Una de las singularidades del ferrocarril estriba en que para salvar la sierra costera, 800 metros de desnivel en apenas 10 kilómetros, la tracción se resolvía mediante un cable funicular, con la existencia a lo largo del tiempo de dos trazados diferentes (Serra Velha y Serra Nova). Este sistema sería sustituido en los años 70 del pasado siglo por la instalación de cremallera ABT y electrificación del trazado funicular en desuso, una vez remodelado ampliamente. Curiosamente, ambas opciones técnicas se valoraron en su momento para salvar el Puerto de Pajares; sin embargo, la vinculación de la línea brasileña con el ferrocarril asturiano estriba en su material motor.
La compra por parte de Renfe de las locomotoras English Electric, serie 7700, vino avalada por la existencia de este mismo modelo en la Estrada Ferroviaria Santos a Jundiaí (EFSJ) a partir de su electrificación. Cuatro décadas después, cuando los brasileños se plantearon modernizar el parque de tracción fueron ellos los que pusieron los ojos en el material de Renfe. Conocedores de la existencia de las 7700, hermanas de sus “Pimentinhas”, y de sus sucesoras las 251 en las difíciles líneas del Noroeste español, entraron en negociaciones para adquirir una serie de estas locomotoras. Finalmente la crisis económica del país y otras vicisitudes frustró la compra, pese a lo avanzado del proceso.
La relación tecnológica entre Pajares y el EFSJ no terminaría aquí: la integración de gran parte de la línea del Santos-Jundiaí en los ferrocarriles suburbanos de Sao Paulo (CPTM) y el impulso de esta gran red, supuso la compra de material de ocasión a Renfe, las unidades 440 reformadas a imagen de la modernización realizada por la propia Renfe. Posteriormente CAF fabricaría para CPTM unidades derivadas de las 447 de Renfe y en la actualidad han sido suministradas nuevas unidades fabricadas por CAF en Brasil.
Las 7700 de Renfe y las 1000 de EFSJ
La compañía original que construyó y explotó el ferrocarril entre Santos y Jundiai fue la compañía inglesa São Paulo Railway Company, situación que se desarrolló entre los años 1867 y 1946, motivo por el cual era conocida por “la Inglesa”. El abastecimiento de carbón en buenas condiciones por parte de la compañía, junto a la proximidad del fin de la concesión, evitó la electrificación del ferrocarril, a diferencia de su vecino, Companhia Paulista, que afrontó la electrificación a partir de los años 20.
Tras la caducidad de la concesión la línea pasó a ser explotada por el Estado mediante la formación de la compañía EFSJ. Antes de que la línea fuera nacionalizada ya habían comenzado las gestiones para su electrificación, dado al alto precio del carbón que pagaba Brasil tras la II Guerra Mundial. La electrificación adoptada sería a 3.000 voltios en corriente continua, para hacerla compatible con la de la vecina compañía Paulista. La utilización de estas características y valores tan familiares para nosotros se debe a la concepción norteamericana de aquella electrificación, que databa de los años 20, y en la que estaba implicada General Electric. El 12 de septiembre de 1946 se firmó el contrato con la English Electric para la electrificación, con el suministro de locomotoras, subestaciones, y todo el material necesario. El 5 de junio de 1950 se puso en funcionamiento la electrificación de los 64 kilómetros entre Jundiaí y Mooca, posteriormente ampliada hasta los 87 kilómetros distantes entre Jundiaí y Paranapaibaca.
Fueron suministradas 15 locomotoras de 3000 caballos del modelo EE514A construidas en el Reino Unido entre 1949 y 1951 por English Electric (diseño y parte eléctrica) y Vulcan Foundry (parte mecánica y montaje). En 1955, con piezas de repuesto y una nueva caja suministrada desde Inglaterra, se ensambló en los talleres de la compañía la locomotora dieciseisava, motivo por el cual no figura en las listas de fábrica.
Las locomotoras fueron numeradas en la serie 1000 a 1015, aunque serían conocidas por su forma alargada y su color como “As Pimentinhas”. Las locomotoras English Electric sustituyeron a las locomotoras de vapor articulas, sistema Garrat, pues la línea entre Sao Paulo y Jundiaí presentaba radios de curva cerrados y rampas considerables.
Las locomotoras brasileñas pesaban 125 toneladas (119,5 las de Renfe) y su esfuerzo continuo de tracción era de 57.000 lbs (frente a las 67.000 lbs). Todas las locomotoras de EFSJ estaban equipadas de ejes con rodamientos Timken, mientras que las las veinte primeras de Renfe llegaron con cajas de grasa Isothermos, y fue a partir de éstas las que llegaron con rodamientos Timken.
Uno de los problemas que padecieron las locomotoras en el invierno de 1950 fue su vulnerabilidad ante las subidas de tensión en la línea producidos por los rayos eléctricos, tan frecuentes en esta zona, que provocaban la perforación del aislamiento de los motores de tracción. Serían solucionados mediante una armadura especial y un condensador conectado en paralelo, tras ensayos en los laboratorios de Inglaterra.
A partir de 1957 la línea fue incluida en Rede Ferroviária Federal S.A. (REFESA). Durante algunos años las locomotoras English Electric también se internaron en las líneas de la vecina compañía Paulista (igualmente nacionalaza), lo mismo que las de ésta línea llegaban hasta la estación de Luz de Sao Paolo con trenes de viajeros. El tramo entre Raiz da Serra (al pié del tramo con tracción funicular) y Santos era explotado mediante locomotoras diesel. Para servir al tráfico de viajeros en el entorno de Sao Paolo fueron adquiridas unidades de tren eléctricas.
Las 251 de Renfe
Pese a la llegada de varias locomotoras eléctricas de otros ferrocarriles deselectrificados, a mediados de los años ochenta los gestores del ferrocarril de Santos a Jundiaí se plantearon la sustitución de las English Electric. Tras varios años de gestiones, en junio de 1989 la Revista Ferroviaria anunciaba la firma de un acuerdo entre RFFSA y CAF para el suministro de 12 locomotoras eléctricas para el tramo Paranapiacaba y Jundiaí idénticas a la serie 251 de Renfe, utilizando las licencias de Mitsubishi y Westinghouse. Se valoraba la capacidad de tracción en trazados difíciles (serían las locomotoras más potentes de Brasil) y el potente freno eléctrico, una vez que el freno por recuperación ya no era empleado en la línea para simplificar el mantenimiento de las subestaciones. La opción española resultaba además muy interesante por la ventajosa financiación por parte de España. El contrato suponía un total de 60 millones de dólares y el suministro de la primera locomotora se produciría a los 21 meses de la firma del contrato.
Finalmente el contrato no se realizó, rechazado en el senado brasileño ante la crisis financiera en la que estaba sumido el país y paralizaba toda inversión. Por otra parte en aquel momento se produjo la potenciación de la línea del antiguo ferrocarril de Sorocabana, mediante la instalación del tercer carril (hasta entonces solamente vía métrica), como alternativa para conectar el puerto de Santos con el interior del Estado de Sao Paolo mediante vía ancha.
Como medida para intensificar el servicio de las veteranas locomotoras en el EFSJ se hizo generalizado la utilización en doble tracción. A partir de 1983 la serie fue renumerada e incluida en la serie 9000 (locomotoras eléctricas de vía ancha). A partir de la privatización de RFFSA, desde 1996 el tramo entre Sao Paulo y Santos es explotado por la compañía MRS Logistica para el tráfico de mercancías mediante concesión. Una de las primeras medidas del nuevo operador fue la total retirada de las locomotoras eléctricas, a excepción obviamente de las utilizadas en el tramo de cremallera. A partir de 2000 fueron desguazadas las locomotoras English Electric, salvo tres de ellas que permanecen apartadas.
Las 440 de Renfe y las 2100 de CPTM
Desde 1994 el ferrocarril está integrado en la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), con explotación de tráfico suburbano de viajeros entre Sao Paulo y Jundiaí (línea 7) y Paranabiacaba (línea 10, si bien desde 2001 solo se llega a Rio Grande da Serra, manteniendo el recorrido completo con el servicio turístico).
En agosto de 1997 el presidente de Renfe, Miguel Corsini, anunció la venta de 48 trenes por valor de 13.000 millones de pesetas a la CPTM. Los trenes serían entregados entre enero de 1998 y marzo de 1999, siendo reformados en el TCR de Valladolid, con la colaboración de Temoinsa. Entre las unidades escogidas se encontraban varias que habían pasado por la base de Oviedo para el servicio de Cercanías y algunas otras se habían utilizado en los servicios regionales a través de Pajares en la primera parte de la década de los años noventa.
La modernización sería similar a la realizada para Cercanías y Regionales, aunque con alguna modificación específica como la elevación del piso de viajeros, puertas de accionamiento eléctrico, asientos anti vandálicos y la necesaria modificación de timonerías de freno y patines electromagnéticos para permitir la modificación del ancho de vía. En el último trimestre de 1997 se realizó el prototipo y se embarcó el 11 de enero del año siguiente desde el puerto de Vigo. Serían matriculadas en la CPTM dentro de la serie 2100.
Su llegada a Brasil, producida a lo largo de 1998, suscitó gran interés entre los usuarios, pues se trataba del primer material recibido por la CPTM y que presentaba interiorismo y medidas de confort desconocidas, como el aire acondicionado y música ambiental. En su inicio prestaron servicio en las líneas C (actual 9) y A (actual 7), donde se les achacaba su escasa aceleración dadas las características de las líneas, e incluso pasaron por la nueva línea 11 (Expresso del Leste), para que el viajero conociera el nuevo material a la espera de los trenes de nueva construcción de la serie 2000. Sin embargo, sería línea 10 (antigua D), original del Santos-Jundiaí, donde circulan desde sus inicios y donde actualmente se utilizan en exclusiva, permanentemente en doble composición.
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