelta.

El viernes 15 de marzo se realizó por vez primera vez este servicio, a cargo del electrotren 120-054, y en esta Semana Santa ha circulado hacia Asturias el miércoles Santo, con regreso el domingo de Pascua, en doble composición. En todos los casos que ha circulado la ocupación del tren ha sido total.

Un año de Bitrac

Se cumple este mes el año de explotación comercial de las locomotoras CAF serie 601, realizado prácticamente en exclusiva a lo largo de las líneas del Noroeste. En este periodo Comsa ha utilizado las locomotoras 601-006 y 601-007, además de estar disponible en el taller de Integria de León la locomotoras 601-004 como donante de piezas para el mantenimiento de las anteriores.



Durante este año la dualidad de la Bitrac ha permitido realizar por ella misma la maniobra de poner al cargue la composición de carbón en los muelles del puerto avilesino, sin necesidad de locomotoras diesel propias, o de Adif o de la Autoridad Portuaria, que en ambos casos no se dispone de ellas. Hasta entonces el tráfico de carbón desde San Juan de Nieva había sido realizado por Comsa mediante las 335 o mediante las Traxx con apoyo de una locomotora Vossloh-MaK G1700.
Durante los primeros meses de verano de 2012 la actividad se detuvo por efecto de las huelgas de la minería y las acciones llevadas a cabo por los mineros leoneses que afectaron a la línea León-Gijón, y a los tráficos de carbón de importación con destino a las térmicas leonesas, por lo que Comsa decidió suspenderlo. A partir del verano y una vez finalizado el conflicto se retomó el tráfico con una segunda circulación diaria a cargo de una Traxx, siendo la Bitrac la encargada de realizar las maniobras en San Juan de Nieva para los dos trenes. Con el horario otoñal la Bitrac pasaba en ambos viajes sin luz solar.

Con la llegada de las abundantes nieves de este invierno que acaba de terminar se evidenció la dificultad de la Bitrac para trabajar con nieve sobre el carril y durante las ventiscas de nieve, por lo que Adif no permitió su circulación en estas condiciones.

Las características de las 601 le permitieron en algún caso de caída de tensión o avería en la electrificación en la Rampa continuar viaje en modo diesel, aunque con reducción importante de velocidad para coronar la Perruca, como pudimos presenciar en primera persona.

Justo al año de iniciarse el servicio, el 13 de marzo Comsa ha puesto en circulación una nueva locomotora del parque disponible por CAF para arrendar; se trata de la locomotora 601-008, ya con pegatinas de Comsa Rail Transport, que ya al día siguiente ya remolcó el tren a Ponferrada.

Un "todoterreno" en Pajares

Hoy se ha producido el estreno de los trenes de la serie 730 con un servicio en Pajares. Aunque no es la primera vez que circulan por la Rampa, pues ya lo hicieron de forma fugaz durante su periodo de homologación, en el día de hoy circunstancialmente un 730 se ha hecho cargo del servicio Alvia Nº 4070 Gijón Sanz Crespo-Madrid Chamartín.
Durante dos semanas un tren de la serie 730 ha estado desplazado a Asturias para la autorización del personal de cara a la utilización de estos trenes en servicios durante fechas puntuales. Se habla de un servicio Alvia nocturno Madrid-Gijón-Madrid, que iría acoplado junto con un Madrid-La Coruña, de ahí la utilización de estos trenes “todoterreno”, como alguna vez se les ha llamado.



En el día de hoy estaba previsto el retorno de este vehículo sin servicio a su base, sin embargo por motivo de la huelga de Iberia, Renfe ha decidido reforzar el Alvia Nº 4100 Gijón-Alicante, para lo que ha utilizado la rama del tren 4070 para hacer el primero en doble composición, y llevar el 730 a Madrid con el tren 4070, que al ser el primer servicio a Madrid lleva menos viajeros.

A la polivalencia de los trenes 130, ancho ibérico e internacional con cambio de ancho y alimentación bitensión (3KV CC y 25KV-50Hz AC), unen la posibilidad de circular por líneas sin electrificar gracias a la incorporación de grupos electrógenos capaces de suministrar la corriente para funcionar unas prestaciones considerables. Estos trenes que formarán una serie de 15 vehículos, procederán todos de la modificación de sendos trenes 130, si bien el proceso se encuentra paralizado a la espera de la entrada en servicio de la Alta Velocidad a Alicante, para así liberar los trenes 130 necesarios para disponer de los 15 trenes 730.

Estos trenes llevan en servicio comercial apenas unos meses, desde junio de 2012, realizando en exclusiva el servicio Madrid-Pontevedra y Coruña. En este servicio utilizan una gran diversidad de configuraciones: la LAV Madrid-Valladolid hasta Olmedo (vía Internacional y 25KV-50Hz), el ramal Medina Olmedo (de tres carriles y vía única electrificado a 25 KV-50 Hz), conexión entre el intercambiador de Medina del Campo y la estación (Vía ibérica a 3KV corriente continua), Medina del Campo a Orense (vía ibérica con tracción diesel), y desde Orense, la rama a La Coruña circula por la nueva LAV gallega (Vía ibérica electrificada a 25KV-50Hz), mientras que la rama de Pontevedra circula hasta Vigo por vía de ancho ibérico electrificada a 3000 voltios en corriente continua y desde allí a Pontevedra en tracción diesel. Inicialmente los fines de semana estos trenes prolongan su servicio hasta Alicante, como hacía el anterior Talgo, pero en la actualidad se realiza trasbordo en Madrid. Aunque se han realizado pruebas hasta Almería (vía AVE hasta Antequera-Santa Ana y Granada), Aguilas y la entrada en el ramal de Barajas-T4, por el momento el servicio Alicante-Madrid-Galicia era el único, hasta hoy.

Cambio de identidad

El Reglamento de la Ley de Ferrocarriles de 1878 obligaba a que todo el material móvil empleado en la explotación ferroviaria, locomotoras, ténders, coches y vagones, estuviera identificado con el nombre de la compañía concesionaria y un número de orden. Esta norma perseguía en primer lugar poder identificar por parte de los inspectores el material del que disponían las compañías y que éste se ajustara a lo acordado en las concesiones, así como para poder realizar un seguimiento del mismo en el caso de accidentes de cualquier tipo. A las propias compañías también les interesaba tener el material perfectamente identificado para hacer un seguimiento por parte del personal de circulación y de talleres, para realizar el mantenimiento que le correspondiera en cada momento.

Para realizar esta identificación en las locomotoras normalmente se recurría a placas de bronce colocadas a cada lado de la chimenea con el número solamente y a las siglas de la compañía sobre la traviesa portatopes, en ocasiones también con el número al otro lado, normalmente con las letras y números individuales en metal, aunque también se realizaban pintados en un color que contrastara con el de la propia traviesa. Los laterales de la cabina se reservaban para las placas del constructor y a veces el nombre de la locomotora, aunque éste a también iba sobre la caldera.

Para las locomotoras las numeraciones comenzaban en todas las compañías por el número 1 en adelante, y se iban sumando conforme llegaban nuevas locomotoras, sin dejar saltos entre vehículos de diferente origen o tipo. Este sistema, que en el caso de los ferrocarriles de vía estrecha fue perfectamente válido hasta mediados del siglo pasado y el propio fin del material de tracción vapor, en el caso de la vía ancha pronto se volvió ineficaz por la fusión o absorción de compañías, siendo necesario renumerar series de locomotoras completas, e incluso se debió recurrir a las centenas o incluso los millares. En algunos casos ya tempranamente se agrupaban las familias de locomotoras utilizando decenas diferentes para cada una, algo necesario para referirse a ellas en cualquier documento escrito de manera más concisa; inicialmente servían un par de series para diferenciar a lo sumo las locomotoras de mercancías de las de viajeros.
A lo largo de la historia muchos han sido los casos de cambios de identidad entre vehículos, aparte de renumeraciones completas de una serie, realizados por las compañías para burlar la Ley mediante el intercambio de placas. Casos muy conocidos fueron el “baile” de placas realizado por la Compañía ESA, Estratégicos y Secundarios de Alicante, que nunca tuvo las locomotoras que le obligaba la concesión, por lo que tenía más placas que locomotoras. Otro caso fue el del Vasco Asturiano, que dado el buen resultado de las locomotoras belgas de la serie 100 y la dificultad para importar una locomotora más construyó una locomotora idéntica en los talleres de Santo Domingo de Oviedo, en teoría la 105 que nunca existió en los “papeles”. Esta locomotora iba recibiendo la numeración de otra “compañera” que entraba en talleres para levante y de esta manera el Vasco siempre disponía de la serie completa en servicio.

Sin embargo, el caso más frecuente de cambio de matrícula y así de identidad se produce normalmente en el momento en el que la locomotora es enajenada, posiblemente debido a sucesos producidos entre el momento de la elaboración de los documentos de venta y el momento de entrega, por ser más fácil y económico modificar la numeración en el vehículo que en los papeles. Estos casos son fácilmente detectables por la simple comparación de fotografías de los vehículos antes y después en pequeños detalles y modificaciones realizadas en los vehículos a lo largo de su vida activa, como mangueras, conexiones, soportes, focos, etc. Son bien conocidas los intercambios de numeración de locomotoras vendidas a contratistas de obra como sucedió con varias Alsthom 1000 de Feve, las locomotoras 2100 y 319 de Renfe.

Las locomotoras 6000 de la electrificación de Pajares no fueron ajenas a este hecho. A principios de la década de los años setenta las 6000 pertenecían al Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, situado en el barrio de La Argañosa. De las seis locomotoras que formaban la serie, por entonces matriculadas ya según las indicaciones de la UIC como serie 260, solo estaban en servicio cuatro de ellas. Pese al medio siglo a sus espaldas, su servicio era fundamental para realizar los trenes de mercancías en la línea Oviedo-Trubia, un pequeño ramal de 13 kilómetros pero de gran dureza asemejada a un tramo de la rampa de Pajares. La presencia de varios tramos metálicos y el viaducto del Nalón impedía el paso de otras locomotoras sin restricciones.

Hacia 1977 las locomotoras en servicio eran la 6004 y la 6005. Una de ellas fue entonces elegida para formar parte del futuro museo nacional del ferrocarril, en aquel momento en proceso de recopilación de material. La locomotora elegida fue la 6005 y así figuraba en la documentación para el momento en el que fuera retirada del servicio. Al parecer, el resto de locomotora fueron vendidas a un chatarrero, la 6004 y las ya apartadas (Al menos la 6006 y otra que no conocemos). Sin embargo, llegó el momento en el que se cumplió la fecha en la que la venta se realizaba efectiva y Renfe no tenía locomotoras en Asturias para poder utilizarlas en la línea de Trubia, por lo que para salir del apuro se dice que le debió alquilar al propio chatarrero una de las locomotoras para seguir prestando el servicio y retrasar la entrega. Entre tanto, la locomotora en servicio, la 6004 se averió y como la importancia de la misma no justificaba la reparación dada la coyuntura, se tomó la 6005 destinada al museo para prestar servicio, y para no deshacer los “papeles”, se sustituyeron las placas de una por las otra. A partir de ese momento la locomotora en servicio durante al menos un tiempo fue la 6005 con las placas de la 6004 y finalmente desguazada, y la locomotora destinada al museo fue la 6004 con las placas de la 6005.

La comparación de las fotografías de la 6005 en sus últimos años de servicio con la locomotora preservada destaca la ausencia de diferentes placas en su lateral; mientras que la 6005 original contaba con la placa de fábrica de General Electric y ya no llevaba la placa de SICE,la que se encuentra en el museo tiene solamente la placa de SICE; el otro lateral es más esclarecedor, y es el que se encuentra oculto al visitante de la exposición permanente del museo, que cuenta con varias abolladuras y una entalla en la caja de la locomotora desde la mitad de la misma hasta la puerta de la cabina, característica de la 6004 en servicio en sus últimos tiempos en Asturias.