Diesel en Pajares

En la madrugada del día 29 al 30 de septiembre de 1913, hace hoy 99 años, el inventor Rudolf Diesel desaparecería en extrañas circunstancias de su camarote durante la travesía del canal de La Mancha cuando iba a Inglaterra a vender sus patentes. El cuerpo del inventor del motor que llevaba su apellido aparecería días después flotando en las aguas del canal. Las hipótesis que se barajaron pasaban por la muerte accidental, ya que los frecuentes dolores de cabeza que aquejaban a Diesel le obligaron a salir a cubierta para aliviarse y un golpe de mar le hizo caerse al mar, el suicidio, o que espías alemanes lo tirasen para evitar la venta de la patentes a Inglaterra, dado el ambiente prebélico que existía. En aquel entonces Diesel se encontraba en plena disputa con la que había sido la empresa para la que trabajaba y en la que había desarrollado su invento, la casa MAN dentro del grupo Krupp, para defender los derechos que tenía recogidos desde 1892 sobre el motor de combustión interna que utilizaba un ciclo consistente en la combustión del combustible, en lugar de su explosión.

El motor de ciclo diesel presenta un mayor rendimiento que el de explosión o de Otto, inicialmente solo teórico, pues se tardaría muchos años en poder desarrollarse la tecnología para lograrlo. En el momento de la desaparición de Diesel sus motores ya habían comenzado a utilizarse en aplicaciones estacionarias y marinas, dado su gran tamaño inicial y peso por la obligada robustez que exigía la alta compresión necesaria para la autocombustión, pero rápidamente experimentarían una amplia imparable implantación en múltiples aplicaciones. En la década de los años veinte comenzaron a aplicarse al ferrocarril en algunos automotores y especialmente locomotoras de maniobras.

Precisamente fue a finales de los años veinte cuando llegó a los ferrocarriles españoles el primer material ferroviario dotado de motores diesel, especialmente locomotoras de las casas Deutz y Ruhrthaler, adquiridas fundamentalmente por empresas azucareras para sus apartaderos de vía ancha; las pequeñas locomotoras utilizadas en ferrocarriles de vía estrecha aún utilizaban mayoritariamente motores de explosión que consumían benzol, al no estar desarrollados aún motores diesel de tamaño más pequeño. En los ferrocarriles de servicio público solo se utilizaron en los automotores llegados en los años treinta y dos locomotoras de maniobra prototipos para MZA; para la llegada de locomotoras de línea habría que esperar a los años 50 ya con Renfe con las locomotoras Alco 1600, la pequeña serie 1-4 del Talgo II.

La temprana electrificación de la rampa de Pajares en 1924 imposibilitaría ver una explotación de la misma con tracción diesel, ya que ni siquiera se contempló como una alternativa a la misma en el momento que fue decidida, 1918, pues como habíamos comentado la tracción diesel en aquel entonces estaba en pañales. Sin embargo, por diversas circunstancias la tracción diesel lleva presente 60 años en la Rampa de Pajares aunque sea de forma minoritaria y puntual.

Entre 1952 y 1965 los trenes diesel TAF se ocuparon de la relación Madrid-Gijón y desde 1969 a 1976 de la Gijón-Sevilla, y los TER de la Madrid-Gijón de 1965 a 1971 y Gijón-Sevilla desde 1976 a 1984. Durante las nevadas, en los años 80 y 90, en algunas ocasiones los automotores 593 sustituyeron a las UT eléctricas a cargo de los regionales León-Gijón.

Desde la década de finales de los años 50 las 1800 destinadas en Monforte y luego en Orense, trabajaron en diferentes líneas de la 7ª Zona, fundamentalmente Galicia. A partir de la década de los años 70 en adelante, serían empleadas junto con las 2100 de Orense, en la exploración de la línea acopladas por parejas y dotadas de cuñas quitanieves. Hasta finales del siglo serían empleadas las 2100, relevadas por las 319. También en épocas de nieve acompañarían a los trenes en el tránsito por Pajares, tarea especialmente realizada por las 333 llegadas a mediados de la década de los 70. Durante unos meses, el talgo del mediodía Madrid-Gijón sería remolcado por las locomotoras 354. Las 319.2 llegadas a finales de los años 90 a Asturias para los tráficos de interiores ocasionalmente han realizado algún tren de línea en Pajares, especialmente desde la llegada en 2009 de las 319.4 “superseries”, como algún tren de material vacío, tolvas de balasto de Ciñera o alguna doble por cola.

Tampoco hay que olvidar material diesel como las vagonetas y dresinas, y otro material de conservación de vía, utilizadas en el mantenimiento de la línea. En algunos casos, inicialmente se trataba de material antiguo remotorizado con motores diesel Pegaso o Barreiros. En los trabajos de reparación de los túneles y renovación de la electrificación, dentro del TIL, serían utilizados los tractores 10300 en trenes de trabajos. Las empresas contratistas también utilizaron locomotoras diesel en los trabajos de renovación de la línea, como fueron las locomotoras de Comsa diesel hidráulica “Lollo” (uno de los prototipos de las DB V160), el tractor Moyse, y la antigua Renfe 1608.

Ha sido con las operadoras privadas cuando por Pajares se ha podido ver material diesel en servicio regular con tráfico de mercancías de manera habitual. Inicialmente Acciona con sus dos locomotoras 333.3, con el tráfico de carbón térmico de Aboño a La Robla, entre 2007 y 2009. Comsa Rail Transport comenzó en 2008 con el tráfico de clinker a Valladolid y luego el de carbón a Ponferrada, tráficos en los que se han utilizado las locomotoras MZ y las 335, luego sustituidas por las 253 y 601.

La tragedia de La Perruca

El 6 de febrero de 1881 sucedió una terrible explosión durante la construcción del túnel de La Perruca. Las crónicas de la época lo relataban de este modo:



Serían las doce de la mañana del día 3, cuando se hallaban sentados junto á un gran fuego que ardía en la chimenea de una casa situada á la parte de la boca Sur del túnel de la Perruca, en Busdongo, el contratista de las obras del expresado túnel, M. Emmanuel Roitol, un hijo suyo, M. Français Mounier, capataz de mineros, y M. Jales Saltard, cajero del contratista. La casa estaba situada en el centro de los edificios que constituyen los talleres de las obras y habitaciones de obreros y empleados; sobre la chimenea había colocada una caja que contenía gran cantidad de cartuchos de dinamita, convenientemente armados de sus cápsulas para emplearlos en breve.

Habíase desencadenado a la sazón un furioso temporal, y esta circunstancia hizo que afortunadamente se suspendiesen los trabajos en la parte descubierta del túnel, y se trasladasen los obreros al interior. Como dijimos más arriba, hallábanse en una casa-almacén el contratista M. Roitol y su tenedor de libros, de origen también francés: un carretero asturiano se presentó á cobrar el porte de unas carradas de madera, que condujera de Lena; pero á causa de alguna pequeña diferencia que el carretero observó en la liquidación, debido más que á nada á lo muy mal que los franceses comprendían el español, llamó á M. Mounier, antiguo destajista de las obras del ferro-carril de Pajares, para que sirviese de intérprete. En el local ú oficina donde se efectuaba el pago, según refiere el carretero, se hallaba encendida una estufa, delante, y á poca distancia, una mesa de escritorio, de cuyo tirador sacaron el dinero para satisfacerle los portes, y detrás de la mesa un número regular de cartuchos de dinamita, colocados sin duda en aquel sitio para secarlos: apenas el carretero anduviera ochenta metros por la carretera de Asturias, cuando percibió el horroroso estruendo que produjera la explosión de los cartuchos de dinamita que hacía minutos viera á su lado.

Las tres personas que indicamos habían quedado en la oficina, murieron instantáneamente; varias tejas y maderas del boquete que la explosión produjo, fueron á caer á Vegalamosa, distante más de kilómetro y medio del sitio del suceso; el dinero que en la mesa se hallaba dispuesto para pagar el mes de Enero al peonaje de las obras, ha desaparecido, como todos los papeles y documentación de la oficina; sólo alguna que otra moneda se halló: momentos antes saliera de la casa un pobre peón que se presentara en demanda de trabajo.

A las doce y treinta y cinco minutos salió de la casa el hijo del Sr. Roitol para comunicar unas órdenes de su padre respecto á los trabajos que se estaban ejecutando, y á las doce y cuarenta y cinco, cuando el joven no había hecho más que llegar á la parte interior del túnel, oyóse una espantosa detonación, seguida de largas trepidaciones.

Obreros y empleados todos quedaron mudos de espanto, presintiendo alguna desgracia, pues todos sabían que á aquella hora no se efectuaba ninguna voladura. Pasado el primer momento de terror, lanzáronse fuera de los edificios y de las obras, presentándose á su vista un cuadro desolador. La casa en que se encontraban el contratista, el cajero y el capataz de mineros, estaba completamente destruida; brazos y piernas de cuerpos humanos se veían esparcidos entre los escombros, algunos á veinte metros de distancia de la casa; la caja de fondos completamente destrozada, y la de cartuchos de dinamita hecha astillas. Recogiéronse en primer lugar los mutilados cuerpos de los tres infelices que se hallaban en la casa, no pudiendo encontrarse hasta el día 6 la cabeza de M. Mounier, que, completamente separada del tronco, había quedado entre los escombros; algunos cartuchos de dinamita se encontraron sin arder, y entre las ruinas se recogieron 22.000 reales en metálico que contenía la caja.

La consternación que semejante catástrofe produjo en Busdongo y Pajares, es indescriptible. La Guardia civil se personó inmediatamente en el lugar del siniestro, y se dieron los oportunos partes á las autoridades é ingeniero de la línea, Sr. Sanz.
M. Roitol hacía poco tiempo que viniera á dar comienzo al contrato celebrado con la empresa para la construcción del túnel de la Perruca; era antiguo contratista y había trabajado en los ferro-carriles italianos: no se comprende en un hombre práctico la imprevisión de colocar tan cerca de la estufa los cartuchos de dinamita; su hijo, simpático joven, se salvó de la desgracia por haber manifestado que no tenía ganas de almorzar y ausentarse poco tiempo hacía en dirección del túnel: al saber lo ocurrido fué victima de tanto dolor, que se hizo necesario tomar precauciones para que no atentase contra su vida.

M. Mounier, que en tan mala hora se presentó á ser intérprete, gozaba de generales simpatías en Pajares, donde residió algunos años y era uno de los innumerables destajistas sumidos en la desgracia por suspensión de pagos de la antigua compañía concesionaria del ferro-carril Leonés-Asturiano, ó de su constructor general Sr. Ruiz de Quevedo.

El Viaducto de Baños

Entre las estaciones de Villamanín y Busdongo, en el punto kilométrico 50,200, se encuentra el viaducto de Baños. Esta esbelta obra de fábrica para el momento de su construcción, década de los sesenta del siglo XIX, se encuentra ubicada cerca de la aldea de Villanueva de la Tercia. Sirve a la línea para cruzar el río Bernesga y buscar la ladera más benigna y atravesar un estrecho oradado por el río durante miles de años. 

Este viaducto, ya comentado en Objetivo Pajares por ser donde descarriló en su momento un vagón quitanieves con el ingeniero Luzzati en su momento, también despertaba la curiosidad de su denominación. A priori resultaba extraño que ésta viniera dado por bañarse la gente en las gélidas aguas del Bernesga.

Viaducto de Baños y Balneario

Al pie del viaducto y junto a un tramo de la carretera nacional Gijón-Adanero, en su momento, y que en su día quedó fuera de uso, al abrirse un túnel para mejorar el trazado, se encuentra un edificio abandonado cuyo origen era desconocido para mí, pero que siempre que pasaba por el lugar me fijé en él, por lo extraño de su ubicación y la forma de la edificación, asimilada a un cuartel.

En el diccionario de Madoz ya se describen los baños de Villanueva de la Tercia "Dentro de la referida casa hay un depósito para distribuir el agua a tres cuartos para baños con sus correspondientes pilas de piedra de una pieza, y varios otros cuartos para hospedaje. Sobre la puerta del edificio hay una lápida en que se lee que "D. Roque Acevedo, cirujano del Ayuntamiento de Villanueva, y observador de las virtudes medicinales de aquellas aguas por 20 años, hizo aquellos baños en 1848".

La leyenda cuenta que el doctor Roque Acevedo tenía un viejo caballo, aquejado de reuma y que gustaba de ir a la zona y beber las aguas que brotaban del manantial, y con el tiempo mejoró de sus dolencias. El doctor descubrió que en este lugar brotaba un manantial cuyas aguas salían a la temperatura de 28 grados centígrados.

Viaducto de Baños

Gracias a las hemerotecas digitales, pude consultar en la obra de Ricardo Becerro de Bengoa publicada en 1884 “De Palencia a Oviedo y Gijón, Langreo, Trubia y Caldas” donde encontré la explicación del nombre del viaducto y el origen del edificio existente al pié del mismo. En ella, al describir el viaje al pasar por Villamanín explica la existencia de la casa de baños termales de Villanueva de la Tercia:

"Está situado dentro de un pobre edificio en la carretera, y brota con abundancia en aquel punto mismo, surtiendo de agua a dos pilas de piedra y perdiéndose constantemente su caudal en la corriente del inmediato río Bernesga" Ya en aquel entonces las instalaciones dejaban mucho que desear "La instalación es muy mala y produce verdadera lástima el considerar que un manantial tan abundante y rico, situado el pie del ferro-carril, en una bellísima ribera rodeada de colosales rocas y que tiene todas las condiciones para ser un agradable punto de verano, esté en la situación y abandono en que se encuentra".

La puesta en servicio del ferrocarril, ya conectado con Asturias, le trajo años de prosperidad, con clientela llegada desde muchos puntos, los asturianos en busca del clima seco y los castellanos en busca del frescor de la montaña leonesa. Tras periodos de abandono, en los años 20 del pasado siglo fue adecentado y se mejoraron las instalaciones, a la vez que se obtuvo la declaración de utilidad pública de sus aguas, alcanzado fama en la provincia.

Anuncio en el Diario Palentino del año 1933

Durante la Guerra Civil el viaducto fue volado por el ejército republicano (las hordas marxistas según la terminología de los vencedores), como otros del tramo leonés de la línea. Fue reparado provisionalmente mediante la colocación de tres tramo metálicos con el fin de dar paso cuanto antes, el 9 de noviembre de 1937. Fue reparado definitivamente mediante la construcción de tres arcos de medio punto, de hormigón en masa. El 15 de noviembre de 1938 finalizaron estos trabajos. 

El edificio del balnearios sufrió daños igualmente, pero también se rehabilitó y volvió a funcionar. Finalmente pasaría por una larga y dulce decadencia hasta su cierre, hace ya más de medio siglo, hasta el actual abandono que presenta en la actualidad.

La primera variante de Pajares

Hace unos 16 años visité por primera vez el Archivo General de la Administración emplazado en Alcalá de Henares acompañando a un buen amigo para su investigación, y lo que aproveché para hacer lo mismo con el Ferrocarril de Oviedo a Trubia. El primer día fue necesario perderlo en consultar los índices, primero en unas fichas (las conocidas “Nico”, bautizadas así por haberlas confeccionadas un tal Nicolás, que suponían un gran ahorro de tiempo para la primera búsqueda) y después en caso de no haber localizado lo buscado estaba la vía lenta consistente en consultar unos engorrosos índices, en los que te dejabas la vista y los brazos para moverlos, pues llenaban una pared completa de la sala de consultas. Me parecía increíble que en plena década de los noventa del siglo pasado, cuando la informática avanzaba a pasos agigantados, no existieran índices informatizados, algo que creo que no ha cambiado!. En vista de que iba a ser una tarea poco rentable, pero obligada para luego poder consultar los archivos a por los cuales me había desplazado, era cuestión de aprovecharla al máximo y a la vez anotar aquellos expedientes que en un futuro pudieran ser de interés para próximas investigaciones.



Uno de los expedientes que localicé se trataba del “Ferrocarril Eléctrico de Puente de los Fierros a las Morteras de la Romía”, lo que hizo que apuntara la referencia de la caja en la que se encontraba. En aquel momento supuse que se trataba de alguna especie de tranvía con fines recreativos. Posteriormente, ya en la era de internet, buscando otras cosas localicé casualmente en la Gaceta de Madrid (el antecedente del actual BOE) la ley que en 1901 autorizaba la concesión a favor de D. Eugenio Grasset de un ferrocarril eléctrico de cremallera y adherencia de vía de ancho de un metro y 67 centímetros, que utilizando como fuerza las aguas del río Pajares comience en término de Morteras de Rumía[sic] y concluya en la estación de Puente de los Fierros, con el ferrocarril de León a Gijón. Parecía por tanto que este ferrocarril tenía algo que ver con la explotación de la rampa de Pajares. Aunque sigue pendiente una visita al AGA y consultar ese expediente, creo poder ampliar en algo este ferrocarril proyectado.

Con una década larga de servicio ya eran patentes los problemas que generaba la explotación con tracción vapor de la Rampa de Pajares, los cuales ya hemos tratado aquí (humo en los túneles, rotura de ganchos, temporales de nieve, etc.), justo a la escasa capacidad de la misma, por lo que rápidamente se fueron buscando alternativas al trazado, aunque éstas eran escasas.

Eduardo Grasset y Echeverría intervendría durante sus más de 65 años de vida laboral en numerosas empresas ferroviarias, hidráulicas, mineras, metalúrgicas. Constituyó su propia empresa de construcciones metálicas, los afamados Talleres Grasset, suministradores de materiales a los ferrocarriles españoles durante la modernización que se acometió en los años veinte en los que se sustituyeron numerosos viaductos por otros que admitían material más pesado, junto a grúas para puertos o material para presas. En 1956 se le concedería la Medalla del mérito al Trabajo.

En 1902 fue presentado el proyecto para ferrocarril de cremallera. La línea estaba dividida en dos secciones, una primera de adherencia con carriles de 40 kg/m y pendientes de 27 milésimas y una segunda de 1600 metros de longitud con cremallera del sistema ABT de 80 milésimas. La superioridad autorizó el proyecto indicando la necesidad de modificación de varios aspectos, como la sustitución del sistema de cremallera elegido, a favor del tipo Strub, adoptado recientemente en el ferrocarril de Jungfrau. La toma de corriente se efectuaría mediante tercer carril. La energía eléctrica era obtenida del aprovechamiento de un salto de agua entre Llanos de Somerón, con una diferencia de cota de 240 metros de altura.

Parece que este ferrocarril serviría como línea alternativa al trazado de la Rampa entre las estaciones de Puente de los Fierros y la de Pajares para así aumentar la capacidad total de Pajares. La línea discurriría por el valle del río Pajares, en paralelo a la carretera de Castilla hasta las inmediaciones de la Romía, para luego iniciar un trazado de gran pendiente dotado de cremallera para alcanzar la línea de Norte en las inmediaciones del túnel de las Nieves, y posiblemente desde allí conectar a la línea o seguir en paralelo a ella con una vía en paralelo hasta la estación de Pajares. Desconocemos los motivos por los cuales este proyecto finalmente no fue llevado a cabo.



Con la llegada del siglo XX los negocios para explotar el negocio hidroeléctrico, conocida entonces como la “hulla blanca”, crecieron de forma exponencial en aquellos lugares donde era posible aprovechar mediante saltos de agua la energía potencial del agua. En toda Europa y EEUU, en muchos casos el ferrocarril y los tranvías irían de la mano con la industria hidroeléctrica, siendo en muchos casos la tracción eléctrica la excusa para la explotación hidráulica dentro de un mismo grupo empresarial.
Lo que es realmente extraño sería la utilización de cremallera en la vía ancha, casi siempre ligada a ferrocarriles de uso lúdico o turístico por lo que se recurría a la vía estrecha.

El único caso en la península ibérica de empleo de cremallera con vía ancha hay que buscarlo en Vila Nova de Gaia (Oporto), donde la “Empreza dos Elevadores de Vilanova de Gaia” construyó un pequeño ferrocarril en vía ancha ibérica para poder llevar los vagones de vía ancha a las mismas puertas de las bodegas y cargar allí los toneles de vino de Oporto, al estilo de nuestro ferrocarril urbano de Jerez, además de acceder a un pequeño muelle a orillas del Duero. La diferencia de cota entre la línea del Norte, en la estación de Devesas, y las bodegas obligaba a la utilización de una vía dotada de cremallera para que las locomotoras de vapor fueran capaces de superar la rampa.

Malentendido progreso

Esta semana ha aparecido en la prensa regional asturiana una noticia que pudiera pasar inadvertida entre el resto, pero que por su trasfondo considero de gran relevancia: “El PSOE de Lena pide al Principado que reclame una nueva estación de tren para la Pola”. El portavoz del grupo socialista lenense, de nombre Víctor Manuel Fuentes, indicó: «estamos dispuestos a llegar hasta donde haga falta para que se escuche esta antigua reivindicación», pues según su parecer, la estación actual lenense presenta «graves deficiencias», como son presencia de barreras arquitectónicas y la antigüedad del inmueble. En su descargo, indicó que «con el escenario actual no será fácil conseguir una nueva estación ferroviaria para la Pola», pero se mostró convencido de que el Gobierno regional «mediará para defender los intereses de los lenenses».



De estas declaraciones se trasluce que por la vejez del edificio pasan todos los males de la estación lenense. Es cierto que la actual estación de Pola de Lena está necesitada de algunas reformas, fundamentalmente modificar los estrechos y poco accesibles andenes intermedios o una necesaria modernización del interiorismo del actual edificio de viajeros, fruto de la acumulación de sucesivas reformas poco lucidas. En definitiva, nada que no se pueda corregir con una reforma integral, que además debería ser aprovechada para restaurar el edificio de viajeros original del Noroeste y devolverle su brillantez.

El hecho de que una estación y sus edificios presenten «graves deficiencias», no es algo inherente derivado de la «antigüedad o novedad» que tengan, pues no hay nada que impida hacerlos accesibles para todo tipo de viajeros y adaptarlos a las normativas que le sean de aplicación para el buen uso por parte del viajero del siglo XXI. Cualquiera que recorra la vieja Europa, Francia o Alemania sin ir más lejos, comprobará que tanto en pequeños pueblos como en capitales, los edificios de las estaciones son centenarios, pero no por ello son cutres, sucios o parecidos a ratoneras, algo que en España sí ocurre en muchas ocasiones, incluso con edificios de estación que cuentan con apenas una o dos décadas.

Durante muchos años, en España, quienes han estado al frente han entendido que el progreso de nuestras ciudades y pueblos pasaba por el avance renovador de la piqueta, destruyendo antiguos edificios para luego construirlos de nuevo, casi siempre con un peor gusto estético, pero en todos los casos borrando para el futuro el legado de nuestro pasado. Con esta mentalidad miope a lo largo de los siglos XIX y XX, y en aras del “progreso”, se han derribado desde antiguas murallas romanas o medievales, hasta acueductos, para permitir la apertura de nuevas calles. Este tipo de mentalidad hace que uno entienda el porqué de la situación actual de España, su bancarrota económica y cultural.

La red ferroviaria asturiana de vía ancha puede presumir de disponer aún en pié de la mayor parte de los edificios de viajeros originales de la compañía del Noroeste, unos edificios firmados por el Ingeniero Melitón Martín, una de las figuras más relevantes y menos reconocidas de la ingeniería española del siglo XIX, aunque su sabiduría no se limitaba a este campo, al llegar a ser miembro de la Academia de las Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, además de ser filósofo y escritor, y contribuir a que España adoptase el vigente sistema métrico decimal de medidas.

Este ingeniero segoviano, pero de formación académica europea, participó en el ferrocarril y la industria del gas en España desde sus orígenes, desempeñando puestos de responsabilidad y dirección de diversas compañías tanto en la realización de proyectos, construcción y explotación, periodo en el que desarrolló varias invenciones relacionadas con el material móvil o estableció la primera escuela de maquinistas españoles. Como Ingeniero Jefe de la Compañía del Noroeste su participación en la construcción de la línea de Gijón a Pola de Lena resultó fundamental, ya permitió resolver la ejecución de varios túneles de gran complejidad, como el de El Caleyo. De su mano saldría el diseño de los edificios de viajeros de la línea, modelos luego utilizados por la Compañía AGL en León y Galicia.



A lo largo de las últimas tres décadas en Asturias se han perdido ya varias de estas interesantes joyas de nuestro patrimonio, aún hoy poco valoradas. Los edificios de viajeros de las estaciones de Lugo de Llanera, Lugones, Trubia o Las Segadas ya han desaparecido para siempre, en algún caso para sustituirlos por marquesinas de autobús, o por edificios con una arquitectura más próxima a la de un supermercado.

Un edificio como el actual de la estación de Pola de Lena, con nada menos que 138 años de vida, no puede quedar al albur de un político local o de una de una compañía ferroviaria, que decidan sustituirlo por cuatro bloques de hormigón prefabricados, con irreparable pérdida en el patrimonio cultural e histórico de una villa como Pola de Lena. Parece de justicia reclamar una estación que cumpla con las exigencias de los viajeros del siglo XXI, pero para ello es suficiente con una buena reforma de la existente, realizada con respeto por los edificios históricos existentes y siempre a un menor coste. Los edificios de viajeros centenarios de las estaciones asturianas deberían contar con algún tipo de protección que evitara su desaparición inesperada y aleatoria.