martes, 28 de agosto de 2012

La primera variante de Pajares

Hace unos 16 años visité por primera vez el Archivo General de la Administración emplazado en Alcalá de Henares acompañando a un buen amigo para su investigación, y lo que aproveché para hacer lo mismo con el Ferrocarril de Oviedo a Trubia. El primer día fue necesario perderlo en consultar los índices, primero en unas fichas (las conocidas “Nico”, bautizadas así por haberlas confeccionadas un tal Nicolás, que suponían un gran ahorro de tiempo para la primera búsqueda) y después en caso de no haber localizado lo buscado estaba la vía lenta consistente en consultar unos engorrosos índices, en los que te dejabas la vista y los brazos para moverlos, pues llenaban una pared completa de la sala de consultas. Me parecía increíble que en plena década de los noventa del siglo pasado, cuando la informática avanzaba a pasos agigantados, no existieran índices informatizados, algo que creo que no ha cambiado!. En vista de que iba a ser una tarea poco rentable, pero obligada para luego poder consultar los archivos a por los cuales me había desplazado, era cuestión de aprovecharla al máximo y a la vez anotar aquellos expedientes que en un futuro pudieran ser de interés para próximas investigaciones.



Uno de los expedientes que localicé se trataba del “Ferrocarril Eléctrico de Puente de los Fierros a las Morteras de la Romía”, lo que hizo que apuntara la referencia de la caja en la que se encontraba. En aquel momento supuse que se trataba de alguna especie de tranvía con fines recreativos. Posteriormente, ya en la era de internet, buscando otras cosas localicé casualmente en la Gaceta de Madrid (el antecedente del actual BOE) la ley que en 1901 autorizaba la concesión a favor de D. Eugenio Grasset de un ferrocarril eléctrico de cremallera y adherencia de vía de ancho de un metro y 67 centímetros, que utilizando como fuerza las aguas del río Pajares comience en término de Morteras de Rumía[sic] y concluya en la estación de Puente de los Fierros, con el ferrocarril de León a Gijón. Parecía por tanto que este ferrocarril tenía algo que ver con la explotación de la rampa de Pajares. Aunque sigue pendiente una visita al AGA y consultar ese expediente, creo poder ampliar en algo este ferrocarril proyectado.

Con una década larga de servicio ya eran patentes los problemas que generaba la explotación con tracción vapor de la Rampa de Pajares, los cuales ya hemos tratado aquí (humo en los túneles, rotura de ganchos, temporales de nieve, etc.), justo a la escasa capacidad de la misma, por lo que rápidamente se fueron buscando alternativas al trazado, aunque éstas eran escasas.

Eduardo Grasset y Echeverría intervendría durante sus más de 65 años de vida laboral en numerosas empresas ferroviarias, hidráulicas, mineras, metalúrgicas. Constituyó su propia empresa de construcciones metálicas, los afamados Talleres Grasset, suministradores de materiales a los ferrocarriles españoles durante la modernización que se acometió en los años veinte en los que se sustituyeron numerosos viaductos por otros que admitían material más pesado, junto a grúas para puertos o material para presas. En 1956 se le concedería la Medalla del mérito al Trabajo.

En 1902 fue presentado el proyecto para ferrocarril de cremallera. La línea estaba dividida en dos secciones, una primera de adherencia con carriles de 40 kg/m y pendientes de 27 milésimas y una segunda de 1600 metros de longitud con cremallera del sistema ABT de 80 milésimas. La superioridad autorizó el proyecto indicando la necesidad de modificación de varios aspectos, como la sustitución del sistema de cremallera elegido, a favor del tipo Strub, adoptado recientemente en el ferrocarril de Jungfrau. La toma de corriente se efectuaría mediante tercer carril. La energía eléctrica era obtenida del aprovechamiento de un salto de agua entre Llanos de Somerón, con una diferencia de cota de 240 metros de altura.

Parece que este ferrocarril serviría como línea alternativa al trazado de la Rampa entre las estaciones de Puente de los Fierros y la de Pajares para así aumentar la capacidad total de Pajares. La línea discurriría por el valle del río Pajares, en paralelo a la carretera de Castilla hasta las inmediaciones de la Romía, para luego iniciar un trazado de gran pendiente dotado de cremallera para alcanzar la línea de Norte en las inmediaciones del túnel de las Nieves, y posiblemente desde allí conectar a la línea o seguir en paralelo a ella con una vía en paralelo hasta la estación de Pajares. Desconocemos los motivos por los cuales este proyecto finalmente no fue llevado a cabo.



Con la llegada del siglo XX los negocios para explotar el negocio hidroeléctrico, conocida entonces como la “hulla blanca”, crecieron de forma exponencial en aquellos lugares donde era posible aprovechar mediante saltos de agua la energía potencial del agua. En toda Europa y EEUU, en muchos casos el ferrocarril y los tranvías irían de la mano con la industria hidroeléctrica, siendo en muchos casos la tracción eléctrica la excusa para la explotación hidráulica dentro de un mismo grupo empresarial.
Lo que es realmente extraño sería la utilización de cremallera en la vía ancha, casi siempre ligada a ferrocarriles de uso lúdico o turístico por lo que se recurría a la vía estrecha.

El único caso en la península ibérica de empleo de cremallera con vía ancha hay que buscarlo en Vila Nova de Gaia (Oporto), donde la “Empreza dos Elevadores de Vilanova de Gaia” construyó un pequeño ferrocarril en vía ancha ibérica para poder llevar los vagones de vía ancha a las mismas puertas de las bodegas y cargar allí los toneles de vino de Oporto, al estilo de nuestro ferrocarril urbano de Jerez, además de acceder a un pequeño muelle a orillas del Duero. La diferencia de cota entre la línea del Norte, en la estación de Devesas, y las bodegas obligaba a la utilización de una vía dotada de cremallera para que las locomotoras de vapor fueran capaces de superar la rampa.

domingo, 26 de agosto de 2012

Malentendido progreso

Esta semana ha aparecido en la prensa regional asturiana una noticia que pudiera pasar inadvertida entre el resto, pero que por su trasfondo considero de gran relevancia: “El PSOE de Lena pide al Principado que reclame una nueva estación de tren para la Pola”. El portavoz del grupo socialista lenense, de nombre Víctor Manuel Fuentes, indicó: «estamos dispuestos a llegar hasta donde haga falta para que se escuche esta antigua reivindicación», pues según su parecer, la estación actual lenense presenta «graves deficiencias», como son presencia de barreras arquitectónicas y la antigüedad del inmueble. En su descargo, indicó que «con el escenario actual no será fácil conseguir una nueva estación ferroviaria para la Pola», pero se mostró convencido de que el Gobierno regional «mediará para defender los intereses de los lenenses».



De estas declaraciones se trasluce que por la vejez del edificio pasan todos los males de la estación lenense. Es cierto que la actual estación de Pola de Lena está necesitada de algunas reformas, fundamentalmente modificar los estrechos y poco accesibles andenes intermedios o una necesaria modernización del interiorismo del actual edificio de viajeros, fruto de la acumulación de sucesivas reformas poco lucidas. En definitiva, nada que no se pueda corregir con una reforma integral, que además debería ser aprovechada para restaurar el edificio de viajeros original del Noroeste y devolverle su brillantez.

El hecho de que una estación y sus edificios presenten «graves deficiencias», no es algo inherente derivado de la «antigüedad o novedad» que tengan, pues no hay nada que impida hacerlos accesibles para todo tipo de viajeros y adaptarlos a las normativas que le sean de aplicación para el buen uso por parte del viajero del siglo XXI. Cualquiera que recorra la vieja Europa, Francia o Alemania sin ir más lejos, comprobará que tanto en pequeños pueblos como en capitales, los edificios de las estaciones son centenarios, pero no por ello son cutres, sucios o parecidos a ratoneras, algo que en España sí ocurre en muchas ocasiones, incluso con edificios de estación que cuentan con apenas una o dos décadas.

Durante muchos años, en España, quienes han estado al frente han entendido que el progreso de nuestras ciudades y pueblos pasaba por el avance renovador de la piqueta, destruyendo antiguos edificios para luego construirlos de nuevo, casi siempre con un peor gusto estético, pero en todos los casos borrando para el futuro el legado de nuestro pasado. Con esta mentalidad miope a lo largo de los siglos XIX y XX, y en aras del “progreso”, se han derribado desde antiguas murallas romanas o medievales, hasta acueductos, para permitir la apertura de nuevas calles. Este tipo de mentalidad hace que uno entienda el porqué de la situación actual de España, su bancarrota económica y cultural.

La red ferroviaria asturiana de vía ancha puede presumir de disponer aún en pié de la mayor parte de los edificios de viajeros originales de la compañía del Noroeste, unos edificios firmados por el Ingeniero Melitón Martín, una de las figuras más relevantes y menos reconocidas de la ingeniería española del siglo XIX, aunque su sabiduría no se limitaba a este campo, al llegar a ser miembro de la Academia de las Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, además de ser filósofo y escritor, y contribuir a que España adoptase el vigente sistema métrico decimal de medidas.

Este ingeniero segoviano, pero de formación académica europea, participó en el ferrocarril y la industria del gas en España desde sus orígenes, desempeñando puestos de responsabilidad y dirección de diversas compañías tanto en la realización de proyectos, construcción y explotación, periodo en el que desarrolló varias invenciones relacionadas con el material móvil o estableció la primera escuela de maquinistas españoles. Como Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste su participación en la construcción de la línea de Gijón a Pola de Lena resultó fundamental, ya permitió resolver la ejecución de varios túneles de gran complejidad, como el de El Caleyo. De su mano saldría el diseño de los edificios de viajeros de la línea, modelos luego utilizados por la Compañía AGL en León y Galicia.



A lo largo de las últimas tres décadas en Asturias se han perdido ya varias de estas interesantes joyas de nuestro patrimonio, aún hoy poco valoradas. Los edificios de viajeros de las estaciones de Lugo de Llanera, Lugones, Trubia o Las Segadas ya han desaparecido para siempre, en algún caso para sustituirlos por marquesinas de autobús, o por edificios con una arquitectura más próxima a la de un supermercado.

Un edificio como el actual de la estación de Pola de Lena, con nada menos que 138 años de vida, no puede quedar al albur de un político local o de una de una compañía ferroviaria, que decidan sustituirlo por cuatro bloques de hormigón prefabricados, con irreparable pérdida en el patrimonio cultural e histórico de una villa como Pola de Lena. Parece de justicia reclamar una estación que cumpla con las exigencias de los viajeros del siglo XXI, pero para ello es suficiente con una buena reforma de la existente, realizada con respeto por los edificios históricos existentes y siempre a un menor coste. Los edificios de viajeros centenarios de las estaciones asturianas deberían contar con algún tipo de protección que evitara su desaparición inesperada y aleatoria.

domingo, 19 de agosto de 2012

A Mr. Donon

La cuestión del cambio de trazado aprobado por el Gobierno por parte de Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), mediante el que pretendía sustituir el aprobado por otro nuevo en el que se reducía la longitud del Puerto a costa de introducir pendientes de 35 milésimas en lugar de las 20, puso en pie de guerra a los asturianos, que tras muchos años de espera por el ferrocarril en los que todo habían sido promesas y engaños por la Compañía del Noroeste, nuevamente parecía que se iban a ver estafados.

AGL, que se había hecho con las concesiones del Noroeste, estaba formada por un sindicato de cinco bancos franceses y la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, estaba representada por el banquero francés de origen judío Armand Donon, vicepresidente de la compañía. Por tanto la figura de este representante fue objeto de las iras del pueblo astur, con su máxima expresión en la manifestación del 27 de marzo de 1881 en la plaza de la Escandalera en Oviedo en la cual era citado en varias pancartas portadas por los asistentes.

El poeta mierense Teodoro Cuesta le dedicó esta poesía escrita en asturiano.

A Mr. Donon.
Con motivo de la reunión provincial asturiana.

Emperróse Donon, y anque s’emperre
y un añu enriba d’utru, erre que erre,
aporfie y en sos trece quiera estase
a la postre y al cabu ha d’ablucase.
¡Pos non faltaba más! Con sin razones
yo non digo un Donon, cien mil Donones,
non son quién pa moflase d’isti suelu
el más ricu quciás que cubre’l ciuelu.
¡Carape col hombrín! Dan i cebera;
Sabe qu’estapinando per ú quiera
el cinabriu relluz, fierro y carbones
¿y entavía por pares non diz nones?
¿Quies al pueblu asturianu dexar muertu
col resbarión qu’entames tú nel Puertu?
¿Si l’unu pa isti mal ye bon remediu,
por qué espetamos quies un res y mediu?
¿Non quies caldu? Pos sorbi cuatro taces;
¡Home, por Dios! ¿de bulra non tien traces
un plan qu’al primer ¡plin! En ¡plúun! Trocadu
de seguillu se viera de contadu?
Quier dicir, qu’al baxar peles pendientes
que tienen perendengues suficientes,
pa que tiemblás Roldán(non el arrieru)
utru Roldán de fégadu más fieuru,
al primer kilontrómetu, apiñaos,
comotora y vagones, emburriaos,
pel mesmu Satanás, s’esmigayasen
y una freba d’un probe non topasen.
¿Non abasta, siñor, que na llanura
Cuando a Dios se i antoxa, la cretura,
Pegue una focicada o s’esvanielle
o quiciás del repiru rompa l’fuelle?
¿Ye menester que llocu y alloriadu
baxe per un camín tan emprunadu,
como’l que nos cimientes, pa qu’un día
nos toque’n sin xugar la lotería?
¡Non delidies, Donon! ¡non sías llocu!;
a patica y andando, pocu a pocu,
o en pollinos si non, a lo Fonciellu,
baxaremos el Puertu con botiellu.
¿Hay xosticia, razón, fueru bastante
Pa qu’un pueblu s’abluque a un comerciante,
Y ¡qué pueblu, Siñor! Cuando so gloria
en les fueyes non cabe de la historia?
¿Hay razón, hay xosticia, ley, nin fueru,
Pa qu’a la lluz del sol, el mundo enteru
nos diga en sim mentir, sois unos…? !callo,
pos m’afuega la rabia de pensallo!
Pero non callo, non; que na Pasera,
de Mieres del Camín, la lluz primera
vi del pícaru mundo y soy tan netu
que llamo blancu al blancu y prietu al prietu.
Pedimos un camín como Dios manda;
¿por qué boroña das, si pan d’escanda
cuidábamos rucar, y vemos fartos
si para ello, Donon, te damos los cuartos?
Déxate de custiones y cencerros;
pendientes de cristianos, non de perros
esta provincia quier, tan olvidada
como derechu tien a ser preciada.
¿Fo tá poco sofrir? Por desengaños
avezau el astur, cunta los años;
mas hoy cola xosticia por bandera
pide fierro-carril, non carretera.




domingo, 12 de agosto de 2012

El capricho del ingeniero Inchaurrandieta.

En el proyecto original del Ingeniero Javier Sanz de 1874 para el tramo de “retroceso”, el comprendido entre Malvedo (Felgueras) y Puente de los Fierros (Veguellina), el collado de Congostinas se recorría bordeándolo a media ladera, con algún pequeño túnel, por debajo del pueblo de Buelles. Cuando este tramo fue redefinido tras la impugnación del modificación del trazado propuesto por AGL de 35 milésimas, en el que afortunadamente los retrocesos mediante estaciones para cambiar el sentido de la marcha (al más puro estilo de los ferrocarriles andinos) fueron sustituidos por dos curvas de 180 grados, se incluyó un importante túnel que evitaba el rodeo por Buelles. Probablemente, además de conseguir un mejor trazado, se trataba de evitar las laderas del collado de Congostinas, que aumentan su verticalidad conforme se acercan al fondo del valle del río Pajares.



Inicialmente este nuevo túnel fue denominado como “Congostinas-Parana”, para diferenciarlo del túnel de Congostinas (túnel 50) que atravesaba el mismo collado a una cota superior por encima del pueblo de Congostinas. El nombre que finalmente recibió se debe a la ironía del personal dedicado a su construcción, que lo bautizó como “El Capricho”, al considerarse que su construcción se debía al capricho del ingeniero de las obras, D. Rogelio Inchaurrandieta, que actuaba como Igneniero Director de la compañía para los trozos 3º y 4º. Al parecer D. Eduardo Gutiérrez Calleja, contratista de ambos trozos, trató de persuadirle de su construcción y realizar el trazado por el exterior del proyecto de Sanz. El señor Calleja había sido junto con Saturnino Adana el Ingeniero del trazado Oficial del Ferrocarril de Asturias en 1861, por lo que tenia conocimientos para opinar en el trazado. La elección de este trazado, además de exigir la construcción de un gran túnel, condicionó el cruce del arroyo de Parana por un punto que complicó las fundaciones de las pilas del viaducto mediante el que fue cruzado, lo que obligó a la aplicación de tecnologías de vanguardia en su diseño y montaje.

El trazado en planta de la Rampa de Pajares llega en este punto a formar casi un “lazo” bajo sí mismo, como sucede en el paso ferroviario a Galicia en el puerto berciano de Brañuelas, al pasar solo a 110 metros de distancia en planta del túnel de La Collada, pero a casi 300 metros de diferencia de cota. Con 1822 metros de longitud el Capricho es el segundo túnel con mayor longitud de Pajares, por detrás de La Perruca. Por ello durante muchos años fue el túnel ferroviario de mayor longitud en Asturias, superado en la actualidad por el túnel de La Grandota en la línea de Viella,los túneles de la vía I de Olloniego y Ujo construidos para la vía doble Gijón-Pola de Lena en los años 70, el túnel de Florida en la línea Gijón-Laviana construido para eliminar el plano de San Pedro, el túnel de Tabaza en la red ferroviaria de Arcelor-Mittal(El túnel bajo el monte Aero también en la red de Arcelor-Mittal lo supera en longitud pero gracias a una parte de túnel artificial, el túnel ferroviario del Metrotren de Gijón de momento es solo una “cloaca” y los de la Variante de Pajares en el Valle del Huerna, aún duermen el sueño de los justos). Su planta es prácticamente una alineación recta, pero enclavado entre dos curvas en sus extremos que continúan en su inicio.



En agosto de 1882 el avance de su perforación era de 254 metros, de los cuales 164 ya estaban ejecutados en su totalidad, con el “ensanche” necesario. En el puerto de Gijón se había recibido una máquina que iba a ser utilizada en su perforación, suponemos que a semejanza de la utilizada en la Perruca para la realización de los barrenos horizontales para la destroza; sería el único de los tramos 3º y 4º donde se utilizaría. Dada la orografía de la zona solo fue abierto por sus bocas, a diferencia de La Perruca que contó con varios pozos verticales de acceso que permitieron la apertura de varios frentes, por lo que destaca lo titánico de su construcción. Durante la misma, varios accidentes sucedieron, como la explosión de barrenos en julio de 1883 en la que murieron tres obreros y varios resultaron heridos.

En la prensa de la época se destacaba del túnel: Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndolo innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Paraná con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 600 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones de escombros.

En la actualidad cuenta con ambas bocas modificadas, la del lado Gijón que mantiene su boca de sillería pero dotada de dos contrafuertes de hormigón ya que por encima discurre la carretera a Parana y la del lado León que está revestida de hormigón proyectado. El Capricho fue uno de primeros túneles que recibió trabajos de saneamiento de su revestimiento dentro de los trabajos del TIL de la línea.

Debido a la existencia en la zona media del túnel de una mayor altura de la bóveda, que en la electrificación obligó a colocar varias ménsulas, hay quienes erróneamente atribuyen a esta circunstancia su denominación, entre ellos muchos ferroviarios, al considerar que se debe a un error en la construcción del túnel por haberse equivocado en el replanteo de la obra y que por un mero capricho coincidieron ambas galerías. La mayor altura de la bóveda se debe probablemente al derrumbe que existió en la bóveda del túnel en agosto de 1884, poco antes de la apertura de la línea, y la explicación de la denominación, dada incluso sin haberse concluido las obras y con muchas referencias en las hemerotecas, no deja lugar a dudas. Estas creencias erróneas se extienden a otras infraestructuras de la Rampa, incluido La Perruca, del que trataremos en un futuro.

miércoles, 8 de agosto de 2012

Rebase de señal en Linares-1918.

En la actualidad, a raíz del Real Decreto 810/2007 por el que fue aprobado el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, la investigación de accidentes ferroviarios graves en dicha red es realizada por la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios. La CIAF es un órgano colegiado especializado, adscrito al Ministerio de Fomento, que realiza sus actividades independientemente de la Dirección General de Ferrocarriles, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y de cualquier empresa ferroviaria.

La investigación sobre un accidente es objeto de un informe técnico, realizado por el equipo investigador, que es elevado al Pleno de la CIAF, que adopta la resolución que proceda en cada caso, y en el que se incluyen las recomendaciones oportunas existieran. El Informe Final se hace público a más tardar doce meses después de la fecha de la incidencia.

En un primer momento resultó chocante para muchos ferroviarios que el contenido de estas investigaciones apareciera publicado fuera del reducto de sus empresas, como hasta entonces había sucedido dentro de Renfe, lo que les provocó rechazo, ya que en este tipo de informes aparecen conversaciones transcritas, circunstancias del personal implicado en ese momento y toda la cadena de actuaciones de los actores implicados, así como un dictamen final con las causas y los culpables del accidente, junto a unas recomendaciones finales.

Resulta curioso pero hace ya 100 años ya sucedía algo similar en los Boletines Oficiales de algunas Provincias, donde los gobernadores hacían publicar los expedientes que se abrían a las compañías ferroviarias por motivo de accidentes o incluso pequeños incidentes o averías que provocasen algún retraso en los trenes. En el caso de la Provincia de Oviedo (Actual Principado de Asturias) esta práctica fue habitual entre mediados de la primera década del siglo XX y principios de los años veinte, lo que nos ha permitido conocer interesantes detalles de estos sucesos, pues en alguno de ellos se detalla incluso el número de la locomotora implicada.

Uno de estos incidentes fue el sucedido en la estación de Linares al producirse el choque entre dos trenes.


Gobierno Civil de la Pronvincia

Ferrocarriles —Edicto

Examinado el expediente tramitado para la imposición de una multa de 500 pesetas a la Compañía de los ferrocarriles del Norte por el choque de los trenes números 1.511 y 1.540, ocurrido el día 10 de Agosto de 1918 en la Estación de Linares, correspondiente a la línea de León a Gijón: y

Resultando que al dar cuenta de lo ocurrido el Ingeniero Jefe de la 1ª División de ferrocarriles a este Gobierno Civil, en 16 de Noviembre de 1918 manifestó que el accidente había sido debido a que el tren 1.511 verificó su entrada en la Estación de Linares, por la vía primera, rebasando los discos de avanzada que se hallaban cerrados por estar entrando el tren 1.540 por la tercera vía, chocando de costado con el tercer vehículo de cola de éste en el piquete de la aguja número 6, siendo responsables los agentes que servían los frenos, que ocupaban los lugares 1º, 6º, 20 y 23 por cabeza en la composición del tren; que no los apretaron en forma, según se comprobó por acta de reconocimiento de los mismos, por lo que proponía la imposición de una multa de 500 pesetas a la Compañía de los ferrocarriles del Norte, concesionaria de la línea de León a Gijón:

Resultando que el Director de la Compañía de los ferrocarriles del Norte, contestando a la denuncia descrita anteriormente, ha manifestado que el accidente ha ocurrido en la forma señalada por la División de ferrocarriles, pero que como la misma reconoce fue debido aquél al incumplimiento de los preceptos reglamentarios, siendo la responsabilidad exclusiva de los agentes, sin que pueda aquella hacerse extensiva a la Compañía, de conformidad con lo dispuesto en la Real orden de 22 de Abril de 1908, aclaratoria de la de 2 de Enero del mismo año:

Resultando que la Comisión provincial, en sesión de 30 de Enero último, acordó informar que procedía imponer a la Compañía de los ferrocarriles del Norte la multa de 500 pesetas, propuesta por la Jefatura de la División de ferrocarriles:

Considerando que el choque de los trenes números 1.511 y 1.540 ocurrido el día 10 de Agosto de 1918 en la Estación de Linares, correspondiente a la línea de León a Gijón, fue debido a no haber sido apretados los frenos por los agentes que los servían, con lo que queda demostrada su culpabilidad, bien por desconocimiento del servicio que desempeñaban o por abandono de sus deberes, de cuya falta es siempre responsable ante la Administración la Compañía concesionaria, procediendo por, lo tanto; la imposición de la multa propuesta;

Vistos los artículos; 12 de la vigente; Ley de policía de ferrocarriles de 23 de Noviembre de 1877; los 150, 160 y 166 del Reglamento - para su ejecución de 8 de Septiembre de 1878; y las Reales órdenes de 8 de Julio y 4 de Octubre de 1917.

He acordado, de conformidad, con lo propuesto; por la Sección de Fomento, imponer la multa de 500 pesetas a la Compañía dé los ferrocarriles del Norte por el choque de los trenes números 1.511 1.540, ocurrido el día 10 de Agosto de 1918 en la Estación de Linares de la línea de León a Gijón; que se publique el oportuno edicto en el Boletín oficial de la provincia; que se dé conocimiento de; la resolución a la citada Compañía, advirtiéndole que de no estar conforme con lo resuelto, puede recurrir; en alzada para ante el Excno. Sr. Ministro de Fomento, dentro del Plazo máximo de cinco días, contados desde el siguiente en que le sea notificada esta providencia, y que para que sea admitido dicho recurso ha de ser acompañado del resguardo original del depósito constituido en la Tesorería de Hacienda por el importe de la multa pues en otro caso tendrá aquélla por firme y consentida, según se dispone en la Real orden de. 8 de Junio de 1917; que se de conocimiento de esta resolución al Ilmo. Sr. Director general de Obras públicas e Ingeniero Jefe de la 1ª División de ferrocarriles. Lo que se hace público por medio del Boletín Oficial de la provincia en cumplimiento de lo dispuesto, en la Real orden de 8 de Junio de 1917.

Oviedo, 10 de Febrero de 1922. El Gobernador, Román- García Novoa

R. al núm. 575

lunes, 6 de agosto de 2012

Conferencia en el Museo del Ferrocarril

El pasado 26 de julio tuve el placer de impartir una charla en el Museo del Ferrocarril de Asturias sobre nuestra Rampa de Pajares, dentro del ciclo de conferencias relacionadas con el ferrocarril que se realizaron durante el mes de julio. En la misma se hizo un recorrido por la historia del Paso ferroviario de Pajares con la evolución tecnológica en su construcción y explotación como hilo conductor, acompañado de imágenes. El inicio en el tiempo se fijó en 1858, fecha del encargo a los Ingenieros del Estado para la redacción del Proyecto Oficial, como reconocimiento a la labor desarrollada por los Ingenieros Calleja y Adana en la que fijaron, entre otros aspectos que serían definitivos, el paso de la divisoria asturleonesa por el valle del Pajares.

Tras el repaso histórico, se pretendió suscitar el debate de la utilización futura de la Rampa de Pajares una vez se inaugure la Variante, en un triple uso como trazado estratégico y alternativo, utilización experimental en el desarrollo de tecnología ferroviaria para el material móvil e infraestructura, y su explotación turística, dado su valor histórico, patrimonial y paisajístico.

Javier Fernández López, Director del Museo apuntó la posibilidad de considerar la inclusión de la Rampa de Pajares dentro de la Ley 1/2001 de 6 de marzo, del Patrimonio Cultural del Principado de Asturias, en la que se contemplan aquellos bienes inmuebles susceptibles de ser catalogados como Bien de Interés Cultural, entre los cuales están las vías de comunicación históricas por su significado valor cultural.

Desde aquí reiterar mi agradecimiento por a los asistentes por su presencia, en una calurosa tarde veraniega, y al Museo del Ferrocarril gijonés como promotor de este ciclo de conferencias, dentro de su ya dilatada labor de difusión del ferrocarril asturiano.