25 años de servicios nocturnos Asturias-Barcelona

El 25 de septiembre 1988 Renfe decidió sustituir la relación diurna Gijón-Barcelona «Estrella del Principado», una rama del mítico Shangay, el Estrella Galicia, que se segregaba en León. Inicialmente estaría formada con material climatizado y servicio de coche cama, que incluía inicialmente, un furgón mixto postal D10-10400 DP10, un coche de segunda clase 10200 B11X, un coche literas Corail 9600 BC10X y un camas YF WL24, y la tracción para la rama, una 251; sin duda, el mejor y más moderno material del momento. Inicialmente, con la circulación del Estrella se eliminaba la circulación diaria del Electrotren diurno en favor de otra en días alternos, medida que fue corregida en el mes de noviembre. 

La salida de Gijón se producía a las 20,40 y la llegada a Barcelona a las 11 de la mañana del día siguiente, mientras que en el sentido inverso, la salida de Barcelona era a las 18:20 horas y la llegada a la villa de Jovellanos a las 9;12 de la mañana siguiente. La creación de este servicio llegaría precedida de amplias negociaciones entre la empresa, sindicatos y el gobierno del Principado de Asturias. El servicio fue muy bien acogido por los viajeros, pese a los continuos retrasos producidos en el primer año del servicio por diversas incidencias.

A partir del 29 de mayo de 1989, Renfe decide que la rama de Gijón se independice del Estrella Galicia y pase a formar otro tren principal de origen a destino, y que incorpore como rama un servicio a Salamanca, que se segrega y acopla al tren en Burgos, coincidiendo con la entrada en servicio el By-Pass de Magaz, que evitaba la maniobra de Venta de Baños. Esta decisión se tomó para poder aumentar la capacidad del Estrella Galicia y al desaparecer la rama de Salamanca del Sierra de Gredos. Al servicio con Gijón le permitió disponer de servicio de cafetería en todo su recorrido, pues anteriormente la llevaba el tren de Galicia, y la posibilidad de aumentar el número de coches si fuera necesario, a la vez que el trayecto se redujo en 47 minutos. 

En 1992 se recuperó el tren Diurno Gijón-Barcelona mediante coches 9000, que circulaba acoplado a otras ramas gallegas, sin que esto supusiera una disminución de viajeros en el Estrella, al haber mercado para ambos.  A partir del cambio horario del año 1994-95 los trenes nocturnos asturianos y salmantinos con Barcelona pasarían a ser ramas del Estrella de Galicia, excepto los días 24 y 31 de diciembre, que circularían de forma independiente de ésta. El Estrella del Principado llevaba plazas de segunda clase, literas, cama y coche restaurante, sin embargo, y perdería el coche restaurante. Durante estos años la composición del tren estuvo muy menguada, desapareciendo incluso de manera inexplicable el coche cama durante todo un cambio horario, lo que generó protestas entre los usuarios. Casualmente por aquellas fechas, mayo de 1995, la empresa Alsa había lanzado un nuevo servicio entre Asturias y Barcelona…

Un ejemplo de la composición habitual en aquel entonces, año 1995, es la siguiente: Locomotora 269 (entre Gijón y León) + WL36X T2 CIWL Camas Azul + BC10X 9600 Literas Danone + B11X 10200 2ª Clase Estrella. 

A partir del cambio horario 1996-97, el expreso Gijón-Barcelona pasa a ser la rama principal del tren denominado Estrella Pío Baroja, tren formado por las ramas procedentes de Zamora, Salamanca, Bilbao e Irún, y que se acoplaban en Medina del Campo, Palencia, Miranda de Ebro y Castejón de Ebro, respectivamente. El tren de Gijón era la rama principal, por lo que llevaba la locomotora titular, una 252, de origen a destino, y también aumentó su composición. En fechas punta, las ramas vascas circulaban de forma separada. En este cambio horario el Estrella 930/933 "Pío Baraja" de Gijón a Barcelona y vv. , fue autorizado a circular a 160 kilómetros por hora entre Gijón y Palencia y viceversa, de modo que se obtuvo una reducción de tiempo de una hora entre Gijón y Barcelona y de 25 minutos entre Barcelona y Gijón, si bien entre Palencia y Gijón era de más de una hora. En 1999 la composición habitual del tren, en su paso por la Rampa, era de la locomotora 252 remolcado el coche Br4x 10800 + un A10x 10000 + dos literas Bc10x 9600x2 + dos camas duchas Wl26x 7100x2.

Tras casi una década sin apenas cambios, en 2005 desapareció la rama zamorana del tren, y en diciembre de 2008 las dos ramas vascas. En septiembre de 2008, desapareció la rama diurna del Talgo Gijón-Barcelona, al convertirse el tren gallego en un Alvia y recurrirse al trasbordo en León desde un Alvia Gijón-Madrid, de modo que la relación nocturna quedaría como única directa entre Asturias y Barcelona.

En julio de 2009 Renfe decide sustituir el Estrella por un Tren Hotel, tal y como había hecho poco antes con el Estrella Galicia. El nuevo material era un Talgo Tren Hotel de serie VI con cambio de ancho en Zaragoza para circular hasta Barcelona por la línea de Alta Velocidad. Fruto de este cambio, Salamanca perdió su relación semanal nocturna con Barcelona. En enero de 2010 se sustituyó el veterano Talgo por un Tren Hotel Talgo serie VII, inicialmente en su composición de 20 cajas (composición completa del TH serie VII), que fue progresivamente en disminución hasta llegar a hacerlo con diez solamente.

Una nueva decisión de Renfe, en este caso a favor de reflotar la relación diurna frente a la nocturna, supuso el fin a 25 años de trenes nocturnos entre Asturias y Barcelona al eliminar el 26 de junio de 2013 el Tren Hotel Gijón-Barcelona y sustituirlo por un Alvia 130. Los altos costes de explotación de los Tren Hotel y la disminución de viajeros pesaron mucho en su contra, sin embargo los últimos tiempos la ocupación había remontado tras la eliminación de los vuelos entre los aeropuertos de Ranón y El Prat.

Busdongo, estación fronteriza.

Como si de una estación internacional se tratara, la estación de Busdongo emerge estratégicamente entre las montañas sembrando de vías un pequeño valle al pié de ellas, hábilmente atravesadas por un túnel próximo. Situada junto a la frontera natural que separa a los antiguos reinos de Asturias y León, Busdongo fue durante medio siglo parada de todos los trenes que por ella pasaba para cambiar de tracción; en la actualidad, varios trenes se detienen en sus vías para aumentar su carga al acoplar más vagones, tras dejar atrás la Rampa de Pajares.

Nuevamente Torre ha captado en uno de sus vídeos la magia del ferrocarril asturleonés; en esta ocasión permite descubrir Busdongo a los (pocos) que no conozcan el lugar y recrearse a aquellos que han pasado allí jornadas inolvidables entre la nieve viendo pasar los trenes, algo siempre acompañado de un descanso en alguna de sus cantinas y fondas.

Los forasteros de “la Encarrilá”

El 10 de enero de 1883 el diario El Sol anunciaba la llegada a Madrid, procedentes del puerto de Barcelona, de 220 obreros italianos que iban a trabajar a las obras del Puerto de Pajares. En aquel momento la prensa y los políticos se preguntaban y lamentaban de la necesidad de mano de obra extranjera cuando existía un alto paro en muchas zonas de España.

Unos meses después, el 6 julio 1883, el Diario Oficial de Avisos de Madrid, publicaba la siguiente información:

Nos dicen de Asturias que las riñas y colisiones entre los operarios de la línea del ferrocarril, sobre todo en los túneles del puerto de Pajares, son tan frecuentes, que en los últimos ocho días han sido auxiliados más de treinta heridos.

El periódico El Globo, el 10 de julio de 1883, ampliaba la información sobre lo sucedido:

Según parece, en la sección asturiana de Puerto Pajares á Puente de los Fierros, libraron los muchos trabajadores ocupados en las obras una verdadera batalla campal tan ruda y fiera, que á consecuencia de ella hubo tres muertos y treinta y un heridos graves, por lo cual puede decirse que muchos de nuestros generales tal vez no hayan asistido nunca á una función de guerra semejante, y ha sobrada razón para enderezar la queja al señor Martínez Campos, en vez de comunicarla al sedentario don Pío.

El señor Celleruelo se explica perfectamente el hecho: en las secciones de aquel ferro-carril en construcción cuéntense como unos 8.000 obreros, entre naturales del país, gallegos, húngaros é italianos, á los cuales se distribuye cada semana una suma de 8 ó 10 millones, y en tales circunstancias nada tiene de particular que concurran los tres principales elementos de discordia: «mujeres, vino y juego» Conviene, pues, aumentar las fuerzas de la Guardia Civil y prohibir con el más cuidadoso rigor el uso de las armas blancas.

Allá va un chiste del señor Sagásta, hombre que pone todo su prurito en parecer bien enterado y que casi nunca so entera.

«Mientras en las obras del Puerto de Pajares no hubo sino asturianos, las cosas marcharon bien, con vino, mujeres y todo, pero apenas entraron á tomar parte los gallegos, dieron principio los conflictos, originados sin duda en a poca amistad que se profesan los unos á los otros.»

No hay tal, ni muchísimo menos. El mal procede de los húngaros é italianos que después de ganar el dinero á asturianos y gallegos, por medios no muy lícitos, rechazan á tiros las quejas expuestas á garrotazos por los españoles, y dan así margen á combates como el del día de San Pedro, cuyas mortíferas consecuencias arriba quedan mencionadas. Sépase esto y sépase además, que en tales reyertas pudiera hallar la empresa del Noroeste escusa bastante para demorar la realización de sus solemnes compromisos.

Los trenes de la Rampa (I): Renfe-Pecovasa Nº 82027/82026 Valladolid-Gijón Puerto

En septiembre de 2010 se inauguró la denominada Autopista del Mar entre el puerto gijonés de El Musel y el de Saint Nazaire-Nantes, uniendo Asturias con Bretaña. Este servicio permite viajar a personas con sus vehículos particulares, camiones para transporte y el transporte de vehículos nuevos, empleando 14 horas en la travesía entre los dos países celtas que pertenecen al Arco Atlántico.

El servicio es operado por GLD Atlantique, compañía compuesta por la empresa francesa LD Lines y la naviera asturiana Suardiz, que obtuvo en 2006 la concesión para la línea. Su puesta en marcha contó con importantes subvenciones, tanto de los gobiernos francés y español, que aportaron quince millones cada uno, como de la Unión Europea, que concedió otros cuatro millones a través del programa Marco Polo. Inicialmente el buque que realizaba el servicio era el «Norman Bridge», siendo actualmente prestado por el «Norman Asturias». Este buque puede acoger 518 pasajeros en los 120 camarotes disponibles o en sus asientos y la capacidad de carga es de 2250 ML, con lo que puede acoger cerca de 120 camiones.El servicio ofrece actualmente tres escalas en ambos sentidos por semana.

Este servicio resultaba de interés para Renault para exportar a Francia la producción de las factorías castellanas, en concreto a Bretaña y Normandía y buena parte del corazón del hexágono. Otros fabricantes también se interesaron en este transporte, como PSA o Nissan, si bien solo esta última llegó a hacer circular un tren semanal desde Barcelona a Gijón durante un tiempo. En 2012, primer año completo, fueron transportados un total 12000 vehículos nuevos y las previsiones para 2013 es de aumentar esa cifra hasta doblarla. El primer tren de coches Renault para embarcar en Gijón en la Autopista del Mar circuló el 7 de febrero de 2011 y le cupo el honor a la 251-014 el darle tracción. El tren estaba formado por 18 vagones de Pecovasa con una longitud superior a 500 metros. Partió de Valladolid a las 10,15h y llegó a Gijón Puerto a las 18,30h. Posteriormente el horario del tren sería siempre nocturno, salvo en horario de verano que el regreso desde Gijón se hace a última hora de la tarde. Inicialmente el tren estaba formado por dos mitades, una de ellas partía de Valladolid con coches Clio III y Modus allí producidos, y la otra se acoplaba en Venta de Baños, con Meganes III fabricados en la planta palentina de Villamuriel de Cerrato; la reestructuración de los modelos fabricados por Renault en Valladolid en 2012, con la introducción del nuevo modelo Captur en el sector de los crossover urbanos, y la madurez del Megane III, en caída de ventas dada la madurez del modelo, ha provocado que actualmente el tren parta de origen con su composición completa.

Actualmente el tren tiene una circulación bisemanal, con salida de Campo Grande los miércoles y viernes de madrugada, a las 00:50 horas, y llegada a Gijón-Puerto a las 7:16 de la mañana, por lo que emplea un total de 6 horas y 26 minutos en recorrer 343 kilómetros. Con 550 metros se trata de un TLE (Tren de Longitud Especial), por lo que tiene una segunda numeración COX como 92027/92026. El peso es de 400 toneladas.

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La tracción de este tren recae en las 253, si bien en épocas en las que las 251 tienen menor carga de trabajo también es habitual que se ocupen de él. El tren vacío (82200/82201) parte de Gijón-Puerto los miércoles y viernes a las 21:40 horas de la tarde, con llegada al día siguiente a las 3:31 de la madrugada.

El éxito que está teniendo en todos los mercados el nuevo Renault Captur, fabricado en exclusiva en la factoría de Valladolid para todo el mundo, con una cifra de ventas un 125 % sobre las mejores estimaciones iniciales, ha provocado que estén circulando varios trenes adicionales; así por ejemplo la última semana de junio circuló un tren diario entre Valladolid y Gijón.

463-009 de nuevo en la vía

Esta semana ha vuelto a la vía la Civia 463-009, unidad que llevaba fuera de servicio desde diciembre de 2008 tras sufrir un accidente.

Esta Civia fue una de las 463 fabricadas por CAF-Santana en Linares y que se encuentran destinadas al núcleo de Cercanías de Asturias. El 4 de diciembre de 2008 la 463-009 sufrió un descarrilo a la salida de Pola de Lena cuando realizaba un tren con destino a Oviedo; afortunadamente el accidente no provocó daños mayores que los daños en la unidad al chocar con los postes de electrificación, pues sucedió en las inmediaciones del puente de La Barraca. La unidad apenas contaba con un año en servicio, al haberse estrenado a principio de 2008.

Tras ser retirada a la base de Llanera, la unidad fue llevaba por carretera al fabricante para su reparación. Meses más tarde uno de los coches apareció en las instalaciones de Tradinsa en Puigverd, Lleida. Esta factoría está participada por CAF y se ha dedicado a la fabricación de trenes destinados a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que al parecer por imposición contractual debían ser construidos en Cataluña, entre otros suministros.

Tras muchos meses en los que el coche de la Civia dañada ha permanecido en la factoría de Puigverd a la intemperie, el pasado 2 de julio la 463-009 salió totalmente reparada de la factoría Trenasa (otra filial de CAF, en Castejón de Ebro) y realizó el viaje entre Castejón de Ebro y Palencia; al día siguiente realizó el trayecto Palencia-Lugo de Llanera. Como curiosidad, la letra M que acompaña a la matrícula simplificada en el testero ha pasado de ser verde a amarilla, como todas las civias fabricadas por Trenasa.