Los obreros de la Rampa de Pajares

Aquellos infelices que para ganar un mezquino salario duermen en miserables chavolas [sic] y pasan el día ó la noche trabajando en un túnel, donde respiran el mortífero humo de la dinamita que envenena la sangre y destroza los pulmones. (El diario de Lugo de 28-10-1883.)

El pasado épico de la Rampa de Pajares no solamente se ha forjado a partir al abnegado trabajo, siempre en difíciles condiciones, de los ferroviarios que en ella han prestado servicio, sino que también a él han contribuido quienes participaron en su construcción. Este periodo fue muy breve, apenas cuatro años, pero de gran dureza e intensidad, y en el que muchos de los obreros que acudieron a las obras dejaron en ellas su vida. Su recuerdo ha quedado en la memoria y la tradición oral del concejo de Lena en forma de la leyenda de «la Encarrilá».

Detalle de una fotografía de Sauvanaud con la presencia de la Guardia Civil en las obras de Pajares, entre los túneles del Canto de la Laguna y El Bescón

En los años de 1882 y 1883 se cuantificaba en unos 10.000 los obreros que trabajaban simultáneamente en la Rampa; en la actualidad el concejo de Lena tiene una población de 12.000 habitantes, lo que nos permite hacernos una idea de lo que esta masa obrera supuso. Pese a la importancia de este movimiento obrero en la historia de la Asturias del siglo XIX, apenas ha sido investigado, y hoy tan solo quedan noticias sueltas en las hemerotecas, y probablemente algún apunte en los archivos parroquiales, judiciales o de la guardia civil en forma de actas de defunción, denuncias y declaraciones, aún por descubrir.

¿De dónde llegaron los obreros?

Los lugares de procedencia de los obreros que trabajaron en las obras de la Rampa fueron muy diversos, aunque el grueso estaba formada por gentes del país, o que habían llegado a Asturias con anterioridad atraídos por el trabajo que ofrecía la minería del carbón y la siderurgia, y gallegos, dada la proximidad de aquellas provincias. De forma simultánea a la construcción de la Rampa también se estaban construyendo en Asturias otros ferrocarriles, como eran el minero de Trubia a Quirós, la prolongación del Langreo desde la Oscura a Laviana y la línea de Oviedo a Trubia, también por parte de AGL.

En aquel entonces a este tipo de obras recalaban en su mayor parte campesinos sin experiencia en este tipo de trabajos, aunque también algún minero y obrero especializado, así como ex-convictos y fugados de la ley de otras partes de la geografía. Casi tres décadas antes, cuando se construyó el ferrocarril de Langreo en el que se fue necesario horadar los primeros túneles ferroviarios de importancia en la península se recurrió a mineros franceses, dada su mayor experiencia en las tecnologías a emplear; su periplo por Asturias fue una auténtica odisea hasta poder cobrar sus emolumentos y recuperar sus pasaportes para poder regresar a su país.

En el año 1881 la prensa recogía que «la escasez de obreros con que tropiezan los contratistas de las obras del ferro-carril del Noroeste, á pesar de los buenos jornales que se ofrecen, tanto que á los trozos de Pajares ha habido que llevar braceros vizcaínos y algunos peones de los que había empleados en la carretera han pasado a trabajar en la línea». (El Constitucional, 10 de septiembre de 1881).

En aquel entonces se ofreció trabajo en la Rampa a los compatriotas que huyeron de Saida (Orán-Argelia), oriundos de las provincias de Alicante, Murcia y Almería, que hasta entonces trabajaban en la campaña recolección de esparto. El 11 de junio de 1881 se habían producido revueltas independentistas en Orán, y en ellas fueron asesinados con ensañamiento 190 españoles y varios centenares quedaron retenidos. Este ofrecimiento igualmente fue realizado por el contratista de las obras de la línea de Trubia.

En el verano de 1882 se buscaron obreros en Andalucía, donde parece ser que las cosechas habían sido muy malas y había una gran miseria, mientras que en Asturias por entonces era práctica habitual que los obreros autóctonos abandonaran los trabajos en la industria o la minería para dedicarse temporalmente a las tareas agrícolas, coincidiendo con los meses de verano. Los años 1881 y 1882 habían sido muy malos para la agricultura en Andalucía y había provocado grandes hambrunas y miseria, lo que provocó varias revueltas de los agricultores e incluso movimientos anarquistas radicales como el conocido de La Mano Negra. El gobernador de la provincia de Oviedo contactó con su homónimo de Sevilla y éste, a su vez, telegrafió a los alcaldes de Estepa, Cantillana, Lebrija, Palomares, Puebla de los Infantes, Lora del Río, Lucena, Pedroso y Montellano, ofreciendo trabajo para 500 obreros para las obras de Pajares y otras en Langreo. (Diario oficial de avisos de Madrid. 25/8/1882). A finales de agosto un grupo de jornaleros del pueblo cordobés de Cañete de las Torres partió hacia Asturias con el fin de hallar trabajo en las obras de Pajares. (El Debate 22/8/1882).

El final del verano de 1882 fue muy lluvioso y se arruinaron las cosechas, por lo que repentinamente hubo un exceso de mano de obra: «En el puerto de Pajares ya no puede emplearse más gente de la que hay allí, y por lo tanto, deben promoverse otras obras donde hallen ocupación los que en breve la han de necesitar.» (Discusión 5/9/1882)

En el invierno de 1883 llegaron a las obras unos 200 de obreros italianos, pues según recogía la prensa: «los españoles rehúsan los 20 y hasta los 24 reales de jornal que ganan los aprendices canteros». La relación con los obreros españoles parece ser que no fue buena, pues eran insultados por éstos y pronto se intuyó que la tensión entre ambos grupos podría estallar.

Además de los italianos, también había en las obras personal francés, principalmente como encargados o especialistas que llegaron de la mano de alguno de los destajistas, que anteriormente ya habían trabajado en España para la compañía del Norte en la línea Imperial de Madrid a Irún, así como ciudadanos húngaros y de otras nacionalidades.

La vida fuera de las obras

Los obreros se hacinaban en campamentos provisionales a pié de los tajos dispuestos por los destajistas, sin embargo fueron muchos los casos de obreros que se quedaron fuera de ellos y debían recurrir a dormir en las cabañas para el ganado que existían en el monte alquiladas a los dueños, aunque se daban casos de ocupaciones sin permiso. Se trabajaba a turnos, por lo que lo que fue práctica habitual lo que se conoce como «cama caliente»: los obreros se reemplazaban para trabajar y para dormir.

Al parecer, los inviernos de los años 1880 a 1884 fueron los más benévolos de todos cuantos la gente recordaba, así lo contaba el periodista lenense Constantino Rebustiello que entrevistó a gente que vivió aquella época. De haberse dado algún invierno con fuertes nevadas, sin duda la duración de la obra hubiera sido mayor, y las consecuencias para los obreros funestas.

Detalle de una fotografía de Sauvanaud en la que aparecen al pié de las obras un poblado para los obreros. Túnel de Congostinas.

Las relaciones de los obreros con los aldeanos de pueblos de la Rampa tampoco eran buenas, pues fueron frecuentes los robos, allanamiento y ocupación de propiedades e incluso intentos de abuso a las mozas de los pueblos. Los sábados por la tarde y los domingos, los de la Encarrilá tomaban las aldeas de los valles de Pajares, Congostinas y Parana con el afán de divertirse y tenían atemorizados a los nativos. El mero hecho de que los obreros atravesaran sus propiedades para acudir al tajo en lugar de utilizar los caminos provocaba grandes molestias y soliviantaba a los aldeanos. Rebustiello nos narra una situación que terminó en tragedia: en una ocasión, un grupo de obreros atravesó una finca, en presencia de su dueño, mientras trasladaban en una camilla a un compañero herido en dirección al hospital de Malvedo. El paisano armado con una escopeta, al comprobar que la gravedad del herido no era tal pues parece el grupo venía haciendo bromas, les prohibió el paso por sus tierras, por lo que se abalanzaron sobre él con navajas, a lo que respondió disparando el arma. A resultas del disparo uno de la encarrilá fue alcanzado en el pecho y el resto del grupo salió corriendo; a las pocas horas el herido falleció en el hospital de Malvedo.

Entorno a los obreros, en su tiempo de descanso, se extendió el juego, la bebida y la prostitución, lo que además era reclamo de gentes de malvivir que acudían a la cercanía de las obras. Puente de los Fierros fue el epicentro de estas actividades; en el verano de 1882 fue descubierto por la Guardia Civil de Puente de los Fierros que entre las gentes de la Encarrilá circulaban crecidas cantidades de moneda falsa. La responsable de ponerla en circulación fue detenida y confesó que ascendía más de 500 pesetas. El asunto pasó a manos del juzgado de primera instancia. (La ilustración cantábrica 8 de julio de 1882.)

Los enfrentamientos de los obreros entre sí pronto se produjeron. La presencia de la Guardia Civil aplacó alguna reyerta, pero al parecer, apenas había veinte números de la Benemérita en la zona de las obras, a todas luces insuficientes para controlar todo el volumen de personas.

En el verano de 1883 se produjo una primera reyerta tumultuosa que acabó en tragedia, con la muerte de tres obreros y otros tanto heridos. El asunto fue tratado incluso en el Congreso, en la sesión celebrada el 9 de julio de 1883. El diputado Celleruelo denunció al ministro de la Gobernación los conflictos que diariamente sucedían en las obras del puerto de Pajares: «se dan verdaderas batallas campales hasta el punto que el otro día hubo de resultas de un combate entre los trabajadores tres muertos y 88 heridos graves, y todo por consecuencia de tener con ellos los tres elementos de discordia, «las mujeres, el vino y el juego», dando la coincidencia de que la mayor parte de los trabajadores son asturianos y gallegos.»

El bonito pueblo de Congostines en la actualidad. Fotografía de José Luis Fernández

En el otoño se produjo una nueva pelea entre los obreros de grandes magnitudes, pese a que los efectivos de la Guardia Civil habían sido reforzados ese verano. La noticia fue recogida así por El diario de Lugo de 28 octubre de 1883:

Los sucesos de Pajares. No hace cuatro meses que los trabajadores del ferro-carril tramaban porfiada reyerta, de la qué resultaron dos muertos y algunos heridos. Quedaba él rencor clavado como una espina en el corazón, sin temor al castigo, ni al aparato de la justicia. Aquellos infelices que para ganar un mezquino salario duermen en miserables chavolas [sic] y pasan el día ó la noche trabajando en un túnel, donde respiran el mortífero humo de la dinamita que envenena la sangre y destroza los pulmones, iban al trabajo armados de pistolas y navajas, relampagueando en sus ojos la ira y dirigiéndose amenazas como preludio de la tempestad que estalló el jueves en las inmediaciones de Paraná.
Empezó por la tarde con el disparo de algunos tiros. Los gallegos y los asturianos que trabajaban en las secciones primera y segunda, formaron dos bandos y durmieron en los montes. El viernes se dirigieron unos 800 asturianos, al son de la gaita, á tomar las alturas de Establon, donde estaban los gallegos, según parece, en número superior, y á los gritos respectivos de ¡Viva Asturias! y ¡Viva Galicia! se acometieron con saña resultando más de veinte heridos, algunos de los cuales ya han muerto.
Una carta de Puente de los Fierros, añade que por la noche se presentaron allí los trabajadores, soltando cartuchos de dinamita entre algunos de rewólver [sic], retirándose después hacia el túnel del Capricho, donde, al encontrar á sus adversarios, se promovieron nuevos escándalos. Los rebeldes, dice, recorren (el sábado todavía) los trozos de la línea, reclutando gente y dando feroz paliza al que se niega á seguirles. Todos los obreros pacíficos emigran á trueque de perder su trabajo y con él sus medios de subsistencia.
El sábado llegaron el gobernador de Oviedo, el comandante de la guardia civil, un teniente y veinticuatro individuos del cuerpo, tomando la dirección de Los Troncos, donde al parecer, estaban parapetados los revoltosos. Después se supo que estos huyeron á la desbandada; poro no por eso dejaban de armar nuevamente escaramuzas á tiros, palos y puñaladas en el pueblo de Las Nieves. Unos 40 presos conducidos á la cárcel de Pola de Lena, iban maniatados y gritando por el camino ¡Viva Asturias!
Decíase, por último, que después de lamentarse nuevos heridos, todo había terminado, y que se habían reanudado los trabajos, lo cual es menos verosímil. Sea como quiera, no solo se deben condenar estas rivalidades entre españoles y esas bárbaras agresiones, sino esa apatía del Gobierno ante millares de hombres, no todos morigerados ni mucho menos, y faltos de ilustración y honestas distracciones, para cuya vigilancia no ha destinado más que una veintena de guardias civiles en tan extensa comarca, y esto á duras penas y aún exigiendo á los contratistas alojamiento y menaje para ellos, como si no fuera deber exclusivo del Gobierno la conservación del orden.

Detención de los cabecillas asturianos de La Encarrilá por parte de la Guardia Civil de Navidiello. Diario El Carbayón de 2 de noviembre de 1883.

Tras estos sucesos, y quizás también por ir terminándose las obras muchos de los trabajadores gallegos se fueron marchando de Pajares. (La Iberia 5/11/1883).

La Guardia Civil detuvo posteriormente a más obreros por la reyerta de octubre y también a un individuo por alterar el orden público al pasearse por con diez cartuchos de dinamita y la mecha correspondiente (La Iberia. 14/11/1883)

Una de las dos iglesias de la pequeña aldea de Casurvía. Fotografía de José Luis Fernández.

Los Accidentes en las obras

A más de cuatrocientos se hace subir ya el número de muertos y heridos á consecuencia de explosiones y desprendimientos ocurridos en las obras del Pajares, desde que estas dieron principio. ¿Qué importa eso, si los ingenieros cobran puntualmente sus sueldos, y los contratistas se enriquecen, y nadie les exige responsabilidad alguna? El Motín (Madrid). 27/8/1882, n.º 35, página 3.

En el momento en el que AGL arrancó las obras de la Rampa de Pajares, y tras el rechazo de pleno al cambio de trazado en marzo de 1881, los trabajos tomaron un ritmo vertiginoso. Esto que siempre se ha elogiado, se llevó a cabo a todas luces con menoscabo de la seguridad de los trabajadores de las obras. En aquel momento la vida y la salud de los trabajadores poco o nada importaba. Incluso la prensa, cuando se hacía eco de accidentes graves en los que se producían víctimas por derrumbes en los túneles parecía preocuparse más por los posibles retrasos en la obra que ello provocaba que en los infortunados obreros.

La cifra exacta de muertes en las obras de la Rampa de Pajares es muy difícil averiguarla, pues además de los fallecidos directamente en accidentes, estimada en unos 50 recogidos por la prensa, habría que sumar aquellos cuya noticia no fue noticia, también se deberían sumar los heridos graves en accidentes, los que enfermaron por las condiciones deplorables de vida.

Detalle de una de las fotografías de Sauvanaud en la boca lado León del túnel del Capricho

El Diario de Lugo publicó el 14 de octubre de 1882 una noticia con información del Juzgado de Pola de Lena en la que indicaba que entre el año 1881 y los diez primeros meses de 1882, la cifra de fallecidos en el tramo asturiano de Pajares se elevaba a 24 operarios, además de 11 heridos en accidentes de trabajo. A ellos se deben añadir los accidentes sucedidos desde la parte leonesa el túnel de La Perruca a la estación de Busdongo, cuya instrucción correspondía a los juzgados de La Vecilla, en la vecina provincia de León. También es necesario recordar la etapa anterior de trabajos realizados por parte de Noroeste y el Consejo de Incautación, cuando se trabajó entre Busdongo y el Valle de Las Piedras, en el que no es descartable que sucediera algún accidente.

Una revisión exhaustiva de la prensa del momento con los distintos accidentes recogidos durante las obras de la Rampa de Pajares nos permite acotar la cifra de fallecidos en las obras, por accidentes de trabajo, entre 1881 y 1884. Tras la inauguración de la línea, adelantada en la medida de lo posible para realizarla antes de que caducara el plazo concedido por la administración, hizo que durante un tiempo ya con la línea en servicio continuaran trabajos para consolidación de las obras de fábrica, remates y revestimientos, y como no podía ser de otra manera, continuaron los accidentes.

• Febrero 1881 - 3 muertos. Telegramas de Busdongo recibidos ayer en centros autorizados, no solo confirman la noticia, sino que nos permiten dar algunos detalles sobre tan horrible catástrofe.
Hace pocos días llegó al sitio donde se ha de abrir el llamado túnel de la Perruca Mr. Roitel, súbdito francés, quien había contratado no há mucho tiempo con la Compañía de la línea férrea de Asturias, Galicia y León la ejecución de tan importantes obras. Acompañaban á Mr. Roitel, un hijo suyo y varios dependientes.
En la tarde de anteayer, se preparaban á hacer algunos ensayos en el túnel valiéndose de la dinamita, y al efecto calentaban algunos cartuchos llenos de esta sustancia explosible en la chimenea de la casa en que vivían. Mientras se practicaba esta operación, Mr. Roitel (hijo) salió de la casa en dirección de la boca Sur del túnel, distante de allí unos cien metros. No habían trascurrido dos minutos cuando se oyó una detonación espantosa. La casa había saltado por la explosión de los cartuchos de dinamita.
Mr. Roitel (padre) el cajero, y el jefe de mineros quedaron muertos en el acto. Mr. Roitel (hijo) escapó milagrosamente de una muerte cierta por haber salido momentos antes de la casa. Mr. Roitel era uno de los contratistas de obras públicas que de mas crédito gozaban en Francia por su actividad, su inteligencia y por los poderosos medios de que disponía para emprender obras de cierta importancia. (El bien público. 8 de febrero de 1881)

• Diciembre 1881 - 5 muertos. Pajares. A las seis de la mañana del día 16 ha ocurrido la explosión y voladura de una de las fraguas establecidas en la boca Norte del túnel de la Perruca, ocasionada por inflamación de dinamita, lamentándose la muerte de cuatro operarios y tres heridos, dos de ellos graves que se hallan en un estado lamentable en el hospital provisional habilitado por un particular de este pueblo. La sala de la casa, con cuatro camas, ha sido destinada á los enfermos, que son cuidados con especial cariño por los dueños de la misma; la asistencia facultativa está á cargo de dos médicos, uno el titular de Lena, que con toda solicitud é interés prestan á los enfermos los auxilios de la ciencia. (La Ilustración gallega y asturiana. 18 de diciembre 1881.)

El rey concedió 4.000 reales a las familias de las víctimas de los muertos y heridos. (La Mañana. 21 de diciembre de 1881).

Al parecer, la explosión se produjo cuando un minero quiso descongelar unos cartuchos de dinamita que iba a utilizarse. Su ocurrencia consistió en llevarlos a la fragua y meterlos en un caldero con agua caliente, y como ésta no estaba lo suficientemente caliente, introdujo una barra de hierro al rojo vivo para calentarla. Al remover el agua con la barra provocó la explosión de los cartuchos y otros sesenta que llevaba para proceder de igual forma. Los muertos por la explosión fueron finalmente cinco, uno de ellos fallecido un par de días después tras amputársele las piernas, y dos o tres heridos muy graves. El gobernador se trasladó al lugar para dar comprobar que el director de obra iba a tomar las medidas oportunas para evitar nuevos accidentes con el uso de explosivos.

• Marzo 1882. En la boca Norte del túnel de la Rozada, sección contratada por el señor Calleja, estando cargando un barreno, se inflamó la carga de dinamita, resultando heridos cinco individuos, dos de bastante gravedad. La explosión, sin duda fue debida á la poca precaución que los obreros emplean en estas operaciones. (La ilustración cantábrica. 18 de marzo 1882.)

• Abril de 1882 - 1 muerto. Nos dicen de Oviedo que á consecuencia de un desprendimiento de tierras en el túnel de los pozos dé las obras del ferro-carril de Pajares, ha muerto uno de los operarios y herido otro de alguna gravedad. (El Fígaro. Madrid. 21 de abril 1882)

• Agosto de 1882 - 3 muertos. El desprendimiento de tierras de la galería Norte del túnel de la Perruca ocurrió a 9,50 metros de la sesta [sic] boca, sin cortar por ello la circulación. A última hora comunican de Oviedo que el túnel ha quedado completamente evacuado habiéndose estraido [sic] tres muertos y dos heridos. (La Correspondencia de España. 9 de agosto de 1882)

• Noviembre 1882 - 1 muerto. A un operario del ferro-carril de Pajares estando cargando un arma con dinamita, se le inflamó esta y produjo la muerte instantáneamente. El suceso ocurrió en el túnel de Topeal. (El Serpis. 15 de noviembre 1882)

• Febrero 1883 – 1 muerto. Un desprendimiento de tierras en el túnel denominado Capricho de las obras del ferro-carril de Pajares (Asturias), ha sepultado a uno de los destajistas que se encontraba trabajando en dicho sitio. (El diario de Lugo. 18 de febrero de 1883)

• Abril 1883 – 2 muertos. Un desprendimiento de tierras ocurrido en el túnel de Columbiello, en las obras del ferro-carril de Pajares, ha ocasionado la muerte de dos peones, hiriendo gravemente a otro. (La Correspondencia de España. 2 de abril de 1883)

• Junio 1883 – 1 muerto. A las dos de la madrugada de ayer se desprendió una peña del túnel en construcción denominado de la Pallariega (Puerto de Pajares), cogiendo á un obrero, á quien dejó cadáver en el acto, y fracturándole un brazo á otro. (El Día. 17 de junio de 1883)

• Agosto 1883 – 3 muertos. A las nueve de la noche del día 21 se desplomó un piso del túnel de la Pallariega, puerto de Pajares (Asturias), cogiendo debajo á tres mineros, que quedaron muertos en el acto. Otro obrero quedó herido de gravedad. (La Correspondencia de España. 23 de agosto 1883)

• Noviembre 1883 – 1 muerto. Un operario de las obras del ferro-carril de Pajares ha muerto á consecuencia del desprendimiento do una piedra de la cantera próxima al túnel de la Ventana. (El Pabellón nacional. 20 de noviembre de 1883)

• Diciembre 1883 – 1 muerto. En el túnel en construcción titulado «Capricho Pajares» ha ocurrido un desprendimiento de tierra y piedras, á 300 metros de distancia de la boca sur, ocasionando la muerte a un trabajador e hiriendo gravemente a otros dos. (La Correspondencia de España. 4 de diciembre 1883)

• Diciembre 1883 – 1 muerto. En la boca del túnel del Capricho de la línea férrea en Oviedo, ha sido arrollado por un wagón [sic]un obrero, dejándolo muerto en el acto. (La lucha. 5 de diciembre de 1883)

• Abril 1884 – 2 muertos. En las obras del ferro-carril de Pajares, ha ocurrido un desprendimiento de tierras, resultando muertos dos trabajadores. (El diario de Lugo. 29 de abril de 1884)

• Mayo 1884 – 1 muerto. El desprendimiento de una piedra ha ocasionado la muerte á un operario en el túnel llamado de Valdetocino, en el ferro-carril de Pajares. (La Correspondencia de España. 30 de mayo de 1884)

• Junio de 1884 – ¿12 muertos?. Una catástrofe. A las repelidas desgracias de que venimos dando cuenta, ocurridas en las obras de perforación del puerto de Pajares, hay que añadir las que comunican los periódicos de Oviedo. Uno de los túneles en construcción, el de Váldecales, que es el segundo del trozo tercero, y mide 300 metros, se ha hundido, causando la muerte á doce infelices obreros que en él trabajaban. Dichos periódicos no comunican pormenores de la catástrale. (El liberal. 9 de junio 1884)

El suceso del túnel de Valdecales (Pajares) no reviste toda la gravedad que en un principio se creyó, pues sólo se hundieron 6 metros de túnel, y no completamente, como en los primeros momentos se había dicho. Si el hundimiento hubiera sido total, la catástrofe seria inmensa, pues el túnel de Valdecales mide una extensión de 310 metros, y el número de víctimas hubiera sido muy considerable, además de que retrasaría por tiempo indefinido la terminación de las obras del ferro-carril. Se dice que son ocho los obreros que han perecido, habiendo quedado también sepultado el capataz que era uno de los mejores prácticos de España. (La Discusión. 15 de junio de 1884)

• Julio de 1884 – 1 muerto. Una máquina del ferro-carril ha muerto en Pajares á un operario. (La Unión. 12 de julio de 1884)

• Noviembre de 1884. Dicen de Oviedo que por desprenderse un andamiaje en uno de los túneles de Pajares, han resultado seis ó siete heridos. El catálogo de las víctimas de esas desdichadas obras, no tiene trazas de terminar. (El Liberal. 16 de noviembre de 1884)

Las cicatrices de la post-variante

Ya han pasado más de 10 años desde que se iniciaran las obras de la Variante de Pajares, o línea de Alta Velocidad a Asturias, según ha interesado en cada momento denominarla, y que recordamos que por el momento siguen sin circular trenes por ella. Aunque los túneles se han terminado, más mal que bien, y se sigue trabajando para permitir el tendido de la vía, gran parte de los tajos van dándonse por terminados y en el valle del Huerna se quedan las huellas del paso de un ejército de hombres y su maquinaria por estas tierras del Concejo de Lena durante toda una década.



 


Casetas de la obra de la Variante abandonadas en Los Pontones (L.lena-Asturies). Fotografía de José Luis Fernández




Al igual que sucedió en las obras de la Rampa de Pajares, en la que junto a la vía surgieron campamentos de obreros, tejavanas para los materiales, trincheras para el paso del tranvía de servicio en los tramos altos, y también alguna escombrera, hoy en el valle del Huerna se han quedado las cicatrices de las obras bien visibles. Explanadas para el acopio de dovelas, plantas de hormigón, cintas para el acopio de escombros, depuradoras de lodos, oficinas provisionales, etc. Con el tiempo estas instalaciones desaparecerán casi todas, como sucedió en Pajares, de modo que hoy es casi imposible reconocer las edificaciones provisionales visibles en las fotografías de Monsieur Paul Sauvanaud realizadas poco antes de la inaguración de la Rampa.





Acopio de traviesas polivalentes para su instalación en los tramos en los tramos en túnel embebidas en hormigón. Anteriormente esta explanada sirvió para almacenar las dovelas entre su fabricación e instalación. Fotografía de José Luis Fernández.



El “Ángel de la Guarda” de Villallana

Aunque no lo parezca, el tramo de vía entre Ujo y Pola de Lena es una de las zonas de la Rampa en donde mayores incidencias y accidentes se han producido por la caída de piedras y tierras sobre la vía en forma de argayo.

En febrero de 1919 conocemos que un tren de militares que iban a Tarragona quedó detenido en las inmediaciones de Pola de Lena por un desprendimiento. A raíz de ello, la Compañía del Norte inició el proceso de  expropiación de una finca colindante a la vía denominada «el Cantarillón», entre los puntos kilométricos 110,874 y 111,110 (frente a Villallana), para realizar el saneamiento de la trinchera existente, según fue anunciado en el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo en abril de 1919.

En Villallana, en el PK 111 en donde se produjo el desprendimiento de 1919. Se observan los restos del paso superior original de la época de la vía única, sustituido por uno moderno de hormigón en los años setenta del pasado siglo, que da acceso a La Teyera. Fotografía de José Luis Fernández García.

En marzo de 1927 se produjo la detención de varios trenes en las estaciones de Ujo y Pola de Lena debido a un desprendimiento de tierras en el punto kilométrico 109, tras varios días seguidos de lluvias continuadas. En marzo de 1936 un nuevo corrimiento de tierras interceptó la vía en las inmediaciones de Pola de Lena. 

Tras superar el viaducto de La Barraca en dirección a Pola de Lena se atraviesa una zona en trinchera conflictiva, en el PK 109,2. A la derecha se aprecia el muro de sostenimiento y los refuerzos realizados. Fotografía de José Luis Fernández García.

El 6 de abril de 1950 el expreso que cubría el servicio Madrid-Gijón descarriló en las inmediaciones de Villallana con resultado de 18 personas fallecidas y gran repercusión mediática, como es lógico. Las causas nunca fueron esclarecidas,  se achacó a una deficiente reparación de la vía, pero en todo momento el Régimen negó la versión de atentado, pese a que entre los fallecidos se encontraban varios militares de alta gradación, un alto funcionario e incluso un miembro del PCE en la clandestinidad de camino a una reunión decisiva para el devenir del partido. El año anterior el expreso Madrid-Barcelona había sufrido un atentado en el que varios coches acabaron en el fondo de una riera en el Priorat, con un importante número de damnificados.

En noviembre de 1966 se produjo un importante desprendimiento de tierras entre Villallana hacia Ujo, que incluso arrastró las tierras hasta la carretera Gijón-Adanero, y provocó la incomunicación total de Asturias con la meseta. Afortunadamente unos obreros que estaban trabajando en la vía pudieron detener un tren que desde Oviedo se dirigía a Pola de Lena y se detuvo a solo cincuenta metros del argayo.  

La ejecución de la vía doble no ha evitado los accidentes en este tramo. El 4 de diciembre de 2008 la Civia 463-009 descarriló en las inmediaciones del puente de la Barraca de Pola de Lena motivado por un desprendimiento de tierras. El 11 de febrero de 2013 una Civia descarriló tras el arrollamiento de un desprendimiento de tierras tras pasar junto al túnel 81 BIS.

El trazado entre Villallana y Ujo fue duplicado mediante un túnel directo que evita el duro trazado original. La imagen es bien explícita de porqué la Rampa de Pajares se debe considerar que arranca en Ujo. Esta es la zona del desprendimiento de 1956 situada frente a Vegamuro, en el PK 112,3. Fotografía de José Luis Fernández García.

Entre todos estos hechos, en 1956 sucedió otro desprendimiento de tierras en el tramo de Ujo a Pola de Lena que no tuvo repercusiones trágicas gracias a la rápida reacción de un joven protagonista. El 4 de mayo, frente a la aldea de Vegamuro, un desprendimiento de piedras, algunas de gran tamaño, interceptó la vía poco antes de la llegada del Correo León-Gijón. El muchacho Adolfo Simón Parra, vecino de Retalente, se apercibió de la situación y reaccionó de inmediato para avisar al maquinista del Correo antes de que se encontrara las piedras. Se acercó a las inmediaciones de Villallana, un kilómetro antes del lugar, y avisó mediante un chaqueta roja que le pidió a una niña agitándola hasta que consiguió detener el tren. El maquinista, en gesto de agradecimiento le ofreció a Simón 25 pesetas, que parece que aceptó a regañadientes, e incluso Renfe preveía reconocerle su gesto heroico. 

A la salida de la estación de Ujo, por el trazado original, esta es la impresionante imagen que se aprecia, lo que da una idea de las dificultades a que se enfrentaron los constructores de la línea entre Gijón y Pola de Lena, a veces poco valorado. El impresionante muro de manpostería sobre el río Lena (aún no se ha unido al Aller) y la antigua carretera Gijón-Adanero. Fotografía de José Luis Fernández García.

Talgo A1 de Adif en Pajares

La semana pasada ha circulado por la Rampa de Pajares uno de los vehículos más singulares de los ferrocarriles españoles que existe en la actualidad, uno de los dos vehículos de apoyo de la explotación de Adif, los trenes BT, actuales ramas A1 y A2. Estos trenes proceden de la partición en dos trenes del prototipo Talgo XXI que en el año 2001 también pasó por Pajares en sus pruebas de homologación.

El día 4 de noviembre el Talgo A1 de Adif circuló entre Las Matas Clasificación y Oviedo por vía convencional y destino a la estación de Oviedo. El día 5 de noviembre el tren partió de Oviedo con destino la estación de Pajares como tren 39220. Desde Pajares regresó a Pola de Lena como tren de pruebas, sin detenerse para ningún cruce, y regresó a Pajares de igual forma. Desde Pajares, una vez finalizada la prueba y ya con su número continuó viaje con destino a León. Al día siguiente regreso a Las Matas, donde se encuentra la factoría de Talgo donde recibe mantenimiento. En esta ocasión el tren no vino a realizar ninguna auscultación ni prueba de la línea, pues estos trenes no se dedican a la red convencional, si no a probar el sistema de frenado del propio tren el duro perfil de la Rampa de Pajares.

El tren Talgo A1 de Adif una vez llegado a Pajares, después de que los técnicos de Adif inmortalizaran la presencia de tan singular tren en el fascinante entorno de la estación de Pajares y antes de comenzar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

Tras el «concurso del siglo» de los ferrocarriles españoles que supuso la compra de las ramas GEC-Alsthom para el AVE Madrid-Sevilla, en el que Talgo quedó fuera, la firma se puso manos a la obra en el diseño de sus nuevos trenes con los que optar a futuros concurso en España y en el extranjero. Tras numerosas pruebas y simulaciones en bancos de pruebas era necesaria la construcción de un prototipo con el que probar las innovaciones en la vía. Surgió de esta forma una nueva serie de coches Talgo, la séptima generación, que aunaba la tecnología acumulada durante seis décadas, como la ligereza, bajo centro de gravedad, sistema de pendulación natural, cambio de ancho, etc. A la vez que los nuevos coches se desarrolló un bogie motor dotado de rodadura desplazable, tan necesario o más dada la extensión de las nuevas línea de Alta Velocidad en España en ancho internacional y que en su desarrollo sería necesario convivir durante mucho tiempo con el ancho convencional y se daría la necesidad del cambio de ancho en la explotación de este complejo sistema.

El nuevo tren experimental en el que Talgo plasmó su despliegue tecnológico paradójicamente recurría a fórmulas ya conocidas en la casa, como eran la cabeza tractora integrada en el tren, tal y como sucedió más de medio siglo antes con el Talgo I, y la tracción recaía en la solución diesel hidráulica –motor MTU y transmisión Voith–, como las míticas locomotoras 352, 353 y 354 Renfe-Talgo, siendo incluso la primera de las motrices fabricada igualmente por la propia Krauss-Maffei. La locomotora estaba dotada de un único bogie motor, compartiendo en el otro extremo el rodal del primer coche.

En 1998, coincidiendo con el sesquicentenario del ferrocarril en España el tren fue presentado en la exposición de la estación de Francia, formado únicamente por una sola motriz y coches de la serie 4, convenientemente modificados. Inicialmente se instaló en la locomotora un bogie de ancho ibérico, luego sustituido por el BT, bogie Talgo de rodadura desplazable, que le convertía en un vehículo único en el mundo con la característica de realizar el cambio de ancho sin detener la marcha de forma autónoma. A lo largo de 1999 el tren realizó pruebas por las líneas de Renfe convencionales. En enero de 2000 el tren recibió la segunda motriz y los coches de séptima generación, además de ser bautizado como Talgo XXI. Con esta configuración se realizaron pruebas en las que se incluía el recorrido por la línea AVE Madrid-Sevilla y cambios de ancho. En 2001 recorrería nuevos puntos de la geografía ferroviaria española, como fue la Rampa de Pajares o incluso la línea en construcción Madrid-Lérida en la zona de Los Monegros.

Los dos trenes A1 y A2 cuenta con sendas leyendas que rememoran el récord de velocidad que ostentan, dado que ambas motrices participaron en su obtención. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras la fase de experimental, en 2002 Talgo vendió el tren al GIF –Gestor de Infraestructuras Ferroviarias–, a quien le resultaría muy útil para las diversas pruebas de la nueva línea. El GIF solicitó la formación de dos trenes mediante la realización de dos coches extremos con cabina de conducción, uno de ellos dotado de un pantógrafo de auscultación, de forma que cada motriz formara parte de cada tren. La 355-001 forma parte del tren A1, y la 355-002 del A2. Antes de separarse el tren obtuvo el record mundial de velocidad para la tracción diesel con 256,38 Km/h (el record de tracción térmica lo sigue ostentando el TGV-001 de la SNCF propulsado mediante turbina de gas). En un primer momento fue empleado en la línea experimental Medina del Campo –Olmedo dotada de tres carriles, donde se experimentaron soluciones técnicas de cara a la extensión de la Alta Velocidad en nuestro país.

Desde entonces los trenes denominados BT han sido utilizados por GIF, y luego Adif, en la auscultación de líneas de Alta Velocidad existentes como tren laboratorio, además de la línea Zaragoza-Sagunto ya que cuenta con tramos adaptados a 200 km/h, y como vehículos de apoyo a la explotación en el reconocimiento de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad en el momento previo a su puesta en servicio, así como en visitas de obra por parte de autoridades. Como hecho destacable, en 2008 el tren A1 fue enviado a la isla de Cerdeña para ser probado en la línea de ancho internacional existente, de cara a su demostración ante un concurso de material autopropulsado.

Un especial agradecimiento a Álvaro Fernández Guerra y Héctor Torre Fernández por el especial seguimiento que pudieron realizar del paso del Talgo de Adif por la Rampa de Pajares. Posiblemente, la próxima vez que llegue a Asturias sea a través de la Variante, de forma previa a su explotación durante 2016.

Los «errores de juventud» de Pajares

Siempre se ha calificado a la rampa de Pajares de obra maestra de la ingeniería española, pues sus proyectistas y constructores (con alguna ayuda foránea) así lo eran. Sin duda se trata de un magistral trazado que aprovecha la difícil orografía de la cordillera cantábrica para salvar la diferencia de cota existente entre Asturias y la meseta. Otro de los hitos que se le asigna es la rapidez de su ejecución, pues una vez retomadas las obras por parte de la AGL, tras haber pasado por manos de la Administración en forma del Consejo de Incautación, en apenas cuatro años el trayecto entre Puente de los Fierros y el Valle de las Piedras fue concluido, algo meritorio si se tiene en cuenta las dificultades climatológicas y de acceso a la obra.

Sin embargo, poco o nada se ha tratado de los posibles defectos de construcción, errores de juventud en todo caso, que obligaron a reparaciones urgentes de lo construido, si bien, por otra parte hoy se siguen produciendo en cualquier obra pública. En efecto, en Pajares sucedieron algunos problemas poco después de iniciarse el paso de trenes por la Rampa (con anterioridad en Objetivo Pajares se han tratado las obras de reparación que se debieron realizar en los primeros años del siglo XX en el túnel de La Perruca tras diversos desprendimientos). En la actualidad, pese al avance de la ingeniería geológica, la topografía y a las partidas en proyectos, estudios o sondeos realizados previamente a la ejecución, es normal que en las obras públicas sucedan imprevistos durante la construcción o poco después de la finalización relacionados con la estabilidad del terreno, que en muchos casos obligan a importantes sobrecostes con las obras terminadas.

Viaducto de Valdetocino en la actualidad, donde se aprecia el estribo de ladrillo macizo que se colocó para reparar el estribo dañado en 1885. Fotografía de José Luis Fernández

Poco después de la entrada en servicio de la línea al completo, la prensa del país comenzó a sacar a la luz diversos defectos que fueron apareciendo en la Rampa de Pajares. Se produjeron pequeños daños en alguno de los túneles, muros, terraplenes y viaductos, en su mayor parte debidos al necesario asentamiento que toda obra de fábrica necesita, y más en una ubicación tan compleja como las estribaciones de la cordillera y con un clima tan lluvioso como el de Asturias.

A la prensa de Asturias no le faltaba práctica en sacar los «trapos sucios» de la empresa del Noroeste y sus sucesoras, tras casi dos décadas de retrasos e incumplimientos eran la diana de sus críticas. Hacía poco que la prensa fue una de las promotoras de la manifestación de Oviedo en la que se evitó que la compañía AGL cambiara el trazado oficial de 20 milésimas a favor de otro de 35 milésimas que sinceramente hubiera hecho que la línea fuera prácticamente inexplotable, por lo que todo el pueblo protesto enérgicamente y consiguió evitar.

El diario El Carbayón recogía la noticia a principios de 1885 de un desprendimiento en la trinchera situada  a la salida del túnel de Congostinas, y se informaba que tres túneles «amenazan ruina», y poco después que en los túneles 40 y 41 había grandes corrientes de agua que arrastraban las tierras de los terraplenes a la salida de los mismos. La prensa de León también recogía que en marzo de 1885 uno de los muros del puente de La Roya se había caído, siendo necesario realizar el trasbordo de los viajeros a su paso. Estos sucesos provocaron la detención de trenes en plena línea y la acumulación de vagones a ambos lados del puerto. El 10 de abril la Diputación provincial de Oviedo acordó elevar al Ministerio de Fomento una exposición de los hechos para que se produjera una nueva revisión de las obras de fábrica del ferrocarril.

Todos estos sucesos se producían en vísperas del traspaso de todas las concesiones de AGL a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el 10 de marzo, que se haría efectiva el 1 de mayo de 1885.

Puente de La Roya en la estación de Malvedo en  donde se aprecia los refuerzos del muro. Fotografía de José Luis Fernández.  

En el diario madrileño «El Día» de fecha 28 de abril de 1885 el ingeniero encargado de la inspección de la línea, Rufo García Rendueles, respondía a las informaciones alarmistas de la prensa que indicaba que varias obras de fábrica de Pajares estaban agrietadas y algún túnel prácticamente hundido:

Sr. director de El DÍA:

Muy señor mío: En el número 1.773 correspondiente al 18 día del actual, en el periódico que tan dignamente dirige he leído los párrafos que dedicados al ferrocarril del Noroeste, y como quiera que hay algunas inexactitudes, espero de su imparcialidad, dé cabida á las siguientes líneas como ingeniero encargado de la inspección de la línea de León á Gijón, no puedo menos de protestar de la idea que se tiene de qué el paso por Pajares es peligroso para el viajero; V. comprenderá perfectamente que faltaría á mi deber, si á sabiendas, permitiese la circulación de trenes en el trayecto de Pajares, con riesgo para los mismos.

En él trayecto de Busdongo a Fierros, que es el que se conoce con la bajada existen 61 túneles, con una longitud de 34.400 metros, siendo la longitud entre dichas estaciones de 44 kilómetros. Pues bien, la prensa de esta provincia, que es la que ha extraviado la opinión, habla de tres túneles, Valdecales, Rozadas y Estillero, como si estuviesen en un estado deplorable; nada más lejos de la verdad; dichos tres túneles, cuya longitud total es de 766 metros, la parte resentida no llega á 200 metros, no tienen por ahora nada que haga temer un peligro para la circulación.

En Valdecales se está haciendo el nuevo revestimiento de sección policéntrica con fuertes espesores, y una vez terminado (para Julio próximamente) se podrán quitar las cimbras de hierro que tiene (ya se quitó alguna), quedando como los demás; he de advertir que el resentimiento de dicho túnel es solo en una mitad de su longitud (la total es de 300 metros), pues el resto está perforado en terreno de buena calidad.

Otro tanto se puede decir de Rozadas; está cimbrado de hierro en una mitad aproximadamente (su longitud es de 216 metros) y dentro de un par de meses próximamente se terminará el revestimiento y zampeado que se está ejecutando, sin que por ahora presente peligro alguno. En cuanto al túnel del Estillero, de 237 metros de longitud, se resintió en algunos puntos aislados, efecto del empuje considerable del terreno, en los cuales se colocaron cimbras y se procedió en seguida al nuevo revestimiento, qué está ya terminado. Ya vé V., Sr. Director, que en 61 túneles sacar á relucir tres como no ofreciendo seguridad, habla más bien en favor que en contra de las obras de Pajares: pero aun en esos tres no hay peligro para la circulación.

Debo advertirte que no ha habido hundimiento de dos puentes; se referirán de seguro al viaducto de la Rega y al de Valdetocino, próximos á la estación de Malvedo: el viaducto de la Rega, de 10 metros de luz, de ladrillo, no se hundió, y sí sólo un muro de acompañamiento al viaducto que se estaba deshaciendo para rehacerlo, se vino abajo en una longitud de 20 metros; este muro está ya rehecho, pero el viaducto, ni se hundió, ni por ahora presenta señal ninguna que haga temerlo.

En cuanto á Valdetocino, se resintió uno de los estribos, de 14 metros de altura, y por precaución se hizo un castillete de madera para sostener el tramo metálico de 30 metros de luz (que ya está apeado) y poder de este modo efectuar la reparación del estribo.

Desprendimientos en trincheras, como V. sabe perfectamente, ocurren en todas las líneas recién construidas y en algunas, años después de estar en explotación, y esto, que nada tiene de extraño y menos tratándose de terrenos arcillosos, como muchos de Asturias en general y de Pajares en particular, hace que las grandes lluvias, propias de éste país, produzcan desprendimientos que interceptan e interceptarán algún día la línea; pero esto no quiere decir sea un peligro constante para el viajero.

De los terraplenes se puede decir lo mismo; tendrán que hacer su asiento natural, y en alguno tal vez hacer obras de saneamiento y en el ínterin descenderán; pero para esto es la conservación de la vía, conservación que en los primeros años es más costosa, puesto que en éstos puntos se necesitan cuadrillas constantes para recrecer los terraplenes y dejar la vía á la altura que debe temer.

En cuanto al suscriptor de Pajares qué escribe que la vida del viajero se halla constantemente, expuesta, pues algunas obras amenazan ruina, puede decirles que yo que también lo soy, aseguro lo contrario, y que estando como está tan cerca de la línea, tendré mucho gusto en que me acompañe y diga en donde están esas obras que amenazan ruina, a si mismo tendría mucho gusto en acompañar á V., señor director, si quiere ver por sus propios ojos, lo que es la bajada tan decantada de Pajares.

Sé que la opinión está muy alarmada, esa opinión formada por la prensa de Asturias, tal vez inconscientemente, conviene reformarla y que sepa que viajar en el tren por el puerto de Pajares no ofrece más peligro quo cualquier otro punto.

Ahora bien, si como aconteció algunas veces, algún periódico de aquí publica noticias falsas, como la de hundimiento de un túnel, y después no rectifica, es evidente que el público que lo lee cree que efectivamente se hundió el túnel.

Y para terminar, puede tener la seguridad que el día que en cualquier punto existiese un peligro para la circulación, el primero que los señalaría sería yo, cumpliendo con mi deber, pues aparte de la opinión pública, para mi muy respetable, está mi conciencia y al cuerpo al que pertenezco, cuya reputación adquirida después de muchos años, obliga a cada uno de los individuos que tenemos la honra de pertenecer a él, á mirar por esa reputación y hacer no desmerezca en lo más mínimo

Anticipándole las gracias por e1 favor que me dispensa, acogiendo estos renglones en su acreditado periódico, aprovecha gustoso esta ocasión para ofrecerse de V. su más atento y seguro servidor.

Q.B.S.M.

Rufo G. Rendueles
Gijón, 23 de abril de 1885


El puente denominado por Rendueles como Rega, es en realidad conocido como la Roya (probablemente se trata de un error de transcripción), un pequeño arco de ladrillo de 10 metros de luz para dos vías, ya que se encuente dentro de la estación de Malvedo; en la actualidad se mantiene en servicio, pues para la ampliación de la tercera vía realizada hace ya casi cuatro décadas se trata de un tramo adosado formado por vigas prefabricas de hormigón en voladizo independientes para esa vía. La reparación del puente original es visible con un contrafuerte de sillería adosado.

El viaducto de Valdetocino, en origen metálico y sustituido por Renfe en los años cincuenta del pasado siglo, tiene la peculiaridad que debido a las obras de reparación realizadas entre 1884 y 1885, el estribo del lado Gijón es el original de sillería y el del lado León es de ladrillo macizo, embebiendo al original, una peculiaridad que llama la atención a quien se acerca a conocerlo. Las fotografías de Sauvanaud se puede apreciar el viaducto de Valdetocino poco después de construido con sus dos estribos de sillería.