La Tracción en Pajares (IV): Las 6100 de la SECN

La Ley de Electrificación de Pajares de 1918 reservaba para la industria nacional una participación en su realización. De este modo, seis de las doce locomotoras serían construidas en España, a priori: la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao participó en el montaje de las seis locomotoras de la serie 6100, si bien su diseño y tecnología, junto a la construcción de sus componentes sería de origen estadounidense, limitándose la SECN a su ensamblaje.



La 6101 fue ensalzada en la prensa como la primera locomotora eléctrica construida en España y un motivo de orgullo, y de la terminación de la construcción de esta locomotora existen varias postales diferentes a la puerta de los talleres; no obstante, también se mencionó en una crítica periodística que lo que había realizado la SECN era un mero trabajo de ensamblaje y doblado de algún perfil y chapa de acero, descripción que se acerca más a la realidad. La parte eléctrica y diseño general correspondía a Westinghouse y la mecánica a Baldwin. Resulta curioso como la combinación Westinghouse-Baldwin-SECN se repetiría 25 años después en la construcción de las locomotoras 7800.
Aunque las prestaciones y dimensiones generales de las 6100 son equiparables a las 6000, el origen de ambas series, hace que recurran a diferentes diseños y tecnologías diferentes.

A su llegada a Asturias, al menos un ejemplar llegó con el color blanco para la cabina y capotas, con bastidor y bogies en negro, lo que le valió a la serie el sobrenombre de “Palomas”, librea pronto sustituida.

En el apartado mecánico, mientras que las 6000 empleaban una caja auto-portante, las 6100 contaban con un bastidor formado por dos largueros sobre el que se montan todos los elementos, caja central y capotas. En la parte central, además de las dos cabinas para el maquinista y ayudante que disponían de asientos móviles, se encontraba la parte de alta tensión y el equipo de control; en las capotas estaban instalados varios equipos, como ventiladores, grupo motor-generador, compresores y bombas de vacío. En lo tocante a los bogies, las 6100 los llevaban de acero moldeado, mientras que en las 6000 eran de chapa.

Con respecto al frenado, existen diferencias con las 6000, pues las 6100 llevaban freno de aire comprimido para la locomotora, y vacío para el tren. En el frenado por recuperación, existe otra diferencia con respecto a las 6000, pues en las General Electric la corriente de excitación para hacer trabajar los motores como generadores se conseguía mediante uno de los motores que funcionaba como excitatriz para los campos de los otros cinco conectados en serie; en las 6100 la corriente para la excitación de los seis motores haciendo de generadores para el frenado por recuperación proviene de un grupo motor-generador, que además la suministra para los servicios auxiliares (compresores, ventiladores, calefacción, etc.).

Otra diferencia con la 6000 consistía en los pantógrafos, pues la elevación de los mismos se hace mediante muelles antagonistas, y el aire comprimido solo se utiliza para bajarlos; esto tenía la ventaja de poder poner en marcha la locomotora con las baterías descargadas, pues bastaba con liberar el gatillo que los retenía recogidos; sin embargo, esto acarreó algún accidente de muerte a lo largo de la vida de estas locomotora: estando un maquinista en la cámara de alta para reparar una avería, con motivo de un topetazo el gatillo se soltó, elevándose los pantógrafos lo que le provocó la muerte por electrocución.



La vida de las 6100 fue análoga a la de las 6000, si bien tras su retirada de Pajares y unos primeros años en los ramales de Asturias, las 6100 pasaron por el depósito de El Cajo de Santander, tierra donde prestaron servicios, incluido el ramal palentino de Quintanilla de las Torres a Barruelo de Santullán. Posteriormente varios ejemplares se destinaron a Cataluña, para tracción de trenes de renovación de vía.

En la actualidad dos locomotoras sobreviven; la 6101 en el Museo de Atocha y otro ejemplar que sobrevió al utilizarse en la Escuela de Aprendices de Villagarcía de Arosa como material didáctico, hoy en manos de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías.