Una francesa en la Rampa

En el verano de 1954 se ultimaban los trabajos para extender la electrificación de la Rampa de Pajares al resto de la línea León-Gijón y ramales de Asturias, contemplada en el denominado “Plan General de Electrificación de la Renfe de 1946”. Este ambicioso plan preveía la electrificación de 4500 kilómetros de líneas de la Red Nacional y en él se adoptaban los 3000 Voltios de corriente continua, como en la Rampa de Pajares, como confirmación definitiva de la bondad del sistema adoptado veinte años atrás frente a los 1500 de las electrificaciones posteriores realizadas por Norte. Dentro de la autarquía energética del primer franquismo, el Plan de Electrificación estaba destinado a recibir la fuerza hidráulica obtenida en las diferentes grandes presas que a finales de los años 40 y primeros 50 fueron puestas en servicio, en la mayor parte iniciadas en los años de dictadura de Primo de Rivera y paralizadas por la República y la Guerra Civil. La electrificación completa del trayecto Ponferrada-Gijón/San Juan de Nieva buscaba favorecer el tráfico de carbón y minerales con fines industriales, como era abastecer a Ensidesa, la gran siderúrgica pública en Asturias creada entonces por el INI.

Con motivo de la visita del Subdirector del Departamento Eléctrico de la Renfe, Mario Viani, en el mes de junio de 1954 el periódico falangista asturiano, La Nueva España, dedicó un interesante artículo firmado por Luis Alberto Cepeda sobre esta importante «realización» del Régimen. En éste se anunciaban los avances de los trabajos de electrificación entre Ujo y Gijón, prevista su finalización para final de año, así como la puesta a punto del nuevo material de tracción, y recogía una interesante información: se indicaba que en aquel momento varias locomotoras 7700, junto a una locomotora francesa, ya realizaban trabajos entre La Cobertoria y Busdongo.

A pesar de la llegada a Asturias de las 7700, descargadas en el puerto de El Musel, a partir de 1952, éstas no pudieron prestar ningún tipo de servicio por la falta de líneas electrificadas en las que hacerlo, y tampoco en la Rampa por no estar aún adaptada la línea para estas locomotoras de 120 toneladas de peso. Fue necesaria eliminación de los tramos metálicos mediante pedraplenes o muros o su sustitución mediante viaductos de hormigón, operación ya iniciada con anterioridad por el deficiente estado de alguno de ellos. Igualmente fue realizada una necesaria renovación de vía. Tan solo se realizaron algunas pruebas, necesarias para la recepción del material, entre Ujo y La Cobertoria, lugar éste último en donde se fueron apartando las locomotoras durante meses conforme llegaban a la espera de las nuevas electrificaciones de la 7ª Zona (León-Gijón y León-Ponferrada), además de Santander a Reinosa; otro tanto sucedió en Cataluña con las otras locomotoras adquiridas con el Plan de Electrificación, las 7600 de Alsthom para la 5ª Zona, que durante meses permanecieron estacionadas ocupando varias vías repletas de ellas.



7602 detenida en la estación de Pajares con todos los ferroviarios posando para la fotografía. Cortesía del Museo del Ferrocarril de Asturias.

Las fotografías conocidas de esta locomotora en Pajares, la 7702, aparece nieve en la estación de Pajares, por lo que suponemos que pasó unos meses en la Rampa durante la primera mitad de 1954. Al igual que las 7700, las primeras francesas llegaron a partir de 1952 con los trabajos de electrificación aún recién iniciados; el 9 de agosto de 1952 la 7601 cruzó la frontera de Port Bou sobre unos bogies de ancho internacional. Esta era la primera locomotora del lote de 20 unidades de construcción francesa, en la factoría alsaciana de Alsthom en Belfort, sin embargo hasta 1956 no pudieron ser puestas en servicio en el «ocho» catalán; tan solo alguna realizó servicios bajo catenaria de 1500 voltios, con prestaciones reducidas. El 27 de octubre de 1953 se entregó la primera locomotora construida en España bajo licencia (en el caso de estas locomotoras se reservó una parte importante para la industria nacional, al contrario de lo sucedido con las 7700), en un acto con presencia del Ministro de Obras Públicas. Recordar que estas locomotoras derivan de las francesas de la SNCF CC 7000 y CC 7100, aunque aquellas, pese a su semejanza exterior, gozaban de una tecnología más refinada y menor peso lo que les brindaba mejores prestaciones; en aquel mismo mes de junio de 1954, mientras la Alsthom de Renfe realizaba pruebas en Pajares, en la otra orilla del mar Cantábrico, en las largas rectas de las Landas, la SNCF realizaba pruebas de velocidad con la Alsthom CC 7122, en los que alcanzó los 185 km/h con una rama de 10 coches de viajeros y 434 toneladas; unos meses antes la CC7121, estrictamente de serie, había batido el record mundial de velocidad al alcanzar los 243 km/h el 21 de febrero cerca de Dijon. Estas pruebas permitirían un año después, el 28 de marzo de 1955, obtener el record de velocidad ferroviaria al alcanzar la CC7107 los 331 km/h en las Landas, exequo con otra locomotora de la casa MTE.

No deja de llamar la atención como Renfe en muchas ocasiones y ya en sus inicios, a la hora de realizar importantes pedidos de material no se decantaba por un modelo único para una misma necesidad, adquiriendo dos series diferentes, lo que no permite rebajar el precio de adquisición de cada unidad y encarece su explotación y mantenimiento, aunque bien es cierto que evita “poner todos los huevos en la misma cesta”; sin duda se han debido a presiones políticas e incluso intereses personales de los responsables, más que a cuestiones puramente técnicas o comerciales. El caso del reparto de las locomotoras de 3000 voltios entre las 7600 y 7700 sucedió nuevamente con las locomotoras de línea 1900 y 2100, automotores 592 y 593, locomotoras mixtas 310 y 311, o los diferentes equipos eléctricos que equipan las unidades Civia; en el material de Alta Velocidad, nuevamente Renfe cae en el error de esta “política”, con múltiples modelos y fabricantes para un parque de Alta Velocidad mediano comparado con el de otros países en los que existe una clara uniformidad con series muy amplias.

Sería interesante conocer los resultados de las pruebas de la 7602 en la Rampa, aunque una vez concluida la vida de estas locomotoras a principios de los años 90 del siglo pasado es sobradamente conocido que las francesas de Renfe eran poco amigas de los trazados en rampa y que su comportamiento en curva era muy agresivo para la vía por la rigidez de los bogies, algo que debió quedar claro en aquellas pruebas realizadas a la par con las 7700, motivo por el que los técnicos refrendaron el destino de las locomotoras inglesas. Las 7600 nunca más visitaron Pajares, salvo el paso de una de ellas (suponemos remolcada) para participar en la exposición de material eléctrico organizada en Oviedo con motivo del cincuentenario de la promulgación de la Ley de Electrificación de Pajares en 1968.

La Bandera Roja

Ganaba el tren bravamente el altísimo puerto, cuando una banderita roja le detuvo en la boca del túnel número 80. A lo largo del convoy, curvado y jadeante, cundió la alarma; flotaron en las ventanillas unos velos multicolores y los estribos se poblaron de viajeros recelosos.

Mirando al cielo, mirando a las cumbres altaneras hendidas de torrentes, no había que preguntar por qué se detenía el tren: lo que fue en la llanura castellana débil nublado se convertía sobre el puerto salvaje en loca tempestad.

Rojas y turbias, las aguas se despeñaban con inaudito furor, buscando cauces en donde amansar la garla estrepitosa: a su paso se enrojecían los riscos con un color de arcilla fuerte y rabioso; el celaje, cárdeno y amenazador, pesaba con torvo ceño sobre la cordillera, y el tronido ronco de las nubes bajaba hasta la vía en tableteo formidable.

Un alud ocre y guijarreño se había precipitado sobre los carriles delante de nosotros, y la banderita encamada, temblando de emoción en la ruda mano de una pobre mujer, nos gritaba previsora que detuviésemos la carrera altiva y resonante, porque estaba allí la muerte, apostada en el camino, en un recodo obscuro, en la boca del túnel número 80.

Era la abanderada una moza rubia y triste, vestida de rojo como el señuelo desplegado; tenía en la hondura de las pupilas una llama gris y en los labios descoloridos un gesto de esquivez. Puso en el fondo de los coches su mirada larga y quieta, misteriosa y ardiente, en tanto que los pasajeros la contemplaban con cierta hostilidad, como si la muchacha fuese una misma cosa con el paisaje bravío, coloreado de arcilla.

De la próxima estación de Pajares llegó al trote una cuadrilla de jornaleros, que a toda prisa se afanó bajo el azote de la lluvia, entre lampos de trágica luz, para dejarnos el camino libre.

Al cabo de una espera enojosa perdió el tren la violenta curva en que se había detenido y penetró lentamente por la negra boca del túnel. Así fue taladrando el monte con la audaz puñalada del hierro, mientras a los lados de la vía los obreros de Pajares, replegados contra la pared, calados de agua, rendidos y aspados, nos miraban ir con una indiferencia tal vez doliente, acaso rencorosa.

Y saliendo apenas de aquel agujero de luto y de penumbra llegamos a la estación, colgada en la roca viva, intrépida y vigilante en la infinita desolación del puerto colosal.

Sobre las míseras casucas, alejadas con valentía en los penedos y en los tolmos, blanquea el granizo de la borrasca, y una guardesa, vestida también de colorado, rubia, descalza y triste lo mismo que la otra, nos dice aún con la segunda banderita encarnada: «Hay peligro»...

Tienen estas dos mozas, que deben ser hermanas, una singular expresión de melancolía y altivez; sus manos casi infantiles, ya endurecidas por el trabajo, levantan con serena majestad el aviso previsor al paso de cada tren.

Más que guardesas humildes nos parecen hoy estas niñas, rojas y extáticas, dos valkyrias señalando a los viajeros el camino donde pueden morir, como las divinidades nórdicas hacían con sus héroes en los combates legendarios.

Y aquí se quedan, solas otra vez, estas mujeres silenciosas y hurañas, providenciales en los linderos donde la vida rueda magnífica y sonora, dibujando en la bárbara ruta su atrevido perfil.. Quizá nunca las volvamos a ver; pero su imagen, encendida por el color rodeno de la tierra, quedará en nuestra memoria, junta con la sangrienta visión que ofrece el puerto bajo nubes de almagre entre argayos temibles y ramblizos hirvientes como lavas...

Avanzamos con precauciones por el duro vientre de las cimas; cada chinarro, cada declive gotea una cálida lluvia de tempestad; aguas rojas y palpitantes, lo mismo que si al cielo se le hubiera roto el corazón.

Silba el tren, impaciente por los avisos y las tardanzas, preso en el alto verla donde todo el paisaje tiene un fiero rugido de volcán; piedras y arroyos, abismos y celajes lucen el color dramático de los banderines que nos dijeron: «Hay peligro».

Y al fin nos perdemos, codiciosos, en la sombra de los túneles, como en los valles de la vida, con las ansias del riesgo, desafiando a la muerte, empujados siempre a las medrosas aventuras por el tinte rojal de cada turbión.

CONCHA ESPINA
Publicado en "La Libertal". 27 de enero de 1934.

Los trenes de la Rampa (III): los butaneros

El día de 1 de noviembre de 2013 Repsol ha clausurado su apartadero en el valle de Aboño, desde el cual, en los últimos años, se expedía semanalmente uno de los trenes más llamativos de cuantos circulan por la Rampa de Pajares regularmente, el famoso «butanero», con destino a Castilla.

Tren Aboño-Venta de Baños 83210 entre Malvedo y Linares. Fotografía: José Luis Fernández

A finales de 1965 comenzaron las gestiones de Butano S.A. para establecer en Gijón una planta de recepción, almacenamiento y distribución de GLP en las inmediaciones del puerto de El Musel. Las instalaciones se construyeron en una zona alejada de la población y de las zonas de mayor actividad del puerto gijonés, en la zona de la Campa Torres; los gases GLP (butano y propano) llegaban en barco de las refinerías y eran descargados en fase líquida en un brazo de situado en el dique norte. Desde este punto hasta las instalaciones de almacenamiento de la Campa Torres se instaló un gasoducto de 2750 metros. Por barco llegaba el GLP desde las refinerías, pero también se volvía a enviar a otras factorías menores en las proximidades, como Bilbao o La Coruña con barcos más pequeños. Desde entonces, y con sucesivas ampliaciones, los depósitos esféricos de Butano forman parte del horizonte gijonés.

El 10 de febrero de 1970 la Dirección General de Puertos autorizó a Butano S.A. mediante una concesión por treinta años a establecer en terrenos de la Junta de Obras del Puerto de Gijón un apartadero particular en el Ferrocarril Aboño-El Musel, así como las instalaciones de carga en el Valle de Aboño y el gasoducto desde la planta de la Campa Torres. Por ferrocarril se abastecería el mercado de las provincias de Castilla la Vieja (plantas de Soto de Cerrato, Pinto y Getafe) y de León (Valdunciel, en Salamanca).

La inauguración oficial de la planta se produjo el 3 de diciembre de 1970 al recibirse 777 toneladas de producto llegadas en el barco butanero « Isla de Marnay». Entre 1969 y 1971 se realizaron todas las instalaciones, entrando en pleno funcionamiento en abril de 1971. En marzo de 1983 se autorizó la modernización y ampliación del apartadero.

Las maniobras de entrada y retirada de los vagones en el apartadero siempre fueron realizadas con las locomotoras de la JOP de Gijón, y desde la concesión del servicio ferroviario a la UTE formada por Renfe y Continental Rail, actualmente Logirail. Para entrar en el apartadero las locomotoras diesel debían colocar el apagachispas en la chimenea del escape.

Durante los años de circulación del butanero han sido varios los sustos que ha dado, en especial cuando aún circulaban sus cisternas PR de ejes, ya que en vacío tenían un comportamiento bastante deficiente, si la vía o los aparatos de vía estaba mal mantenidos; las estaciones asturianas con agujas situadas en curvas eran puntos donde han descarrilado estos vagones. En junio 1979 descarriló una cisterna de un tren de butano en uno de los túneles entre Malvedo y Linares. En los últimos años varios fueron los descarrilamientos del tren de GLP en las proximidades de la Rampa de Pajares, como los producidos en Mieres (1995), Ablaña (noviembre 1997), y el último de ellos en la estación de Pola de Lena (diciembre 2004). En todos los casos se trataba del tren vacío, que resulta igual de peligroso al llevar siempre una pequeña cantidad de producto, por lo que en las tareas de recuperación movilizaron fuertes operativos de seguridad con corte del tráfico ferroviario en todos los casos.

En los últimos tiempos la circulación del tráfico de GLP por la Rampa de Pajares era semanal en periodo de campaña, de octubre a mayo dependiendo de la climatología, con un tren de ida y vuelta en el mismo día, los martes, hasta Venta de Baños. La misma locomotora que sacaba el tren de Aboño regresaba con el vacío. Durante algunas semanas circulaba un segundo tren los jueves e incluso algunos viernes circulaba un tren de Aboño hasta Vicálvaro, destinado a las plantas de Getafe y Torrejón de Ardoz (últimamente ya solo a la segunda). El tren Aboño-Venta de Baños 83210/1 tenía 900 toneladas asignadas y el vacío Venta de Baños-Aboño 83623/2 680 toneladas. El recorrido era de 304 kilómetros, para el que empleaba 5 horas y 49 minutos.

Durante los últimos años el número de trenes de GLP expedidos desde Aboño ha ido en descenso: 2007 (32.155 toneladas y 62 trenes) 2008 (30.000 toneladas y 63 trenes), 2009 (18.771 toneladas y 40 trenes), 2010 (21.943 toneladas y 43 trenes) y 2011 (14.438 toneladas y 29 trenes).

En la tracción habitual del butanero fueron las 7700 debido a que los vagones de Repsol solamente tenían freno de vacío, por lo que preferentemente eran las inglesas que en su mayoría tampoco eran duales; con su retirada se ocuparon del tren las 251 allá por 1993 y posteriormente el material de Repsol recibió el freno de aire comprimido, trabajos realizado por talleres Alegría. Curiosamente en una ocasión una flamante 252 se ocupó de traccionar el butanero. Hasta 1994 los trenes de butano llevaban los vagones aislantes intercalados entre la locomotora y la composición, vagones J de ejes normalmente. A principios de la década pasada desaparecieron los vagones PR de ejes y más recientemente el parque de material remolcado de Repsol pasó a ser gestionado por la empresa Ermewa, motivo por el cual los vagones PRR perdieron los bonitos logos de Repsol Butano. Fue entonces cuando además de los PPR originales de Butano se empezaron a utilizar vagones de origen francés.

Los trenes de la Rampa (II): El «Tren del Oro»

A pesar de lo evidente del título, hoy no traemos una historia de tiempos de la «Encarrilá», si no un tráfico minero que circuló por la Rampa de Pajares entre los años 1978 y 1991 conocido por los ferroviarios con el sobrenombre del «Tren del Oro». Este tren circulaba por la Rampa en horario nocturno en ambos sentidos y corría el rumor entre los ferroviarios que su mercancía era muy valiosa al contener partículas de oro, por lo que pronto fue bautizado así. Algún maquinista, tal vez demasiado fantasioso, ha llegado a comentar que el tren iba escoltado o controlado desde la carretera por la Guardia Civil. En realidad se trataba de un tráfico de concentrados de plomo y zinc cargado en contenedores que circulaba entre las estaciones de Villafranca del Bierzo y San Juan de Nieva. No obstante, razón no les faltaba para tener esas sospechas, pues el lugar de procedencia del mineral estaba en Pedrafita do Cebreiro, nacimiento del río Navia, que atraviesa un territorio plagado de explotaciones auríferas desde tiempos de la romanización, y además de la explotación lucense se obtenía una pequeña cantidad de plata.