Los «errores de juventud» de Pajares

Siempre se ha calificado a la rampa de Pajares de obra maestra de la ingeniería española, pues sus proyectistas y constructores (con alguna ayuda foránea) así lo eran. Sin duda se trata de un magistral trazado que aprovecha la difícil orografía de la cordillera cantábrica para salvar la diferencia de cota existente entre Asturias y la meseta. Otro de los hitos que se le asigna es la rapidez de su ejecución, pues una vez retomadas las obras por parte de la AGL, tras haber pasado por manos de la Administración en forma del Consejo de Incautación, en apenas cuatro años el trayecto entre Puente de los Fierros y el Valle de las Piedras fue concluido, algo meritorio si se tiene en cuenta las dificultades climatológicas y de acceso a la obra.

Sin embargo, poco o nada se ha tratado de los posibles defectos de construcción, errores de juventud en todo caso, que obligaron a reparaciones urgentes de lo construido, si bien, por otra parte hoy se siguen produciendo en cualquier obra pública. En efecto, en Pajares sucedieron algunos problemas poco después de iniciarse el paso de trenes por la Rampa (con anterioridad en Objetivo Pajares se han tratado las obras de reparación que se debieron realizar en los primeros años del siglo XX en el túnel de La Perruca tras diversos desprendimientos). En la actualidad, pese al avance de la ingeniería geológica, la topografía y a las partidas en proyectos, estudios o sondeos realizados previamente a la ejecución, es normal que en las obras públicas sucedan imprevistos durante la construcción o poco después de la finalización relacionados con la estabilidad del terreno, que en muchos casos obligan a importantes sobrecostes con las obras terminadas.

Viaducto de Valdetocino en la actualidad, donde se aprecia el estribo de ladrillo macizo que se colocó para reparar el estribo dañado en 1885. Fotografía de José Luis Fernández

Poco después de la entrada en servicio de la línea al completo, la prensa del país comenzó a sacar a la luz diversos defectos que fueron apareciendo en la Rampa de Pajares. Se produjeron pequeños daños en alguno de los túneles, muros, terraplenes y viaductos, en su mayor parte debidos al necesario asentamiento que toda obra de fábrica necesita, y más en una ubicación tan compleja como las estribaciones de la cordillera y con un clima tan lluvioso como el de Asturias.

A la prensa de Asturias no le faltaba práctica en sacar los «trapos sucios» de la empresa del Noroeste y sus sucesoras, tras casi dos décadas de retrasos e incumplimientos eran la diana de sus críticas. Hacía poco que la prensa fue una de las promotoras de la manifestación de Oviedo en la que se evitó que la compañía AGL cambiara el trazado oficial de 20 milésimas a favor de otro de 35 milésimas que sinceramente hubiera hecho que la línea fuera prácticamente inexplotable, por lo que todo el pueblo protesto enérgicamente y consiguió evitar.

El diario El Carbayón recogía la noticia a principios de 1885 de un desprendimiento en la trinchera situada  a la salida del túnel de Congostinas, y se informaba que tres túneles «amenazan ruina», y poco después que en los túneles 40 y 41 había grandes corrientes de agua que arrastraban las tierras de los terraplenes a la salida de los mismos. La prensa de León también recogía que en marzo de 1885 uno de los muros del puente de La Roya se había caído, siendo necesario realizar el trasbordo de los viajeros a su paso. Estos sucesos provocaron la detención de trenes en plena línea y la acumulación de vagones a ambos lados del puerto. El 10 de abril la Diputación provincial de Oviedo acordó elevar al Ministerio de Fomento una exposición de los hechos para que se produjera una nueva revisión de las obras de fábrica del ferrocarril.

Todos estos sucesos se producían en vísperas del traspaso de todas las concesiones de AGL a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, el 10 de marzo, que se haría efectiva el 1 de mayo de 1885.

Puente de La Roya en la estación de Malvedo en  donde se aprecia los refuerzos del muro. Fotografía de José Luis Fernández.  

En el diario madrileño «El Día» de fecha 28 de abril de 1885 el ingeniero encargado de la inspección de la línea, Rufo García Rendueles, respondía a las informaciones alarmistas de la prensa que indicaba que varias obras de fábrica de Pajares estaban agrietadas y algún túnel prácticamente hundido:

Sr. director de El DÍA:

Muy señor mío: En el número 1.773 correspondiente al 18 día del actual, en el periódico que tan dignamente dirige he leído los párrafos que dedicados al ferrocarril del Noroeste, y como quiera que hay algunas inexactitudes, espero de su imparcialidad, dé cabida á las siguientes líneas como ingeniero encargado de la inspección de la línea de León á Gijón, no puedo menos de protestar de la idea que se tiene de qué el paso por Pajares es peligroso para el viajero; V. comprenderá perfectamente que faltaría á mi deber, si á sabiendas, permitiese la circulación de trenes en el trayecto de Pajares, con riesgo para los mismos.

En él trayecto de Busdongo a Fierros, que es el que se conoce con la bajada existen 61 túneles, con una longitud de 34.400 metros, siendo la longitud entre dichas estaciones de 44 kilómetros. Pues bien, la prensa de esta provincia, que es la que ha extraviado la opinión, habla de tres túneles, Valdecales, Rozadas y Estillero, como si estuviesen en un estado deplorable; nada más lejos de la verdad; dichos tres túneles, cuya longitud total es de 766 metros, la parte resentida no llega á 200 metros, no tienen por ahora nada que haga temer un peligro para la circulación.

En Valdecales se está haciendo el nuevo revestimiento de sección policéntrica con fuertes espesores, y una vez terminado (para Julio próximamente) se podrán quitar las cimbras de hierro que tiene (ya se quitó alguna), quedando como los demás; he de advertir que el resentimiento de dicho túnel es solo en una mitad de su longitud (la total es de 300 metros), pues el resto está perforado en terreno de buena calidad.

Otro tanto se puede decir de Rozadas; está cimbrado de hierro en una mitad aproximadamente (su longitud es de 216 metros) y dentro de un par de meses próximamente se terminará el revestimiento y zampeado que se está ejecutando, sin que por ahora presente peligro alguno. En cuanto al túnel del Estillero, de 237 metros de longitud, se resintió en algunos puntos aislados, efecto del empuje considerable del terreno, en los cuales se colocaron cimbras y se procedió en seguida al nuevo revestimiento, qué está ya terminado. Ya vé V., Sr. Director, que en 61 túneles sacar á relucir tres como no ofreciendo seguridad, habla más bien en favor que en contra de las obras de Pajares: pero aun en esos tres no hay peligro para la circulación.

Debo advertirte que no ha habido hundimiento de dos puentes; se referirán de seguro al viaducto de la Rega y al de Valdetocino, próximos á la estación de Malvedo: el viaducto de la Rega, de 10 metros de luz, de ladrillo, no se hundió, y sí sólo un muro de acompañamiento al viaducto que se estaba deshaciendo para rehacerlo, se vino abajo en una longitud de 20 metros; este muro está ya rehecho, pero el viaducto, ni se hundió, ni por ahora presenta señal ninguna que haga temerlo.

En cuanto á Valdetocino, se resintió uno de los estribos, de 14 metros de altura, y por precaución se hizo un castillete de madera para sostener el tramo metálico de 30 metros de luz (que ya está apeado) y poder de este modo efectuar la reparación del estribo.

Desprendimientos en trincheras, como V. sabe perfectamente, ocurren en todas las líneas recién construidas y en algunas, años después de estar en explotación, y esto, que nada tiene de extraño y menos tratándose de terrenos arcillosos, como muchos de Asturias en general y de Pajares en particular, hace que las grandes lluvias, propias de éste país, produzcan desprendimientos que interceptan e interceptarán algún día la línea; pero esto no quiere decir sea un peligro constante para el viajero.

De los terraplenes se puede decir lo mismo; tendrán que hacer su asiento natural, y en alguno tal vez hacer obras de saneamiento y en el ínterin descenderán; pero para esto es la conservación de la vía, conservación que en los primeros años es más costosa, puesto que en éstos puntos se necesitan cuadrillas constantes para recrecer los terraplenes y dejar la vía á la altura que debe temer.

En cuanto al suscriptor de Pajares qué escribe que la vida del viajero se halla constantemente, expuesta, pues algunas obras amenazan ruina, puede decirles que yo que también lo soy, aseguro lo contrario, y que estando como está tan cerca de la línea, tendré mucho gusto en que me acompañe y diga en donde están esas obras que amenazan ruina, a si mismo tendría mucho gusto en acompañar á V., señor director, si quiere ver por sus propios ojos, lo que es la bajada tan decantada de Pajares.

Sé que la opinión está muy alarmada, esa opinión formada por la prensa de Asturias, tal vez inconscientemente, conviene reformarla y que sepa que viajar en el tren por el puerto de Pajares no ofrece más peligro quo cualquier otro punto.

Ahora bien, si como aconteció algunas veces, algún periódico de aquí publica noticias falsas, como la de hundimiento de un túnel, y después no rectifica, es evidente que el público que lo lee cree que efectivamente se hundió el túnel.

Y para terminar, puede tener la seguridad que el día que en cualquier punto existiese un peligro para la circulación, el primero que los señalaría sería yo, cumpliendo con mi deber, pues aparte de la opinión pública, para mi muy respetable, está mi conciencia y al cuerpo al que pertenezco, cuya reputación adquirida después de muchos años, obliga a cada uno de los individuos que tenemos la honra de pertenecer a él, á mirar por esa reputación y hacer no desmerezca en lo más mínimo

Anticipándole las gracias por e1 favor que me dispensa, acogiendo estos renglones en su acreditado periódico, aprovecha gustoso esta ocasión para ofrecerse de V. su más atento y seguro servidor.

Q.B.S.M.

Rufo G. Rendueles
Gijón, 23 de abril de 1885


El puente denominado por Rendueles como Rega, es en realidad conocido como la Roya (probablemente se trata de un error de transcripción), un pequeño arco de ladrillo de 10 metros de luz para dos vías, ya que se encuente dentro de la estación de Malvedo; en la actualidad se mantiene en servicio, pues para la ampliación de la tercera vía realizada hace ya casi cuatro décadas se trata de un tramo adosado formado por vigas prefabricas de hormigón en voladizo independientes para esa vía. La reparación del puente original es visible con un contrafuerte de sillería adosado.

El viaducto de Valdetocino, en origen metálico y sustituido por Renfe en los años cincuenta del pasado siglo, tiene la peculiaridad que debido a las obras de reparación realizadas entre 1884 y 1885, el estribo del lado Gijón es el original de sillería y el del lado León es de ladrillo macizo, embebiendo al original, una peculiaridad que llama la atención a quien se acerca a conocerlo. Las fotografías de Sauvanaud se puede apreciar el viaducto de Valdetocino poco después de construido con sus dos estribos de sillería.