domingo, 28 de octubre de 2018

¿Vía métrica en Pajares?

De todos los proyectos o planes para la Rampa de Pajares, sin duda el más irracional de todos los que han surgido hasta el momento fue el planteado en el año 2009 por la empresa ferroviaria pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve). Esta idea, más que proyecto serio, fue anunciada por su Director, Ángel Villalba, a los medios de comunicación y consistía en la implantación del ancho de vía métrico en la Rampa de Pajares, dentro de la vía ancha existente, para permitir la unión de su red entre las estaciones de Ujo-Taruelo y La Robla. En aquel momento se estaba desarrollando un tráfico conjunto entre Feve y Renfe a través de Pajares, con trasbordo en La Robla, que permitía el envío de carbón de importación desde el puerto de El Musel y la central térmica de Velilla del Río Carrión.

Estación de descarga de la Central Térmica de Velilla del Río Carrión (Palencia) donde finalizaban los trenes cargados de carbón para abastecer la Central Térmica, fin del ramal con origen en Guardo. Fotografía de José Luis Fernández.
La empresa estatal Feve planteó su utilización una vez que la Rampa quedara liberada del tráfico principal de viajeros tras la entrada en servicio de la Variante, prevista en aquel momento para 2012, y así poder enlazar directamente Asturias con León y conseguir cerrar su red por este punto. Este proyecto en su momento ya se vio como una apuesta utópica por varios motivos técnicos y económicos, pero analizado hoy en día, con la perspectiva que da el tiempo, y el posterior devenir de Feve, desaparecida en gran medida por el cúmulo de despropósitos cometidos durante la etapa Villalba como Director, permite calificarla de auténtica ocurrencia.

Además del propio coste de la adaptación de la propia Rampa, consistente en el cambio de las traviesas existentes por otras que hubieran permitido un tercer carril o una vía en estuche con cuatro carriles, hubiera sido necesario construir un trazado completamente nuevo entre Ujo-Taruelo y La Cobertoria. Por otra parte, la señalización debería ser compatible para el material de ambos anchos, que aunque comparten sistema Asfa y Asfa digital, la posición de las balizas existentes no sería válida para los dos tipos de anchos a la vez. También la electrificación resultaba incompatible con el material de Feve, de 1500 voltios, siendo lo más normal de haberse materializado este proyecto haber modificado las locomotoras duales 1900 de Feve para que admitieran los 3000 voltios de Pajares. No obstante, las 1900 tienen una carga para un trayecto similar a Pajares, como es la línea de Oviedo a Trubia que cuenta con una rampa de 20 milésimas y además antes fue gestionada por Renfe en ancho ibérico, una carga máxima de 465 toneladas solamente. 

Para contextualizar esta propuesta, en aquel momento Feve era un hervidero de proyectos arriesgados, junto a otros utópicos, sin un estudio serio previo que los avalase: trenes directos Oviedo-Gijón en competencia con Renfe, creación de nuevos trenes turísticos como el Expreso de la Robla que se añadía a dos Transcantábricos ya existentes, recuperación del tren turístico de lujo Al Andalus propiedad de Renfe que llevaba varios años apartado, prototipos con combustibles alternativos como el tren de hidrógeno y otro solar que no llegó a materializarse, proyectos de nuevas líneas tipo Tren-Tram para casi todas las provincias (llegando a comprar los vehículos sin tener proyecto para las líneas), soterramientos, o adaptaciones de la red para 160 km/h. 
Esta etapa de delirio llevó en poco tiempo a Feve a asumir una deuda galopante, que dentro del escenario de crisis global, y con España a punto de ser intervenida, provocó que el nuevo gobierno diera fin a la propia Feve como organismo autónomo, con su integración en Renfe y Adif a partir del 1 de enero de 2013. Transcurrida casi una década desde la propuesta la vía métrica en Pajares, ni la Variante está finalizada, de forma que no hubiera podido dejar paso a Feve en la Rampa, ni hay mercancía que transportar en vía métrica entre Asturias y León tras el desmantelamiento que Renfe ha ideado con las mercancías en vía métrica recibidas, e incluso el futuro de las centrales térmicas castellano y leonesas no es nada halagüeño.

Transporte de carbón Aboño- Guardo (Velilla del Río Carrión).

Feve llevaba en aquel momento tres lustros de aumento constante de las toneladas de mercancías transportadas por su red. Tras el aseguramiento y consolidación de los tráficos de mercancías en los años ochenta, gracias a la renovación total del material móvil destinado a mercancías, a mediados de los años noventa se produjo un aumento exponencial gracias a la captación de nuevos tráficos de productos siderúrgicos a través de toda la cornisa cantábrica, situación producida tras la privatización de este sector siderúrgico con Aceralia, después Arcelor, además de la llegada de tráficos de carbón de importación destinado a las térmicas. Estos tráficos le habían llevado a la incorporar nuevas locomotoras y vagones con la entrada del presente siglo.

Dentro de este escenario de crecimiento de las mercancías, surgió un transporte para Iberdrola como cliente final entre el puerto de El Musel y la central térmica de Velilla del Río Carrión gestionado de forma conjunta entre Renfe y Feve, como ya se había realizado desde el puerto de Santander.

Tren Aboño-Ponferrada en vagones PXX como el tráfico destinado a Velilla, aunque este caso iba destinado a la central térmica de Anllares de Gas Natural Fenosa, que era trasbordado a camiones en Ponferrada. Fotografía de José Luis Fernández. 

El 5 de febrero de 2008 circuló por Pajares el primer tren cargado de carbón importado entre el puerto de El Musel y la central térmica de Velilla del Río Carrión, con trasbordo realizado al día siguiente a la red de Feve en la estación de La Robla. El tren partió de la estación de Aboño a las 19:00 horas, con salida de la vía 12 y a cargo de la 251-015, con número de tren 60720/21, 168 metros de longitud, 874 toneladas brutas y 599,9 netas.

Este tráfico fue realizado en colaboración de la Hullera Vasco Leonesa, pues el trasbordo se realizaba en sus instalaciones, adyacentes a la estaciones de Feve y Adif de La Robla. La central de Velilla también recibía en aquel momento un tren diario de hulla autóctona producida por la Hullera Vasco Leonesa, además de abastecerse puntualmente con carbón de importación que llegaba desde mediados de los años noventa por Feve desde el puerto Santander, en ocasiones directamente y en otras con trasbordo en Mataporquera, al ser llevado hasta esta estación de trasbordo por Renfe.

Operación de trasbordo entre los vagones de Renfe PXX y Feve 2TT en las instalaciones de la HVL en La Robla. Fotografía de Luis Raúl Alonso.  
Para el año 2008 estaba previsto recibir en el puerto de El Musel tres barcos con 150.000 toneladas de carbón destinado a las centrales térmicas de Iberdrola: Lada (Asturias), transportado por Renfe pues la térmica no cuenta con vía de ancho métrico pese a que esta fue perseguida por Feve tras el estrechamiento de la línea del Langreo y la térmica cuenta con vías de 3 carriles en previsión de un enlace que nunca llegó, y Velilla (Palencia). Para la segunda de ellas estaba previsto enviar 80.000 toneladas por tren mediante trasbordo a la Central Térmica de Velilla. Se previó realizar un tren diario con 600 toneladas de carga.

En octubre de 2009 circuló el último tren de trasbordo en La Robla, pues después no hay constancia de más circulaciones. Sí se mantuvo el tráfico de carbón nacional entre La Robla y Velilla, con el parque de carbones de la central térmica a rebosar en 2011 ante el panorama de crisis con la reducción de la demanda de consumo eléctrico. En el invierno de 2011 a 2012 se reactivó el tráfico de carbón ruso para Velilla desde el puerto de Santander, tanto por vía Feve en su totalidad, como con trasbordo. En 2013 desapareció este tráfico, paradójicamente ya con Renfe y Feve unidas. Desde entonces hasta el presente la térmica ha sido abastecida mediante camiones desde el puerto de El Musel, atravesando la cordillera cantábrica por los puertos carreteros de Pajares, San Isidro o Tarna, algo inconcebible cuando el consumidor final, Iberdrola, es un compañía que presume de respeto por el medio ambiente.

El consejo de administración de Hullera Vasco-Leonesa presentó en septiembre de 2014, ante el juzgado de Primera Instancia de León una solicitud de un Expediente de Regulación de Empleo para su plantilla. En mayo del 2015, la minera leonesa era declarada en concurso voluntario de acreedores y en febrero de 2016 el consejo de administración de la hullera solicitó la liquidación de la compañía al juzgado de lo Mercantil de León, paralizándose la actividad extractiva. Desde mayo de 2015 el transporte de carbón desde La Robla a Velilla por la vía métrica no ha vuelto a realizarse.

En 2017 la administración concursal de la HVL ofreció la venta de carbón a Gas Natural Fenosa para su central térmica de La Robla, por lo que fue retomada la actividad a cielo abierto. Recientemente se ha anunciado el fin de todas las actividades de extracción para diciembre de 2018. A finales de 2017 Iberdrola anunció el cierre de la térmica de Velilla, englobada en el fin de sus térmicas con carbón.

Agradecemos  a Luis Raúl Alonso los datos y fotografías facilitadas para la elaboración de este artículo.

domingo, 19 de agosto de 2018

Un portugués en la Rampa

Sin ningún lugar a dudas la gran novedad, y prácticamente única, de la Rampa de Pajares en el presente 2018 ha sido la puesta en servicio de un nuevo tráfico siderúrgico directo entre Asturias y Portugal. Este tráfico internacional es realizado por Iberocargo Rail, la alianza ibérica de Comsa y Takargo, con participación de la empresa logística Tramesa, compañías que colaboran bajo el nombre de UTE-Iberian Steel. 

La 6006 atraviesa sin detenerse la estación de Pajares en dirección a Portugal. Fotografía de Héctor Torre. 
Desde el pasado mes de mayo de este año Ibercargo Rail ha comenzado a operar un nuevo tren que atraviesa la Rampa de Pajares con productos siderúrgicos planos desde Trasona hasta Penalva. Esta estación situada en la península de Setubal sobre la línea que enlaza el norte y el sur de Portugal cruzando el estuario del Tajo a través del puente lisboeta del 20 de abril, y en ella se encuentran los apartaderos de Palmetal y Auto-Europa. El tren va destinado a Palmetal, empresa logística dedicada a la distribución de productos siderúrgicos que suministra material a la vecina fábrica de Auto-Europa, en la actualidad propiedad de Volkswagen. Esta factoría fue creada en 1991 mediante una alianza entre Volkswagen y Ford para fabricar un modelo de automóvil monovolumen en común (proyecto VX62: Ford Galaxy, Volkswagen Sharan y Seat Alhambra); posteriormente, tras la salida de Ford del proyecto, Volkswagen adquirió su parte y para equilibrar la producción ha pasado a fabricar otros modelos adicionales, como el Eos y el Scirocco III y más recientemente el T-Roc. La demanda de ventas de este modelo SUV probablemente ha provocado que sea necesaria más chapa de acero y ha motivado la circulación de este tren. 

El primer tren partió cargado de Trasona el día 24 de mayo de 2018 con la 335-020, habiendo llegado el día anterior la composición vacía. Dos semanas después, el 8 de junio lo hizo por primera vez con una locomotora de Takargo, inédita en Pajares hasta el momento, en concreto la 6006. En todos los casos se trata de locomotoras Euro 4000 del Ibercargo Rail (335 de Comsa o alquiladas a Alpha-Trains, o 436/6000 Takargo), todas ellas dotadas de los equipos de seguridad aptos para circular por España y Portugal, Asfa y Convel, respectivamente. Excepcionalmente y por avería de su locomotora incluso el tren ha sido realizado por una Bitrac 601, si bien obviamente solamente en su tramo por líneas de Adif. 

Iberian Steel gestiona desde 2010 tráficos siderúrgicos entre España y Portugal atravesando las redes de ambos países buscando el mayor aprovechamiento del material y la conjunción de varios destinos en el itinerario del mismo tren. No obstante, también hay servicios directos Sagunto-Penalva. Hasta entonces el tráfico siderúrgico de Tramesa era realizado por Renfe con un servicio semanal entre Vigo y Sagunto, únicamente por vías de Adif. Los tráficos de Iberian Steel se iniciaron con la relación entre Sagunto y Vigo atravesando Portugal, donde se deja y se toman parte de la carga, a la que se unió posteriormente la Sevilla-Vigo, igualmente vía Portugal, salvo cuando era necesario llevar mercancía a Ponferrada, por lo que modificaba su recorrido realizado exclusivamente por vías de Adif. 

Los tráficos directos entre Asturias y Portugal no son ninguna novedad. Desde hace varias décadas circula a diario un tren siderúrgico entre las instalaciones de Arcelor a transportando rollos de alambrón Alfarelos, completado a veces también con bobinas de chapa de acero o carriles. También, más antiguamente, se expedía madera desde la estación de Trubia con destino a diversas estaciones del norte de Portugal. 

La 335-020 alquilada a Alpha Trains está dotada de todos los equipos de seguridad necesario para recorrer toda la red ferroviaria ibérica de ancho 1668 milímetros. Fotografía de José Luis Fernández.

sábado, 12 de mayo de 2018

De Busdongo a Santa Lucía


La eterna discusión de dónde termina el paso ferroviario de Pajares en su vertiente leonesa nunca termina de zanjarse, aunque a quién le importa pudiendo disfrutar del ferrocarril en estado puro que atraviesa un paraje espectacular. Sin duda el tramo de Busdongo a Santa Lucía reúne todas las características de un ferrocarril de alta montaña, aunque sus rampas sean más discretas que la vertiente asturiana, aunque los efectos de la nieve magnifiquen la épica de su explotación, aún en el día de hoy. 

Apuntamos para la historia alguno de los accidentes sucedidos en este tramo recogidos en la prensa histórica, sin olvidarnos de las innumerables inmovilizaciones de trenes en este tramo durante toda su historia, quizás la más sonada la del Ruta de la Plata en los años ochenta del pasado siglo, o la dura lucha contra la nieve y el hielo por abrir paso dada por todo el personal ferroviario. 
Tren Aboño-Ponferrda de Comsa Rail Transport atravesando los espectaculares escenarios de La Tercia, con los crestones cuarcíticos de la peña del Tuéiro como telón de fondo. Fotografía de José Luis Fernánddz García. 

El Correo de España : periódico ilustrado de intereses españoles: Año I Número 24 - 1894 Noviembre 11
Una catástrofe— Nos escriben desde León diciendo que:
«En tren especial y con dirección a Oviedo, pasó por esta capital el regimiento del Príncipe.
Algunas horas después se supo que, a consecuencia de un desprendimiento de tierras, el tren había descarrilado entre las estaciones de Ciñera y Villamanín fraccionándose en dos.
Con referencia á noticias trasmitidas por el coronel del citado cuerpo, dando cuenta del accidente, se supo que a consecuencia del descarrilamiento hablan resultado heridos de gravedad cinco soldados, y leve mente otros, cuyo número no se precisaba.
A medida que avanzaba el día se recibieron otros informes confirmando los anteriores, con lo cual se tranquilizaron los ánimos, pues al principio la gente hablaba de una catástrofe tremenda, mayor aún que la de Quiutanilleja.
Poco después de las siete de la tarde llegaron a León en el tren de socorro que sallo a las seis de la mañana, los cinco heridos graves, uno de los cuales es cabo, llamados Ramon Vázquez. Lino Alvarez, Bernardo Seoane, Juan Jorge y Lorenzo Domingo.
Cuatro de los heridos tienen fracturadas las piernas. Todos ellos han sido conducidos al hospital.
En la estación del ferrocarril esperaban a los heridos el gobernador, muchos jefes y oficiales del regimiento de Burgos y mucha gente que allí se había agolpado al saber la llegada de los soldados.
Varias personas llegadas en el tren de socorro me dicen que el tren especial, dirigido por el jefe de esta estación, descarrilo por ocurrir un desprendimiento de tierras a tiempo que aquel pasaba, saliéndose fuera de la vía dos furgones de cola y un vagón de tercera.
A los pocos momentos de ocurrir el accidente los heridos fueron trasladados a Villamanín, donde se les presto los auxilios oportunos.
Como la vía se interrumpió por causa del desprendimiento, los trenes que se dirigen a Asturias han tenido que detenerse en Pola de Gordon.»
Según un telegrama dirigido por la autoridad militar de León al señor ministro de la Guerra, los soldados del regimiento del Príncipe, heridos en el descarrilamiento entre Ciñera y Villamanín continúan en un estado relativamente satisfactorio, dentro de la gravedad.

La Correspondencia de España: diario universal de noticias: Año LXIV Número 20094 - 1913 febrero 16. Pág 7.

Un descarrilamiento. — Un herido. LEÓN. (Domingo, noche.) El jefe de la línea de la Guardia Civil de Pola de Gordón comunica que el tren de mercancías descarriló entre Busdongo y Villamanín; hay un herido. El tren correo de Asturias estuvo detenido hasta las siete, que quedó expedita la vía. 
La Correspondencia de España: diario universal de noticias: Año LXVIII Número 21863 - 1917 diciembre 22. Página 5.

Tren despeñado. — León, 21. — A las seis de la tarde ha ocurrido, cerca de la estacón de Villamanín, una catástrofe ferroviaria. Una máquina exploradora, llevando personal técnico, descarriló en el kilómetro 50, despeñándose desde treinta metros de altura y cayendo al río Bernesga. Resultaron muerto el ingeniero Sr. Luzatti; heridos graves el sobrestante Sr. Calabuig, el maquinista y el fogonero, y leves el jefe del depósito, el inspector de la sección y el del movimiento. Ha salido un tren de socorro.

INFORMES OFICIALES Un tren al río. «Tres muertos y varios heridos El jefe de la estación de Villamanín comunica que en d kilómetro 50 descarriló un vagón quitanieves y la máquina exploradora, cayendo al río Berlanga, .resultando muerto el ingeniero Sr, Luzzatti, y se supone también que dos obreros. Heridos muy graves, el sobrestante señor Calabuig, maquinista y fogonero, y leves, el ingeniero jefe de la sección, d jefe del depósito de máquinas y el inspector principal de la explotación. Salió de ésta un tren de socorro con personal y material sanitario.

La Correspondencia de España: diario universal de noticias: Año LXXIV Número 22937 - 1921 enero 28. Página 3

León. — Entre Busdongo y Villamanín alcanzó el tren mixto a unas mercancías que estaba parado por falta de presión. Hay tres heridos leves.

La Voz de Asturias: diario de información: Año III Número 671 - 1925 Junio 12. Página 1.

Del servicio ferroviario

Un descarrilamiento y retraso del correo. Debido a un descarrilamiento ocurrido entre las estaciones de Busdongo y Villamanín, a consecuencia de haberse roto el eje de un vagón, el tren correo de Castilla llegó ayer con una hora treinta y cinco minutos de retraso.

El accidente no tuvo consecuencia alguna, a parte de la natural molestia de los viajeros que se vieron obligados a trasbordar.

El resto de la circulación de los trenes no ha sufrido trastorno alguno por haber quedado reparada la avería a los pocos momentos.

 El Cantábrico: diario de la mañana: Año XL Número 13662 - 1934 febrero 3. Página 3.

INTERRUPCION DEL SERVICIO FERROVIARIO

León— El rápido de Madrid a Asturias se ha visto obligado a regresar a esta estación, porque a causa de la nieve no ha podido pasar del puerto de Pajares.

Por igual motivo no llegó el expreso de Asturias, que iba Madrid. Entre Busdongo y Villamanín descarriló, a consecuencia de la nieve, unas mercancías.

INTERRUPCIONES EN LAS LINEAS DEL NORTE

En la línea de Asturias, un tren de mercancías, que llevaba dos máquinas, una en cabeza y otra en cola, descarriló cerca de la estación de Villamanín, en el kilómetro 46. Quedaron fuera de los  raíles cuatro vagones, y la máquina de cola atravesada en la vía.

La otra locomotora siguió con el resto de las unidades; pero entre el kilómetro 47 al 48 descarriló el coche de cabeza. De León se envió una máquina exploradora, que descarriló, a su vez, siendo preciso enviar otra locomotora.

Cerca de Busdongo descarriló otro tren, y también hubo que enviar máquinas de socorro. Los trabajos para dejar expedita la vía son difíciles, a causa del hielo.

De Busdongo a Pajares se ha dado vía libre a primera hora de la noche, y se espera darla en breve desde Villamanín a Busdongo.


Diario de Almería: periódico independiente de la mañana: Año XXIII Número 6248 - 1934 agosto 18. Página 2.

TREINTA VAGONES DESENGANCHADOS DE UN MERCANCIA SE PRECIPITAN POR UNA PENDIENTE

León — A las diez menos cuarto de la noche, a la entrada de la estación del Norte, de Busdongo  se descarriló la máquina del tren mixto número 1.431. Por efecto de la reacción se cortaron los enganches del segundo vagón, y las 30 unidades restantes escaparon vía abajo.

El conductor, un agente y dos viajeros se arrojaron a la salida de un túnel cercano a la estación, donde el tren llevaba aún poca velocidad.

El agente Benito González, que ocupaba uno de los últimos vagones, intentó sujetar el convoy frenando: pero fueron inútiles sus esfuerzos.

Cuando pensó arrojarse, el tren llevaba una velocidad aproximada a 150 kilómetros. Se dio aviso a las estaciones de Santa Lucia, Pola de Gordón y La Robla, para que dejaran vía libre

Las dos primeras la dieron; pero la de La Robla, no, porque hacía maniobras un mercancías.

El trayecto, de 35 kilómetros, fue cubierto en menos de quince minutos, y los vagones, que entraron en vía muerta, se estrellaron contra un muro.

Los vagones se montaron usos encima de otros y quedaron reducidos a un informe montón de astillas: dos de ellos se salieron de las vías, yendo a caer en unas huertas próximas.

El agente antes mencionado, Benito González, resultó con heridas Gravísimas. El agente, el conductor y los dos viajeros que se arrojaron a la salida de Busdongo. Sufren lesiones leves


La Libertad: La Libertad - Año XVII Número 4679 - 1935 marzo 30 (30/03/1935). Página 6

Chocan unas mercancías y dos locomotoras

León, 29— Al salir de la estación de Busdongo el tren de mercancías número 1.504 se encontró con dos locomotoras que venían en dirección contraria.

El maquinista, Enrique Bajo, y el fogonero, Ricardo Ferré, frenaron a tiempo y pudieron sujetar el tren. El choque fue pequeño y sólo sufrió escasos desperfectos la máquina. No hubo desgracias.



domingo, 6 de mayo de 2018

Señal Eléctrica Luminosa preservada en el MFA


En enero de 2011 traíamos a Objetivo Pajares la información sobre las señales eléctricas luminosas instaladas en la Rampa de Pajares en los años veinte de forma simultánea a la electrificación de la misma. A la misma vez, se informaba de la localización de una de estas señales que sobrevivía en pié en Ujo, de tipo avanzada,  en el inicio del ramal del Cargadero de Sovilla en Ujo. Con toda probabilidad se trataba de la reutilización de una de estas señales, una vez que se retiraron de su ubicación original con la llegada del Bloqueo Automático y CTC de los años sesenta.

Señal Eléctrica Luminosa de la Rampa de Pajares junto a otro tipo de señales representativas de los ferrocarriles asturianos: eléctrica de tipo Adaro y mecánicas de disco y pantalla de Norte. Fotografía de José Luis Fernández García
 En aquel momento la señal corría inminente peligro dado que en la estación de Ujo iba a renovarse la electrificación y señalización por completo, con la eliminación de los postes originales de la electrificación de Pajares, en la zona correspondiente al trazado original no el surgido con la vía doble. En estos casos, la contrata que realiza estos trabajos para el gestor de infraestructura aprovecha para eliminar todos los elementos innecesarios. Dado el alto valor de este elemento como único elemento de aquella primitiva instalación de seguridad, pionera en el ferrocarril español, el Museo del Ferrocarril de Asturias gestionó el rescate de la señal antes de que fuera demasiado tarde.



Tras la necesaria restauración, que ha incluido las conexiones interiores y el sistema original de iluminación, la señal AEG ha sido instalada en 2016 en la exposición permanente del Museo del Ferrocarril de Asturias. La señal se encuentra en el espacio dedicado a las señales, entre ellas mecánicas (discos y pantallas) y otras eléctricas luminosas, de tipo Adaro tan extendidas y representativas de nuestra vía estrecha.

lunes, 23 de abril de 2018

Las unidades eléctricas 900


Aunque apenas circularon por la Rampa de Pajares durante una década, las unidades 900 dejaron buenos recuerdos de su paso por Asturias en un momento de plena transición en la vía ancha asturiana. Hace 45 llegaron a Asturias...
A mediados de los años sesenta fueron electrificadas las líneas castellanas a 3000 voltios, lo que planteó a Renfe la necesidad de disponer de material eléctrico bitensión para evitar el cambio de tracción en los servicios desde Madrid al norte, al permanecer la electrificación Madrid-Ávila-Segovia alimentada a 1500 voltios. Surge de este modo la serie 900, formada por 32 unidades eléctricas bitensión en composición Motor-Remolque cabina, cuya compra se realizó al amparo del Plan Urgente de Adquisición de Material de Viajeros del año 1964.

Traslado a su paso por Palencia de la unidad 906   preservada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao a Monforte de Lemos para su mejor conservación tras producirse la pérdida por incendio del TER en las vías de Abando. Fotografía de José Luis Fernández García. 
Las unidades 900 fueron fabricadas entre los años 1967 y 1968 por CAF, a quien la Sociedad Española de Construcción Naval le transfirió el pedido al desvincularse por entonces de la construcción ferroviaria. Se realizaron con licencia del constructor británico Metropolitan Cammell Ltd. en la parte mecánica, que además entregó las dos primeras unidades completas. Los equipos eléctricos fueron construidos por Cenemesa con licencias de Jeumont Schneider y ACEC-Chareleroi, y los neumáticos por Wabco-Dimetal (licencia Westinghouse). Todas las empresas que participaron en este proyecto tenían vinculación directa con la casa Westinghouse.
Las 900 contaban con más potencia que sus antecesoras directas, las unidades 800, y su velocidad máxima en origen también era mayor, 130 Km/h frente a 110Km/h. Como diferencia importante respecto a sus antecesoras de origen helvético, las 900 presentaban un interior diáfano sin compartimentos, que ofrecía 68 asientos en el coche motor y 88 en el remolque, en clase única. La gran innovación técnica de estas unidades consistía en el combinador de tracción Jeumont-Heidmann, de funcionamiento automático en la eliminación de resistencias, lo que facilitaba la conducción al maquinista y ofrecía una gran aceleración. No obstante, en los trazados y servicios asturianos este sistema no se adaptaba bien al obligar a que este equipo trabajara en exceso, al reducir la velocidad al paso por las innumerables  limitaciones de velocidad o las frecuentes paradas dada la escasa distancia entre estaciones, lo que originaba frecuentes averías. Otras innovaciones importantes de estas unidades eran el sistema de freno Westcode, consistente en el envío simultaneo de la señal de frenado mediante tres hilos eléctricos a todos los coches de la composición (hasta seis UT se podían acoplar), el empleo parcial de aluminio en la estructura de las cajas y el alumbrado fluorescente de la sala de viajeros.
Las 900 entraron en servicio el 6 de noviembre de 1967 con la puesta en funcionamiento de los servicios directos Madrid Atocha a Cercedilla y Segovia, en los que era necesario el cambio de tensión, ampliado con el servicio Atocha a El Escorial el 1 de abril de 1968 y prolongado el 1 de mayo a la capital abulense (Editado gracias a la información de César Mohedas). Estos servicios fueron el germen de varios trenes interurbanos que se prolongaron a Medina del Campo e incluso posteriormente hasta Palencia y León. Tras el cambio de tensión a 3000 voltios de la electrificación de las líneas Madrid-Ávila-Segovia en 1972, la condición de material bitensión convirtió a las 900 en prescindibles en Madrid, por lo que con el fin de unificar el material de cercanías en Madrid con unidades suizas se inició el traslado de las 900 a otros depósitos.
Publicidad de Renfe el momento del lanzamiento de las unidades 900, material que permitía atravesar Madrid mediante el cambio de tensión, superando así la barrera existente entre las líneas del norte y sur por la diferencia de tensión.

Debido a los problemas que estaban sufriendo las unidades suizas en Asturias, como eran los incendios en las cámaras de alta tensión y baterías, problemas consustanciales de su propio diseño agravados por la humedad del clima asturiano,  Renfe decidió su sustitución por unidades 900 para su empleo en los servicios de cercanías asturianas y en los trenes regionales con León y Galicia. En marzo de 1973 comenzaron  a llegar a Asturias las unidades bitensión permutadas por las unidades de origen suizo, siendo completada la sustitución antes del cambio de horarios de verano. Con la llegada de las 900 se unificaron las plazas ofertadas, todas de 2ª clase, al desaparecer la 3ª clase de las unidades suizas que se retiraban.
La serie de unidades bitensión, matriculada entonces ya como 439, fue destinada al completo al depósito de Oviedo, con la excepción de nueve ejemplares, que permanecieron en Madrid para los servicios semidirectos con Valladolid, Palencia y León, hasta la llegada de las 440 a partir de 1975. En aquellos momentos el parque de 900 se había reducido a  31 unidades, ya que una de ellas, la 914, había sufrido un accidente en Medina del Campo contra la UT 614 en el que se destruyó el coche motor, por lo que a Oviedo solo llegó el coche remolque.
A partir del cambio de horarios del verano de 1973, producido el día 3 de junio, las unidades 900 comenzaron a ocuparse oficialmente de los servicios en la línea de Trubia. Estas unidades presentaban un peso total y por eje mayor que las 800, sin embargo y pese a que la normativa de Renfe así lo indicaba (El RGC limitaba a las unidades 900 al paso por los tramos metálicos de las líneas B1 a 10 km/h), en esta línea nunca sufrieron ninguna limitación de velocidad específica de paso por los puentes metálicos.

El Comercio, 14 de abril de 1973 
A finales de 1977 el Depósito de Oviedo disponía de veintidós unidades de la serie 900, además del remolque 914, mientras que las siete composiciones restantes se encontraban ya asignadas a Miranda de Ebro, que correspondían con las unidades que habían permanecido en Madrid hasta 1975 y no se habían enviado en 1973 a Asturias. Durante el periodo de pertenencia de estas unidades al Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo también recibieron trabajos de mantenimiento y reparaciones en el taller de León, aunque no consta que llegaran a estar asignadas oficialmente al mismo. Por aquel entonces las unidades 900 comenzaron a ser requeridas nuevamente para trayectos en los que coexistían los dos voltajes, ya que en 1977 se elevó la tensión del tramo Burgos-Miranda de Ebro a 3000 voltios. A partir de enero de 1980 regresaron a Oviedo las unidades suizas, en este caso procedentes de Barcelona, lo que supuso desprenderse de todas las unidades bitensión a lo largo de ese año.
Reunidas todas las 900 en el Depósito de Miranda, desde allí atendieron servicios en los que recorrían líneas con distinta tensión, pues mientras que las líneas castellanas, riojanas, navarras y aragonesas se encontraban a 3000 voltios, las vascas permanecieron a 1500 voltios hasta mitad de los años ochenta. Prestaron servicios interurbanos, luego llamados regionales, en toda la extensión de la 6ª zona, e incluso fuera de ella hasta Medina del Campo o Zaragoza. El 31 de diciembre de 1993 la serie completa causó baja en Renfe. Se conservan las unidades 904, cedida a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza y la 906, propiedad de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.

Bibliografía:
PRIETO I TUR, Lluis. «Unidades de Tren y automotores eléctricos (II). Las Bitensión de Renfe. Series 900 (439) y Electrotrenes 511 (432)». Barcelona, Monografías del Ferrocarril, 2005