¿Cómo se construyó la Rampa de Pajares? 1º: Medios Auxiliares en los tramos 3º y 4º.

La construcción de la Rampa de Pajares, entre La Perruca y la estación de Puente de los Fierros, se realizó en menos de cuatro años, desde la adjudicación de las líneas del Noroeste a AGL en febrero de 1880 y su inauguración, en agosto de 1884. Durante el periodo del Consejo de Incautación solo se trabajó en el avance del túnel de La Perruca, ya iniciado por el Noroeste. En realidad el periodo de trabajo fue menor, pues la propuesta de AGL para modificar el trazado que mantuvo todo el trazado oficial en suspenso a favor de otro más corto con mayores pendientes, además de los replanteos necesarios y la adjudicación de las obras a los contratistas, hizo que el periodo efectivo de construcción resultara prácticamente de tres años. Resulta increíble como en apenas tres años se pudiera construir el trazado de la rampa, incluyendo más de medio centenar de túneles, en un terreno tan agreste, sin medios de comunicación adecuados y con una climatología tan dura como la de la montaña asturiana. Gracias a la utilización de ingeniosos medios auxiliares por parte de los contratistas fue posible organizar la logística para llevar a pié de obra los materiales de obra y acortar el plazo de construcción.
El contratista de los trozos 3 ° y 4° (Desde el túnel del Salguero hasta Puente de los Fierros), D. Eduardo Gutierrez Calleja, contaba con la ventaja de disponer de la estación de Puente de los Fierros como punto de arribada de mercancías procedentes de la industria asturiana o del puerto de Gijón.
Desde la propia estación de Fierros se tendió un ferrocarril de vía estrecha con un ancho de 500 milímetros que bordeaba la línea férrea hasta alcanzar la orilla del río Pajares. En este trazado las vagonetas eran movidas mediante tracción a sangre. El valle del río era cruzado mediante un audaz viaducto colgante de 98 metros de longitud a 40 metros sobre el cauce del río. Estaba suspendido de cables de acero construidos por la Fábrica de Moreda y Gijón, que con vagones cargados sobre él, la flecha apenas era de un metro. Al otro lado del viaducto a ambos lados de la ladera continuaba una explanación, a la derecha un camino hacia la boca del túnel del Capricho y a la izquierda la vía hasta el pié de un plano inclinado. En este trazado las vagonetas eran movidas mediante tracción a sangre. Este plano, con una longitud de 1086 metros de longitud, salvaba una diferencia de cota de 350 metros, hasta alcanzar la Collada de Congostinas, por lo que la pendiente variaba desde los 20º a los 44º. El plano inclinado tenía un cruzamiento en su punto medio. Para el funcionamiento, ya que toda la mercancía era ascendente, necesitaba de una máquina de vapor de 40 caballos. Cada 30 minutos era posible subir 350 ladrillos. Arriba partían varios caminos para transportar mediante borricos la mercancía, tales como dinamita, arena, mortero o los ladrillos utilizados en el revestimiento de los túneles.



Como curiosidad, hemos localizado en la prensa (La Ilustración Cantábrica, junio 1882) que durante las obras de construcción del plano inclinado, vecinos de la aldea de Buelles sabotearon alguno de los elementos del plano, por lo fueron puestos a disposición del juez de primera instancia de Lena. Una vez en funcionamiento provocó numerosas protestas de los vecinos, en especial los que querían acudir a la capilla situada bajo el arranque del plano, lo que provocó la orden de que no funcionara durante la celebración de las misas.