En la madrugada del día 29 al 30 de septiembre de 1913, hace hoy 99 años, el inventor Rudolf Diesel desaparecería en extrañas circunstancias de su camarote durante la travesía del canal de La Mancha cuando iba a Inglaterra a vender sus patentes. El cuerpo del inventor del motor que llevaba su apellido aparecería días después flotando en las aguas del canal. Las hipótesis que se barajaron pasaban por la muerte accidental, ya que los frecuentes dolores de cabeza que aquejaban a Diesel le obligaron a salir a cubierta para aliviarse y un golpe de mar le hizo caerse al mar, el suicidio, o que espías alemanes lo tirasen para evitar la venta de la patentes a Inglaterra, dado el ambiente prebélico que existía. En aquel entonces Diesel se encontraba en plena disputa con la que había sido la empresa para la que trabajaba y en la que había desarrollado su invento, la casa MAN dentro del grupo Krupp, para defender los derechos que tenía recogidos desde 1892 sobre el motor de combustión interna que utilizaba un ciclo consistente en la combustión del combustible, en lugar de su explosión.
El motor de ciclo diesel presenta un mayor rendimiento que el de explosión o de Otto, inicialmente solo teórico, pues se tardaría muchos años en poder desarrollarse la tecnología para lograrlo. En el momento de la desaparición de Diesel sus motores ya habían comenzado a utilizarse en aplicaciones estacionarias y marinas, dado su gran tamaño inicial y peso por la obligada robustez que exigía la alta compresión necesaria para la autocombustión, pero rápidamente experimentarían una amplia imparable implantación en múltiples aplicaciones. En la década de los años veinte comenzaron a aplicarse al ferrocarril en algunos automotores y especialmente locomotoras de maniobras.
Precisamente fue a finales de los años veinte cuando llegó a los ferrocarriles españoles el primer material ferroviario dotado de motores diesel, especialmente locomotoras de las casas Deutz y Ruhrthaler, adquiridas fundamentalmente por empresas azucareras para sus apartaderos de vía ancha; las pequeñas locomotoras utilizadas en ferrocarriles de vía estrecha aún utilizaban mayoritariamente motores de explosión que consumían benzol, al no estar desarrollados aún motores diesel de tamaño más pequeño. En los ferrocarriles de servicio público solo se utilizaron en los automotores llegados en los años treinta y dos locomotoras de maniobra prototipos para MZA; para la llegada de locomotoras de línea habría que esperar a los años 50 ya con Renfe con las locomotoras Alco 1600, la pequeña serie 1-4 del Talgo II.
La temprana electrificación de la rampa de Pajares en 1924 imposibilitaría ver una explotación de la misma con tracción diesel, ya que ni siquiera se contempló como una alternativa a la misma en el momento que fue decidida, 1918, pues como habíamos comentado la tracción diesel en aquel entonces estaba en pañales. Sin embargo, por diversas circunstancias la tracción diesel lleva presente 60 años en la Rampa de Pajares aunque sea de forma minoritaria y puntual.
Entre 1952 y 1965 los trenes diesel TAF se ocuparon de la relación Madrid-Gijón y desde 1969 a 1976 de la Gijón-Sevilla, y los TER de la Madrid-Gijón de 1965 a 1971 y Gijón-Sevilla desde 1976 a 1984. Durante las nevadas, en los años 80 y 90, en algunas ocasiones los automotores 593 sustituyeron a las UT eléctricas a cargo de los regionales León-Gijón.
Desde la década de finales de los años 50 las 1800 destinadas en Monforte y luego en Orense, trabajaron en diferentes líneas de la 7ª Zona, fundamentalmente Galicia. A partir de la década de los años 70 en adelante, serían empleadas junto con las 2100 de Orense, en la exploración de la línea acopladas por parejas y dotadas de cuñas quitanieves. Hasta finales del siglo serían empleadas las 2100, relevadas por las 319. También en épocas de nieve acompañarían a los trenes en el tránsito por Pajares, tarea especialmente realizada por las 333 llegadas a mediados de la década de los 70. Durante unos meses, el talgo del mediodía Madrid-Gijón sería remolcado por las locomotoras 354. Las 319.2 llegadas a finales de los años 90 a Asturias para los tráficos de interiores ocasionalmente han realizado algún tren de línea en Pajares, especialmente desde la llegada en 2009 de las 319.4 “superseries”, como algún tren de material vacío, tolvas de balasto de Ciñera o alguna doble por cola.
Tampoco hay que olvidar material diesel como las vagonetas y dresinas, y otro material de conservación de vía, utilizadas en el mantenimiento de la línea. En algunos casos, inicialmente se trataba de material antiguo remotorizado con motores diesel Pegaso o Barreiros. En los trabajos de reparación de los túneles y renovación de la electrificación, dentro del TIL, serían utilizados los tractores 10300 en trenes de trabajos. Las empresas contratistas también utilizaron locomotoras diesel en los trabajos de renovación de la línea, como fueron las locomotoras de Comsa diesel hidráulica “Lollo” (uno de los prototipos de las DB V160), el tractor Moyse, y la antigua Renfe 1608.
Ha sido con las operadoras privadas cuando por Pajares se ha podido ver material diesel en servicio regular con tráfico de mercancías de manera habitual. Inicialmente Acciona con sus dos locomotoras 333.3, con el tráfico de carbón térmico de Aboño a La Robla, entre 2007 y 2009. Comsa Rail Transport comenzó en 2008 con el tráfico de clinker a Valladolid y luego el de carbón a Ponferrada, tráficos en los que se han utilizado las locomotoras MZ y las 335, luego sustituidas por las 253 y 601.
