La primera variante de Pajares

Hace unos 16 años visité por primera vez el Archivo General de la Administración emplazado en Alcalá de Henares acompañando a un buen amigo para su investigación, y lo que aproveché para hacer lo mismo con el Ferrocarril de Oviedo a Trubia. El primer día fue necesario perderlo en consultar los índices, primero en unas fichas (las conocidas “Nico”, bautizadas así por haberlas confeccionadas un tal Nicolás, que suponían un gran ahorro de tiempo para la primera búsqueda) y después en caso de no haber localizado lo buscado estaba la vía lenta consistente en consultar unos engorrosos índices, en los que te dejabas la vista y los brazos para moverlos, pues llenaban una pared completa de la sala de consultas. Me parecía increíble que en plena década de los noventa del siglo pasado, cuando la informática avanzaba a pasos agigantados, no existieran índices informatizados, algo que creo que no ha cambiado!. En vista de que iba a ser una tarea poco rentable, pero obligada para luego poder consultar los archivos a por los cuales me había desplazado, era cuestión de aprovecharla al máximo y a la vez anotar aquellos expedientes que en un futuro pudieran ser de interés para próximas investigaciones.



Uno de los expedientes que localicé se trataba del “Ferrocarril Eléctrico de Puente de los Fierros a las Morteras de la Romía”, lo que hizo que apuntara la referencia de la caja en la que se encontraba. En aquel momento supuse que se trataba de alguna especie de tranvía con fines recreativos. Posteriormente, ya en la era de internet, buscando otras cosas localicé casualmente en la Gaceta de Madrid (el antecedente del actual BOE) la ley que en 1901 autorizaba la concesión a favor de D. Eugenio Grasset de un ferrocarril eléctrico de cremallera y adherencia de vía de ancho de un metro y 67 centímetros, que utilizando como fuerza las aguas del río Pajares comience en término de Morteras de Rumía[sic] y concluya en la estación de Puente de los Fierros, con el ferrocarril de León a Gijón. Parecía por tanto que este ferrocarril tenía algo que ver con la explotación de la rampa de Pajares. Aunque sigue pendiente una visita al AGA y consultar ese expediente, creo poder ampliar en algo este ferrocarril proyectado.

Con una década larga de servicio ya eran patentes los problemas que generaba la explotación con tracción vapor de la Rampa de Pajares, los cuales ya hemos tratado aquí (humo en los túneles, rotura de ganchos, temporales de nieve, etc.), justo a la escasa capacidad de la misma, por lo que rápidamente se fueron buscando alternativas al trazado, aunque éstas eran escasas.

Eduardo Grasset y Echeverría intervendría durante sus más de 65 años de vida laboral en numerosas empresas ferroviarias, hidráulicas, mineras, metalúrgicas. Constituyó su propia empresa de construcciones metálicas, los afamados Talleres Grasset, suministradores de materiales a los ferrocarriles españoles durante la modernización que se acometió en los años veinte en los que se sustituyeron numerosos viaductos por otros que admitían material más pesado, junto a grúas para puertos o material para presas. En 1956 se le concedería la Medalla del mérito al Trabajo.

En 1902 fue presentado el proyecto para ferrocarril de cremallera. La línea estaba dividida en dos secciones, una primera de adherencia con carriles de 40 kg/m y pendientes de 27 milésimas y una segunda de 1600 metros de longitud con cremallera del sistema ABT de 80 milésimas. La superioridad autorizó el proyecto indicando la necesidad de modificación de varios aspectos, como la sustitución del sistema de cremallera elegido, a favor del tipo Strub, adoptado recientemente en el ferrocarril de Jungfrau. La toma de corriente se efectuaría mediante tercer carril. La energía eléctrica era obtenida del aprovechamiento de un salto de agua entre Llanos de Somerón, con una diferencia de cota de 240 metros de altura.

Parece que este ferrocarril serviría como línea alternativa al trazado de la Rampa entre las estaciones de Puente de los Fierros y la de Pajares para así aumentar la capacidad total de Pajares. La línea discurriría por el valle del río Pajares, en paralelo a la carretera de Castilla hasta las inmediaciones de la Romía, para luego iniciar un trazado de gran pendiente dotado de cremallera para alcanzar la línea de Norte en las inmediaciones del túnel de las Nieves, y posiblemente desde allí conectar a la línea o seguir en paralelo a ella con una vía en paralelo hasta la estación de Pajares. Desconocemos los motivos por los cuales este proyecto finalmente no fue llevado a cabo.



Con la llegada del siglo XX los negocios para explotar el negocio hidroeléctrico, conocida entonces como la “hulla blanca”, crecieron de forma exponencial en aquellos lugares donde era posible aprovechar mediante saltos de agua la energía potencial del agua. En toda Europa y EEUU, en muchos casos el ferrocarril y los tranvías irían de la mano con la industria hidroeléctrica, siendo en muchos casos la tracción eléctrica la excusa para la explotación hidráulica dentro de un mismo grupo empresarial.
Lo que es realmente extraño sería la utilización de cremallera en la vía ancha, casi siempre ligada a ferrocarriles de uso lúdico o turístico por lo que se recurría a la vía estrecha.

El único caso en la península ibérica de empleo de cremallera con vía ancha hay que buscarlo en Vila Nova de Gaia (Oporto), donde la “Empreza dos Elevadores de Vilanova de Gaia” construyó un pequeño ferrocarril en vía ancha ibérica para poder llevar los vagones de vía ancha a las mismas puertas de las bodegas y cargar allí los toneles de vino de Oporto, al estilo de nuestro ferrocarril urbano de Jerez, además de acceder a un pequeño muelle a orillas del Duero. La diferencia de cota entre la línea del Norte, en la estación de Devesas, y las bodegas obligaba a la utilización de una vía dotada de cremallera para que las locomotoras de vapor fueran capaces de superar la rampa.