Talgo A1 de Adif en Pajares

La semana pasada ha circulado por la Rampa de Pajares uno de los vehículos más singulares de los ferrocarriles españoles que existe en la actualidad, uno de los dos vehículos de apoyo de la explotación de Adif, los trenes BT, actuales ramas A1 y A2. Estos trenes proceden de la partición en dos trenes del prototipo Talgo XXI que en el año 2001 también pasó por Pajares en sus pruebas de homologación.

El día 4 de noviembre el Talgo A1 de Adif circuló entre Las Matas Clasificación y Oviedo por vía convencional y destino a la estación de Oviedo. El día 5 de noviembre el tren partió de Oviedo con destino la estación de Pajares como tren 39220. Desde Pajares regresó a Pola de Lena como tren de pruebas, sin detenerse para ningún cruce, y regresó a Pajares de igual forma. Desde Pajares, una vez finalizada la prueba y ya con su número continuó viaje con destino a León. Al día siguiente regreso a Las Matas, donde se encuentra la factoría de Talgo donde recibe mantenimiento. En esta ocasión el tren no vino a realizar ninguna auscultación ni prueba de la línea, pues estos trenes no se dedican a la red convencional, si no a probar el sistema de frenado del propio tren el duro perfil de la Rampa de Pajares.

El tren Talgo A1 de Adif una vez llegado a Pajares, después de que los técnicos de Adif inmortalizaran la presencia de tan singular tren en el fascinante entorno de la estación de Pajares y antes de comenzar las pruebas. Fotografía de Álvaro Fernández Guerra. 

Tras el «concurso del siglo» de los ferrocarriles españoles que supuso la compra de las ramas GEC-Alsthom para el AVE Madrid-Sevilla, en el que Talgo quedó fuera, la firma se puso manos a la obra en el diseño de sus nuevos trenes con los que optar a futuros concurso en España y en el extranjero. Tras numerosas pruebas y simulaciones en bancos de pruebas era necesaria la construcción de un prototipo con el que probar las innovaciones en la vía. Surgió de esta forma una nueva serie de coches Talgo, la séptima generación, que aunaba la tecnología acumulada durante seis décadas, como la ligereza, bajo centro de gravedad, sistema de pendulación natural, cambio de ancho, etc. A la vez que los nuevos coches se desarrolló un bogie motor dotado de rodadura desplazable, tan necesario o más dada la extensión de las nuevas línea de Alta Velocidad en España en ancho internacional y que en su desarrollo sería necesario convivir durante mucho tiempo con el ancho convencional y se daría la necesidad del cambio de ancho en la explotación de este complejo sistema.

El nuevo tren experimental en el que Talgo plasmó su despliegue tecnológico paradójicamente recurría a fórmulas ya conocidas en la casa, como eran la cabeza tractora integrada en el tren, tal y como sucedió más de medio siglo antes con el Talgo I, y la tracción recaía en la solución diesel hidráulica –motor MTU y transmisión Voith–, como las míticas locomotoras 352, 353 y 354 Renfe-Talgo, siendo incluso la primera de las motrices fabricada igualmente por la propia Krauss-Maffei. La locomotora estaba dotada de un único bogie motor, compartiendo en el otro extremo el rodal del primer coche.

En 1998, coincidiendo con el sesquicentenario del ferrocarril en España el tren fue presentado en la exposición de la estación de Francia, formado únicamente por una sola motriz y coches de la serie 4, convenientemente modificados. Inicialmente se instaló en la locomotora un bogie de ancho ibérico, luego sustituido por el BT, bogie Talgo de rodadura desplazable, que le convertía en un vehículo único en el mundo con la característica de realizar el cambio de ancho sin detener la marcha de forma autónoma. A lo largo de 1999 el tren realizó pruebas por las líneas de Renfe convencionales. En enero de 2000 el tren recibió la segunda motriz y los coches de séptima generación, además de ser bautizado como Talgo XXI. Con esta configuración se realizaron pruebas en las que se incluía el recorrido por la línea AVE Madrid-Sevilla y cambios de ancho. En 2001 recorrería nuevos puntos de la geografía ferroviaria española, como fue la Rampa de Pajares o incluso la línea en construcción Madrid-Lérida en la zona de Los Monegros.

Los dos trenes A1 y A2 cuenta con sendas leyendas que rememoran el récord de velocidad que ostentan, dado que ambas motrices participaron en su obtención. Fotografía de José Luis Fernández García. 

Tras la fase de experimental, en 2002 Talgo vendió el tren al GIF –Gestor de Infraestructuras Ferroviarias–, a quien le resultaría muy útil para las diversas pruebas de la nueva línea. El GIF solicitó la formación de dos trenes mediante la realización de dos coches extremos con cabina de conducción, uno de ellos dotado de un pantógrafo de auscultación, de forma que cada motriz formara parte de cada tren. La 355-001 forma parte del tren A1, y la 355-002 del A2. Antes de separarse el tren obtuvo el record mundial de velocidad para la tracción diesel con 256,38 Km/h (el record de tracción térmica lo sigue ostentando el TGV-001 de la SNCF propulsado mediante turbina de gas). En un primer momento fue empleado en la línea experimental Medina del Campo –Olmedo dotada de tres carriles, donde se experimentaron soluciones técnicas de cara a la extensión de la Alta Velocidad en nuestro país.

Desde entonces los trenes denominados BT han sido utilizados por GIF, y luego Adif, en la auscultación de líneas de Alta Velocidad existentes como tren laboratorio, además de la línea Zaragoza-Sagunto ya que cuenta con tramos adaptados a 200 km/h, y como vehículos de apoyo a la explotación en el reconocimiento de todas las nuevas líneas de Alta Velocidad en el momento previo a su puesta en servicio, así como en visitas de obra por parte de autoridades. Como hecho destacable, en 2008 el tren A1 fue enviado a la isla de Cerdeña para ser probado en la línea de ancho internacional existente, de cara a su demostración ante un concurso de material autopropulsado.

Un especial agradecimiento a Álvaro Fernández Guerra y Héctor Torre Fernández por el especial seguimiento que pudieron realizar del paso del Talgo de Adif por la Rampa de Pajares. Posiblemente, la próxima vez que llegue a Asturias sea a través de la Variante, de forma previa a su explotación durante 2016.