"Superbobineros"

En el año 1996 se produjo un cambio radical en la explotación del tráfico siderúrgico de bobina de acero en caliente producida por la siderúrgica de Avilés, en aquel entonces bajo el nombre de Corporación Siderúrgica Integral. CSI había nacido como una racionalización de la siderúrgica en manos del Estado previo a una más que probable privatización mediante fuertes inversiones previas. Por primera vez la siderurgia asturiana y vasca estaban bajo el mismo mando, lo que iba a generar nuevos flujos de productos semielaborados entre las factorías, si bien sería Feve la beneficiada de éstos. La siderurgia levantina, Sidmed se especializaría en suministrar aceros destinados a la automoción tras recibir fuertes inversiones tras la dura reconversión, motivo por el cual el flujo de bobinas entre Trasona y Sagunto aumentaría su importancia. En la actualidad Sidmed también forma parte del gurpo Arcelor Mittal.



Hasta aquel momento, el servicio que Renfe daba servicio a Ensidesa para transportar bobinas de chapa de acero laminada en caliente y chapa decapada, se realiza mediante trenes que cubrían en varios trayectos el itinerario completo hasta el destinatario. En su gran mayoría los trenes partían de Trasona dentro de los turnos conocidos como “Interiores”, y finalizaban su trayecto en la estación de Soto de Rey o en Lugo de Llanera; desde Soto de Rey partían a media tarde tres o cuatro trenes seguidos tras del paso del Intercity hasta Madrid. Otros trenes pasaban por Oviedo y allí tomaban el relevo las parejas de conducción y continuaban hasta León Clasificación, donde una nueva parada se imponía para aumentar su longitud o sustituir la 251 por una japonesa.

A partir de 1996 se modificó la logística del transporte de la bobina laminada en caliente destinada a Sagunto, ya que se pretendía poner en Sagunto 2000 toneladas diarias. Desde Trasona partían a lo largo de la mañana 4 trenes de 13 vagones cada uno con 1010 toneladas (actualmente 965 toneladas), las autorizadas para las 251 desde Trasona a Busdongo. Dos de los trenes hacen el trayecto Trasona-Busdongo (82742 y 82744) y los otros dos el Trasona-Sagunto. Al llegar a Busdongo se acoplaban los cortes dos a dos hasta formar dos trenes de 2020 toneladas (dato del año 1996, en la actualidad rebajado a 1930 toneladas), continuando de origen a destino con las mismas locomotoras. A media tarde ambos trenes parten de Busdongo para atravesar las tierras leonesas y las llanuras castellanas, en ocasiones circulando incluso a la distancia uno del otro. Solo una parada técnica en Torneros se realiza para el primer relevo de personal, ahora que ya no se pasa por León.

Entre Ávila y La Cañada, una locomotora diesel se ocupaba de dar la doble tracción por cola a los dos trenes para poder superar las rampas de la vertiente norte del puerto de Guadarrama, ya que la 251 tiene 1200 toneladas asignadas en este tramo, con lo que se evita segregar carga. En plena madrugada los dos trenes atraviesan Madrid ya sin los trenes de Cercanías que supongan un obstáculo, y se atraviesan tierras manchegas, deteniéndose en Alcázar de San Juan para el relevo del personal. Con las primeras luces del día se llega a la Comunidad Valenciana y antes de las 10 de la mañana ambos trenes han llegado a su destino, Sagunto, tras 1093 kilómetros en 20 horas continuadas de itinerario.

Durante los periodos de mayor demanda, el tráfico de los dos trenes se ha realizado todos los días de la semana y durante todos los meses del año, solo interrumpido a finales de año cuando se había alcanzado el objetivo de toneladas impuesto o se interrumpía por algún trabajo de mantenimiento en las factorías.