lunes, 27 de junio de 2016

Ingenieros franceses en España


La Crónica: diario de noticias y anuncios Año V Número 1102 - 19 de febrero de 1889

ABSORCION DE LA INDUSTRIA NACIONAL POR FACULTATIVOS EXTRANJEROS. 

Al tomar posesión M. Eiffel del cargo de Presidente de la Sociedad de Ingenieros civiles de París, ha pronunciado un discurso del cual copiamos la parte que se refiere á nuestro país como muestra de la protección que en España se concede al talento y las valiosas dotes de los  facultativos. 

España 

Nuestra preponderancia en las obras públicas de España no es menor que en Italia. La casi totalidad de sus ferrocarriles se debe á Francia, sea como capital empleado ó como construcción: aun hoy las tres Compañías más importantes (Norte; Madrid, Zaragoza, Alicante; Andaluces) ingenieros franceses las dirigen y están al frente de los principales servicios de explotación. 

La Compañía del Norte se fundó en 1857 por MM. Pereire; cuenta hoy 3,800 kilómetros que han costado más de 800 millones. Se fusionó en 1878 con la Compañía de Zaragoza à Barcelona que en1866 absorbió la de Zaragoza á Pamplona. 

Esta última Compañía, en 1859, contaba entre sus fundadores M. Carvallo, ingeniero de Ponts et Chaussées, después fue administrada por M. Chatelus, ingeniero de minas, y por M. Maurice Moyse, miembro de nuestra Sociedad, que era el representante en Francia. 

Las dos grandes líneas de ferrocarriles del Norte de España, la de Madrid á Irún y de Venta de Baños á Alar, han sido construidas por nosotros. Han presentado grandes dificultades, especialmente para atravesar los Pirineos y el Guadarrama (empresa confiada á la casa Gouin bajo la dirección de M. Lavallez y después de M. Leraaire), la cual dirigió M. Lesguilliers, ingeniero jefe de Ponts et Chausées de 1862 á 1884. 

Los estudios fueron verificados al comienzo por Monsieur Flochat y Le Chatelier. 

Para no retardar la fecha final de la inauguración, los trabajos se continuaron de noche alumbrándose el camino por luz eléctrica cosa extraordinaria en la época, instalándose bajo la dirección de M. Bukaty, miembro de nuestra sociedad.

Los otros ingenieros que dirigieron trabajos en la línea fueron: MM. Bommard, Lalanne Letourneur, Fournier, des Orgeries, Ladame, Guilloux, Ricourt, de Ponts et Chausées (ingenieros caminos) y M. Collet, miembro de nuestra sociedad. 

En el servicio del material y tracción figuraron MM. Pronnier, Cermond, Grebas Proveox, Plainemaisons et Villemer, todos miembros de nuestra sociedad. 

En la dirección de Madrid han figurado MM. Noblemaire, Pirel, Lionnet, Waldman, Prompt Guillaume, Biarez y Barat. En la dirección de París MM. Collet, Marche Carimantrand, miembros de nuestra sociedad. 

Entre las líneas anexionadas á la red del Norte deben citarse las de Asturias, Galicia y León, cuya construcción fué continuada en 1880 por una sociedad francesa y ejecutada bajo la dirección de M. Amilhau, ingeniero de Ponts et Chausées, y de nuestros colegas MM. Richard, Collet y Biarretz. 

La construcción de esta red dificilísima ha necesitado obras de arte muy importantes hechas tanto por la Compañía Fives Lille como por mi casa.

Creada en 1858 por M. de Rotshschild la Compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante, explota una red de 2,700 kilómetros, excediendo el primer costo de 600 millones. 

Los estadios se hicieron y dirigieron los trabajos ingenieros franceses, varios de los cuales son colegas nuestros. MM. Deglin Prompt Le Masson, Chanson, de Ponts et Chausées; Montesinos Le Francois, Live-Alvarés, Vauvilliers, Delaperriere, ingenieros civiles. 

Su Director general Cipriano S. Montesinos, duque de la Victoria es un antiguo alumno ele la Escuela Central: sus principales colaboradores son nuestros colegas MM. Grebus y Levi-Alvarés. 

En todas las líneas de esta red el material fijo y móvil procede casi exclusivamente de talleres franceses, Creusot, Fives-Lille, Cail, etc. 

La mayor parte de los puentes metálicos han sido montados bajo la dirección de nuestro colega M. Galget. 

Las líneas de Ciudad Real á Badajoz y de Almorchón a Balmez anexionadas en 1880 á las de Madrid-Zaragoza-Alicante, fueron construidas por la casa Parent y Schaken, en participación con la casa Cail y hallamos bastante número de nuestros colegas entre los ingenieros que tomaron parte: MM. Ducros, Dumaugin, Le Brun, Rey, Biarez, Delaunoy. 

Respecto á la Compañía de ferrocarriles andaluces su alto personal (MM. Macghermann, Delaperriere, Alessandri, Dargent) es francés. 

La red de 900 kilómetros débese enteramente á contratistas franceses, entre los cuales se cuenta á MMr. Vitali y Picard, constructores de la línea de Málaga á Córdoba y Córdoba á Granada. 

La línea de Sevilla á Cádiz fué dirigida por MM. Gauukler, Choronef y Deniel. El material de tracción tuvo por ingenieros MM. Brull y Falgueralles. 

La línea de Córdoba á Sevilla fué construida por M. Lionnais, ingeniero jefe de Ponts et Chaussées. 
Recordemos que desde 1849 M. Fiochat fué enviado á España para estudiar el ferrocarril de Gijon á Lauca [sic] que debe trasportar al puerto de Gijon las hullas de las minas de Lacca-Langreo: este carril estudiado, por Mr. Fiochat junto con M. Mathieu se construyó por M. Deligny, antiguo alumno de la Escuela Central. 

El puente de Lora, en el Guadalquivir, primera obra metálica de importancia verificada en España, se debe á M. de Dion, antiguo presidente de nuestra sociedad. En el servicio de material y tracción figuraron MM Etienne y Maire, miembros de nuestra sociedad. 

La línea de Madrid á Càceres y Portugal fué construida por M. Ravel y dirigida por nuestros colegas MM. Vauvilliers y Huguet. 

La línea de Gerona á la frontera de Francia fué estudiada por M. Cameré, ingeniero de Ponts et Chaussées y construida bajo la dirección de M. Trone, del cual fui colaborador para los trabajos metálicos. 

En este momento construimos las líneas de Huesca á Canfranc, de Plasencia á Astorga (director M. Bartessol), y las nuevas líneas de Andalucía cuya dirección corre á cargo de nuestro colega M. Delaperriere.

La Sociedad de los antiguos establecimientos Cail construyó en 1884 el puente de Palma del Río Guadalquivir. En participación con la Compañía de Files Lille construyó los puentes de las líneas de Albacete a Cartagena, de Córdoba á Cádiz y proporcionó las locomotoras del Norte de España.

Suministros considerables de dragas, remolcadores, carriles y locomotoras han sido hechos á estas Compañías por nuestros grandes establecimientos, Creusot, Fives, Cail, Gouin. 
El Creusot como obra importante construyó en España el gran puente en arco del Cinca. 
Al lado de los ferrocarriles otras industrias han debido gran parte de su ciencia á los Ingenieros franceses, especialmente las industrias mineras y de gas. 
Las principales minas de carbón de España, de Aller, en Asturias, Barruelo en Castilla, Espiel y Belmez en Andalucía, tienen á su frente a MM. Parent, Mathieu, Thierry y Brard. M. Vial dirige hace veinticinco años los trabajos de las minas de Mercadal, Santander. 

M. Tissot, alumno de la escuela de Saint Etienne, dirige los de hulla de Penarroya cerca de Córdoba.
M. Dernanest nuestro colega ayudado por los ingenieros franceses MM. Eschats y Benoist ha creado y dirigido la importante explotación, de minerales de hierro de la Sociedad franco-española. 

Nuestro colega M. Pourcel, al cual se debe la construcción y marcha de los altos hornos de Bilbao ha introducido en España la fabricación del acero por el procedimiento Bessemer. 

M. Valton, con la cooperación de nuestro colega M. Barbary de Langlade, ha establecido y puesto en marcha la fábrica de acero de la Felguera (procedimiento Martin).

Las fábricas de Moreda y Gijón que fabrican especialmente alambre y puntas que alimentan parte de España, se fundaron por Clausel de Coussergues, uno de nuestros colegas últimamente finados. 

En la industria de gas citaré: 

La Sociedad del gas de Madrid, fundada en 1858 por M. Pereire, y que no ha cesado de ser dirigida por franceses, MM. Belanger, Pecatte, Cases, Bremont y Litschsfousse, nuestros colegas: la administra nuestro colega M. Ellisen, y comprende las fábricas de Madrid, Valladolid, Logroño, Pamplona, Burgos, Jerez, Cartagena y Alicante. 

El gas municipal de Barcelona fué fundado por M. Lebon, y la dirige aún, como la fábrica de Granada. 

Entre los trabajos varios puedo mencionar: 


La canalización del Ebro, cuyos notables trabajos se deben á MM. Carvallo y Lente, ingenieros de Ponts et Chaussés. 

Las conducciones de agua de Barcelona y Santander. 

Las fábricas de azúcar de caña instaladas por la casa Cail en Andalucía. 

Y los trabajos actuales del puerto de Bilbao confiados á M. Couvreux y Allard.

EIFFEL.

sábado, 18 de junio de 2016

Fuentes ferroviarias

Entre las obras con sentido paternalista que realizaban las antiguas compañías ferroviarias, así como otras grandes empresas vinculadas al desarrollo industrial, se encuentran las fuentes. La realización de viviendas, escuelas, lavaderos y otras infraestructuras públicas fueron práctica habitual en las poblaciones habitadas por sus obreros.
"Fuente de la Compañía del Norte Año 1923" situada entre las vías de Busdongo y la calzada de la N-630. Fotografía de José Luis Fernández.

Busdongo, pueblo que entre finales del siglo XIX y gran parte del XX fue eminentemente ferroviario, recibió en 1923 el regalo de una fuente pública por parte de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que en la actualidad se conserva. Probablemente las obras para ampliación y adaptación de la estación a la electrificación de Pajares tuvieron algo que ver, tal vez al destruirse una fuente anterior existente.

Ejemplos de fuentes públicas vinculadas a empresas mineras o ferroviarias hay varios, como por ejemplo la del bonito pueblo turolense de Peracense, construido por la Compañía Minera de Sierra Menera, del potente grupo empresarial vasco Sota y Aznar.

Fuente de Peracense construida por la Compañía Minera de Sierra Menera. Fotografía de José Luis Fernández. 

viernes, 10 de junio de 2016

Testigos de la historia en el Puerto de Pajares


Una imagen que reúne la importancia del paso de Pajares entre Asturias y el Reino de León, jalones de una historia separados por más de siete siglos de distancia en el tiempo: la colegiata de Santa María de Arbás, cuya construcción fue ordenada por el Conde Fruela en el siglo XII para dar albergue a los peregrinos que se dirigían a Oviedo y utilizaban el puerto de Pajares, y uno de los carriles originales tendidos entre Busdongo y la boca sur del túnel de La Perruca, antes de que fuera terminado el calado túnel, a finales del siglo XIX.

Carril y Colegiata, testigos mudos de siglos de viajeros en Pajares. Fotografía de José Luis Fernández.
El carril de la imagen ha sido utilizado como cerramiento del camino de acceso de la fábrica de cementos de «Antracitas Monasterio Arbás». Se trata de una partida adquirida por el Consejo de Incautación de los Ferrocarriles del Noroeste a la casa Bochumer Verein de Bochum, de ahí que no tenga la inscripción de AGL, como sucedió con las partidas de este fabricante del año 1884 con las que se instaló la vía de la Rampa, si bien su entrega se produjo ya en tiempo de la segunda. Esta empresa continúa en la actualidad su relación con el mundo ferroviario, especializada en la fabricación de ruedas para todo tipo de vehículos ferroviarios.Como curiosidad, la ciudad de Bochum, en la cuenca del Ruhr, se encuentra hermanada con la ciudad de Oviedo desde el año 1980, con lazos comunes en su pasado minero e industrial.

lunes, 6 de junio de 2016

Los Pozos de La Perruca (I)

Hace un tiempo surgió la curiosidad de localizar en el terreno los posibles restos de los pozos verticales realizados para atacar la excavación del túnel de La Perruca desde varios puntos intermedios, además de hacerlo por sus dos bocas.Tras localizar sobre un plano en planta la ubicación de los pozos, gracias a la perfecta descripción de los trabajos de excavación en la Revista Minera, el tiempo pasó y la prevista búsqueda no se realizó. A pesar de que el pozo Nº1 está muy próximo a la carretera N-630, unas veces por las prisas en los viajes, las nieves o la presencia de ganado (y de los ganaderos), fueron la excusa para no buscar el primero de los pozos, que a priori era el más sencillo de localizar, pues la escombrera es perfectamente visible desde la carretera.

http://objetivopajares.blogspot.com.es/2013/04/proximo-objetivo.html

Finalmente este fin de semana pude acercarme al pozo Nº1 del túnel de La Perruca, con resultado favorable en su localización. La ubicación de los restos coincidían plenamente con la situación prevista en el plano, entre el camino medieval de Pajares que sustituyó la vía de La Carisa y la carretera del siglo XIX construida entre Gijón y Adanero, actual N-630 Ruta de la Plata, variada en la segunda mitad del XX para mejorar su trazado. 

Ubicación del pozo Nº1, el más próximo a la boca norte de La Perruca cuyo trazado discurre unos 100 metros por debajo, junto a los pasos carreteros de Pajares, sucesores de la calzada romana de La Carisa y la autopista A-66. El cauce fluvial que se aprecia es el río Bernesga a los pocos metros de su nacimiento. Fotografía de José Luis Fernández.

Tras acceder desde Arbás del Puerto atravesando el canto de los pobres, nombre que recibe la loma que separaba a la colegiata del camino medieval al ser por donde aparecían quienes se acercaban a ella para pedir comida y techo en su camino, la escombrera se divisa a la perfección desde lo alto. La escombrera ocupa una superficie de unos 4.000 metros cuadrados, que en algún punto supera los 12 metros de altura. Las rocas extraídas de la excavación es de suponer que se utilizaran en revestimiento del propio túnel o fueron utilizadas posteriormente para obras de reparación de la carretera.

Escombrera del pozo Nº1 de La Perruca junto a la calzada de la N-630 abandonada tras las variante de trazado realizada en los años sesenta del pasado siglo. En la imagen, el pontón sobre el río Bernesga en sus primeros metros de recorrido. Fotografía de José Luis Fernández

Una vez sobre la zona se aprecia un hundimiento en forma circular de unos cinco metros de diámetro y hasta tres metros bajo el nivel del terreno, que sin ninguna duda se trata del pozo Nº1 de La Perruca, una vez sellado y rellenado; no obstante, el paso del tiempo ha provocado que el relleno se asentara y delate su ubicación: 112 metros más abajo se encuentra el túnel de la Perruca. El pozo se encuentra al pié del camino medieval, y en el otro extremo, en la ladera se aprecia un pequeño desmonte, probablemente para asentar la cabria del pozo.


Brocal del pozo Nº1 de ataque del túnel de La Perruca en la actualidad. Fotografía de José Luis Fernández.

Hemos localizado alguna noticia referente a los pozos y los malacates instalados en los mismos; La crónica de León: revista científico-literaria de intereses morales y materiales, agena a la política Año VII Número 572 - 15 de octubre de 1881 recogía esta noticia:


La perforadora del túnel de la Perruca se mueve á impulso de una caldera de 25 caballos de fuerza y comprime el aire en otra caldera a un depósito de 6,50 metros de altura por 1,20 de diámetro.

La presión del aire se hace á 4 ó cinco atmósferas; de dicho depósito marcha por una tubería al avanzamiento que está á unos 800 metros y da movimiento á la verdadera perforadora, aparato por cierto muy sencillo, que consiste en una caja de repartición donde se introduce el aire comprimido -moviendo un émbolo que va á herir directamente la roca. Tiene por medio de ruedas todos los movimientos necesarios horizontales y verticales.

Practica barrenos de 5 centímetros de diámetro (los más estrechos) y llegá en ocasiones á hacer hasta 30 centímetros de barreno por minuto.

La dinamita obra hasta el fondo, llegando en alguna de las descargas a avanzar 1.80 metros la galería. Como aún no está completamente organizado el trabajo, no puede fijar se la cantidad que puede avanzar al día, pero se supone que no bajará de 2,50 metros, cuando menos.

Han llegado a Palanquinos dos máquinas para dos de los pozos del túnel de la Perruca, y en el otro pozo se armó hace ya días un malacate que está funcionando con toda regularidad.

Además se nos asegura que se  van á traer otras dos perforadoras; y  para dentro de algunos días acaso podremos facilitar otras buenas noticias á nuestras suscritores.