La electrificación de León a Busdongo

El 23 de noviembre de 1955 fue inaugurada la electrificación de León a Busdongo, que junto a la de León a Brañuelas, estrenada con presencia del ministro de Obras Públicas el 3 de enero, y de Ujo a Gijón, al día siguiente, permitía completar la electrificación del itinerario Gijón-León-Ponferrada. Se trataba de un recorrido de casi 300 kilómetros que garantizaba el movimiento ágil de materias primas entre las comarcas mineras de El Bierzo y Asturias, esencial para la reconstrucción industrial del Estado, según los planes trazados por la dictadura. 

La electrificación completa del corredor ferroviario entre Asturias y Ponferrada fue ambicionada por el Régimen desde 1945, antes incluso que la publicación del Plan de Electrificación de 1946. En 1945, el Instituto Nacional de Industria encargó a una consultoría británica un estudio para el establecimiento de una o varias plantas siderúrgicas en Asturias y Ponferrada. Finalmente, se decidió en 1950 la creación de la Empresa Nacional Siderúrgica Sociedad Anónima (Ensidesa), que levantaría una gran planta siderúrgica integral en la ría de Avilés. 

El tramo leonés de la línea León-Gijon fue electrificado con los mismos criterios y materiales que las líneas incluidas en el Plan de Electrificación de 1946, a diferencia del trayecto de Brañuelas a Torre del Bierzo, que se adelantó varios años al resto, y lo hizo, de forma provisional, a 1.500 voltios y con tecnología asimilada a lo realizado con la de Madrid-Ávila-Segovia. 

El trayecto que se puso en tensión el 23 de noviembre de 1955, con 53,2 kilómetros, disponía de una única subestación de tracción, ubicada en la estación de La Robla. La energía eléctrica era suministrada por Iberduero mediante una línea de corriente alterna de 45.000 voltios. Estaba equipada con un rectificador de mercurio de 2.000 kilowatios de potencia nominal, suministrado por Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi. 

La línea aérea de contacto estaba formada por dos hilos de cobre de 107 milímetros de sección suspendidos del cable sustentador, de 153 milímetros cuadrados. Adicionalmente, existía un cable feeder para evitar las caídas de tensión en los extremos, de 153 milímetros cuadrados. Los postes de sustentación, empleados en los tramos a cielo abierto, estaban formadas por perfiles normalizados de acero, no galvanizado, soldados eléctricamente, a diferencia de los empleados en la electrificación de Ujo a Busdongo. Los postes estaban distanciados a 60 metros de media en las rectas y a 30 metros en las curvas de radio más reducido. 

Las locomotoras que se estimaba que eran necesarias para atender al tráfico de esta sección eran ocho unidades, y permitiría prescindir de 15 de vapor. Conocemos que para el servicio de la línea León-Gijón y ramales de Asturias serían necesarias 26 locomotoras, además de las 12 originales de la electrificación de 1924, a emplear en especial en los citados ramales. De esta forma, una parte de las 60 locomotoras inglesas 7700, inicialmente contratadas, se repartirían entre los depósitos de Tracción Eléctrica de León y su auxiliar de Oviedo, mientras otra tercera parte iría destinada al depósito de El Cajo, en Santander.

Esta electrificación permitiría disminuir el consumo de carbón para tracción en 20.000 toneladas anuales, además de aumentar las toneladas transportadas, y a la vez mejorar las condiciones en las que se realizaría el servicio. Renfe empleaba en este trayecto las locomotoras asignadas al depósito de León, que a diferencia de lo empleado en Asturias, pasaba por las unidades de vapor de mayor tamaño del parque, entre ellas las Montaña serie 4.000 de Norte e incluso las Santa Fe. 

A partir de la entrada en funcionamiento de esta electrificación, en Busdongo dejaría de realizarse el cambio de tracción, algo que desde hacía tres década se venía haciendo. Las reservas de tracción eléctrica y vapor perdieron su razón de ser, a la vez que el número de agentes encargados en las maniobras, de forma que la estación perdió gran parte de su importancia. También los establecimientos comerciales se resintieron, al desparecer una parte importante de clientela, ferroviarios y viajeros que aprovechaban la detención de los trenes durante el cambio de tracción. 

Veni, vidi, vici, 256

El 22 de marzo de 2022 pasará a la historia como el día de estreno de las locomotoras Euro6000 en Asturias y la Rampa de Pajares. Estas locomotoras eléctricas bitensión, que serán las responsables del tráfico de mercancías en la Variante de Pajares, no han esperado a la apertura del nuevo trazado para dejarse ver en el recorrido decimonónico de la mano de Captrain. La 256-006 se ha ocupado del llevar entre Trasona y Busdongo el 92606, el primer corte del Sagunto de Arcelor. La locomotora llegó a Trasona a primera hora de la mañana, remolcada en el tren vacío de VTG.

El pasado 27 de enero las 256 realizaron su primer tren en ancho ibérico, entre Portbou y Tarragona a cargo de la 256-002. Captrain ha alquilado a Alpha Train seis locomotoras Euro-6000 de ancho ibérico, las 256-001 a 003 y 006 a 008, y ocho unidades de ancho estándar, matriculadas en Francia como 6001 a 6008. Más adelante han llegado dos unidades más en ancho ibérico, las 256-013 y 014, con una decoración ligeramente diferente. Continental Rail también ha alquilado cuatro ejemplares, las 256-004 y 005 y 256-009 y 010. Medway también ha alquilado cinco unidades a la esperade la entrega de las contratadas directamente. Las locomotoras adquiridas por Renfe Mercancías para la Variante serán como estas, aunque con alguna diferencia con las tensiones de alimentación y un sistema "last mille".

En mayo se han ocupado del servicio de Gijón-Puerto a Villadangos, en el que han alcanzado la cifra récord de 1400 toneladas remolcadas.

Los Regionales de 1992

El servicio regional de 1992 en la línea León-Gijón nada tiene que ver con el panorama actual, 30 años después, ni en oferta horaria ni en destinos. En aquel año repleto de celebraciones en el Estado existían nada menos que seis servicios regionales por sentido, frente al único diario actual. En los regionales de aquel momento se podía viajar, sin cambio de tren, desde Gijón a León, Madrid, o Vigo, y entre León y Busdongo existían tres servicios con paradas en todos los apeaderos para atender al alto Bernesga.

Ante la fuerte demanda de material desde otras zonas del Estado en el periodo 1990-1992, las 440 leonesas fueron reclamadas por las cercanías madrileñas al no haberse recibido todavía el material contratado, unidades 446 y unidades de dos pisos. Este fue el motivo por el cual los regionales eran atendidos con las unidades 435 y los electrotrenes 432 renovados que disponía León, con los que la UNE de Regionales potenció las relaciones regionales desde León con Asturias, Madrid, Castilla y Galicia.

Los servicios regionales en la línea de León a Gijón eran los siguientes: 

• Ourense-León-Gijón y enlace desde Madrid. Hasta abril, 4 días a la semana desde Vigo. En el sentido Gijón-León, la misma unidad continuaba a Madrid con otro número de tren. Para continuar a Galicia era necesario trasbordo en León. Servido con 432. 
• León-Gijón, diario salvo domingo, servido con 432.
• León-Gijón, diario, servido con 432.
• León-Busdongo, dos servicios diarios y un tercero de lunes a viernes, servidos con 435.

Este fue el último año de los servicios entre León y Busdongo; en el cambio horario del verano aún existían, aunque es probable que fuera en septiembre, al establecerse los horarios de 19992-1993 desaparecieran, pues en el verano de 1993 ya no existían, y con ello se dejó de prestar servicio en los apeaderos de Buen Suceso y Villasimpliz.

El tráfico Trasona-Sagunto de Captrain

En enero de 2020 comenzó de forma regular el tráfico de bobinas de chapa de acero al servicio de Arcelor, entre Trasona y Sagunto, por parte del operador privado Captrain. Tras varios ajustes, este tráfico está plenamente implantado, y hoy se realiza con regularidad seis de los siete días de la semana. Hay que recordar que por su parte, Renfe Mercancías mantiene un tren diario entre Trasona y Sagunto, frente a los dos tradicionales, y que actualmente es realizado tanto con vagones propios como con los VTG alquilados por Arcelor, también empleados por Captrain, incluso en composiciones mixtas.

Paradojas de la vida, Captrain ha implantado finalmente una explotación muy similar a la que Renfe efectuaba entre 1996 y 2017 con las locomotoras 251, es decir, la formación de un tren en Busdongo mediante el acople de dos composiciones que remontan la Rampa por separado. También ha recurrido a partir el verano de 2021 al empleo de doble tracción por cola para atravesar La Cañada, puerto que separa las dos mesetas castellanas, aunque con alguna variación respecto a lo realizado por Renfe. 

 

De Trasona parte, aproximadamente a las 10 de la mañana, un primer tren especial con una locomotora 601 y 10 vagones VTG con destino a Busdongo. Apenas unos minutos después, a las 10:50, arranca el tren Trasona-Sagunto, 62400/1, con una composición idéntica a la del especial. El primer tren alcanza Busdongo, entre las 13:30 y las 14 horas, y aparta su composición sobre la vía 5, se corta la locomotora 601 y se aparta en la vía de topera situada a continuación de esta vía. Minutos más tarde llega a Busdongo el tren principal, que avanza por la vía general hasta rebasar la aguja de salida de la estación por la banda de León y retrocede sobre la vía 5 hasta acoplar con la composición del especial. Esta maniobra se realiza de forma muy ágil frente a lo que acostumbraba Renfe. 

Una vez realizadas las comprobaciones oportunas, en torno a las 15 horas, el tren 62400/1 con 20 vagones VTG reemprende la marcha hacia el interior peninsular. La locomotora 601 que ha llevado la primera rama, retorna posteriormente aislada hacia Asturias, aunque en ocasiones, por necesidades de Captrain o mantenimiento puede partir en el tren. Ya de forma más reciente, se está produciendo esta circunstancia, que la segunda locomotora por cola se queda acoplada en Busdongo, es cada vez más frecuente. Este tren continúa su marcha y al llegar a la estación de Ávila, a la llegada de la noche, recibe la ayuda de una segunda locomotora, en el caso de que el tren no lleve las dos locomotoras 601. La doble tracción se realiza por cola para poder superar el puerto de Guadarrama, con su punto más alto en la estación de La Cañada. Se han empleado en esta labor la 319-251, 269.0, 253 o 335. 

Mientras que con Renfe la locomotora que daba la doble al «42» se desacoplaba en la Cañada para retornar a Ávila y repetir la operación con el «44», en el caso de Captrain, la doble se realiza entre Ávila y Santa Catalina, ya en la capital madrileña. Esto se debe a que la doble sigue siendo necesaria en los enlaces madrileños, ya que los bobineros de Renfe atraviesan el pasillo verde, donde no era necesaria. La elección de Captrain viene motivada porque este recorrido le permite atravesar Madrid a cualquier hora, mientras que el paso por el pasillo verde está condicionado al tratarse de una línea de cercanías con fuerte tráfico que impide el paso de otras circulaciones. 

La reciente llegada de las locomotoras 256 al parque de Captrain, cuyo primer servicio se produjo el 28 de enero de 2022, hace presagiar que sean empleadas en el tráfico de bobinas de Trasona a Sagunto a muy corto plazo. Ese será otro capítulo más de la tracción en la Rampa de Pajares.

Los trenes de la Rampa (VI): el cereal

 El único tráfico regular de la Rampa de Pajares nacido en el presente siglo y que se mantiene en la actualidad es el de cereal de importación. Su implantación surgió gracias a la interacción entre ferrocarril y puerto marítimo, lo que demuestra una vez más que cuando ambos van de la mano pueden captar tráficos de importancia y mantenerlos en el tiempo. En este caso, el cereal transportado abastece a industrias instaladas en el sur de la Comunidad Autónoma de Castilla y León, hinterland natural del puerto de El Musel.

El tren vacío formado por primera vez con las tolvas TT5, recién revisadas, afronta la corta pero no despreciable rampa existente entre Busdongo y la rasante de la divisoria en el interior del túnel de La Perruca. Fotografía de José Luis Fernández. 

En 2007 se estrenó una terminal de cereales instalada en una concesión del ensanche del muelle «ingeniero Moliner» en el puerto de El Musel. Esta instalación promovida por el Grupo Alvargonzález nació con una capacidad de almacenamiento de 60.000 toneladas y la  posibilidad de carga de vagones bajo cubierta, imprescindible al tratarse de una mercancía que no puede entrar en contacto con el agua. El 10 de septiembre el carguero búlgaro «Adalbert Antonov» descargó 10.000 toneladas de maíz de origen brasileño, con destino a la elaboración de piensos. Poco después arrancó el primer tráfico regular previsto para la terminal, el abastecimiento de 300.000 toneladas para la fábrica de bioetanol de Abengoa/Ebro-Puleva en Babilafuente (Salamanca) y que sería trasladado a su destino por ferrocarril.

En aquel momento se vivía en España un auge espectacular de los biocombustibles, lo que supuso la implantación de varias factorías para la producción de bioetanol y biodiesel por todo el territorio del Estado. En todas estas plantas el ferrocarril jugó un papel fundamental en su abastecimiento, y la salida de la producción, por lo que el ferrocarril se benefició de nuevos tráficos, aunque en todos los casos, con una evolución muy irregular en los mismos por la fluctuación de las producciones. Ya en ese año 2007 circularon por la Rampa de Pajares los primeros tráficos de cereal descargado en El Musel. El tráfico de cereal con destino a Babilafuente fue contratado por parte de Alvargonzález como cargador. Poco después fue captado otro tráfico con destino a Arévalo, para Harinera Villafranquina, gestionado inicialmente por el grupo Berge.

Los trenes de cereal circulaban en sus inicios formados por composiciones compuestas por un revoltijo de tolvas particulares de diferentes tipos y modelos, pero propiedad de VTG, que por entonces había adquirido el parque de antiguas propietarias. La tracción era encomendada a las 251, que llevaban el tren a destino, o en el caso de Babilafuente hasta Medina del Campo o Venta de Baños, para alcanzar su destino con tracción diésel. Casualmente, uno de estos trenes fue empleado para las pruebas que se realizaron con una locomotora 252 para darles una segunda oportunidad, tras el excedente que se produciría con la llegada de las ramas Alvia por aquel entonces. 

Triple cruce en la estación de Pajares entre un carrilero vacío, un Alvia y un tren cargado con cereal  formado por tolvas diversas, entre ellas varias de Sesostris. Fotografía de José Luis Fernández. 

El tráfico de Babilafuente desapareció bastante pronto de la rampa de Pajares, pues en torno a 2010 pasó a ser realizado exclusivamente desde el puerto de Santander, con partida de los trenes desde la estación cántabra de Muriedas. En un momento, en 2017 y 2018, el cereal procedía del puerto de Aveiro y llegaba a cargo de Comsa Rail Transport. La factoría de Babilafuente pasó por varios cierres y reaperturas, e incluso cambios de propietarios. 

El tráfico que se ha mantenido hasta la actualidad ha sido el destinado a la harinera de Arévalo. Esta factoría se instaló en la población abulense en 1989, en plena zona de tradición cerealera, pero que con el tiempo y dado el tamaño de esta fábrica se hizo necesario recurrir al cereal de importación. En 2010 el tráfico de cereal a Arévalo abandonó Muriedas y pasó a realizarse en exclusiva desde Gijón. En el verano de 2011, Renfe destinó a este tráfico vagones TT5 recién remozados. Existían dos ciclos de 24 vagones cada uno, que a su vez ascendían la Rampa de Pajares en dos cortes de 12 vagones. En 2013 los trenes grafiados eran 83222/83223 y 83284/83285, entre Gijón-Puerto y León-Clasificación, con 950 toneladas cada uno, y circulación los lunes y miércoles. El primero de los trenes estaba asignado a las locomotoras 251 y el segundo a parejas de 269.0 en mando múltiple o una 269 Tándem. Al día siguiente, ambas ramas fusionadas en una única, partían de León-Clasificación con el tren número 81200, con 1800 toneladas, con la tracción del segundo tren del día anterior, es decir la 269. El regreso se producía el mismo día como tren 81121/81120 hasta Gijón-Puerto. No obstante, en ocasiones era común que todos los movimientos se realizaran con una 251. 

En la actualidad el tren está formado por tolvas TT5 y TT8 de Renfe. Fotografía de José Luis Fernández

En 2014 Renfe intentó introducir las parejas de 253 en Pajares, y precisamente probó con este tren, si bien fue por poco tiempo y regresaron las 251 y 269, en casi todas sus variantes posibles, en incluso con 289.1. En 2015 también se recuperó el origen en Muriedas, dos días por semana, y el tren con origen en Gijón aumentó a cuatro circulaciones semanales, es decir, 8 trenes por Pajares. Por ello fue necesario ampliar el material disponible y se añadieron vagones TT8 Uagps a todas las composiciones. En 2016 el tráfico volvió a ser exclusivo desde Gijón y aumentó a los 5 trenes semanales. 

A partir de 2018 y 2020 este tráfico se realizó preferentemente con una pareja de locomotoras 253 en mando múltiple, y como novedad, los dos cortes se fusionaban en Busdongo en lugar de hacerlo en León. En la actualidad, el tren circula entre Gijón y Arévalo con un único corte, con 16 tolvas como máximo y dos días de circulación por semana. Este tren fue de los primeros en pasarse a la Variante de manera fija, ya que además, también fue de los que comenzó con las 256.1 a su llegada.