martes, 12 de abril de 2011

La Tracción en Pajares (III): Las 6000 de General Electric.

Las locomotoras destinadas a la electrificación de la Rampa fueron estimadas en 12 unidades. Dadas las medidas proteccionistas para la industria nacional contempladas en la ley de electrificación de 1918, General Electric se limitó a construir seis de las doce unidades; la otra serie sería de construcción nacional, o al menos sobre el papel. Ambas series eran de tipo mixto y presentaban características generales prácticamente idénticas, aunque resueltas de manera y modo diferente por cada constructor.

Las locomotoras construidas por General Electric fueron matriculadas por Norte en la serie 6000. General Electric contrató a la vecina casa American Locomotive, también instalada en Schenctady, la construcción de las partes mecánicas de las 6000, dada la estrecha colaboración que ambas mantuvieron durante años, por lo que en la placa de construcción aparecen ambas.



Las 6000 correspondían al diseño Box-Cab, tan en boga en los diseños americanos para las locomotoras eléctricas de línea y primitivas diesel en el origen de estos sistemas de tracción en USA. Mientras que en Europa la transmisión de la tracción desde los motores eléctricos se resolvía mediante complejos sistemas de engranajes (Sistema Buchli) o falsos ejes y bielas, General Electric adoptó el sistema de motores suspendidos por la nariz, independientes para cada eje. A diferencia de locomotoras eléctricas de tamaño pequeño-medio que General Electric suministró por aquel entonces, que estaban dotadas con bogies de dos ejes adherentes (en muchos casos sí se acompañaban de biseles para reducir el peso por eje), las locomotoras de Norte contaban con carretones de tres ejes, condición solicitada en el contrato para garantizar la adherencia y para no exceder el peso por eje de 13,5 toneladas impuesto por los viaductos metálicos existentes.

Con un peso de 80 toneladas y una potencia continua de 1580 CV, las 6000 eran capaces de remolcar trenes de 330 toneladas entre Ujo y Busdongo a una velocidad de 35 km/h, gracias al esfuerzo de tracción continuo de 12120 Kg con los motores en serie-paralelo. Durante el arranque, con los motores acoplados en serie, el esfuerzo de tracción se elevaba a 24300 Kg. La potente ventilación forzada a los motores de tracción permitía mantener estos esfuerzos. En ambas posiciones de los motores, existía la posibilidad de aumentar la velocidad mediante el shuntado, o debilitamiento, de los campos de los motores.

Si en Pajares la tracción es importante, no menos es el frenado. Las 6000 poseían freno de vacío de tipo Clayton, además de freno de mano, pero el más importante de todos era el regenerativo, que permitía devolver la energía a la catenaria mientras se retenía el tren gracias a estar contemplado este dispositivo en las subestaciones (la elección de la tecnología ya superada de las conmutatrices en las subestaciones fue debido a esta característica, que permitía ahorros del 15% en el consumo eléctrico). Mediante aire comprimido funcionaba los areneros, silbato, elevación del pantógrafo y también se emplea para accionar los contactores de los circuitos de control.


En abril de 1923 llegaron las tres primeras al puerto de Santander y desde allí se enviaron a los Talleres Generales de Valladolid para terminar su montaje; en febrero de 1924 se realizaron las primeras pruebas en Pajares, una vez que recalaron en su taller de Ujo y se fueron ultimando las instalaciones de la electrificación. A finales de ese año comenzaron a prestar servicio parcial y de manera completa en enero de 1925.

Durante 30 años el servicio entre Ujo y Busdongo fue su rutina, en compañía de las 6100. Tras ser relevadas de la Rampa, fueron enviadas al nuevo Depósito de Tracción Eléctrica de Oviedo, para servicio en los ramales de Asturias durante las dos siguientes décadas, si bien alguna circuló en el ramal de Villafranca del Bierzo; la línea de Trubia sería su último reducto.

En la actualidad, solo una de las 6000 sobrevive en el museo del ferrocarril de Madrid, en la antigua estación de Delicias, que porta las placas de la 6005. Con motivo de los actos del centenario de Pajares regresó a Asturias para la exposición celebrada en la estación de Oviedo.



Nuestro agradecimiento a Daniel Rodriguez por la fotografía

3 comentarios:

  1. Las subestaciones tenían grupos motor-generador no conmutatrices puras, estas se emplearon en las electrificaciones a 1500vcc posteriores.
    JMT.

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  2. Correcto. Pese a que según la Real Academia Española una Conmutatriz es "Máquina que convierte la corriente alterna en continua, o viceversa", es correcta tu puntualización, pues en Pajares lo que se instaló era un conjunto de máquinas independientes, un motor síncrono trifásico unido por un eje a dos generadores de corriente continua, que venían a realizar la misma funcíón. En una conmutatriz está el grupo motor-generador integrado en una única máquina.

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  3. Esta foto de 1924, publicada en la revista de obras públicas, corresponde a una serie de artículos técnicos sobre la electrificación de la rampa de Pajares publicados entre 1923 y 1926.

    https://picasaweb.google.com/lh/photo/ArcojLcrWFCEZhommLEdcH3JJnZjDELI42-VW3l4_-E?feat=directlink

    (Motor síncrono en el medio y dos dinamos de 1500 Vcc a cada lado)

    Del año 1924 tengo las revistas originales y con un poco de paciencia photoshop y escáner se podrían sacar buenas copias de alguna foto de la subestación de tracción de Cobertoria y de unas plataformas de trabajo, vagones de bobinado para tendido de hilo y pruebas de pantógrafo.

    Aprovecho la ocasión para felicitarte por el blog.

    (Como no me deaja insertar imágenes, dejo un enlace a la foto).

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