martes, 8 de noviembre de 2016

Navidiello 1971: Parada y Fonda del Electrotrén en el París


Hemos localizado una curiosa carta al director de un lector publicada por la Hoja del Lunes de Gijón en enero de 1972, muy indignado con la Renfe y un establecimiento próximo a la estación de Navidiello-Parana, que sin duda se trataba del conocido por todos los "parroquianos" de la Rampa de Pajares como el Hotel París.

Al parecer, durante los últimos días del año de 1971, en plena operación de navidades, el por entonces novedoso y “lujoso” Electrotren Madrid-Gijón repleto de viajeros, quedó retenido en la estación de Navidiello-Parana al no poder avanzar por la copiosa nevada y un desprendimiento de tierras, algo habitual entonces y ahora.

Hotel-Restaurante París en la actualidad. Fotografía de José Luis Fernández García.
Al poco tiempo las existencias de la pequeña cafetería del automotor se agotaron, y como la previsión para “dar vía” iba para largo,  los viajeros más avispados salieron del tren y se dirigieron al cercano Hotel París, por aquellos años aún en funcionamiento al pié del cañón las 24 horas del día y los 365 días del año en aquel recóndito lugar y en todo tipo de condiciones. 

El caso es que de una forma u otra todo el mundo pasó por el París y pudo matar el hambre, pero al ofendido lector de la Hoja del Lunes, y a otros muchos que pidieron el libro de reclamaciones del establecimiento, les pareció que los productos ofrecidos eran de una infame calidad y los precios un auténtico atraco a mano armada, argumentado que los propietarios habían hecho negocio con la desgracia. Parece ser que la indignación les duró hasta llegar a destino a altas horas de la madrugada. 

Sin duda una escena digna de haber vivido y más en aquel año y con aquel tren. A buen seguro, si hoy se repitiera la situación más de uno agradecería que el París estuviera abierto. 


martes, 30 de agosto de 2016

La película de la electrificación

Los gloriosos años veinte fueron para España una etapa de gran progreso y modernización, dejando aparte la terrible guerra de África que desangró al país, gracias a la fuerte inversión pública que propició la realización de importantes obras públicas en materia ferroviaria, portuaria e hidráulica. Surgieron entonces potentes empresas contratistas, alguna de las cuales ha llegado hasta nuestros días, que se disputaron las numerosos obras públicas que se realizaron.
En aquellas fechas el Boletín Oficial del Estado era un hervidero de ofertas para concursos de nuevas obras por parte de las Juntas de Obras de Puertos, Confederaciones Hidrográficas y otras jefaturas del Ministerio de Obras Públicas. Además de disputarse estas obras por precio ofertado, las empresas debían ofrecer imagen de solidez para respaldar su posición, para lo cual no escatimaban en publicidad en revistas especializadas mediante los clásicos anuncios en los que presentaban su cartera de obras realizada y los modernos medios mecánicos con los que contaban. También en aquel entonces se realizaron los primeros audiovisuales con grabaciones de la realización de grandes obras, bien por parte de los promotores o de los contratistas. Lamentablemente son muy pocos los casos de estas películas, hoy ya con más de 90 años y una guerra por el medio, que han llegado hasta nuestros días y se conservan en alguna filmoteca.
Anuncio de SICE en la prensa especializada en el que se mostraba sus productos. 
Al igual que la Compañía de Caminos de Hierro del Norte editó un fantástico libro con la descripción de las obras electrificación de  la Rampa de Pajares, conocemos que la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, SICE, realizó una película sobre la electrificación de Pajares, pero no nos consta que haya llegado hasta nuestros días. Sin duda se trataría de un documento excepcional sobre esta gran obra de ingeniería.
El diario asturiano Región, en su edición de 27 de marzo de 1926 nos narra la proyección de esta película en un cine de Ujo, punto de arranque de la electrificación. Consta por la prensa de la época que esta película también fue proyectada en Madrid. 

ELECTRIFICACION DE LA RAMPA DE PAJARES, EN LA PANTALLA
Fué proyectada en el Ideal Cinema la extraordinaria película de  1900 metros (en dos partes), de la electrificación del puerto de Pajares,  única instalación de su género en Europa.
 El salón, completamente lleno por selecto público, demostraba el interés científico que les atraía, además de cooperar al acto benéfico.
"La Electrificación del puerto de pajares" es una película de gran interés, dónde se ven los progresos de la electricidad y mecánica.
Un motor eléctrico, que pesa 84 toneladas, con una potencia, de 1.700 caballos, arrastra un tren de 330  toneladas, con una velocidad media de 35 kilómetros por hora, en la Rampa, de 62 kilómetros, con un desnivel continuo del 2 por 100, atravesando 71 túneles y curvas de 300 metros.
Con estos nuevos motores se remolcan 34 trenes diarios, que transportan, a Castilla un sin número de toneladas, ahorrándose la doble y pesada tracción de vapor.
En esta película se presenta el muelle de Santander en el momento en que son descargados los truks y cabinas, que armadas provisionalmente,  son trasladadas a los talleres de Valladolid, donde se ve, con toda Piase de detalles, montarlas definitivamente.
Se puede admirar la gran Central de Viesgo, en Santa Cruz (Ujo), y las sub-Centrales Cobertoria y Pajares y a explotación de la línea por tracción eléctrica, contemplando profusión de paisajes hermosísimos.
También fueron proyectadas las científicas e instructivas películas 'Historia de la luz" y "Las brujerías de la Radio", de no menor interés, que la anterior.
Estas películas fueron cedidas gratuitamente para su proyección por la Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas (S. I. C. E.), que suministró la maquinaria y ejecutó la instalación de la electrificación del Puerto. Los beneficios obtenidos de la proyección se destinan al Colegio de Huérfanos de Ferroviarios Españoles.
La comisión organizadora está agradecidísima del pueblo de Ujo, la buena acogida que demostró con su asistencia, como también el dueño del local don Domingo Suárez, que dio toda clase de facilidades para el buen resultado de la proyección.
Esta Comisión tiene el proyecto de presentar en Oviedo estas interesantes películas.
Ecra.


martes, 23 de agosto de 2016

Las 440 reformadas de dos coches, las Ave Fénix.

Entre 1993 y 2002 Renfe sometió a una reforma y modernización a 160 unidades de la serie 440, formada en origen por 255 ejemplares: 104 para Cercanías (99 de tres coches y 5 de dos coches, las protagonistas de esta entrada) y 56 para Regionales, posteriormente matriculadas como serie 470. De igual forma, 66 unidades fueron reformadas con muchos elementos comunes a la reforma realizada por Renfe, con destino a la venta a Chile y Brasil.
La reforma de las 440/470 consintió básicamente en la modernización del interiorismo de las unidades: diáfano, con asientos específicos para Cercanías o Regionales, megafonía y aire acondicionado. Esta reforma supuso a nivel técnico la instalación de un convertidor estático necesario para la alimentación del aire acondicionado, adicional al Grupo Motor Alternador original, que se mantuvo, si bien en caso de incidencia del GMA el convertidor estático es capaz de suministrar energía para el resto de servicios. Este convertidor, junto al nuevo WC por vacío y la plaza PMR se encuentran en el coche remolque intermedio, por ello que no sea posible retirar el remolque intermedio en las unidades reformadas, algo factible con las unidades en estado original cuando fue necesario.
Las 440 reformadas de dos coches 
Entre todas las 440 reformadas de Cercanías, existieron cinco unidades muy peculiares. En 1992 se autorizó la circulación de unidades 440 en el servicio del Transpirenaico Occidental para la sustitución de las suizas 438, dotadas de dos coches y freno reostático reforzado. Entre las prescripciones que se impusieron para poder circular entre Ribes de Fresser y La Tour de Carol estaba la de que las 440 deberían hacerlo en composición motor-remolque cabina (Consigna Serie C-Nº136 de 21 de octubre de 1992). Diez unidades originales fueron seleccionadas para este servicio, con una puesta al día y el refuerzo de las resistencias de frenado, además de por supuesto la retirada de su remolque intermedio. Fueron conocidas como «Delta» por el tipo de servicio que prestaban.
La 440-237 entra en la estación de Puente de los Fierros con el tren León-Gijón. Fotografía de José Luis fernández 
Pasado el tiempo, surgió la necesidad de disponer de material modernizado para los servicios de la línea internacional, por lo que la solución pasó por la reforma específica de varias unidades 440 sin remolque intermedio. La reforma fue realizada a cinco de las unidades Delta en 1998, con coste económico más elevado que la inversión realizada en el caso de las de tres coches, al utilizarse un diseño y piezas específicas para encajar todos los equipos en los bajos de los coches. Esta reforma fue costeada por el gobierno de Catalunya, motivo por el cual estas unidades quedaron cautivas de este servicio.
 El GMA ubicado en el coche remolque cabina originalmente fue sustituido por un convertidor estático de mayor capacidad que el instalado en las 440 reformadas de tres coches, y el WC también ha sido instalado en este coche. En el interior fueron instalados asientos del mismo tipo que las 470 (en realidad se trata de un retapizado de los asientos originales de las 440 de serie alta) y portaskies, dada la existencia de esta demanda en la línea que atiende la estación de sky de La Molina. El total de plazas sentadas era de 195 viajeros.
En 2008 las unidades 440 pirenaicas fueron sustituidas por unidades 447, con mayor capacidad y comunes para el resto de servicios lo que simplificaba los turnos de material. Durante un tiempo también se especuló con la construcción de un lote de unidades Civia diseñadas específicamente para esta línea, que cuenta con rampas de hasta 45 milésimas, denominadas por entonces como «Civia Alpina».
Las unidades de dos coches reformadas pasaron a prestar servicio en Santander, en donde realizaban servicios de Cercanías y también el servicio regional Santander-Valladolid, junto a otras unidades 440 reformadas tras la desaparición de las unidades sin reformar. Aunque no está confirmado, en este periodo una de las unidades llegó a realizar el servicio regional León-Gijón.
Sin embargo, esta situación duro pocos meses, pues en octubre de 2009 las cinco unidades ya estaban retiradas del servicio, tras la llegada a Santander de unidades de la serie 446 para las Cercanías Cántabras y 440/470 reformadas para los servicios de Media Distancia.

El fin de las 440 de Cercanías
A partir del año 2008 Renfe Cercanías comenzó a apartar unidades 440 reformadas ante la llegada de los postreros lotes de Civias. En aquel momento, las 440 de Cercanías se convirtieron en un material excedente tras la llegada masiva e irracional de trenes nuevos, vendida por el Ministerio de Fomento dentro de una campaña por disponer la flota más moderna de Europa.
Esta medida supuso que las 440 reformadas fueron apartadas en bloque durante el año 2009 y acabaron estacionadas a la intemperie en diversas estaciones como Móra la Nova, Altasasua, Irún, Castillejo y Algodor, e incluso en la continuación de esta junto a otros trenes en la vía muerta que fue la antigua línea a Toledo en ancho ibérico, formando una larga cola kilométrica. En el caso de las 440 pirenaicas fueron enviadas a Algodor en primera instancia, salvo la 440-252 que se quedó en Santander donde fue empleada para suministrar piezas para otras unidades y finalmente fue desguazada.
En un principio se habló de una posible transformación de un importante número de unidades con destino a Argentina, dentro de la venta de trenes que se estaba llevando a cabo, lo que obligaría a una profunda transformación para trabajar con alimentación de corriente alterna. También se rumoreó el interés de CP por varias unidades para la línea de Cascais, la única del país luso en corriente continua, aunque al estar alimentada a 1500 voltios obligaría a una sencilla modificación.
De esta masacre se escaparon 30 unidades 440 que pasaron a Media Distancia, dado que disponían aún de kilometraje por recorrer desde su última revisión y eran necesarias. Se han mantenido en la serie 440, salvo una rematriculada como 470, aunque recibieron decoración y unos nuevos asientos específicos y diferentes a los de las 470. La base de León recibió varias de estas unidades y es frecuente que una de ellas recorra la Rampa de Pajares prestando el servicio regional.
Recuperación de las 440 reformadas de dos coches 
Tras varios años apartadas, alguien se acordó de las 440 de dos coches para devolverlas a la vida. El nombramiento de Alberto García como Director de Viajeros supuso una revolución en Renfe, al gestionar con inteligencia los recursos disponibles en aras de prestar el mejor servicio y captar nuevos clientes. En diciembre de 2013 el gobierno autorizó el contrato con Renfe para la prestación de los servicios considerados como Obligaciones de Servicio Público (OSP). Para determinados trenes de estas OSP era interesante reducir el coste de explotación de los trenes, por lo que las 440 de dos coches eran muy adecuadas, junto a los 596, también varios ya apartados; precisamente estos pequeños automotores diesel habían nacido tres lustros antes para contener los gastos de explotación en líneas con baja demanda.
De esta forma, entre finales de 2014 y principios de 2015, las cuatro unidades pirenaicas supervivientes volvieron a la vida tras su paso por el TCR de Málaga, obligado tras el tiempo que permanecieron abandonadas. Dos de las unidades, 440-207 y 440-239 se pintaron con los colores de Media Distancia, franjas naranja y morado, y las otras dos con dos franjas moradas (esquema Intercity), 440-236 y 440-237. Inicialmente las 440 se repartieron entre las bases de León y Miranda de Ebro, una en cada esquema. Entre los trenes a realizar por las UT de Miranda estaba el servicio de Media Distancia Miranda de Ebro a Bilbao, recuperado tras muchos años sin servicios regionales en esa línea. Las leonesas, además de visitar la Rampa de Pajares, también se ocupan de trenes León-Valladolid y Valladolid-Ávila.
La primera de las unidades «resucitada» que ha circulado en Asturias, la 440-239, lo hizo el día 7 enero del 2015. Tras realizar el servicio regional León-Gijón esporádicamente, esta unidad con base en León está prestando en la actualidad desde hace meses servicios en las cercanías de Asturias como unidad de reserva, en tanto en cuanto las Civias asturianas han ido pasando revisión general. Uno de los pocos servicios que realiza regularmente es un tren directo Oviedo-Avilés y regreso a primera hora de la mañana de los días laborables.
Poco tiempo después, en abril de 2015 apareció por la Rampa la 440-237 ya que pasó a depender de León. En 2016 la 440-236, también ha pasado a depender de la base de León, y en la actualidad es la unidad que circula ocasionalmente por la Rampa con el regional, alternando con las 440/470 de León de tres coches, pues parece que recientemente la 237 ha sido enviada a Santander.  Miranda conserva la 440-207, que por el momento no ha venido a Asturias y se dedica a realizar trenes en la zona, si bien el servicio a Bilbao ha desaparecido.

440-207 Color MD – Miranda de Ebro, servicio MD
440-236 Color Intercity – León, servicio MD
440-237 Color Intercity – Santander? Servicio MD
440-239 Color MD –León, reserva Cercanías-Asturias 


Agradecer a Álvaro Fernández Guerra los datos facilitados. 

viernes, 29 de julio de 2016

Pajares, cementerio de elefantes

A lo largo del mes de marzo de 2016 han comenzado a trabajar nuevamente en la Rampa de Pajares locomotoras de la serie 269, tras varios meses en los que habían desaparecido por estos lares, como sucede ya en otras partes de la otrora Red Nacional. Recordemos que desde finales de 2015 no hay ninguna 269.0, 269.2 ni 269.750 en servicio en Renfe Mercancías, todas ellas retiradas, y en el mejor de los casos, dispuestas o en reparación para su alquiler a operadoras privadas por parte de Renfe Fabricación y Mantenimiento, la antigua Integria, al más puro estilo de las «Rosco» británicas.

La 269-853 a cargo del segundo carbonero diario atraviesa sin detenerse la estación de Pajares en dirección a La Robla. Fotografía de José Luis Fernández. 
Las escasas japonesas que circulan empleadas por la propia Renfe Mercancías, son varios ejemplares de las series 350, 850 y 950, en principio en todos los casos formadas por dos 269 originales, bien bajo la forma de tándem emparejadas como una sola locomotora (350 y 850) o como dos vehículos en mando múltiple con numeración diferente en cada vehículo original (950).

Aunque a priori las 269 han venido a la Rampa a realizar los trenes de carbón para Gas Natural Fenosa de Aboño a La Robla, con el fin de llevar composiciones de 15 vagones, se encargan igualmente de siderúrgicos y todo tipo de trenes. En el momento en el que el tráfico de carbón se ha paraliza o disminuyen en número para adaptarse a la producción y llegada de barcos a El Musel, las 269.850 se emplean en los tráficos siderúrgicos. También en este periodo han regresado puntualmente las 289.1, tras una año 2015 en el prácticamente desaparecieron de la Rampa.

A lo largo del mes de marzo de 2016 las 269.850 han pasado a depender de la Base de León, de la cual a finales del año pasado habían desaparecido las últimas 269.0; precisamente las últimas en servicio para Renfe han estado apartadas unos meses en Llanera, la pareja formada por 269.050 y 269.060, pues su último servicio en Renfe se realizó rindió viaje en Asturias. En la actualidad ambas están alquiladas a Comsa Rail Transport, que las emplea en la línea de Santander en el tráfico de Pecovasa.

Las 269.850

Esta serie de locomotoras, formada inicialmente por siete ejemplares, fue conocida de manera oficiosa en el momento de su creación en 2003 como «semi-tándem», para diferenciarlas de las «tándem» 289.1. Se trataba de una transformación con el fin de obtener un vehículo con similares prestaciones que las 289.1, aunque con una menor inversión en su transformación. Las siete locomotoras 289.850 fueron creadas para Renfe-Cargas a partir de una pareja de locomotoras 269.8, a su vez transformadas anteriormente, a partir de otras tantas 269.0.

En la primera de estas transformaciones las locomotoras recibieron nuevas transmisiones monoreductoras de la casa valenciana Fellar, con el fin de reducir el coste del mantenimiento. A lo largo de 2001 se fue transformando esta primera serie y a continuación fueron distribuidas entre Zaragoza y Barcelona Can Tunis, conforme eran entregadas por Mantenimiento Integral de Trenes (MIT-Renfe). 

A partir de febrero de 2003 se realizó la formación de la serie 850 mediante la agrupación permanente de las 800 en parejas permanentes con una nueva numeración única para ambas como un solo vehículo. La decisión de transformar esta serie fue producida, al igual que sucedió con la transformación de las 269.7 en 269.750 por parte de Transporte Combinado, tras la entrada en vigor del Agente Único de Conducción.

Las 269.850 han permanecido durante casi toda su vida activa al taller de Sevilla-Santa Justa, siendo fundamentales en la tracción durante la última década en el servicio de los trenes generados desde Andalucía Occidental, como eran los trenes de combustible de Huelva o el TECO desde La Negrilla a Viella. Durante un tiempo, aproximadamente entre 2007 y 2008 estas locomotoras dependieron de Vicálvaro, pero sus servicios fueron básicamente los mismos. Actualmente solo hay seis ejemplares, tras un incendio de la locomotora 269.854 que supuso su retirada.  

Lamentablemente las 269.850 presentan actualmente una imagen deplorable, cubiertas de grafitis y suciedad en su totalidad, fiel reflejo de la situación de Renfe-Mercancías. 



lunes, 27 de junio de 2016

Ingenieros franceses en España


La Crónica: diario de noticias y anuncios Año V Número 1102 - 19 de febrero de 1889

ABSORCION DE LA INDUSTRIA NACIONAL POR FACULTATIVOS EXTRANJEROS. 

Al tomar posesión M. Eiffel del cargo de Presidente de la Sociedad de Ingenieros civiles de París, ha pronunciado un discurso del cual copiamos la parte que se refiere á nuestro país como muestra de la protección que en España se concede al talento y las valiosas dotes de los  facultativos. 

España 

Nuestra preponderancia en las obras públicas de España no es menor que en Italia. La casi totalidad de sus ferrocarriles se debe á Francia, sea como capital empleado ó como construcción: aun hoy las tres Compañías más importantes (Norte; Madrid, Zaragoza, Alicante; Andaluces) ingenieros franceses las dirigen y están al frente de los principales servicios de explotación. 

La Compañía del Norte se fundó en 1857 por MM. Pereire; cuenta hoy 3,800 kilómetros que han costado más de 800 millones. Se fusionó en 1878 con la Compañía de Zaragoza à Barcelona que en1866 absorbió la de Zaragoza á Pamplona. 

Esta última Compañía, en 1859, contaba entre sus fundadores M. Carvallo, ingeniero de Ponts et Chaussées, después fue administrada por M. Chatelus, ingeniero de minas, y por M. Maurice Moyse, miembro de nuestra Sociedad, que era el representante en Francia. 

Las dos grandes líneas de ferrocarriles del Norte de España, la de Madrid á Irún y de Venta de Baños á Alar, han sido construidas por nosotros. Han presentado grandes dificultades, especialmente para atravesar los Pirineos y el Guadarrama (empresa confiada á la casa Gouin bajo la dirección de M. Lavallez y después de M. Leraaire), la cual dirigió M. Lesguilliers, ingeniero jefe de Ponts et Chausées de 1862 á 1884. 

Los estudios fueron verificados al comienzo por Monsieur Flochat y Le Chatelier. 

Para no retardar la fecha final de la inauguración, los trabajos se continuaron de noche alumbrándose el camino por luz eléctrica cosa extraordinaria en la época, instalándose bajo la dirección de M. Bukaty, miembro de nuestra sociedad.

Los otros ingenieros que dirigieron trabajos en la línea fueron: MM. Bommard, Lalanne Letourneur, Fournier, des Orgeries, Ladame, Guilloux, Ricourt, de Ponts et Chausées (ingenieros caminos) y M. Collet, miembro de nuestra sociedad. 

En el servicio del material y tracción figuraron MM. Pronnier, Cermond, Grebas Proveox, Plainemaisons et Villemer, todos miembros de nuestra sociedad. 

En la dirección de Madrid han figurado MM. Noblemaire, Pirel, Lionnet, Waldman, Prompt Guillaume, Biarez y Barat. En la dirección de París MM. Collet, Marche Carimantrand, miembros de nuestra sociedad. 

Entre las líneas anexionadas á la red del Norte deben citarse las de Asturias, Galicia y León, cuya construcción fué continuada en 1880 por una sociedad francesa y ejecutada bajo la dirección de M. Amilhau, ingeniero de Ponts et Chausées, y de nuestros colegas MM. Richard, Collet y Biarretz. 

La construcción de esta red dificilísima ha necesitado obras de arte muy importantes hechas tanto por la Compañía Fives Lille como por mi casa.

Creada en 1858 por M. de Rotshschild la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante, explota una red de 2,700 kilómetros, excediendo el primer costo de 600 millones. 

Los estadios se hicieron y dirigieron los trabajos ingenieros franceses, varios de los cuales son colegas nuestros. MM. Deglin Prompt Le Masson, Chanson, de Ponts et Chausées; Montesinos Le Francois, Live-Alvarés, Vauvilliers, Delaperriere, ingenieros civiles. 

Su Director general Cipriano S. Montesinos, duque de la Victoria es un antiguo alumno ele la Escuela Central: sus principales colaboradores son nuestros colegas MM. Grebus y Levi-Alvarés. 

En todas las líneas de esta red el material fijo y móvil procede casi exclusivamente de talleres franceses, Creusot, Fives-Lille, Cail, etc. 

La mayor parte de los puentes metálicos han sido montados bajo la dirección de nuestro colega M. Galget. 

Las líneas de Ciudad Real á Badajoz y de Almorchón a Balmez anexionadas en 1880 á las de Madrid-Zaragoza-Alicante, fueron construidas por la casa Parent y Schaken, en participación con la casa Cail y hallamos bastante número de nuestros colegas entre los ingenieros que tomaron parte: MM. Ducros, Dumaugin, Le Brun, Rey, Biarez, Delaunoy. 

Respecto á la Compañía de ferrocarriles andaluces su alto personal (MM. Macghermann, Delaperriere, Alessandri, Dargent) es francés. 

La red de 900 kilómetros débese enteramente á contratistas franceses, entre los cuales se cuenta á MMr. Vitali y Picard, constructores de la línea de Málaga á Córdoba y Córdoba á Granada. 

La línea de Sevilla á Cádiz fué dirigida por MM. Gauukler, Choronef y Deniel. El material de tracción tuvo por ingenieros MM. Brull y Falgueralles. 

La línea de Córdoba á Sevilla fué construida por M. Lionnais, ingeniero jefe de Ponts et Chaussées. 
Recordemos que desde 1849 M. Fiochat fué enviado á España para estudiar el ferrocarril de Gijon á Lauca [sic] que debe trasportar al puerto de Gijon las hullas de las minas de Lacca-Langreo: este carril estudiado, por Mr. Fiochat junto con M. Mathieu se construyó por M. Deligny, antiguo alumno de la Escuela Central. 

El puente de Lora, en el Guadalquivir, primera obra metálica de importancia verificada en España, se debe á M. de Dion, antiguo presidente de nuestra sociedad. En el servicio de material y tracción figuraron MM Etienne y Maire, miembros de nuestra sociedad. 

La línea de Madrid á Càceres y Portugal fué construida por M. Ravel y dirigida por nuestros colegas MM. Vauvilliers y Huguet. 

La línea de Gerona á la frontera de Francia fué estudiada por M. Cameré, ingeniero de Ponts et Chaussées y construida bajo la dirección de M. Trone, del cual fui colaborador para los trabajos metálicos. 

En este momento construimos las líneas de Huesca á Canfranc, de Plasencia á Astorga (director M. Bartessol), y las nuevas líneas de Andalucía cuya dirección corre á cargo de nuestro colega M. Delaperriere.

La Sociedad de los antiguos establecimientos Cail construyó en 1884 el puente de Palma del Río Guadalquivir. En participación con la Compañía de Files Lille construyó los puentes de las líneas de Albacete a Cartagena, de Córdoba á Cádiz y proporcionó las locomotoras del Norte de España.

Suministros considerables de dragas, remolcadores, carriles y locomotoras han sido hechos á estas Compañías por nuestros grandes establecimientos, Creusot, Fives, Cail, Gouin. 
El Creusot como obra importante construyó en España el gran puente en arco del Cinca. 
Al lado de los ferrocarriles otras industrias han debido gran parte de su ciencia á los Ingenieros franceses, especialmente las industrias mineras y de gas. 
Las principales minas de carbón de España, de Aller, en Asturias, Barruelo en Castilla, Espiel y Belmez en Andalucía, tienen á su frente a MM. Parent, Mathieu, Thierry y Brard. M. Vial dirige hace veinticinco años los trabajos de las minas de Mercadal, Santander. 

M. Tissot, alumno de la escuela de Saint Etienne, dirige los de hulla de Penarroya cerca de Córdoba.
M. Dernanest nuestro colega ayudado por los ingenieros franceses MM. Eschats y Benoist ha creado y dirigido la importante explotación, de minerales de hierro de la Sociedad franco-española. 

Nuestro colega M. Pourcel, al cual se debe la construcción y marcha de los altos hornos de Bilbao ha introducido en España la fabricación del acero por el procedimiento Bessemer. 

M. Valton, con la cooperación de nuestro colega M. Barbary de Langlade, ha establecido y puesto en marcha la fábrica de acero de la Felguera (procedimiento Martin).

Las fábricas de Moreda y Gijón que fabrican especialmente alambre y puntas que alimentan parte de España, se fundaron por Clausel de Coussergues, uno de nuestros colegas últimamente finados. 

En la industria de gas citaré: 

La Sociedad del gas de Madrid, fundada en 1858 por M. Pereire, y que no ha cesado de ser dirigida por franceses, MM. Belanger, Pecatte, Cases, Bremont y Litschsfousse, nuestros colegas: la administra nuestro colega M. Ellisen, y comprende las fábricas de Madrid, Valladolid, Logroño, Pamplona, Burgos, Jerez, Cartagena y Alicante. 

El gas municipal de Barcelona fué fundado por M. Lebon, y la dirige aún, como la fábrica de Granada. 

Entre los trabajos varios puedo mencionar: 


La canalización del Ebro, cuyos notables trabajos se deben á MM. Carvallo y Lente, ingenieros de Ponts et Chaussés. 

Las conducciones de agua de Barcelona y Santander. 

Las fábricas de azúcar de caña instaladas por la casa Cail en Andalucía. 

Y los trabajos actuales del puerto de Bilbao confiados á M. Couvreux y Allard.

EIFFEL.